DE112011102671T5 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und Fahrzeugsteuerungsverfahren - Google Patents

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Abstract

Eine Fahrzeugsteuerung umfasst: Erhalten von Fahrinformationen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das vor einem Hostfahrzeug fährt; Steuern eines Fahrzustands des Hostfahrzeugs auf der Basis der erhaltenen Fahrinformation; Erhalten einer Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs; und Ändern eines Verzögerungsstartzeitabstimmung, bei der das Hostfahrzeug in Erwiderung auf eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs verzögert wird, auf der Basis der Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs. Alternativ umfasst eine Fahrzeugsteuerung: Erhalten einer Verzögerungsruckinformation eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das vor einem Hostfahrzeug fährt; und Ändern einer Zwischenfahrzeugzeit oder einer Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Hostfahrzeug auf der Basis der Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und ein Fahrzeugsteuerungsverfahren.
  • 2. Beschreibung des Stands der Technik
  • In jüngeren Fahrzeugen ist eine Steuerungsvorrichtung entwickelt worden, die eine Steuerung während eines Fahrens des Fahrzeugs automatisch ausführt, um eine Leichtigkeit des Fahrens während eines Fahrens des Fahrzeugs zu verbessern, eine Belastung in Bezug auf einen Fahrbetrieb eines Fahrers zu verringern und des Weiteren eine Sicherheit während eines Fahrens des Fahrzeugs zu verbessern.
  • Beispielsweise wird in einem Fahrzeugheckendekollisionsverhinderungssystem, das in der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 9-27100 ( JP-A-9-27100 ) beschrieben ist, ein Fahrzeug, das voraus fährt (vorausfahrendes Fahrzeug) von einem aufgenommenen Bild vor einem Hostfahrzeug extrahiert, und wenn es eine Wahrscheinlichkeit gibt, dass das Hostfahrzeug auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs auftrifft, wird ein automatisches Bremsen durchgeführt. Darüber hinaus, wenn bestimmt wird, ob es eine Wahrscheinlichkeit gibt, dass das Hostfahrzeug auf das Heckende eines vorausfahrenden Fahrzeugs auftrifft, wird die Größe des Fahrzeugs, das von dem aufgenommenen Bild extrahiert wird, bestimmt, und wenn beispielsweise das vorausfahrende Fahrzeug ein Fahrzeug von kleiner Größe ist, wird eine Verzögerungszeitabstimmung vorgestellt oder die Bremskraft eines Bremsenmechanismus wird in Vorbereitung zum plötzlichen Bremsen des vorausfahrenden Fahrzeugs mit einer hohen Bremsleistung erhöht. Dadurch ist es möglich, in geeigneter Weise zu verhindern, dass das Hostfahrzeug auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs auftrifft.
  • In den vergangenen Jahren ist eine Folgefahrsteuerung entwickelt worden, die bewirkt, dass ein Hostfahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, um eine Belastung für einen Fahrer zu verringern. In der Folgefahrsteuerung wird das Hostfahrzeug beschleunigt oder verzögert, um eine Zwischenfahrzeugzeit zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Hostfahrzeug (d. h. eine Zeit, die verstreicht, bis das Frontende des Hostfahrzeugs die gleiche Position wie die gegenwärtige Position des Heckendes des vorausfahrenden Fahrzeugs erreicht) bei einer vorbestimmten Zeitspanne zu halten. Jedoch kann die Bremsantwortcharakteristik zu der Zeit des Bremsens in Abhängigkeit von der Art eines Fahrzeugs beträchtlich variieren, und wenn eine Variation der Verzögerung eines vorausfahrenden Fahrzeugs größer als eine Variation der Verzögerung des Hostfahrzeugs ist, ist es schwierig, die Zwischenfahrzeugzeit zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Hostfahrzeug während einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs zu halten. In diesem Fall gab es einen Fall, bei dem es schwierig war, ein Folgefahren fortzuführen.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung sieht eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und ein Fahrzeugsteuerungsverfahren vor, die ein Hostfahrzeug während einer Folgefahrsteuerung ungeachtet eines relativen Unterschieds einer Bremsantwortcharakteristik zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Hostfahrzeug in geeigneter Weise verzögern können.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung hat: eine Folgefahrsteuerungseinheit, die eine Fahrinformation eines vorausfahrenden Fahrzeugs erhält, das vor einem Hostfahrzeug fährt, und die einen Fahrzustand des Hostfahrzeugs auf der Basis der erhaltenen Fahrinformation steuert; eine Verzögerungsruckerhaltungseinheit, die eine Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs erhält; und eine Verzögerungszeitabstimmungssteuerungseinheit, die eine Verzögerungsstartzeitabstimmung, mit der die Folgefahrsteuerungseinheit das Hostfahrzeug in Erwiderung auf eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs verzögert, auf der Basis der Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs verzögert.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung hat: eine Folgefahrsteuerungseinheit, die eine Fahrinformation eines vorausfahrenden Fahrzeugs erhält, das vor einem Hostfahrzeug fährt, und die einen Fahrzustand des Hostfahrzeugs auf der Basis der erhaltenen Fahrinformation steuert; eine Verzögerungsruckerhaltungseinheit, die eine Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs erhält; und eine Verzögerungszeitabstimmungsvorstelleinheit, die eine Verzögerungsstartzeitabstimmung, bei der die Folgefahrsteuerungseinheit das Hostfahrzeug verzögert, wenn ein Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs höher als ein Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs ist, im Vergleich dazu vorstellt, wenn das Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs niedriger als das Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs ist.
  • Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung hat: eine Verzögerungsruckerhaltungseinheit, die eine Verzögerungsruckinformation eines vorausfahrenden Fahrzeugs erhält, das vor einem Hostfahrzeug fährt; und eine Zwischenfahrzeugsteuerungseinheit, die eine Zwischenfahrzeugzeit oder eine Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Hostfahrzeug auf der Basis der Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs ändert.
  • Ein vierter Aspekt der Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung hat: eine Verzögerungsruckerhaltungseinheit, die eine Verzögerungsruckinformation eines vorausfahrenden Fahrzeugs erhält, das vor einem Hostfahrzeug fährt; und eine Zwischenfahrzeugbeziehungserhöhungseinheit, die eine Zwischenfahrzeugzeit oder eine Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Hostfahrzeug, wenn ein Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs höher als ein Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs ist, im Vergleich dazu erhöht, wenn das Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs niedriger als das Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs ist.
  • In der vorstehenden Fahrzeugsteuerungsvorrichtung kann die Zwischenfahrzeugbeziehungserhöhungseinheit die Zwischenfahrzeugzeit zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Hostfahrzeug, wenn ein Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs höher als ein Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs ist, im Vergleich dazu erhöhen, wenn das Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs niedriger als das Verzögerungsruck verhalten des Hostfahrzeugs ist, und die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung kann des Weiteren eine Kommunikationsstörungsbestimmungseinheit haben, die eine Kommunikationsstörung bestimmt, wenn die Kommunikationsstörungsbestimmungseinheit eine Kommunikationsstörung erfasst, wenn die Verzögerungsruckerhaltungseinheit eine Verzögerungsruckinformation erhält, und wenn die erhöhte Zwischenfahrzeugzeit kürzer als eine Zeit ist, die durch Addieren einer Antwortzeitverzögerungszeit eines Stellglieds, das eine Verzögerung des Hostfahrzeugs bewirkt, zu einer Erhaltungszeitverzögerungszeit der Verzögerungsruckinformation erhalten wird, kann die Kommunikationsstörungsbestimmungseinheit einen Fahrer des Hostfahrzeugs auf die Kommunikationsstörung aufmerksam machen, wenn die Kommunikationsstörung bestimmt ist.
  • In der vorstehenden Fahrzeugsteuerungsvorrichtung kann das Stellglied eine Bremshydrauliksteuerungsvorrichtung sein, und wenn die Erhaltungszeitverzögerungszeit der Verzögerungsruckinformation verstrichen ist, können Vorbereitungen zum Erhöhen eines Hydraulikdrucks durch die Bremshydrauliksteuerungsvorrichtung gemacht werden, bevor die Kommunikationsstörung bestimmt wird.
  • In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung kann die Verzögerungsruckerhaltungseinheit die Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs durch eine Zwischenfahrzeugkommunikation erhalten.
  • Ein fünfter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuerungsverfahren. Das Fahrzeugsteuerungsverfahren hat folgende Schritte: Erhalten einer Fahrinformation eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das vor einem Hostfahrzeug fährt; Steuern eines Fahrzustands des Hostfahrzeugs auf der Basis der erhaltenen Fahrinformation; Erhalten einer Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs; und Ändern einer Verzögerungsstartzeitabstimmung, bei der das Hostfahrzeug in Erwiderung auf eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs verzögert wird, auf der Basis der Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs.
  • Ein sechster Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuerungsverfahren. Das Fahrzeugsteuerungsverfahren hat folgende Schritte: Erhalten einer Fahrzeugruckinformation eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das vor einem Hostfahrzeug fährt; und Ändern einer Zwischenfahrzeugzeit oder einer Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Hostfahrzeug auf der Basis der Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs.
  • Es ist vorteilhaft, dass die Fahrzeugsteuerungsvorrichtungen und Fahrzeugsteuerungsverfahren gemäß dem ersten bis sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung das Hostfahrzeug während einer Folgefahrsteuerung zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs ungeachtet eines relativen Unterschieds einer Bremsantwortcharakteristik zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Hostfahrzeug in geeigneter Weise verzögern können.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Merkmale, Vorteile und die technische und gewerbliche Bedeutung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Zeichen gleiche Elemente bezeichnen.
  • 1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, das mit einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
  • 2 ist eine Gestaltungsansicht eines relevanten Abschnitts der in 1 gezeigten Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
  • 3 ist eine Ansicht, die ein Folgefahren gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt;
  • 4 ist ein Zeitdiagramm, das die Beschleunigung eines vorausfahrenden Fahrzeugs, die Beschleunigung eines Hostfahrzeugs und die Relativbeschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs in Bezug auf das Hostfahrzeug zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt;
  • 5 ist ein Zeitdiagramm, das einen Fall gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt, in dem das Hostfahrzeug nach einer Zeitverzögerung von dem Beginn einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs verzögert;
  • 6 ist ein Zeitdiagramm, das einen Fall darstellt, in dem das Hostfahrzeug und das vorausfahrende Fahrzeug mit einer Verzögerung verzögern, die kleiner ist als die Verzögerung, die in 5 dargestellt ist;
  • 7 ist ein Zeitdiagramm, das einen Fall darstellt, in dem eine Anfangsgeschwindigkeit niedriger ist als die der Verzögerung, die in 5 dargestellt ist;
  • 8 ist ein Zeitdiagramm, das die Korrelation zwischen der Beschleunigung des Hostfahrzeugs, der Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs und der Relativbeschleunigung und der Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs in Bezug auf das Hostfahrzeug zu der Zeit einer Verzögerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt;
  • 9 ist ein Zeitdiagramm, das die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs und die Beschleunigung des Hostfahrzeugs zu der Zeit einer Verzögerung während einer Folgefahrsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt;
  • 10 ist eine Ansicht, die eine äquivalente Antwortzeit gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt;
  • 11 ist ein Zeitdiagramm, das die Korrelation zwischen der Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs, der Beschleunigung des Hostfahrzeugs und der Relativbeschleunigung und der Relativeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs mit Bezug auf das Hostfahrzeug in dem Fall gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt, in dem die maximalen Rucke des vorausfahrenden Fahrzeugs und des Hostfahrzeugs zu der Zeit einer Verzögerung sich voneinander unterscheiden;
  • 12 ist eine Ansicht, die eine äquivalente Antwortzelt gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt;
  • 13 ist ein Zeitdiagramm, das eine Steuerung in dem Fall einer Kommunikationsstörung gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt; und
  • 14 ist ein Flussdiagramm gemäß der Ausführungsform der Erfindung in dem Fall, in dem eine Bremssteuerung unter Verwendung einer äquivalenten Antwortzeit ausgeführt wird.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachstehend wird eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung im Detail mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Es sei angemerkt, dass die Ausführungsform die Aspekte der Erfindung nicht beschränkt. Zusätzlich umfassen Komponenten in der folgenden Ausführungsform diejenigen, die durch den Fachmann leicht ersetzt werden können, und diejenigen, die im Wesentlichen äquivalent zu den Komponenten sind.
  • Ausführungsform
  • 1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, das mit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der Erfindung versehen ist. Das Fahrzeug 1, das mit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 gemäß der Ausführungsform versehen ist, ist mit einer Maschine 5, die eine Brennkraftmaschine ist, als eine Leistungsquelle ausgestattet. Das Fahrzeug 1 kann in solch einer Weise fahren, dass Leistung, die durch die Maschine 5 erzeugt wird, über eine Antriebsvorrichtung, wie ein Automatikgetriebe (nicht gezeigt), zu Rädern 3 übertragen wird. Darüber hinaus hat das Fahrzeug 1 eine Bremsvorrichtung (nicht gezeigt) und eine Bremshydrauliksteuerungsvorrichtung 8. Die Bremsvorrichtung ist eine Bremsvorrichtung, die die Räder 3 bremst, um das sich bewegende Fahrzeug 1 zu bremsen. Die Bremshydrauliksteuerungsvorrichtung 8 steuert einen Hydraulikdruck zum Aktivieren der Bremsvorrichtung. Darüber hinaus ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 für die Antriebsvorrichtung vorgesehen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 ist eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung, die eine Drehzahl zu der Zeit erfasst, wenn die Leistung der Maschine 5 zu den Rädern 3 übertragen wird, um dadurch eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen.
  • Des Weiteren hat das Fahrzeug 1 ein Radar 12 und eine Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15. Das Radar 12 ist eine Vorwärtszustandserfassungsvorrichtung, die ein anderes Fahrzeug, das vorne fährt, ein Hindernis, das in der Fahrrichtung gelegen ist, oder dergleichen erfasst. Die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15 kann Information über einen Fahrzustand oder dergleichen mit einem anderen Fahrzeug kommunizieren. Das Radar 12 kann irgendein Radar sein, mit dem das Fahrzeug 1 ausgerüstet werden kann, wie ein Laserradar, das einen Laserstrahl als eine Erfassungswelle verwendet, und ein Millimeterwellenradar, das eine Millimeterwelle verwendet. Darüber hinaus umfasst die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15 Vorrichtungen, die erfordert sind, um eine drahtlose Kommunikation auszuführen, wie eine Antenne zum Übertragen und Empfangen von elektromagnetischen Wellen, eine Übertragungsvorrichtung für Signale und eine Empfangsvorrichtung für Signale.
  • Das Fahrzeug 1 ist mit der Maschine 5, der Bremshydrauliksteuerungsvorrichtung 8, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10, dem Radar 12 und der Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15 ausgestattet, und diese sind mit einer elektronischen Steuerungseinheit (ECU) verbunden, die verschiedene Abschnitte des Fahrzeugs 1 steuert. Die ECU hat eine ECU 20 zur Fahrsteuerung, eine ECU 40 zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung und eine ECU 60 zur autonomen Folgefahrsteuerung. Die ECU 20 zur Fahrsteuerung führt eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs 1 aus. Die ECU 40 zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung führt eine Kommunikationsfolgefahrsteuerung aus, die eine Fahrsteuerung zum Bewirken ist, dass ein Hostfahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, während es mit einem anderen Fahrzeug kommuniziert. Die ECU 60 zur autonomen Folgefahrsteuerung führt eine autonome Folgefahrsteuerung aus, die eine Fahrsteuerung zum Bewirken ist, dass das Hostfahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug autonom folgt, ohne mit einem anderen. Fahrzeug zu kommunizieren. Das heißt die ECU 40 zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung und die ECU 60 zur autonomen Folgefahrsteuerung sind jeweils als eine Folgefahrsteuerungseinheit vorgesehen, die die Fahrinformation eines vorausfahrenden Fahrzeugs erhält, das vor dem Hostfahrzeug fährt, und die den Fahrzustand des Hostfahrzeugs auf der Basis der erhaltenen Fahrinformation steuert.
  • 2 ist eine Gestaltungsansicht eines relevanten Abschnitts der in 1 gezeigten Fahrzeugsteuerungsvorrichtung. Von den Komponenten, die mit der ECU verbunden sind, sind Vorrichtungen, die verwendet werden, um das Fahrzeug 1 anzutreiben, wie die Maschine 5, die Bremshydrauliksteuerungsvorrichtung 8 und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10, mit der ECU 20 zur Fahrsteuerung verbunden, und zusätzlich ist ein Bremssensor 9 mit der ECU 20 zur Fahrsteuerung verbunden. Der Bremssensor 9 erfasst einen Betätigungsbetrag, mit dem ein Fahrer ein Bremspedal (nicht gezeigt) zu der Zeit einer Verzögerung des Fahrzeugs 1 betätigt. Die ECU 20 zur Fahrsteuerung aktiviert die Maschine 5, die Bremshydrauliksteuerungsvorrichtung 8 und dergleichen auf der Basis der Ergebnisse, die durch die Erfassungsvorrichtungen erfasst werden, wie dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 und dem Bremssensor 9, um eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs 1 auszuführen.
  • Darüber hinaus ist die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15, die verwendet wird, um mit einem anderen Fahrzeug zu kommunizieren, mit der ECU 40 zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung verbunden. Die ECU 40 zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung führt eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs 1 durch Übertragen eines Steuerungssignals zu der ECU 20 zur Fahrsteuerung, aus, während sie Information über einen Fahrzustand oder dergleichen mit einem anderen Fahrzeug, das die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15 verwendet, kommuniziert, um dadurch eine Kommunikationsfolgefahrsteuerung auszuführen. Darüber hinaus ist das Radar 12, das ein anderes Fahrzeug oder dergleichen, das vorausfährt, erfasst, und das in einer autonomen Folgefahrsteuerung verwendet werden kann, mit der ECU 60 zur autonomen Folgefahrsteuerung verbunden. Die ECU 60 zur autonomen Folgefahrsteuerung führt eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs 1 durch Übertragen eines Steuerungssignals zu der ECU 20 zur Fahrsteuerung aus, während sie ein vorausfahrendes Fahrzeug unter Verwendung des Radars 12 erfasst, um dadurch eine autonome Folgefahrsteuerung auszuführen.
  • Darüber hinaus sind die ECU 20 zur Fahrsteuerung, die ECU 40 zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung und die ECU 60 zur autonomen Folgefahrsteuerung miteinander verbunden und können Informationen oder Signale austauschen. Die Hardwaregestaltung der ECU 20 zur Fahrsteuerung, der ECU 40 zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung und der ECU 60 zur autonomen Folgefahrsteuerung ist eine bekannte Gestaltung, die eine Verarbeitungseinheit mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) oder dergleichen, einer Speichereinheit, wie einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) und dergleichen umfasst, so dass die Beschreibung von dieser weggelassen ist.
  • Von diesen ECUs hat die ECU 20 zur Fahrsteuerung eine Maschinensteuerungseinheit 21, eine Bremssteuerungseinheit 22, eine Fahrzeuggeschwindigkeitserhaltungseinheit 25, eine Bremsbetätigungserhaltungseinheit 26, eine Fahrmodusänderungseinheit 28, eine Zwischenfahrzeugzeiterfassungseinheit 30, eine Berechnungseinheit 31 für eine äquivalente Antwortzeit, eine Verzögerungsbestimmungseinheit 32, eine Verzögerungsberechnungseinheit 33, eine Relativgeschwindigkeitsberechnungseinheit 34 und eine Verzögerungsrelativgeschwindigkeitsberechnungseinheit 35. Die Maschinensteuerungseinheit 21 führt eine Betriebssteuerung der Maschine 5 aus. Die Bremssteuerungseinheit 22 steuert die Bremshydrauliksteuerungsvorrichtung 8, um eine Bremskraft zu steuern. Die Fahrzeuggeschwindigkeitserhaltungseinheit 25 erhält eine Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Ergebnis, das durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 erfasst wird. Die Bremsbetätigungserhaltungseinheit 26 erhält einen Zustand, in dem das Bremspedal betätigt ist, von dem Ergebnis, das durch den Bremssensor 9 erfasst wird. Die Fahrmodusänderungseinheit 28 ändert den Fahrmodus während eines Fahrens des Fahrzeugs 1 zwischen einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung, einer autonomen Folgefahrsteuerung und einer manuellen Fahrsteuerung. In der manuellen Fahrsteuerung werden die Folgefahrsteuerungen nicht ausgeführt, und der Fahrer fährt das Fahrzeug 1. Die Zwischenfahrzeugzeiterfassungseinheit 30 erfasst eine Zwischenfahrzeugzeit zwischen dem Hostfahrzeug und einem vorausfahrendem Fahrzeug (d. h. eine Zeit, die verstreicht bis das Frontende des Hostfahrzeugs die gleiche Position wie die gegenwärtige Position des Heckendes des vorausfahrenden Fahrzeugs erreicht) auf der Basis des Ergebnisses, das durch das Radar 12 erfasst wird. Die Einheit 31 zur Berechnung einer äquivalenten Antwortzeit berechnet eine äquivalente Antwortzeit in solch einer Weise, dass eine Antwortzeit des Hostfahrzeugs nach einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs in dem Fall, in dem der Verzögerungsruck des Hostfahrzeugs und der Verzögerungsruck des vorausfahrenden Fahrzeugs zu der Zeit einer Verzögerung sich voneinander unterscheiden, mit einer Antwortzeit in dem Fall ersetzt ist, in dem die Verzögerungsrucke beider Fahrzeuge die gleichen sind. Die Verzögerungsbestimmungseinheit 32 bestimmt, ob das Hostfahrzeug mit einer Verzögerung derart verzögern kann, dass die äquivalente Antwortzeit zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs kürzer als eine gegenwärtige Zwischenfahrzeugzeit ist. Die Verzögerungsberechnungseinheit 33 berechnet die Verzögerung des Hostfahrzeugs auf der Basis der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs. Die Relativgeschwindigkeitsberechnungseinheit 34 berechnet die Relativgeschwindigkeit in Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug auf der Basis des Ergebnisses, das durch das Radar 12 erfasst wird. Die Verzögerungsrelativgeschwindigkeitsberechnungseinheit 35 berechnet eine Relativgeschwindigkeit, die verwendet wird, um eine Verzögerungssteuerung auszuführen.
  • Darüber hinaus hat die ECU 40 zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung eine Zwischenfahrzeugdistanzfestlegungseinheit 41, eine Einheit 45 zum Erhalten von Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs, eine Einheit 46 zum Ableiten einer maximalen Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs und eine Kommunikationsstörungsbestimmungseinheit 51. Die Zwischenfahrzeugdistanzfestlegungseinheit 41 legt eine Zwischenfahrzeugdistanz während einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung auf der Basis einer Zwischenfahrzeugzeit fest, die zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung voreingestellt ist. Die Einheit 45 zum Erhalten von Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs erhält die Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs durch eine Zwischenfahrzeugkommunikation, die durch die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15 erhalten wird. Die Einheit 46 zum Ableiten einer maximalen Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs leitet eine maximale Verzögerung zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs ab. Die Kommunikationsstörungsbestimmungseinheit 51 bestimmt, ob eine Kommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug unter Verwendung der Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15 verlorengegangen ist.
  • Darüber hinaus hat die ECU 60 zur autonomen Folgefahrsteuerung eine Vorwärtszustandserhaltungseinheit 61, eine Zwischenfahrzeugdistanzfestlegungseinheit 62 und eine Einheit 63 zum Ableiten einer Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs. Die Vorwärtszustandserhaltungseinheit 61 erhält einen Zustand vor dem Fahrzeug 1 von dem Ergebnis, das durch das Radar 12 erfasst wird. Die Zwischenfahrzeugdistanzfestlegungseinheit 62 legt eine Zwischenfahrzeugdistanz während einer autonomen Folgefahrsteuerung auf der Basis einer Zwischenfahrzeugzeit, die zur autonomen Folgefahrsteuerung voreingestellt ist, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit fest, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserhaltungseinheit 25 erhalten wird. Die Einheit 63 zur Ableitung einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs leitet eine Verzögerung zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs ab.
  • Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 gemäß der Ausführungsform ist aus den vorstehend beschrieben Komponenten ausgebildet, und nachstehend wird der Betrieb der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 beschrieben. Während eines normalen Fahrens des Fahrzeugs 1 betätigt der Fahrer ein Beschleunigerpedal (nicht gezeigt) oder das Bremspedal, um ein Stellglied, wie beispielsweise die Maschine 5 und die Bremshydrauliksteuerungsvorrichtung 8, zu aktivieren, und das Fahrzeug 1 fährt in Erwiderung auf einen Fahrbetrieb des Fahrers. Wenn beispielsweise Leistung, die durch die Maschine 5 erzeugt wird, eingestellt wird, wird die Maschinensteuerungseinheit 21 der ECU 20 zur Fahrsteuerung verwendet, um die Maschine 5 steuern; wenn eine Bremskraft erzeugt wird, wird die Bremssteuerungseinheit 22 der ECU 20 zur Fahrsteuerung verwendet, um die Bremshydrauliksteuerungsvorrichtung 8 zu steuern, um dadurch eine Bremskraft zu erzeugen.
  • Darüber hinaus werden während eines Fahrens des Fahrzeugs 1 der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 und der Fahrbetrieb des Fahrers durch Sensoren erfasst, die an verschiedenen Abschnitten des Fahrzeugs 1 vorgesehen sind, und der Fahrzustand und der Fahrbetrieb werden in einer Fahrsteuerung des Fahrzeugs 1 verwendet. Beispielsweise wird das Ergebnis, das durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 erfasst wird, durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserhaltungseinheit 25 der ECU 20 zur Fahrsteuerung erhalten, und wird verwendet, wenn eine Fahrsteuerung unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt wird. In gleicher Weise wird das Ergebnis, das durch den Bremssensor 9 erfasst wird, durch die Bremsbetätigungserhaltungseinheit 26 der ECU 20 zur Fahrsteuerung als ein Betätigungsbetrag erhalten, mit dem der Fahrer eine Bremsbetätigung durchführt, und die Bremssteuerungseinheit 22 wird verwendet, um die Bremshydrauliksteuerungsvorrichtung 8 auf der Basis des erhaltenen Betätigungsbetrags zu steuern, um dadurch eine Bremskraft zu erzeugen.
  • Darüber hinaus kann das Fahrzeug 1 eine Folgefahrsteuerung ausführen, bei der das Fahrzeug 1 einem anderem Fahrzeug folgt, das voraus fährt, und zwar wo dies auf der Basis einer Absicht eines Fahrers, wie beispielsweise einer Betätigung eines Betätigungsschalters (nicht gezeigt) zum Folgefahren, notwendig ist. Das heißt das Fahrzeug 1 kann eine Folgefahrsteuerung als eine Fahrsteuerung zum Unterstützen eines Fahrbetriebs eines Fahrers ausführen. Die Folgefahrsteuerung ist in eine Kommunikationsfolgefahrsteuerung und eine autonome Folgefahrsteuerung auf der Basis des Zustands des Fahrzeugs 1 während eines Fahrens unterteilt.
  • 3 ist eine Ansicht, die ein Folgefahren darstellt. Zuerst wird die autonome Folgefahrsteuerung beschrieben. Wenn die autonome Folgefahrsteuerung ausgeführt wird, wird das Radar 12 verwendet, um einen Zustand vor dem. Fahrzeug 1 zu erfassen, und die Vorwärtszustandserhaltungseinheit 61 der ECU 60 zur autonomen Folgefahrsteuerung wird verwendet, um den Zustand vor dem Fahrzeug 1 auf der Basis des Ergebnisses zu erhalten, das durch das Radar 12 erfasst wird. Die Vorwärtszustandserhaltungseinheit 61 erfasst, ob es ein vorausfahrendes Fahrzeug 100 gibt, das ein anderes Fahrzeug ist, das vor dem Fahrzeug 1 fährt. Wenn es das vorausfahrende Fahrzeug 100 gibt, erhält die Vorwärtszustandserhaltungseinheit 61 die Distanz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 auf der Basis des Ergebnisses, das durch das Radar 12 erfasst wird.
  • Darüber hinaus wird während einer autonomen Folgefahrsteuerung die Zwischenfahrzeugdistanzfestlegungseinheit 62 verwendet, um eine Zwischenfahrzeugdistanz entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit festzulegen, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserhaltungseinheit 25 der ECU 20 zur Fahrsteuerung erhalten wird. Wenn die Zwischenfahrzeugdistanz festgelegt wird, legt die Zwischenfahrzeugdistanzfestlegungseinheit 62 die Zwischenfahrzeugdistanz auf der Basis einer Zwischenfahrzeugzeit für ein autonomes Folgefahren und der Fahrzeuggeschwindigkeit fest, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserhaltungseinheit 25 der ECU 20 zur Fahrsteuerung erhalten wird. Die Zwischenfahrzeugzeit für ein autonomes Folgefahren ist als eine geeignete Zeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 zum autonomen Folgefahren voreingestellt und ist in der Speichereinheit gespeichert.
  • Die ECU 60 zur autonomen Folgefahrsteuerung überträgt ein Signal zu der ECU 20 zur Fahrsteuerung, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 so einzustellen, dass die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100, die durch die Vorwärtszustandserhaltungseinheit 61 erhalten wird, im Wesentlichen gleich zu der Zwischenfahrzeugdistanz ist, die durch die Zwischenfahrzeugdistanzfestlegungseinheit 62 festgelegt ist. Wenn die ECU 20 zur Fahrsteuerung das Signal empfangen hat, verwendet die ECU 20 zur Fahrsteuerung die Maschinensteuerungseinheit 21, um eine Antriebskraft einzustellen, oder verwendet die Bremssteuerungseinheit 22, um eine Bremskraft einzustellen, um dadurch die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 bei einer Distanz zu halten, die im Wesentlichen gleich zu der Zwischenfahrzeugdistanz ist, die durch die Zwischenfahrzeugdistanzfestlegungseinheit 62 festgelegt ist. Dadurch wird ein Folgefahren ausgeführt, in dem das Fahrzeug 1 dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 folgt.
  • Als nächstes wird die Kommunikationsfolgefahrsteuerung beschrieben. Die Kommunikationsfolgefahrsteuerung wird ausgeführt, wenn ein anderes Fahrzeug, das herumfährt, ein Kommunikationsfahrzeug ist, das Fahrinformation mit dem Fahrzeug 1 kommunizieren kann. Das heißt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 ein Kommunikationsfahrzeug ist, kann eine Kommunikationsfolgefahrsteuerung ausgeführt werden. Wenn die Kommunikationsfolgefahrsteuerung ausgeführt wird, wird eine Zwischenfahrzeugkommunikation zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 über die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15 ausgeführt, um die Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu erhalten.
  • Die Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, die von dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 über eine Zwischenfahrzeugkommunikation zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 durch die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15 übertragen wird, wird durch die Einheit 45 zum Erhalten einer Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs der ECU 40 zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung erhalten. Es sei angemerkt, dass die Fahrinformation Information über den Bewegungszustand des Verbindungsfahrzeugs, Information über einen Fahrbetrieb eines Fahrers und eine Positionsinformation des Kommunikationsfahrzeugs umfasst.
  • Wenn die Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 erhalten wird, wird die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 durch die Zwischenfahrzeugdistanzfestlegungseinheit 41 auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserhaltungseinheit 25 erhalten wird, der Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und des gegenwärtigen Fahrbetriebs des Fahrers des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 festgelegt. Die Zwischenfahrzeugdistanzfestlegungseinheit 41 legt die Zwischenfahrzeugdistanz während einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung auf der Basis einer Zwischenfahrzeugzeit für eine Kommunikationsfolgefahrsteuerung, der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserhaltungseinheit 25 erhalten wird, und der Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, die durch die Einheit 45 zum Erhalten von Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs erhalten wird, wie in dem Fall fest, in dem die Zwischenfahrzeugdistanz während einer autonomen Folgefahrsteuerung festgelegt wird. Die Zwischenfahrzeit zur Kommunikationsfolgefahrt ist als eine geeignete Zeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 für ein Kommunikationsfolgefahren voreingestellt und ist in der Speichereinheit gespeichert. Es sei angemerkt, dass die Zwischenfahrzeit zur Kommunikationsfolgefahrt festgelegt ist, um kürzer als die Zwischenfahrzeugzeit für ein autonomes Folgefahren zu sein. Deshalb ist die Zwischenfahrzeugdistanz während eines Kommunikationsfolgefahrens festgelegt, um kürzer zu sein als die Zwischenfahrzeugdistanz während eines autonomen Folgefahrens.
  • Die ECU 40 zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung überträgt ein Signal zu der ECU 20 zur Fahrsteuerung, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf der Basis der Positionsinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, die durch die Einheit 45 zum Erhalten von Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs erhalten wird, so einzustellen, dass die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 im Wesentlichen gleich zu der Zwischenfahrzeugdistanz ist, die durch die Zwischenfahrzeugdistanzfestlegungseinheit 41 festgelegt ist. Auf diese Weise stellt die ECU 20 zur Fahrsteuerung, zu der das Signal übertragen wird, eine Antriebskraft oder eine Bremskraft gemäß dem Signal ein, um die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 bei einer Distanz zu halten, die im Wesentlichen gleich zu der Zwischenfahrzeugdistanz ist, die durch die Zwischenfahrzeugdistanzfestlegungseinheit 41 festgelegt ist, um dadurch ein Folgefahren auszuführen, in dem das Fahrzeug 1 dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 folgt.
  • Von der Kommunikationsfolgefahrsteuerung und der autonomen Folgefahrsteuerung wird die Kommunikationsfolgefahrsteuerung bevorzugt verwendet, und diese Folgefahrsteuerungen werden in Abhängigkeit des Kommunikationszustands mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 bei einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung wahlweise verwendet. Im Speziellen bestimmt, wenn die Folgefahrsteuerung ausgeführt wird, die Kommunikationsstörungsbestimmungseinheit 51 der ECU 40 zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung, ob eine Kommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 unter Verwendung der Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15 verlorengegangen ist, und die ECU 40 zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung überträgt das Bestimmungsergebnis zu der ECU 20 zur Fahrsteuerung. Die ECU 20 zur Fahrsteuerung, zu der das Bestimmungsergebnis übertragen wird, ändert den Fahrmodus durch die Fahrmodusänderungseinheit 28 auf der Basis des Bestimmungsergebnisses.
  • Die Fahrmodusänderungseinheit 28 kann den Fahrmodus zwischen einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung, einer autonomen Folgefahrsteuerung und einem manuellen Modus ändern. In dem manuellen Modus führt der Fahrer einen Fahrbetrieb aus, um all die Fahrbefehle auszuführen, ohne eine Folgefahrsteuerung auszuführen. Wenn die Fahrmodusänderungseinheit 28 den Fahrmodus ändert, ändert die Fahrmodusänderungseinheit 28 den Fahrmodus auch unter Verwendung der Bestimmung, die durch die Kommunikationsstörungsbestimmungseinheit 51 durchgeführt wird.
  • Die Fahrmodusänderungseinheit 28 ändert den Fahrmodus, wie vorstehend beschrieben ist; wenn jedoch eine Bestimmung, dass eine Kommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 ausgeführt wird, in einem Zustand übertragen wird, in dem der Fahrer ein Folgefahren spezifiziert hat, ändert die Fahrmodusänderungseinheit 28 den Fahrmodus zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung. Wenn darüber hinaus eine Bestimmung, dass eine Kommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 verloren gegangen ist, in einem Zustand übertragen wird, in dem der Fahrer ein Folgefahren spezifiziert hat, ändert die Fahrmodusänderungseinheit 28 den Fahrmodus zu einer autonomen Folgefahrsteuerung. Das heißt wenn der Fahrer ein Folgefahren spezifiziert hat, wird die Kommunikationsfolgefahrsteuerung ausgewählt, wenn eine Kommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 möglich ist, und der Fahrmodus wird zu der autonomen Folgefahrsteuerung geändert, wenn eine Kommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 verloren gegangen ist. Darüber hinaus, wenn der Fahrer ein Folgefahren nicht spezifiziert hat, wird nicht bestimmt, ob eine Kommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 ausgeführt wird, und der Fahrmodus wird zu dem manuellen Modus geändert.
  • Wenn ein Folgefahren ausgeführt wird, wird der Fahrmodus zwischen einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung und einer autonomen Folgefahrsteuerung in Abhängigkeit des Kommunikationszustands mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 auf diese Weise geändert, um dadurch eine Fahrsteuerung in Abstimmungmit dem Fahrzustand des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auszuführen. Darüber hinaus wird zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, während eine Kommunikationsfolgefahrsteuerung oder eine autonome Folgefahrsteuerung ausgeführt wird, selbst während irgendeiner Folgefahrsteuerung, bewirkt, dass das Fahrzeug 1 selbst, d. h. das Hostfahrzeug 1, mit einer Verzögerung, die gleich zu der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, zu der Zeit verzögert, wenn die Zwischenfahrzeugzeit mit Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug 100 verstreicht.
  • Während einer Folgefahrsteuerung wird auf diese Weise bewirkt, dass das Hostfahrzeug 1 auf der Basis der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 verzögert. Hier werden Variationen der Beschleunigungen von sowohl dem Hostfahrzeug 1 als auch dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 in dem Fall beschrieben, in dem das vorausfahrende Fahrzeug 100 verzögert.
  • 4 ist ein Graph, der die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs, die Beschleunigung des Hostfahrzeugs und die Relativbeschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs mit Bezug auf das Hostfahrzeug zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs darstellt. In dem Fall, in dem das Hostfahrzeug 1 und das vorausfahrende Fahrzeug 100 mit der gleichen Geschwindigkeit fahren und das Hostfahrzeug 1 hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 in einem Zustand fährt, in dem die Relativbeschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 mit Bezug auf das Hostfahrzeug 1 0 ist, erhöht sich, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 verzögert, die Beschleunigung in der Verzögerungsrichtung, so dass sich eine Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs, d. h. die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, in der Verzögerungsrichtung erhöht, d. h. in der Aufwärtsrichtung in 4. Auf diese Weise, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 in einem Zustand verzögert, in dem die Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs 1 unverändert bleibt und dann die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs sich erhöht, tritt ein Beschleunigungsunterschied zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem Hostfahrzeug 1 auf. Dadurch erhöht sich eine Relativbeschleunigung 115 des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 mit Bezug auf das Hostfahrzeug 1.
  • Normalerweise erhöht sich, wenn das Fahrzeug verzögert, die Verzögerung mit einem Verstreichen einer Zeit von einer Verzögerung von 0 auf eine vorbestimmte Verzögerung, wie eine maximale Verzögerung, entsprechend dem Fahrzustand zu dieser Zeit, und nachdem die Verzögerung die vorbestimmte Verzögerung erreicht hat, verzögert das Fahrzeug weiter mit dieser Verzögerung. Deshalb wird die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs konstant bei einer maximalen Verzögerung a1_max, und das vorausfahrende Fahrzeug 100 verzögert weiter mit der maximalen Verzögerung a1_max. Darüber hinaus, wenn die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs konstant bei der maximalen Verzögerung a1_max ist, wird die Relativbeschleunigung 115 auch konstant.
  • Danach, wenn das Hostfahrzeug 1 zu verzögern beginnt, erhöht sich eine Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs, die die Beschleunigung des Hostfahrzeugs 1 ist, in der Verzögerungsrichtung, d. h. in der Aufwärtsrichtung in 4. Auf diese Weise, wenn die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs sich erhöht, wenn die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs konstant ist, verringert sich ein Unterschied einer Beschleunigung zwischen dem Hostfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100, so dass die Relativbeschleunigung 115, die konstant gewesen ist, sich zu verringern beginnt. Des Weiteren, wenn sich die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs erhöht und die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs dann gleich zu der Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs wird, wird die Relativbeschleunigung 115 0.
  • Zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 variieren die Beschleunigung des Hostfahrzeugs 1 und die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auf diese Weise. Die Zwischenfahrzeugdistanz zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 wird auf der Basis der Variationen der Beschleunigungen beschrieben. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 verzögert, verzögert das Hostfahrzeug 1 nach einer Zeitverzögerung der Verzögerung, wie vorstehend beschrieben ist, von der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100. Deshalb erhöht sich die Relativbeschleunigung 115. Wenn sich die Relativbeschleunigung 115 erhöht, variiert auch die Relativgeschwindigkeit. Das heißt, wenn das Hostfahrzeug 1 eine Verzögerung noch nicht begonnen hat, verringert sich die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 in Bezug auf die Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs 1, dessen Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist, so dass sich die Relativgeschwindigkeit erhöht. Dadurch verringert sich die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem Hostfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 mit einem Verstreichen der Zeit.
  • Selbst wenn das Hostfahrzeug 1 eine Verzögerung beginnt, dauert eine Erhöhung der Relativgeschwindigkeit an, bis die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 gleich zu der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 wird. Anschließend erhöht sich nach einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 die Relativgeschwindigkeit weiter, bis die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 gleich zu der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 wird, und wenn die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 gleich zu der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, ist die Relativgeschwindigkeit konstant. Wenn die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 gleich zu der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, ist auf diese Weise die Relativgeschwindigkeit konstant; jedoch existiert immer noch ein Geschwindigkeitsunterschied, so dass sich die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen beiden Fahrzeugen selbst dann weiter verringert, wenn die Verzögerungen gleich zueinander sind.
  • Als nächstes wird eine Variation einer Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem Hostfahrzeug 1 zu der Zeit einer Verzögerung beschrieben. 5 ist ein Zeitdiagramm, das einen Zustand darstellt, in dem das Hostfahrzeug nach einer Zeitverzögerung von dem Beginn einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs verzögert. Es sei angemerkt, dass 5 ein Zeitdiagramm ist, das einen Zustand darstellt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeiten V0 vor einer Verzögerung 100 km/h sind, die Verzögerung a1 0,8 G ist und die Antwortzeitverzögerung dt des Hostfahrzeugs 1 mit Bezug auf die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 1 s ist. Wenn das Hostfahrzeug 1 mit einer vorbestimmten Zwischenfahrzeugdistanz hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 mit im Wesentlichen der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, erhöht sich, wenn eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 beginnt und dann die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs sich in der Verzögerungsrichtung erhöht, die Relativbeschleunigung 115 des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 in Bezug auf das Hostfahrzeug 1 in der Verzögerungsrichtung in Bezug auf das Hostfahrzeug 1. Darüber hinaus ist in diesem Beispiel der Fall beschrieben, in dem die Beschleunigung 0,8 G ist, so dass, nachdem die Verzögerung der Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs sich auf 0,8 G erhöht hat, das vorausfahrende Fahrzeug 100 mit einer Verzögerung 0,8 G weiter verzögert. Deshalb ist die Relativbeschleunigung 115 für eine vorbestimmte Zeitspanne konstant, nachdem die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs 0,8 G erreicht.
  • Darüber hinaus, wenn eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 beginnt und es mit einer Verzögerung auf diese Weise verzögert, verringert sich eine Geschwindigkeit 117 des vorausfahrenden Fahrzeugs mit einem Verstreichen der Zeit; wohingegen, wenn das Hostfahrzeug 1 nicht verzögert, sich die Relativgeschwindigkeit 120 des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 in Bezug auf das Hostfahrzeug 1 in der Richtung erhöht, in der sich die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 in Bezug auf die Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs 1 verringert. Somit verringert sich die Zwischenfahrzeugdistanz 125 zwischen dem Hostfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 mit einem Verstreichen der Zeit.
  • Wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 auf diese Weise verzögert, verringert sich die Zwischenfahrzeugdistanz 125 zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem Hostfahrzeug 1. Wenn eine Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 nach einem Verstreichen der Antwortzeitverzögerungszeit dt beginnt, erhöht sich auch die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs in der Verzögerungsrichtung, wie in dem Fall der Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs. Dadurch verringert sich der Unterschied zwischen der Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs und der Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs, und die Relativbeschleunigung 115 des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, die sich in der Verzögerungsrichtung in Bezug auf das Hostfahrzeug 1 erhöht hat, verringert sich. Darüber hinaus verzögert in diesem Beispiel, nachdem die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs sowie die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs sich auf 0,8 G erhöht haben, das Hostfahrzeug 1 weiter mit einer Beschleunigung von 0,8 G, so dass, nachdem die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs 0,8 G erreicht, die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs bei 0,8 G konstant ist. In diesem Fall gibt es keinen Unterschied zwischen der Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs und der Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs, so dass die Relativbeschleunigung 115 0 wird.
  • Darüber hinaus verringert sich, wenn eine Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 beginnt, die Geschwindigkeit 118 des Hostfahrzeugs, und als eine Folge wird eine Änderung der Relativgeschwindigkeit 120 sanft, und wenn die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs konstant ist, ist die Relativgeschwindigkeit 120 auch konstant. Selbst wenn die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs und die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs beide gleich bei 0,8 G sind und die Relativbeschleunigung 115 0 ist, verringern sich sowohl die Geschwindigkeit 117 des vorausfahrenden Fahrzeugs als auch die Geschwindigkeit 118 des Hostfahrzeugs und die Relativgeschwindigkeit 120 wird konstant gehalten, und zwar aufgrund einer Antwortzeitverzögerung der Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 mit Bezug auf die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100. Deshalb verringert sich die Zwischenfahrzeugdistanz 125 mit einem Verstreichen der Zeit.
  • In diesem Zustand, da sowohl das vorausfahrende Fahrzeug 100 als auch das Hostfahrzeug 1 mit der gleichen Verzögerung verzögern, stoppt zuerst das vorausfahrende Fahrzeug 100, das eine Verzögerung zuerst begonnen hat, und dann stoppt das Hostfahrzeug 1. Auf diese Weise ist in einem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeiten V0 vor einer Verzögerung 100 km/h sind, die Verzögerung a1 0,8 G ist, und die Antwortzeitverzögerung td des Hostfahrzeugs 1 mit Bezug auf die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 1 s ist, wenn sowohl das vorausfahrende Fahrzeug 100 als auch das Hostfahrzeug 1 weiter verzögern, bis sie stoppen, eine verringerte Zwischenfahrzeugdistanz 125 ungefähr 27,7 m. Die Distanz ist ein Wert, der durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 vor einer Verzögerung (= 100 km/h) mit der Antwortzeitverzögerung dt (= 1 s) erhalten wird.
  • 6 ist ein Zeitdiagramm, das einen Zustand darstellt, in dem das Hostfahrzeug und das vorausfahrende Fahrzeug mit einer Verzögerung verzögern, die kleiner ist als die in 5 dargestellte Verzögerung. 6 ist ein Zeitdiagramm, das einen Zustand darstellt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeiten V0 vor einer Verzögerung 100 km/h sind und die Antwortzeitverzögerung dt des Hostfahrzeugs 1 mit Bezug auf die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 1 s ist, wie in dem Fall zu der Zeit der Verzögerung, die in 5 dargestellt ist, aber die Verzögerung a1 ist 0,4 G. Auf diese Weise erhöht sich in dem Fall, in dem beide Fahrzeuge mit einer Verzögerung von 0,4 G verzögern, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 verzögert, die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, bis die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs 0,4 G erreicht, und nachdem die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs 0,4 G erreicht, verzögert das vorausfahrende Fahrzeug 100 weiter mit einer Verzögerung von 0,4 G. Darüber hinaus erhöht sich in dem Fall, in dem das vorausfahrende Fahrzeug 100 verzögert und das Hostfahrzeug 1 noch nicht verzögert, die Relativbeschleunigung 115 in der Verzögerungsrichtung, wenn sich die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs in der Verzögerungsrichtung erhöht, und nachdem die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs 0,4 G an der Verzögerungsseite erreicht, wird die Beschleunigung für eine vorbestimmte Zeitspanne bei einer Größe gehalten, die kleiner ist an der Verzögerungsseite als die in dem Fall von 0,8 G.
  • Darüber hinaus verringert sich, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 auf diese Weise mit einer Verzögerung von 0,4 G verzögert, die Geschwindigkeit 117 des vorausfahrenden Fahrzeugs mit einer Steigung, die flacher ist als die, wenn die Beschleunigung 0,8 G ist. Deshalb erhöht sich, wenn das Hostfahrzeug 1 nicht verzögert, die Relativgeschwindigkeit 120 des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 in Bezug auf das Hostfahrzeug 1 in der Verzögerungsrichtung mit einer Steigung, die flacher ist als die, wenn die Beschleunigung 0,8 G ist. Somit verringert sich die Zwischenfahrzeugdistanz 125 zwischen dem Hostfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 mit einem Verstreichen einer Zeit mit einer Steigung, die flacher ist als die, wenn die Verzögerung 0,8 G ist.
  • Auf diese Weise, wenn das Hostfahrzeug 1 eine Verzögerung nach einem Verstreichen der Antwortzeitverzögerung dt von da an beginnt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 eine Verzögerung beginnt, erhöht sich die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs auch auf 0,4 G an der Verzögerungsseite wie in dem Fall der Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs, und die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs wird konstant bei 0,4 G, nachdem sie die 0,4 G an der Verzögerungsseite erreicht hat. Dadurch wird die Relativbeschleunigung 115 0.
  • Darüber hinaus, wenn das Hostfahrzeug 1 eine Verzögerung beginnt und die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs dann konstant wird, ist die Relativgeschwindigkeit 120 auch konstant, wie in dem Fall, in dem die Verzögerung 0,8 G ist. Darüber hinaus ist in dieser Weise, wenn beide Fahrzeuge mit einer Verzögerung von 0,4 G verzögern, wie in dem Fall, in dem beide Fahrzeuge mit einer Verzögerung von 0,8 G verzögern, die Relativgeschwindigkeit 120 aufgrund der Antwortzeitverzögerung der Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 mit Bezug auf die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 selbst dann konstant, wenn die Relativbeschleunigung 115 0 ist, und die Zwischenfahrzeugdistanz 125 verringert sich mit einem Verstreichen der Zeit.
  • In diesem Zustand verzögern sowohl das vorausfahrende Fahrzeug 100 als auch das Hostfahrzeug 1 weiter, bis sie stoppen, und die verringerte Zwischenfahrzeugdistanz 125 ist ungefähr 27,7 m wie in dem Fall, in dem die Verzögerung 0,8 G ist. Das heißt, wenn die Anfangsgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und die Anfangsgeschwindigkeit des Hostfahrzeugs die gleichen sind und die Verzögerungen der Fahrzeuge zu der Zeit einer Verzögerung die gleichen sind, hängt die verringerte Zwischenfahrzeugdistanz 125 ungeachtet der Verzögerung von der Antwortzeitverzögerung ab.
  • Die verringerte Zwischenfahrzeugdistanz 125 zu der Zeit einer Verzögerung ist in dieser Weise die gleiche, wenn die Anfangsgeschwindigkeiten und Verzögerungen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und des Hostfahrzeugs 1 die gleichen sind, ungeachtet der Verzögerungen; jedoch beeinflussen die Anfangsgeschwindigkeiten des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und des Hostfahrzeugs 1 die verringerte Zwischenfahrzeugdistanz 125 zu der Zeit einer Verzögerung. Als Nächstes wird der Fall beschrieben, in dem sich die Anfangsgeschwindigkeiten des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und des Hostfahrzeugs 1 voneinander unterscheiden.
  • 7 ist ein Zeitdiagramm, das den Fall darstellt, in dem die Anfangsgeschwindigkeiten des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und des Hostfahrzeugs 1 niedriger sind als diejenigen der Verzögerung, die in 5 dargestellt ist. 7 ist ein Zeitdiagramm, das einen Zustand darstellt, in dem die Verzögerung a1 zu der Zeit einer Verzögerung 0,8 G ist und die Antwortzeitverzögerung dt des Hostfahrzeugs 1 mit Bezug auf die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 1 s ist, wie in dem Fall zu der Zeit der Verzögerung, die in 5 dargestellt ist, aber die Fahrzeuggeschwindigkeiten V0 vor einer Verzögerung sind 50 km/h.
  • Selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeiten vor einer Verzögerung auf diese Weise niedrig sind, wenn beide Fahrzeuge mit einer Verzögerung von 0,8 G verzögern, variieren die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs und die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs mit der gleichen Steigung, wie in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeiten vor einer Verzögerung 100 km/h sind, und die Relativbeschleunigung 115 variiert auch in der gleichen Weise wie in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeiten vor einer Verzögerung 100 km/h sind. Somit variieren die Geschwindigkeit 117 des vorausfahrenden Fahrzeugs und die Geschwindigkeit 118 des Hostfahrzeugs in der gleichen Weise wie diejenigen in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeiten vor einer Verzögerung 100 km/h sind, so dass die Relativgeschwindigkeit 120 und die Zwischenfahrzeugdistanz 125 auch in der gleichen Weise variieren, wie diejenigen in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeiten vor der Verzögerung 100 km/h sind.
  • Wenn jedoch die Geschwindigkeit vor einer Verzögerung 50 km/h ist, verringert sich die Distanz von einer Position, bei der das Fahrzeug eine Verzögerung beginnt, zu einer Position, bei der das Fahrzeug stoppt, so dass sich die verringerte Zwischenfahrzeugdistanz 125 verringert. Das heißt, wenn das Hostfahrzeug 1 mit einer Antwortzeitverzögerung von da an verzögert, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 eine Verzögerung beginnt, ist die Änderungsrate der Zwischenfahrzeugdistanz 125 gleich zu der, wenn die Geschwindigkeiten vor einer Verzögerung 100 km/h sind; jedoch sind die Anfangsgeschwindigkeiten niedrig, wenn die Geschwindigkeiten vor einer Verzögerung 50 km/h sind, so dass eine Zeit von da an, wenn das Fahrzeug eine Verzögerung beginnt, bis dahin, wenn das Fahrzeug stoppt, verringert ist. Deshalb ist die verringerte Zwischenfahrzeugdistanz 125 zu der Zeit einer Verzögerung verringert, und im Speziellen ist die verringerte Zwischenfahrzeugdistanz 125 ungefähr 13,9 m, die durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 vor einer Verzögerung (= 50 km/h) mit der Antwortzeitverzögerung dt (= 1 s) erhalten wird.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wenn das Hostfahrzeug 1 mit der gleichen Verzögerung wie die des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 verzögert, wird die verringerte Zwischenfahrzeugdistanz 125 durch Multiplizieren der Antwortzeitverzögerungszeit durch die Anfangsgeschwindigkeit ungeachtet einer Verzögerung zu der Zeit einer Verzögerung erhalten. Deshalb verringert sich, ungeachtet einer Verzögerung, die verringerte Zwischenfahrzeugdistanz 125, wenn sich die Antwortzeitverzögerungszeit verringert, und, wenn die Antwortzeitverzögerungszeit 0 s ist, d. h. wenn das Hostfahrzeug 1 in Synchronisation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 verzögern kann, ist die Zwischenfahrzeugdistanz 125 nach einer Verzögerung eine Distanz, die durch die gleiche Zwischenfahrzeugzeit wie die Zwischenfahrzeugzeit vor einer Verzögerung gekennzeichnet ist.
  • In dem Fall, in dem das Hostfahrzeug 1 hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 fährt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 verzögert und deshalb das Hostfahrzeug 1 auch verzögert, wird die verringerte Zwischenfahrzeugdistanz 125 auf diese Weise beträchtlich durch die Antwortzeitverzögerungszeit beeinflusst. Als nächstes wird ein Verzögerungszustand beschrieben, in dem es möglich ist, die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens einer Heckendekollision zu verringern, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 und das Hostfahrzeug 1 verzögern.
  • 8 ist ein Zeitdiagramm, das die Korrelation zwischen der Beschleunigung des Hostfahrzeugs, der Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs, der Relativbeschleunigung und der Relativgeschwindigkeit zu der Zeit einer Verzögerung darstellt. Ein komplexes Phänomen zu der Zeit einer Verzögerung wird in einer einfachen Abstraktion beschrieben. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 und das Hostfahrzeug 1 verzögern, antwortet das Hostfahrzeug 1 nach der gleichen Antwortzeit wie die Zwischenfahrzeugzeit nach einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, um mit einer Verzögerung zu verzögern, die größer als oder gleich wie die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist. Dadurch ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Heckendekollision zu verringern. In dem Fall beispielsweise, in dem die Zwischenfahrzeugzeit 0,8 s ist, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug 100 eine Verzögerung beginnt, beginnt das Hostfahrzeug 1 eine Verzögerung nach einer Zeitverzögerung von 0,8 s und verzögert mit einer Verzögerung, die größer als oder gleich wie die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist. Dadurch kann das Hostfahrzeug 1 die Wahrscheinlichkeit verringern, dass das Hostfahrzeug 1 auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auftrifft.
  • Das heißt, wenn der Ruck, der die Änderungsrate der Verzögerung in Bezug auf eine verstrichene Zeit ist, zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem Hostfahrzeug 1 gleich ist, ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Heckendekollision zu verringern, falls die Beziehung zwischen einer Antwortzeit tdelay, die die Antwortzeitverzögerungszeit des Hostfahrzeugs 1 auf ein Bremsen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, und einer festgelegten Zwischenfahrzeugzeit τ erfüllt ist (tdelay ≤ τ). Das heißt, wenn die Relativgeschwindigkeit, die durch eine Antwortverzögerungszeit verursacht wird, dazu gebracht wird, unter einen gewissen Wert zu fallen, ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Heckendekollision zu verringern.
  • Der Fall, in dem eine Verringerung der Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Heckendekollision zu der Zeit einer Verzögerung im Hinblick auf die Relativgeschwindigkeit berücksichtigt wird, wird beschrieben. Zuerst, wenn der Ruck der Verzögerung zwischen dem Hostfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 gleich ist, haben die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden. Fahrzeugs, die die Verzögerung zu der Zeit der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 kennzeichnet, und die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs, die die Verzögerung zu der Zeit der Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 kennzeichnet, die gleiche Steigung gegenüber einer verstrichenen Zeit.
  • Deshalb, wenn die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs und die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs den gleichen Ruck haben, und der maximale Wert der Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs größer als eine maximale Beschleunigung a1_max des vorausfahrenden Fahrzeugs ist, die der maximale Wert der Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs ist, kann der Gesamtbetrag des Unterschieds der Beschleunigung aufgrund einer Antwortzeitverzögerungszeit, wenn die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs nach einer Zeitverzögerung der Antwortzeit tdelay mit Bezug auf die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs auftritt, durch den Bereich Sa des Parallelogramms gekennzeichnet werden, das durch den geneigten Abschnitt der Beschleunigung 110 des vorgehenden Fahrzeugs, den geneigten Abschnitt der Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs, der maximalen Verzögerung a1_max des vorausfahrenden Fahrzeugs und den minimalen Wert (0) der Verzögerung umgeben ist.
  • Wo der Gesamtbetrag des Unterschieds der Beschleunigung (Verzögerung) durch die Relativbeschleunigung bezeichnet ist, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 eine Verzögerung beginnt und das Hostfahrzeug 1 eine Verzögerung aufgrund einer Antwortzeitverzögerung noch nicht begonnen hat, ist der maximale Wert der Relativbeschleunigung die maximale Verzögerung a1_max des vorausfahrenden Fahrzeugs. Darüber hinaus, wenn die Antwortzeitverzögerung des Hostfahrzeugs 1 zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auftritt, tritt die maximale Verzögerung a1_max des vorausfahrenden Fahrzeugs kontinuierlich als die Relativbeschleunigung während der Antwortzeitverzögerungszeit auf, d. h. während der Antwortzeit tdelay. Deshalb ist der Gesamtbetrag einer Relativbeschleunigung aufgrund der Antwortzeitverzögerungszeit ein Wert, der durch Multiplizieren der maximalen Verzögerung a1_max des vorausfahrenden Fahrzeugs mit der Antwortzeit tdelay erhalten wird und kann durch den Bereich Sr des Abschnitts gekennzeichnet werden, der durch die maximale Verzögerung a1_max des vorausfahrenden Fahrzeugs und der Antwortzeit tdelay umgegeben ist.
  • Wie vorstehend beschrieben ist kann der Gesamtbetrag einer Beschleunigung und der Gesamtbetrag einer Relativbeschleunigung in dem Fall, in dem eine Antwortzeitverzbgerung auftritt, durch den Bereich Sa des Parallelogramms der Beschleunigungen und den Bereich Sr der Relativbeschleunigung gekennzeichnet werden, und diese Bereiche können durch Multiplizieren der maximalen Verzögerung a1_max des vorausfahrenden Fahrzeugs mit der Antwortzeit tdelay berechnet werden. Darüber hinaus, um die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Heckendekollision zu verringern, wenn das Hostfahrzeug 1 verzögert, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug 100 eine Verzögerung begonnen hat, ist es nur notwendig, dass die Beziehung zwischen der Antwortzeit tdelay und der festgelegten Zwischenfahrzeugzeit τ erfüllt ist (tdelay ≤ τ), so dass, wenn diese eingerichtet sind, die Erfordernisse durch den folgenden mathematischen Ausdruck (1) ausgedrückt werden können. Sr (Bereich der Relativbeschleunigung) = Sa (Bereich des Parallelogramms) ≤ τ (festgelegte Zwischenfahrzeugzeit)·a1_max (maximale Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs) (1)
  • Darüber hinaus ist der Bereich Sr der Relativbeschleunigung der Gesamtbetrag der Beschleunigung während der Antwortzeit tdelay, und in anderen Worten gesagt kennzeichnet der Bereich Sr der Relativbeschleunigung die Relativgeschwindigkeit Vr des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 mit Bezug auf das Hostfahrzeug 1 nach einem Verstreichen der Antwortzeit tdelay. Darüber hinaus, wenn der Ruck der Verzögerung zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem Hostfahrzeug 1 gleich ist, muss nur die Beziehung {tdelay (Antwortzeit) ≤ τ (festgelegte Zwischenfahrzeugzeit)} erfüllt sein, um die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Heckendekollision zu verringern, so dass, wo der maximale Wert der Relativgeschwindigkeit, bei der das Hostfahrzeug 1 in einem Abstand unmittelbar vor einem Auftreffen auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 befindet, durch Vr_max bezeichnet ist, der maximale Wert Vr_max der Relativgeschwindigkeit ein Wert ist, der durch Multiplizieren der festgelegten Zwischenfahrzeugzeit τ mit der maximalen Verzögerung a1_max des vorausfahrenden Fahrzeugs zu der Zeit erhalten wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 und das Hostfahrzeug 1 ein Verzögern beenden. Wenn bewirkt wird, dass die Relativgeschwindigkeit Vr, die aufgrund der Antwortzeitverzögerungszeit des Hostfahrzeugs 1 auftritt, auf oder unter den maximalen Wert Vr_max der Relativgeschwindigkeit fällt, die durch den folgenden mathematischen Ausdruck (2) ausgedrückt ist, ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Heckendekollision zu verringern. Vr (Relativgeschwindigkeit) ≤ Vr_max = τ (festgelegte Zwischenfahrzeugzeit)·a1_max (maximale Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs) (2).
  • Der mathematische Ausdruck (2) ist die Bedingung, dass die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Heckendekollision nicht nur in der Anfangsphase des Bremsens, sondern auch in dem stetigen Bremsbereich verringert wird. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 verzögert, selbst wenn die Anfangsphase des Bremsens des Hostfahrzeugs 1 sich zeitverzögert, wird deshalb ein Bremsen, das schließlich den mathematischen Ausdruck (2) erfüllt, durchgeführt, wodurch es möglich gemacht ist, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das Hostfahrzeug 1 auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auftrifft. Das heißt auch nach der Anfangsphase des Bremsens wird das Radar 12 verwendet, um eine geeignete Regelung durch beispielsweise Erfassen der Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auszuführen, um ein Bremsen auszuführen, das schließlich den mathematischen Ausdruck (2) erfüllt. Dadurch ist es möglich, eine Zeit zum Ausführen einer Steuerung zum Verringern der Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Heckendekollision zu gewährleisten.
  • 9 ist ein Zeitdiagramm, das die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs und die Beschleunigung des Hostfahrzeugs zu der Zeit einer Verzögerung während einer Folgefahrsteuerung darstellt. Wenn bewirkt wird, dass das Hostfahrzeug 1 verzögert, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug 100 eine Verzögerung beginnt, ist die Antwortzeitverzögerung des Hostfahrzeugs 1 merklich beteiligt, wie vorstehend beschrieben ist, so dass, wenn die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Heckendekollision zu der Zeit verringert wird, wenn das Hostfahrzeug 1 hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 fährt, es notwendig ist, dass das Hostfahrzeug 1 unter Berücksichtigung der Antwortzeitverzögerung des Hostfahrzeugs 1 fährt. Als nächstes wird der Fall beschrieben, in dem die Zwischenfahrzeugzeit unter Berücksichtigung einer Antwortzeitzeitverzögerung zu der Zeit einer Verzögerung festgelegt wird. Beispielsweise ist während einer Folgefahrsteuerung mit der Zwischenfahrzeugzeit von 0,8 s, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 plötzlich bremst, die Antwortzeitverzögerung ungefähr eine Zeitverzögerung (0,1 s) in einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung, so dass das Hostfahrzeug mit im Wesentlichen der gleichen Zeitabstimmung wie die verzögern kann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 verzögert. Deshalb ist es in einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung möglich, ein Bremsen ausreichend früh zu starten, während ein Folgefahren mit der Zwischenfahrzeugzeit von 0,8 s ausgeführt wird.
  • Darüber hinaus ist es in dem Fall, in dem eine autonome Folgefahrsteuerung aufgrund einer Kommunikationsstörung während eines Kommunikationsfolgefahrens ausgeführt wird, wenn das Hostfahrzeug mit einer Verzögerung, die größer als oder gleich wie die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, innerhalb 0,8 s verzögert, die die festgelegte Zwischenfahrzeugzeit ist, möglich, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das Hostfahrzeug 1 auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auftrifft. Während einer autonomen Folgefahrsteuerung wird die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auf der Basis des Ergebnisses geschätzt, das durch das Radar 12 erfasst wird, und das Hostfahrzeug 1 verzögert mit der geschätzten Verzögerung innerhalb 0,8 s, wodurch es möglich ist, die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Heckendekollision zu verringern.
  • Darüber hinaus ist während eines Folgefahrens mit einer stetigen Geschwindigkeit die Anfangsrelativgeschwindigkeit Null; in dem Fall des Aufholens, Einscherens oder dergleichen gibt es eine Anfangsrelativgeschwindigkeit. Wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu der Zeit, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 eine Verzögerung beginnt, 80 km/h ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit des Hostfahrzeugs 1 zu dieser Zeit 100 km/h ist, ist die Anfangsrelativgeschwindigkeit 20 km/h. Eine Steuerung wird beschrieben, die die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Heckendekollision selbst dann verringern kann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 in dem Fall stark verzögert, in dem es eine Anfangsrelativgeschwindigkeit in dieser Weise gibt. Eine äquivalente Antwortzeit, durch die die Summe aus einer Relativgeschwindigkeit aufgrund einer Antwortzeitverzögerung, die zwischen den Fahrzeugen auftritt, und einer Anfangsrelativgeschwindigkeit gleich zu einer Relativgeschwindigkeitsspanne ist, die zwischen den Fahrzeugen vorhanden ist, wird definiert. Wenn bewirkt wird, dass das Hostfahrzeug 1 verzögert, wird die Verzögerung so gesteuert, dass die äquivalente Antwortzeit die festgelegte Zwischenfahrzeugzeit nicht übersteigt.
  • 10 ist eine Ansicht, die die äquivalente Antwortzeit darstellt. Die äquivalente Antwortzeit wird beschrieben. Wo die Summe aus dem Bereich eines Parallelogramms und einem Wert, der der Anfangsrelativgeschwindigkeit Vr0 entspricht, gleich zu dem Bereich Sr der Relativbeschleunigung (siehe 8) ist, und die Höhe des Parallelogramms gleich zu der maximalen Verzögerung a1_max des vorausfahrenden Fahrzeugs ist, ist die Länge der Basis des Parallelogramms eine äquivalente Antwortzeit x. Der Bereich Sr der Relativbeschleunigung ist ein Wert, der durch Multiplizieren der maximalen Verzögerung a1_max des vorausfahrenden Fahrzeugs mit der festgelegten Zwischenfahrzeugzeit τ erhalten wird, so dass diese durch den folgenden mathematischen Ausdruck (3) ausgedrückt sind. a1_max·x + Vr0 = a1_max·τ (3)
  • Wenn der mathematische Ausdruck (3) in den mathematischen Ausdruck geändert wird, der die äquivalente Antwortzeit x ergibt, wird der folgende mathematische Ausdruck (4) erhalten. x = τ – (Vr0/a1_max) (4)
  • Wie es von dem mathematischen Ausdruck (4) ersichtlich ist, wird bewirkt, dass das Hostfahrzeug 1 mit einer Verzögerung verzögert, die größer als oder gleich. wie die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, und zwar innerhalb einer Zeitspanne, die durch Subtrahieren einer Zeit, die der Anfangsrelativgeschwindigkeit Vr0 entspricht, von der festgelegten Zwischenfahrzeugzeit τ erhalten wird, um dadurch eine Verringerung der Wahrscheinlichkeit zu ermöglichen, dass das Hostfahrzeug 1 auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auftrifft, und zwar selbst dann, wenn es die Anfangsrelativgeschwindigkeit Vr0 zu der Zeit der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 gibt.
  • Darüber hinaus ist die äquivalente Antwortzeit x eine Zeit, die mit der festgelegten Zwischenfahrzeugzeit τ verglichen wird, um eine Steuerung zum Verringern der Wahrscheinlichkeit ausführen zu können, dass das Hostfahrzeug 1 auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auftrifft, so dass die äquivalente Antwortzeit x wie in dem Fall der Antwortzeit tdelay, wenn es keine Anfangsrelativgeschwindigkeit Vr0 gibt, gehandhabt werden kann. Das heißt, selbst wenn es die Anfangsrelativgeschwindigkeit Vr0 gibt, wird durch Umwandeln der Anfangsrelativgeschwindigkeit Vr0 in die äquivalente Antwortzeit x, die äquivalente Antwortzeit x so gehandhabt, dass die äquivalente Antwortzeit x als tdelay wie in dem Fall betrachtet wird, in dem es keine Anfangsrelativgeschwindigkeit Vr0 gibt, und die äquivalente Antwortzeit, die {tdelay (äquivalente Antwortzeit) ≤ τ (festgelegte Zwischenfahrzeugzeit)} erfüllt, wird abgeleitet, wodurch es möglich ist, die Bremssteuerung auszuführen, durch die die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Heckendekollision verringert wird.
  • Darüber hinaus variiert die Bremsantwortcharakteristik während eines Bremsens in Abhängigkeit eines Fahrzeugs, so dass es sein kann, dass das Hostfahrzeug 1 nicht mit einer Verzögerung verzögern kann, die größer als oder gleich wie die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist. Auch in diesem Fall wird eine Zwischenfahrzeugzeit durch Umwandeln der Antwortzeitverzögerung in eine äquivalente Antwortzeit festgelegt, und die Verzögerung wird innerhalb der festgelegten Zwischenfahrzeugzeit erzeugt. Im Speziellen wird die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15 verwendet, um die Bremsantwortcharakteristik zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem Hostfahrzeug 1 zu kommunizieren, die äquivalente Antwortzeit wird so berechnet, dass die Relativgeschwindigkeit aufgrund einer Zeitverzögerung, die zwischen den Fahrzeugen auftritt, die die unterschiedlichen Bremsantwortcharakteristiken haben, die gleiche ist, und das Hostfahrzeug 1 verzögert mit einer Verzögerung, bei der es möglich ist, die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Heckendekollision bei einer beliebigen Fahrzeuggeschwindigkeit oder Beschleunigung einschließlich des Bremsverhaltens, der Antwortgeschwindigkeit während eines Bremsens und des Weiteren eines individuellen Unterschieds der Bremscharakteristik, wie die Charakteristik des Fahrzeugs während eines Bremsens, zu verringern.
  • 11 ist ein Zeitdiagramm, das die Korrelation zwischen der Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs, der Beschleunigung des Hostfahrzeugs, der Relativbeschleunigung und der Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs mit Bezug auf das Hostfahrzeug- in dem Fall darstellt, in dem die maximalen Rucke des vorausfahrenden Fahrzeugs und des Hostfahrzeugs zu der Zeit einer Verzögerung sich voneinander unterscheiden. Als ein Beispiel des Falls, in dem sich die Bremsantwortcharakteristik zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem Hostfahrzeug 1 unterscheidet, wird der Fall beschrieben, in dem die Rate der Variation der Verzögerung, d. h. der Verzögerungsruck, gegenüber einer verstrichenen Zeit in dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 größer ist als in dem Hostfahrzeug 1. Es sei angemerkt, dass in der folgenden Beschreibung ein Zustand, in dem eine Variation einer Verzögerung gegenüber einer verstrichenen Zeit groß ist, so ausgedrückt ist, als dass der Verzögerungsruck groß ist, und ein Zustand, in dem eine Variation einer Verzögerung gegenüber einer verstrichenen Zeit relativ klein ist und eine Variation sanft ist, so ausgedrückt ist, als dass der Verzögerungsruck klein ist.
  • Eine Zwischenfahrzeugkommunikation wird mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 ausgeführt, und wenn der maximale Verzögerungsruck des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, von den Teilen der Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, die durch die Einheit 45 zum Erhalten von Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs erhalten wird, größer ist als der maximale Verzögerungsruck des Hostfahrzeugs, d. h. der maximale Verzögerungsruck des Hostfahrzeugs ist kleiner als der maximale Verzögerungsruck des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, variiert die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs hinsichtlich einer Verzögerung sanfter in Bezug auf eine verstrichene Zeit als die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs. Deshalb ist im Hinblick auf die Relativbeschleunigung 115, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 eine Verzögerung beginnt und dann das Hostfahrzeug 1 nach einem Verstreichen der Antwortzeit des Hostfahrzeugs 1 verzögert, die Rate einer Variation der Relativbeschleunigung 115, die sich aufgrund der Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 verringert, nachdem das Hostfahrzeug 1 zu verzögern beginnt, kleiner als die Rate der Änderung der Relativbeschleunigung 115, die sich aufgrund der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 erhöht, bevor das Hostfahrzeug 1 eine Verzögerung beginnt.
  • Darüber hinaus, wenn der Verzögerungsruck des Hostfahrzeugs 1 in dieser Weise kleiner ist als der Verzögerungsruck des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, kann der Gesamtbetrag eines Beschleunigungsunterschieds aufgrund einer Antwortzeitverzögerungszeit in dem Fall, in dem die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs nach einer Verzögerung der Antwortzeit von der Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs auftritt, durch den Bereich Sb eines Trapezes gekennzeichnet werden, das durch den geneigten Abschnitt der Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs, den geneigten Abschnitt der Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs, die maximale Verzögerung a1_max des vorausfahrenden Fahrzeugs und den minimalen Wert (0) der Verzögerung umgeben ist.
  • Das heißt der Verzögerungsruck des Hostfahrzeugs 1 ist kleiner als der Verzögerungsruck des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, so dass eine Zeitspanne von da an, wenn das Hostfahrzeug 1 eine Verzögerung beginnt, bis dahin, wenn die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs eine Verzögerung gleich zu der maximalen Verzögerung a1_max des vorausfahrenden Fahrzeugs wird, länger ist als eine Zeitspanne von da an, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 eine Verzögerung beginnt, bis dahin, wenn die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs die maximale Verzögerung a1_max des vorausfahrenden Fahrzeugs erreicht. Deshalb wird eine Zeitspanne von da an, wenn die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs die maximale Verzögerung a1_max des vorausfahrenden Fahrzeugs erreicht, bis dahin, wenn die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs eine Verzögerung gleich zu der maximalen Verzögerung a1_max des vorausfahrenden Fahrzeugs wird, länger als eine Antwortzeit von da an, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 eine Verzögerung beginnt, bis dahin, wenn das Hostfahrzeug 1 zu verzögern beginnt.
  • Somit ist die Form des Trapezes, das den Gesamtbetrag des Beschleunigungsunterschieds aufgrund der Tatsache kennzeichnet, dass das Hostfahrzeug 1 eine Verzögerung mit einer Antwortzeit beginnt, so ausgebildet, dass eine Zeitspanne von da an, wenn die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs die maximale Verzögerung a1_max des vorausfahrenden Fahrzeugs erreicht, bis dahin, wenn die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs eine Verzögerung gleich zu der maximalen Verzögerung a1_max des vorausfahrenden Fahrzeugs wird, länger ist als die Antwortzeit.
  • 12 ist eine Ansicht, die eine äquivalente Antwortzeit darstellt. Der Gesamtbetrag eines Beschleunigungsunterschieds aufgrund des Beginns der Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 mit einer Antwortzeit in dem Fall, in dem der Verzögerungsruck des Hostfahrzeugs 1 kleiner als der Verzögerungsruck des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, kann durch das in 11 gezeigte Trapez ausgedrückt werden; wenn jedoch die Verzögerungsrucke des Hostfahrzeugs 1 und des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 die gleichen sind, kann der Gesamtbetrag des Beschleunigungsunterschieds durch den Bereich Sa eines Parallelogramms gekennzeichnet sein. Zusätzlich wird in dem Fall, in dem die Verzögerungsrucke des Hostfahrzeugs 1 und des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 die gleichen in dieser Weise sind, wenn bewirkt wird, dass das Hostfahrzeug 1 nicht auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auftrifft, die Antwortzeit so gesteuert, um unter die festgelegte Zwischenfahrzeugzeit zu fallen.
  • Deshalb ist in dem Fall, in dem der Verzögerungsruck des Hostfahrzeugs 1 kleiner als der Verzögerungsruck des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, wenn eine Verzögerungssteuerung des Hostfahrzeugs 1 auf der Basis eines gleichen Konzepts ausgeführt wird, damit das Hostfahrzeug 1 nicht auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu der Zeit der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auftritt, ein Parallelogramm, das die gleiche Fläche wie die Fläche Sb des Trapezes hat, das den Gesamtbetrag eines Beschleunigungsunterschieds kennzeichnet und das eine Höhe der maximalen Verzögerung a1_max des vorausfahrenden Fahrzeugs hat, als ein äquivalentes Parallelogramm 140 festgelegt. Des Weiteren, obwohl die Basis des äquivalenten Parallelogramms 140 auf die äquivalente Antwortzeit tdelay festgelegt ist, wird eine Verzögerungssteuerung des Hostfahrzeugs 1 so ausgeführt, dass die äquivalente Antwortzeit tdelay auf oder unter die festgelegte Zwischenfahrzeugzeit τ fällt. Es sei angemerkt, dass die äquivalente Antwortzeit tdelay länger ist als die Antwortzeit, die die Basis des ursprünglichen Trapezes ist.
  • Das heißt, wenn der Verzögerungsruck des Hostfahrzeugs 1 kleiner ist als der Verzögerungsruck des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, wird das äquivalente Parallelogramm 140, das den gleichen Bereich wie der Bereich Sb des Trapezes hat, das den Gesamtbetrag eines Beschleunigungsunterschieds zwischen beiden Fahrzeugen kennzeichnet, erhalten, und die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 wird so eingestellt, dass die Basis des äquivalenten Parallelogramms 140 die Beziehung zwischen der äquivalenten Antwortzeit tdelay und der festgelegten Zwischenfahrzeugzeit τ erfüllt (tdelay ≤ τ). Das heißt, wenn der Verzögerungsruck des Hostfahrzeugs 1 kleiner ist als der Verzögerungsruck des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, wird eine Steuerung ausgeführt, um die Beziehung (tdelay ≤ τ) durch Ändern der Verzögerungszeitabstimmung des Hostfahrzeugs 1 oder der festgelegten Zwischenfahrzeugzeit so zu erfüllen, dass die äquivalente Antwortzeit tdelay in die festgelegte Zwischenfahrzeugzeit τ fällt.
  • Wenn beispielsweise die Verzögerungszeitabstimmung geändert wird, um die Beziehung (tdelay ≤ τ) in dem Fall zu erfüllen, in dem der Verzögerungsruck des Hostfahrzeugs 1 kleiner ist als der Verzögerungsruck des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, wird die Bremsstartzeitabstimmung zu der Zeit, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 verzögert, vorgestellt, um dadurch die Verzögerungszeitabstimmung des Hostfahrzeugs 1 vorzustellen. Darüber hinaus, wenn die festgelegte Zwischenfahrzeugzeit geändert wird, um die Beziehung (tdelay ≤ τ) in dem Fall zu erfüllen, in dem der Verzögerungsruck des Hostfahrzeugs 1 kleiner ist als der Verzögerungsruck des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, wird die Zwischenfahrzeugzeit oder die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem Hostfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 in der Folgefahrsteuerung erhöht. Dadurch wird, selbst wenn sich der Verzögerungsruck zwischen dem Hostfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 unterscheidet, ein ähnliches Verfahren wie das bei der Verzögerungssteuerung in dem Fall, in dem der Verzögerungsruck der gleiche zwischen beiden Fahrzeugen ist, verwendet, um die Ausführung einer Verzögerungssteuerung zu ermöglichen, durch die die Wahrscheinlichkeit, dass das Hostfahrzeug 1 auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu der Zeit der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auftrifft, verringert werden kann.
  • Es sei angemerkt, dass der Verzögerungsruck des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, der verwendet wird, um die Verzögerungszeitabstimmung des Hostfahrzeugs 1 oder die Zwischenfahrzeugzeit festzulegen, in einer anderen Weise als durch Zwischenfahrzeugkommunikation erhalten werden kann, und beispielsweise ist es anwendbar, dass das Hostfahrzeug 1 ein Folgefahren hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 fortlaufend durchführt, während es das Radar 12 verwendet, um den Fahrzustand des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu erfassen, und der Verzögerungsruck des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 dann durch Lernen auf der Basis des Ergebnisses, das durch das Radar 12 erfasst wird, erhalten wird. Darüber hinaus ist es auch anwendbar, dass der Verzögerungsruck, der durch Zwischenfahrzeugkommunikation erhalten wird, nicht nur während einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung sondern auch während einer autonomen Folgefahrsteuerung verwendet wird, und dass, während einer autonomen Folgefahrsteuerung, der Verzögerungsruck, der durch Zwischenfahrzeugkommunikation erhalten wird, verwendet wird, um die Verzögerungszeitabstimmung des Hostfahrzeugs 1 oder die Zwischenfahrzeugzeit festzulegen.
  • Darüber hinaus kann der Verzögerungsruck des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, der verwendet wird, um die Verzögerungszeitabstimmung des Hostfahrzeugs 1 oder die Zwischenfahrzeugzeit festzulegen, nicht nur der Verzögerungsruck des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 sein, das unmittelbar vor dem Hostfahrzeug 1 fährt, sondern auch der Verzögerungsruck eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das vor dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 fährt. Wenn eine Zwischenfahrzeugkommunikation ausgeführt wird, kann nicht nur die Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 unmittelbar vor dem Hostfahrzeug 1, sondern auch die Fahrinformation von Fahrzeugen innerhalb eines vorbestimmten Bereichs erhalten werden. Darüber hinaus, wenn drei oder mehr Fahrzeuge in einer einzelnen Reihe fahren, beeinflusst der Verzögerungsruck eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das weiter vorne vor einem unmittelbaren vorausfahrenden Fahrzeug fährt, auch eine Verzögerung des Hostfahrzeugs 1, so dass der Verzögerungsruck des vorausfahrenden Fahrzeugs, das anders als das vorausfahrende Fahrzeug 100 unmittelbar vor dem Hostfahrzeug 1 ist, verwendet werden kann, um die Verzögerungszeitabstimmung oder die Zwischenfahrzeugzeit festzulegen. Darüber hinaus wird der Verzögerungsruck, der durch Zwischenfahrzeugkommunikation erhalten wird, dort wo es angemessen ist, in wünschenswerter Weise auf der Basis des Erfassungsergebnisses des Fahrzustands des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, der durch das Radar 12 erfasst wird, einer Fahrbahnoberfläche μ und dergleichen korrigiert.
  • Wenn eine Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 in Synchronisation mit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 bewirkt wird, werden die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und die Zwischenfahrzeugzeit verwendet, um die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 abzuleiten, die die vorstehend beschriebenen mathematischen Ausdrücke erfüllt, und dann wird das Hostfahrzeug 1 verzögert, wodurch es ermöglicht ist, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das Hostfahrzeug 1 auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auftrifft. Als nächstes wird eine Steuerung, die die Wahrscheinlichkeit verringern kann, dass das Hostfahrzeug 1 auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auftrifft, unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Bedingungen zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 bei einer Folgefahrsteuerung im Speziellen beschrieben, und zwar separat bei einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung und einer autonomen Folgefahrsteuerung. Zuerst wird bei einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung, um eine Folgefahrsteuerung durch Erhalten der Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 durch Zwischenfahrzeugkommunikation, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 verzögert, Information bezüglich einer Verzögerung, wie der maximale Verzögerungsruck des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, erhalten. Wenn beispielsweise der Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 eine Bremsbetätigung auf das Bremspedal durchführt, um das vorausfahrende Fahrzeug 100 zu verzögern, werden Informationen bezüglich der Bremsbetätigung durch die Einheit 45 zum Erhalten von Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs erhalten. Darüber hinaus, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 eine Fahrunterstützungssteuerung für den Fahrer ausführt, wie beispielsweise wenn das Fahrzeug 100 eine Folgefahrsteuerung in Bezug auf ein weiter vorausfahrendes Fahrzeug ausführt, werden Informationen bezüglich einer Verzögerungssteuerung, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 durch eine Fahrunterstützungssteuerung verzögert wird, durch die Einheit 45 zum Erhalten einer Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs erhalten. Darüber hinaus dient die Einheit 45 zum Erhalten einer Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs auch als eine Verzögerungsruckerhaltungseinheit, die die Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 erhält. Die Einheit 45 zum Erhalten einer Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs erhält die Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und erhält des Weiteren Information bezüglich des maximalen Verzögerungsrucks von der Verzögerungsruckinformation.
  • Die ECU 40 zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung, die die Verzögerungsfahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 durch Zwischenfahrzeugkommunikation unter Verwendung der Einheit 45 zur Erhaltung von Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs erhalten hat, leitet die maximale Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 unter Verwendung der Einheit 46 zum Ableiten einer maximalen Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Basis der Verzögerungsinformation ab, die durch die Einheit 45 zum Erhalten von Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs erhalten wird. In dem Fall, in dem die maximale Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs durch die Einheit 46 zum Ableiten einer maximalen Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs abgeleitet wird, wenn beispielsweise Information bezüglich einer Bremsbetätigung als die Verzögerungsinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 verwendet wird, wird eine Verzögerung, die durch die Bremsbetätigung des Fahrers auftritt, auf der Basis des Betätigungsbetrags und einer Betätigungsgeschwindigkeit zu der Zeit abgeleitet, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, und zusätzlich wird die maximale Verzögerung, wenn die Bremsbetätigung durchgeführt wird, durch die Einheit 46 zum Ableiten einer maximalen Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs abgeleitet.
  • Darüber hinaus, wenn Information bezüglich einer Verzögerungssteuerung zu der Zeit, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 durch eine Fahrunterstützungssteuerung verzögert wird, als die Verzögerungsinformation des vorausfahrenden Fahrzeug 100 verwendet wird, wird die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auf der Basis einer Verzögerung erhalten, die durch eine Fahrunterstützungssteuerung angewiesen wird, und zusätzlich wird die maximale Verzögerung zu der Zeit der Herausgabe der Verzögerungsinformation durch die Einheit 46 zur Ableitung einer maximalen Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs abgeleitet. Nachdem die Einheit 46 zum Ableiten einer maximalen Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs verwendet wird, um die maximale Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 abzuleiten, wird die Einheit 31 zur Berechnung einer äquivalenten Antwortzeit der ECU 20 zur Fahrsteuerung verwendet, um die äquivalente Antwortzeit auf der Basis des maximalen Verzögerungsrucks des Hostfahrzeugs 1, der maximalen Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und des maximalen Verzögerungsrucks des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu berechnen, der durch die Einheit 45 zur Erhaltung von Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs erhalten wird. Darüber hinaus werden die äquivalente Antwortzeit und die maximale Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs, die die maximale Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, die durch die Einheit 46 zum Ableiten einer maximalen Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs der ECU 40 zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung abgeleitet wird, zu der ECU 20 zur Fahrsteuerung übertragen, und dann wird die Verzögerungsberechnungseinheit 33 der ECU 20 zur Fahrsteuerung verwendet, um die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 auf der Basis der äquivalenten Antwortzeit und der maximalen Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs zu berechnen.
  • Wenn die Verzögerungsberechnungseinheit 33 verwendet wird, um die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 zu berechnen, wird die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 auf der Basis der Zwischenfahrzeugzeit berechnet, die auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit des Hostfahrzeugs 1 vor einer Verzögerung festgelegt wird. Eine Variation einer Verzögerung, d. h. die Variationsrate der Verzögerung gegenüber einer verstrichenen Zeit, wird so berechnet, dass die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 gleich zu der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu dem Punkt eines Verstreichens der Zwischenfahrzeugzeit ist. Wenn die Variationsrate der Verzögerung berechnet wird, wird sie als ein Wert berechnet, der verwendet werden kann, um eine Verzögerung einschließlich einer Verzögerung nach dem anfänglichen Anstieg der Verzögerung zu steuern. Im Speziellen werden die festgelegte Zwischenfahrzeugzeit τ, die zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung voreingestellt ist, und die maximale Verzögerung a1_max des vorausfahrenden Fahrzeugs, die die maximale Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, die durch die Einheit 46 zum Ableiten einer maximalen Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs abgeleitet wird, verwendet, um den vorstehenden mathematischen Ausdruck (2), d. h. (Vr_max = τ·a1_max), unter Verwendung der Verzögerungsrelativgeschwindigkeitsberechnungseinheit 35 zu berechnen, um dadurch den maximalen Wert Vr_max der Relativgeschwindigkeit zu berechnen. Zu dieser Zeit wird das Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 mit dem Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs 1 verglichen, und wenn das Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 höher als das Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs 1 ist, wird der maximale Wert Vr_max der Relativgeschwindigkeit so berechnet, dass die Zeitabstimmung, zu der das Hostfahrzeug 1 durch die ECU 40 zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung in Erwiderung auf eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 verzögert wird, im Vergleich zu dem Fall vorgestellt wird, in dem das Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 niedriger ist als das Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs 1.
  • Auf diese Weise, wenn die Zeitabstimmung, zu der das Hostfahrzeug 1 verzögert wird, vorgestellt wird, wird die festgelegte Zwischenfahrzeugzeit τ mit der äquivalenten Antwortzeit tdelay verglichen, die durch die Einheit 31 zur Berechnung einer äquivalenten Antwortzeit berechnet wird, und dann wird die Verzögerungszeitabstimmung vorgestellt, bis das Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs 1 die Beziehung (äquivalente Antwortzeit tdelay ≤ festgelegte Zwischenfahrzeugzeit τ) erfüllen kann. Dadurch wird ein Wert berechnet, der verwendet werden kann, um die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1, einschließlich einer Verzögerung nach dem anfänglichen Anstieg der Verzögerung, zu steuern. Das heißt der maximale Wert Vr_max der Relativgeschwindigkeit ist ein Wert, der eine Variation einer Verzögerung erreichen kann, die erfordert ist, um die Verzögerung zu der Zeit, wenn das Hostfahrzeug 1 verzögert wird, zu einer Verzögerung, die gleich zu der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, zu dem Punkt des Verstreichens der Zwischenfahrzeugzeit von einer gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit zu ändern.
  • Darüber hinaus dient die Verzögerungsberechnungseinheit 32 als eine Verzögerungszeitabstimmungssteuerungseinheit, durch die die ECU 40 zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung die Zeitabstimmung, zu der das Hostfahrzeug 1 in Erwiderung auf eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 verzögert wird, auf der Basis der Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ändert. Des Weiteren dient die Verzögerungsberechnungseinheit 32 auch als eine Verzögerungszeitabstimmungsvorstelleinheit, die die Verzögerungszeitabstimmung des Hostfahrzeugs 1, wenn das Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 höher ist als das Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs 1, im Vergleich dazu vorstellt, wenn das Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 niedriger ist als das Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs 1. Die Verzögerungsberechnungseinheit 32 wird verwendet, um die Verzögerungszeitabstimmung auf der Basis von Verzögerungsruckinformation auf diese Weise zu ändern, um dadurch eine Verzögerung unter Berücksichtigung des Verzögerungsruckverhaltens des Hostfahrzeugs 1 und des Verzögerungsruckverhaltens des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu berechnen.
  • Im Gegensatz dazu, wenn eine autonome Folgefahrsteuerung ausgeführt wird, leitet die ECU 60 zur autonomen Folgefahrsteuerung die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auf der Basis der Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem Hostfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 ab, die durch die Vorwärtszustandserhaltungseinheit 61 erhalten wird. Das heißt die Verzögerung zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 wird durch die Einheit 63 zum Ableiten einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Basis der Rate der Zwischenfahrzeugdistanzvariation zwischen dem Hostfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 abgeleitet, die durch die Vorwärtszustandserhaltungseinheit 61 erhalten wird.
  • Darüber hinaus leitet die Einheit 63 zum Ableiten einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs die maximale Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs, die die maximale Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, auf der Basis der Rate der Variation der abgeleiteten Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Fahrumgebung zu dieser Zeit und dergleichen ab und leitet des Weiteren den maximalen Verzögerungsruck des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ab. Nachdem die Einheit 63 zum Ableiten einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs verwendet worden ist, um die maximale Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs abzuleiten, wird die Einheit 31 zur Berechnung einer äquivalenten Antwortzeit der ECU 20 zur Fahrsteuerung verwendet, um die äquivalente Antwortzeit auf der Basis des maximalen Verzögerungsrucks des Hostfahrzeugs 1, der maximalen Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und des maximalen Verzögerungsrucks des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu berechnen. Darüber hinaus werden die äquivalente Antwortzeit und die maximale Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs, die durch die Einheit 63 zum Ableiten einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs der ECU 60 zur autonomen Folgefahrsteuerung abgeleitet wird, zu der ECU 20 zur Fahrsteuerung als die Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 übertragen, und die Verzögerungsberechnungseinheit 33 der ECU 20 zur Fahrsteuerung wird verwendet, um die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 auf der Basis der äquivalenten Antwortzeit und der maximalen Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs zu berechnen.
  • Wenn die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 durch die Verzögerungsberechnungseinheit 33 während einer autonomen Folgefahrsteuerung verwendet wird, wie in dem Fall während einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung, wird die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 auf der Basis der Zwischenfahrzeugzeit berechnet, die auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit des Hostfahrzeugs 1 vor einer Verzögerung festgelegt wird. Das heißt die festgelegte Zwischenfahrzeugzeit τ, die für ein autonomes Folgefahren voreingestellt ist, und die maximale Verzögerung a1_max des vorausfahrenden Fahrzeugs, die die maximale Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, die durch die Einheit 63 zum Ableiten einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs abgeleitet wird, werden verwendet, um den vorstehenden mathematischen Ausdruck (2), d. h. (Vr_max = τ·a1_max) unter Verwendung der Verzögerungsrelativgeschwindigkeitsberechnungseinheit 35 zu berechnen, um dadurch den maximalen Wert Vr_max der Relativgeschwindigkeit zu berechnen. Zu dieser Zeit, wenn das Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 höher als das Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs 1 ist, wird der maximale Wert Vr_max der Relativgeschwindigkeit so berechnet, dass die Zeitabstimmung, zu der das Hostfahrzeug 1 durch die ECU 60 zur autonomen Folgefahrsteuerung in Erwiderung auf eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 verzögert wird, im Vergleich zu dem Fall vorgestellt wird, in dem das Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 niedriger ist als das Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs 1.
  • Auf diese Weise wird, wenn die Zeitabstimmung, zu der das Hostfahrzeug 1 verzögert wird, vorgestellt wird, wie in dem Fall während einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung, die Verzögerungszeitabstimmung vorgestellt, bis das Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs 1 die Beziehung (äquivalente Antwortzeit tdelay ≤ festgelegte Zwischenfahrzeugzeit τ) erfüllen kann. Dadurch ist der maximale Wert Vr_max der Relativgeschwindigkeit ein Wert, der gestattet, dass die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 zu der Zeit einer Verzögerung, einschließlich einer Verzögerung nach dem anfänglichen Ansteigen der Verzögerung, steuerbar ist, und der eine Variation einer Verzögerung erreichen kann, die erfordert ist, um die Verzögerung zu der Zeit, wenn das Hostfahrzeug 1 verzögert wird, zu einer Verzögerung, die gleich zu der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, nach Verstreichen der Zwischenfahrzeugzeit von einer gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit zu ändern.
  • Es sei angemerkt, dass, wenn das Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs 1 die Beziehung (äquivalente Antwortzeit tdelay ≤ festgelegte Zwischenfahrzeugzeit τ) erfüllen kann, ein anderer Parameter als die Verzögerungszeitabstimmung zur Einstellung verwendet werden kann. Beispielsweise können die Zwischenfahrzeugdistanzfestlegungseinheit 41 und die Zwischenfahrzeugdistanzfestlegungseinheit 62 als eine Zwischenfahrzeugsteuerungseinheit dienen, die die Zwischenfahrzeugzeit oder die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem Hostfahrzeug 1 auf der Basis des Verzögerungsrucks des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ändert, und die Zwischenfahrzeugzeit oder die Zwischenfahrzeugdistanz können auf der Basis des Verzögerungsrucks geändert werden, um die Beziehung (äquivalente Antwortzeit tdelay ≤ festgelegte Zwischenfahrzeugzeit τ) zu der Zeit einer Verzögerung zu erfüllen. Im Speziellen können die Zwischenfahrzeugdistanzfestlegungseinheit 41 und die Zwischenfahrzeugdistanzfestlegungseinheit 62 als eine Zwischenfahrzeugbeziehungserhöhungseinheit dienen, die die Zwischenfahrzeugzeit oder die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem Hostfahrzeug 1, wenn das Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 höher ist als das Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs 1, im Vergleich dazu erhöht, wenn das Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 niedriger ist als das Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs 1, und die Zwischenfahrzeugzeit oder die Zwischenfahrzeugdistanz kann geändert werden, um die Beziehung (äquivalente Antwortzeit tdelay ≤ festgelegte Zwischenfahrzeugzeit τ) zu der Zeit einer Verzögerung zu erfüllen.
  • Darüber hinaus wird bei einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung die Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 durch Zwischenfahrzeugkommunikation erhalten, so dass die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und die Zeitabstimmung, zu der das vorausfahrende Fahrzeug 100 eine Verzögerung beginnt, weiter genau erkannt werden können; jedoch wird bei einer autonomen Folgefahrsteuerung die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auf der Basis der Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem Hostfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 abgeleitet. Deshalb hat die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, die bei einer autonomen Folgefahrsteuerung abgeleitet wird, eine niedrigere Genauigkeit als die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, die bei einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung abgeleitet wird. Somit ist es bei einer autonomen Folgefahrsteuerung im Vergleich zu einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung schwieriger, eine Verzögerungssteuerung des Hostfahrzeugs 1 auszuführen, die optimal in Bezug auf einen tatsächlichen Relativfahrzustand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem Hostfahrzeug 1 ist; jedoch ist es selbst in der autonomen Folgefahrsteuerung, wie in dem Fall während einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung, wünschenswert, die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 für ein Verstreichen der Zwischenfahrzeugzeit soweit wie möglich zu berechnen.
  • Bei einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung oder einer autonomen Folgefahrsteuerung, nachdem die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 auf der Basis der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 in dieser Weise abgeleitet worden ist, steuert die Bremssteuerungseinheit 22 die Bremshydrauliksteuerungsvorrichtung 8 in Erwiderung auf die abgeleitete Verzögerung, um eine Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 mit der abgeleiteten Verzögerung zu bewirken. Zu dieser Zeit wird bei der Kommunikationsfolgefahrsteuerung oder autonomen Folgefahrsteuerung die Relativgeschwindigkeit Vr des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 von der Änderungsrate des Ergebnisses, das durch das Radar 12 erfasst wird, unter Verwendung der Relativgeschwindigkeitsberechnungseinheit 34 berechnet, und die Verzögerung wird so gesteuert, dass die Relativgeschwindigkeit Vr niedriger als oder gleich wie der maximale Wert Vr_max der Relativgeschwindigkeit ist, die durch die Verzögerungsrelativgeschwindigkeitsberechnungseinheit 35 berechnet wird. Deshalb, wenn eine Bremskraft tatsächlich eingestellt wird, um zu bewirken, dass das Hostfahrzeug 1 mit einer Verzögerung verzögert, wird eine Steuerung der Verzögerung, einschließlich einer Steuerung nach dem anfänglichen Anstieg der Verzögerung, ausgeführt, um eine Regelung der Verzögerung durchzuführen. Dadurch wird bewirkt, dass das Hostfahrzeug 1 in geeigneter Weise mit der berechneten Verzögerung verzögert.
  • Darüber hinaus wird während einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung eine Steuerung ausgeführt, während bestimmt wird, ob es eine Kommunikationsstörung gibt; um jedoch weiter zuverlässig die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das Hostfahrzeug 1 auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 in dem Fall einer Kommunikationsstörung auftrifft, wenn eine Kommunikationsstörung aufzutreten beginnt, werden Vorbereitungen zur Bremssteuerung während der Kommunikationsstörung begonnen, bevor eine Kommunikationsstörung bestimmt wird. 13 ist ein Zeitdiagramm, das eine Steuerung in dem Fall einer Kommunikationsstörung darstellt. Beispielsweise wird der Fall beschrieben, in dem eine Kommunikationsfolgefahrsteuerung mit einer Zwischenfahrzeugzeit von 0,8 s ausgeführt wird. Im dem Fall, in dem die Zwischenfahrzeugzeit 0,8 s ist, wenn das Hostfahrzeug 1 mit einer Verzögerung gleich zu der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 verzögern kann, beginnt das Hostfahrzeug 1 innerhalb von 0,8 s nach dem Start einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu verzögern, um dadurch die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das Hostfahrzeug 1 auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auftrifft. Das heißt nach dem anfänglichen Anstieg der Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs, steigt die Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs innerhalb 0,8 s an; jedoch tritt eine Kommunikationszeitverzögerung von ungefähr 0,1 s bei einer Zwischenfahrzeugkommunikation auf, die bei einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung verwendet wird. Deshalb wird eine kommunikationserfassbare Beschleunigung 130 des vorausfahrenden Fahrzeugs, die die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs ist, die durch das Hostfahrzeug 1 durch Zwischenfahrzeugkommunikation während einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung erfasst werden kann, durch das Hostfahrzeug 1 nach 0,1 Sekunden nach dem Auftreten der Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs erfasst.
  • Darüber hinaus kann die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auch durch das Radar 12 erfasst werden. In dem Fall einer Kommunikationsstörung während einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung wird eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 durch das Radar 12 erfasst; wenn jedoch eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 durch das Radar 12 erfasst wird, gibt es eine Radarerkennungszeitverzögerung von ungefähr 0,3 s. Deshalb wird eine radarerfassbare Beschleunigung 131 des vorausfahrenden Fahrzeugs, die die Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs ist, die durch das Hostfahrzeug 1 unter Verwendung des Radars 12 erfasst werden kann, durch das Hostfahrzeug 1 nach 0,3 s von dem Auftreten der Beschleunigung 110 des vorausfahrenden Fahrzeugs erfasst.
  • Darüber hinaus, wenn ein Steuersignal zu der Bremshydrauliksteuerungsvorrichtung 8 übertragen wird, um eine Bremskraft unter Verwendung von Stellgliedern, wie Radzylindern, tatsächlich zu erzeugen, tritt eine Antwortzeitverzögerung von ungefähr 0,3 s auf. Deshalb, wenn die Verzögerung so gesteuert wird, dass die Antwortzeit des Hostfahrzeugs 1 nach dem Beginn der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 unter die festgelegte Zwischenfahrzeugzeit fällt, die die Zwischenfahrzeugzeit zwischen dem Hostfahrzeug 1 und dem vorausfahrendem Fahrzeug 100 ist, werden Verzögerungsanweisungen bezüglich einer Anfrageverzögerung 135 des Hostfahrzeugs, die bewirkt, dass das Hostfahrzeug 1 mit der Beschleunigung 111 des Hostfahrzeugs verzögert, spätestens 0,3 s vor der festgelegten Zwischenfahrzeugzeit ausgegeben. Deshalb, wenn eine Kommunikation verlorengeht, nachdem die Einheit 45 zum Erhalten von Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs die Tatsache erhält, dass das vorausfahrende Fahrzeug 100 eine Verzögerung während einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung beginnt, wird mit einer Bestimmung hinsichtlich einer Kommunikationsstörung bis 0,3 s vor der festgelegten Zwischenfahrzeugzeit gewartet, d. h. bis 0,5 s nach Beginn einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100.
  • Im Speziellen kann, wenn eine Kommunikation verloren gegangen ist, nachdem eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 beginnt, bis zu einem Verstreichen von 0,3 s, währenddessen das Radar 12 den Fahrzustand des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 erfassen kann, eine Verzögerungssteuerung des Hostfahrzeugs 1 unter Verwendung des Ergebnisses, das durch das Radar 12 erfasst wird, selbst dann ausgeführt werden, wenn eine Kommunikation verloren gegangen ist, so dass auf eine Wiederherstellung der Kommunikation bis zu einem Verstreichen von 0,3 s gewartet wird. Nach einem Verstreichen von 0,3 s von dem Beginn der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 kann eine Verzögerungssteuerung des Hostfahrzeugs 1 nicht unter Verwendung des Ergebnisses ausgeführt werden, das durch das Radar 12 erfasst wird, so dass auf eine Bestimmung hinsichtlich einer Kommunikationsstörung in einem Zustand gewartet wird, in dem Vorbereitungen zum Erhöhen eines Hydraulikdrucks, der durch die Bremshydrauliksteuerungsvorrichtung 8 erzeugt wird, gemacht werden.
  • Andererseits, in einem Zustand, in dem Vorbereitungen zum Erhöhen eines Hydraulikdrucks, der durch die Bremshydrauliksteuerungsvorrichtung 8 erzeugt wird, gemacht werden, wenn eine Kommunikation vor einem Verstreichen von 0,5 s von dem Start einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 wiederhergestellt wird, wird der Hydraulikdruck auf 0 festgelegt und die Fahrsteuerung kehrt zu einer normalen Kommunikationsfolgefahrsteuerung zurück. Das heißt in einem Zustand, in dem t1, die die Zeit ist, zu der das vorausfahrende Fahrzeug 100 durch das Radar 12 nach einer Radarerkennungszeitverzögerung von da an, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 eine Verzögerung beginnt, erfassbar ist, und t2, die die Zeit ist, zu der Verzögerungsanweisungen der Anfragebeschleunigung 135 des Hostfahrzeugs ausgegeben werden, nicht die Beziehung (t1 ≤ t2) erfüllen, wenn eine Kommunikationsstörung auftritt, wird eine Anfrage an die Bremsstellglieder vor einer Bestimmung hinsichtlich einer Kommunikationsstörung gestartet. Mit anderen Worten gesagt, wenn eine Kommunikationsfolgefahrsteuerung ausgeführt wird, ist es erfordert, die Beziehung (τsensor + τact ≤ τset) zu erfüllen, wobei eine Radarerkennungszeitverzögerung τsensor eine Erfassungszeitverzögerungszeit von einem Startpunkt t0 einer Verzögerungssteuerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 bis dahin ist, wenn das Hostfahrzeug 1 den Beginn der Verzögerungssteuerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auf der Basis der Fahrinformation erfasst, eine Stellgliedzeitverzögerung τact eine Steuerungsantwortzeitverzögerung von da an, wenn das Hostfahrzeug 1 ein Verzögerungssteuerungssignal überträgt, bis dahin ist, wenn das Hostfahrzeug 1 eine Verzögerungssteuerung tatsächlich beginnt, und eine festgelegte Zwischenfahrzeugzeit τset die Zwischenfahrzeugzeit zwischen dem vorausfahrendem Fahrzeug 100 und dem Hostfahrzeug 1 ist. Wenn die Radarerkennungszeitverzögerung τsensor, die Stellgliedantwortzeitverzögerung τact und die festgelegte Zwischenfahrzeugzeit τset das Erfordernis nicht erfüllen, wird eine Steuerung während der Kommunikationsstörung ausgeführt.
  • Darüber hinaus ist eine Kommunikationsstörungsbestimmungszeit τcom erfordert, so dass die Beziehung zwischen der Kommunikationsstörungsbestimmungszeit τcom, der Stellgliedantwortzeitverzögerung τact und der festgelegten Zwischenfahrzeugzeit τset (τcom + τact ≤ τset) erfüllt ist. Deshalb werden Anweisungen über eine Verzögerung um die Stellgliedantwortzeitverzögerung τact vor der festgelegten Zwischenfahrzeugzeit τset gestartet. Das heißt für eine Bestimmung bezüglich einer Kommunikationsstörung wird bis zur Stellgliedantwortzeitverzögerung τact vor der festgelegten Zwischenfahrzeugzeit τset gewartet.
  • Darüber hinaus, wenn eine Kommunikationsstörung zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 bei einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung bestimmt wird, wird der Fahrer benachrichtigt, dass eine Kommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 verloren gegangen ist. Beispielsweise wird ein Warnton vorgesehen, wenn die Kommunikationsstörungsbestimmungszeit τcom verstreicht, um dadurch den Fahrer zu benachrichtigen, dass die Kommunikation verloren gegangen ist. Der Fahrer führt einen Bremsbetrieb nach einer vorbestimmten Zeitspanne durch, wenn der Fahrer die Warnung hört. Das heißt der Fahrer führt einen Bremsbetrieb nach einem Verstreichen einer Fahrerbremsbetätigungszeitverzögerung τdriver von da an, wenn eine Kommunikationsstörung bestimmt wird, aufgrund einer Antwortzeitverzögerung des Fahrers selbst durch, nachdem der Fahrer die Warnung hört.
  • Auf diese Weise, selbst wenn eine Kommunikation während einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung verloren gegangen ist, werden in einem Bereich A, bis die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 ansteigt, Anweisungen bezüglich einer Verzögerung, die größer als oder gleich wie die des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, um die Stellgliedantwortzeitverzögerung τact vor einem Verstreichen der festgelegten Zwischenfahrzeugzeit τset gestartet, so dass die äquivalente Antwortzeit tdelay und die festgelegte Zwischenfahrzeugzeit τ die Beziehung (tdelay ≤ τ) erfüllen. Darüber hinaus wird in einem Bereich B, nachdem die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 ansteigt, eine geeignete Regelung auf der Basis des Ergebnisses ausgeführt, das durch das Radar 12 erfasst wird, nachdem die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 ansteigt, so dass die Relativgeschwindigkeit Vr, die festgelegte Zwischenfahrzeugzeit τ und die maximale Verzögerung a1_max des vorausfahrenden Fahrzeugs die Beziehung (Vr ≤ Vr_max = τ·a1_max) erfüllen.
  • Darüber hinaus, wenn ein anderes Fahrzeug zwischen das vorausfahrende Fahrzeug 100 und das Hostfahrzeug 1 während einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung oder während einer autonomen Folgefahrsteuerung einschert, wird die Zwischenfahrzeugzeit zwischen dem einscherenden Fahrzeug und dem Hostfahrzeug 1 unterschiedlich von der Zwischenfahrzeugzeit, die bei der Kommunikationsfolgefahrsteuerung oder der autonomen Folgefahrsteuerung festgelegt ist. In diesem Fall wird das Radar 12 verwendet, um das eingescherte Fahrzeug zu erfassen, und eine Zwischenfahrzeugzeit wird auf der Basis des Erfassungsergebnisses festgelegt.
  • Das heißt während einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung oder einer autonomen Folgefahrsteuerung wird eine Folgefahrsteuerung in solch einer Weise ausgeführt, dass das Radar 12 verwendet wird, um einen Zustand vor dem Hostfahrzeug 1 zu erfassen, und dann wird das Erfassungsergebnis durch die Vorwärtszustandserhaltungseinheit 61 der ECU 60 zur autonomen Folgefahrsteuerung erhalten; wenn jedoch ein Hindernis, dessen Relativgeschwindigkeit in Bezug auf das Hostfahrzeug 1 nicht so hoch ist (die Relativgeschwindigkeit in Bezug auf das Hostfahrzeug ist niedriger als eine vorbestimmte Relativgeschwindigkeit) bei einer Position näher zu dem Hostfahrzeug 1 als die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem Hostfahrzeug 1 während einer Folgefahrsteuerung auftritt, wird das Hindernis als ein anderes Fahrzeug bestimmt. In diesem Fall wird das Fahrzeug als ein vorausfahrendes Fahrzeug 100 bestimmt, die Vorwärtszustandserhaltungseinheit 61 wird verwendet, um die Zwischenfahrzeugsdistanz zwischen dem Hostfahrzeug 1 und dem neuen vorausfahrenden Fahrzeug 100 auf der Basis des Ergebnisses, das durch das Radar 12 erfasst wird, zu erhalten, und die Zwischenfahrzeugzeiterfassungseinheit 30 wird verwendet, um eine Zwischenfahrzeugzeit auf der Basis der Zwischenfahrzeugdistanz, die durch die Vorwärtszustandserhaltungseinheit 61 erhalten wird, und einer gegenwärtigen Fahrzeugsgeschwindigkeit zu erfassen, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserhaltungseinheit 25 erhalten wird.
  • Wenn das neue vorausfahrende Fahrzeug 100 durch Einscheren eines anderen Fahrzeugs vor dem Hostfahrzeug 1 während einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung oder einer autonomen Folgefahrsteuerung auftaucht, wird eine Folgefahrsteuerung auf der Basis der Zwischenfahrzeugzeit, die durch die Zwischenfahrzeugzeiterfassungseinheit 30 in dieser Weise erfasst wird, ausgeführt. Deshalb, wenn das neue vorausfahrende Fahrzeug 100 verzögert, wird bewirkt, dass das Hostfahrzeug 1 mit einer Verzögerung, die gleich zu der Verzögerung des neuen vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, zu der Zeit verzögert, wenn die Zwischenfahrzeugzeit, die durch die Zwischenfahrzeugzeiterfassungseinheit 30 erfasst wird, verstreicht.
  • Darüber hinaus wird, wenn sich die Bremsantwortcharakteristik zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem Hostfahrzeug 1 unterscheidet und das Hostfahrzeug 1 nicht den maximalen Verzögerungsruck zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 erzeugen kann, die Zwischenfahrzeugdistanz erhöht, um die Zwischenfahrzeugzeit zu verlängern, um dadurch die äquivalente Antwortzeit festzulegen, um kürzer als die Zwischenfahrzeugzeit zu sein.
  • 14 ist ein Flussdiagramm, wenn eine Bremssteuerung unter Verwendung einer äquivalenten Antwortzeit ausgeführt wird. Als Nächstes wird der Ablauf in dem Fall beschrieben, in dem eine Steuerung zum Verzögern des Hostfahrzeugs 1 unter Verwendung der äquivalenten Antwortzeit ausgeführt wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 in einem Zustand verzögert, in dem sich die Bremsantwortcharakteristik zwischen dem Hostfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 unterscheidet. Wenn eine Bremssteuerung unter Verwendung der äquivalenten Antwortzeit ausgeführt wird, wird zuerst die Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 erhalten (Schritt ST101). Die Fahrinformation wird durch die Einheit 45 zum Erhalten einer Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs der ECU 40 zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung erhalten. Die Einheit 45 zum Erhalten von Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs erhält die Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 von der Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15, die Daten von dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 durch Zwischenfahrzeugkommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 unter Verwendung der Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15 empfangen hat. Die Fahrinformation, die durch die Einheit 45 zum Erhalten von Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs erhalten wird, ist beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, der maximale Ruck des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu der Zeit einer Verzögerung oder dergleichen.
  • Anschließend wird eine äquivalente Antwortzeit von dem maximalen Ruck berechnet und eine maximale Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 wird angenommen (Schritt ST102). Die äquivalente Antwortzeit wird durch die Einheit 31 zur Berechnung einer äquivalenten Antwortzeit der ECU 20 zur Fahrsteuerung berechnet. Der maximale Ruck, d. h. der maximale Verzögerungsruck des Hostfahrzeugs 1, der verwendet wird, um die äquivalente Antwortzeit unter Verwendung der Einheit 31 zur Berechnung der äquivalenten Antwortzeit zu berechnen, wird auf der Basis der Reibung μ einer Fahrbahn geschätzt, auf der das Hostfahrzeug 1 fährt. Die Reibung μ wird im Voraus auf der Basis einer tatsächlichen Beschleunigung oder Verzögerung geschätzt, wenn eine Antriebskraft oder eine Bremskraft auf eine Fahrbahn während eines Fahrens des Fahrzeugs 1 übertragen wird. Darüber hinaus wird für die angenommene maximale Verzögerung die Einheit 46 zum Ableiten einer maximalen Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs der ECU 40 zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung verwendet, um die maximale Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 von der Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 abzuleiten, die durch die Einheit 45 zum Erhalten von Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs erhalten wird. Die Einheit 31 zum Berechnen einer äquivalenten Antwortzeit erhält zuerst den Bereich Sb eines Trapezes, das den Gesamtbetrag eines Beschleunigungsunterschieds anzeigt, weil das Hostfahrzeug 1 eine Verzögerung nach einer Antwortzeit von einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 beginnt, auf der Basis des maximalen Verzögerungsrucks des Hostfahrzeugs 1, der maximalen Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und des maximalen Verzögerungsrucks des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, die durch die Einheit 45 zum Erhalten von Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs erhalten werden. Darüber hinaus wird ein Parallelogramm abgeleitet, dessen Fläche gleich zu der Fläche Sb des Trapezes ist und dessen Höhe die maximale Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs ist. Die Einheit 31 zur Berechnung einer äquivalenten Antwortzeit berechnet die Länge der Basis des Parallelogramms als die äquivalente Antwortzeit.
  • Anschließend wird bestimmt, ob das Hostfahrzeug 1 mit einer Verzögerung verzögern kann, die größer als oder gleich wie die des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, so dass die äquivalente Antwortzeit kürzer als die gegenwärtige Zwischenfahrzeugzeit ist (Schritt ST103). Die vorstehende Bestimmung wird durch die Verzögerungsbestimmungseinheit 32 der ECU 20 zur Fahrsteuerung durchgeführt. Das heißt die Verzögerungsbestimmungseinheit 32 bestimmt, ob es möglich ist, die äquivalente Antwortzeit festzulegen, um kürzer als die gegenwärtige Zwischenfahrzeugzeit zu sein, um zu bewirken, dass das Hostfahrzeug 1 mit einer Verzögerung verzögert, die größer als oder gleich wie die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, unter Berücksichtigung einer Erkennungszeitverzögerung des Radars 12 in dem Fall, in dem eine Zwischenfahrzeugkommunikation, die bei einer Kommunikationsfolgefahrsteuerung verwendet wird, verloren gegangen ist, einer Antwortzeitverzögerung der Stellglieder, die zur Verzögerung verwendet werden, und dergleichen.
  • Als eine Folge der Bestimmung, die durch die Verzögerungsbestimmungseinheit 32 durchgeführt wird (ST103), wenn bestimmt wird, dass das Hostfahrzeug 1 mit einer Verzögerung verzögern kann, die größer als oder gleich wie die des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, so dass die äquivalente Antwortzeit kürzer ist als die gegenwärtige Zwischenfahrzeugzeit, verzögert das Hostfahrzeug 1 mit der Verzögerung, die größer als oder gleich wie die des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, innerhalb der äquivalenten Antwortzeit nach einer Kommunikationsstörung (Schritt ST104). Selbst wenn eine Kommunikation verloren gegangen ist, kann dadurch das Hostfahrzeug 1 mit der Verzögerung verzögern, mit der es möglich ist, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das Hostfahrzeug 1 auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auftrifft.
  • Im Gegensatz dazu, wenn als ein Ergebnis der Bestimmung, die durch die Verzögerungsbestimmungseinheit 32 durchgeführt wird (ST103), bestimmt wird, dass das Hostfahrzeug 1 nicht mit der Verzögerung verzögern kann, die größer als oder gleich wie die des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, so dass die äquivalente Antwortzeit kürzer ist als die gegenwärtige Zwischenfahrzeugzeit, wird die Zwischenfahrzeugdistanz erhöht (Schritt ST105). Das heißt in diesem Fall wird die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem Hostfahrzeug 1 erhöht, um dadurch die Zwischenfahrzeugzeit festzulegen, um länger als die äquivalente Antwortzeit zu sein. Dadurch wird bewirkt, dass das Hostfahrzeug 1 mit einer Verzögerung verzögern kann, die größer als oder gleich wie die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, und zwar zu der Zeit, wenn die Zwischenfahrzeugzeit nach dem Beginn einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 verstreicht.
  • Die vorstehend beschriebene Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 kann das Hostfahrzeug 1 unter Berücksichtigung des Unterschieds zwischen der Bremsantwortcharakteristik des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und der Bremsantwortcharakteristik des Hostfahrzeugs 1 selbst dann verzögern, wenn die Bremsantwortcharakteristik des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 höher ist als die Bremsantwortcharakteristik des Hostfahrzeugs 1 während einer Folgefahrsteuerung, um die Verzögerungszeitabstimmung des Hostfahrzeugs 1 zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auf der Basis des Verzögerungsrucks des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 in der erhaltenen Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu ändern. Als eine Folge ist es unabhängig von einem relativen Unterschied einer Bremsantwortcharakteristik zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem Hostfahrzeug 1 möglich, das Hostfahrzeug 1 während einer Folgefahrsteuerung in geeigneter Weise zu verzögern.
  • Darüber hinaus wird die Verzögerungsstartzeitabstimmung des Hostfahrzeugs 1 zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, wenn das Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 hoch ist, im Vergleich dazu vorgestellt, wenn das Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 niedrig ist, so dass es möglich ist, eine Situation zu verhindern, bei der das Hostfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 aufgrund der relativ hohen Bremsantwortcharakteristik des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 relativ nahekommt. Als eine Folge ist es ungeachtet eines relativen Unterschieds einer Bremsantwortcharakteristik zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem Hostfahrzeug 1 möglich, das Hostfahrzeug 1 während einer Folgefahrsteuerung in geeigneter Weise zu verzögern.
  • Darüber hinaus kann die Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 durch eine Zwischenfahrzeugkommunikation zwischen dem Hostfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 erhalten werden, so dass der Verzögerungsruck des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 durch das Hostfahrzeug 1 genau erhalten werden kann. Somit kann selbst dann, wenn die Verzögerungszeitabstimmung des Hostfahrzeugs 1 geändert wird oder die Zwischenfahrzeugzeit oder die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem Hostfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 auf der Basis des Verzögerungsrucks des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 geändert wird, die Verzögerungszeitabstimmung, die Zwischenfahrzeugzeit oder die Zwischenfahrzeugdistanz so geändert werden, dass eine gewünschte Steuerung in genauer Weise ausgeführt werden kann. Als eine Folge ist es ungeachtet eines relativen Unterschieds einer Bremsantwortcharakteristik zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem Hostfahrzeug 1 möglich, das Hostfahrzeug 1 während einer Folgefahrsteuerung in geeigneter Weise weiter zuverlässig zu verzögern.
  • Darüber hinaus, wenn die Zwischenfahrzeugzeit oder die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem Hostfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 während einer Folgefahrsteuerung auf der Basis des Verzögerungsrucks des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 in der erhaltenen Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 geändert werden, ist es auch möglich, das Hostfahrzeug 1 unter Berücksichtigung des Unterschieds einer Bremsantwortcharakteristik zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem Hostfahrzeug 1 zu verzögern, wenn die Bremsantwortcharakteristik des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 höher ist als die Bremsantwortcharakteristik des Hostfahrzeugs 1. Als eine Folge ist es ungeachtet eines relativen Unterschieds einer Bremsantwortcharakteristik zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem Hostfahrzeug 1 möglich, das Hostfahrzeug 1 während einer Folgefahrsteuerung in geeigneter Weise zu verzögern.
  • Darüber hinaus wird die Zwischenfahrzeugzeit oder die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem Hostfahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 während einer Folgefahrsteuerung, wenn das Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 hoch ist, im Vergleich dazu erhöht, wenn das Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 niedrig ist, so dass es möglich ist, eine Situation zu verhindern, dass das Hostfahrzeug 1 dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 aufgrund der relativ hohen Bremsantwortcharakteristik des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 übermäßig nahekommt. Als eine Folge ist es, ungeachtet eines relativen Unterschieds einer Bremsantwortcharakteristik zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem Hostfahrzeug 1 möglich, das Hostfahrzeug 1 während einer Folgefahrsteuerung in geeigneter Weise zu verzögern.
  • Darüber hinaus ist es, wie vorstehend beschrieben ist, durch geeignetes Verzögern des Hostfahrzeugs 1, ungeachtet des relativen Unterschieds einer Bremsantwortcharakteristik, in einem Zustand, in dem das Hostfahrzeug 1 ein Folgefahren hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 durchführt, selbst wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 mit einer hohen Bremsantwortcharakteristik verzögert, möglich, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das Hostfahrzeug 1 auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auftrifft. Als eine Folge ist es möglich, eine Sicherheit während einer Folgefahrsteuerung weiter zuverlässig zu erhöhen.
  • Es sei angemerkt, dass numerische Werte in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform Beispiele in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 oder während einer Folgefahrsteuerung sind, so dass numerische Werte in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 oder während einer Folgefahrsteuerung nicht auf die vorstehend beschriebenen Werte beschränkt sind.
  • Darüber hinaus wird in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, wenn eine Folgefahrsteuerung mit Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug 100 ausgeführt wird, eine Steuerung so ausgeführt, dass die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 zu der Zeit einer Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 eine Verzögerung gleich zu der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu der Zeit wird, wenn die Zwischenfahrzeugzeit verstreicht; stattdessen kann das Fahrzeug 1 eine weitere Vorrichtung haben, um eine Verzögerungssteuerung auszuführen. Das Fahrzeug 1 kann, zusätzlich zu der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 gemäß der Ausführungsform, beispielsweise mit einer Vor-Crash-Safety-Vorrichtung (PCS-Vorrichtung) ausgestattet sein, die den Fahrer warnt oder ein Bremsen ausführt, wenn es wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug 1 auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 während eines normalen Fahrens auftrifft. In diesem Fall ist eine PCS-ECU (nicht gezeigt), die als eine PCS-Steuerungseinheit zum Ausführen einer PCS-Steuerung dient, separat von der ECU 40 zur Kommunikationsfolgefahrsteuerung oder der ECU 60 zur autonomen Folgefahrsteuerung vorgesehen, und wenn die PCS-ECU auf der Basis des Ergebnisses, das durch das Radar 12 erfasst wird, bestimmt, dass die PCS-Steuerung ausgeführt wird, steuert die PCS-ECU die Bremshydrauliksteuerungsvorrichtung 8, um eine Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 mit einer Verzögerung zu bewirken. Dadurch ist es selbst während einer PCS-Steuerung möglich, die Wahrscheinlichkeit so weit wie möglich zu verringern, dass das Hostfahrzeug 1 auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auftrifft.
  • Das heißt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 gemäß der Ausführungsform erhält aktiv die Fahrinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und verzögert dann das Hostfahrzeug 1 in geeigneter Weise in Erwiderung auf die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, so dass sich die Verzögerung des Hostfahrzeugs 1 nicht übermäßig erhöht; jedoch verzögert die PCS-Vorrichtung das Hostfahrzeug 1, um die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das Hostfahrzeug 1 auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auftrifft, wenn es die Wahrscheinlichkeit gibt. Auf diese Weise ist es mit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 und der PCS-Vorrichtung möglich, verschiedene Verzögerungssteuerungen in Abhängigkeit einer Bedingung während eines Fahrens auszuführen, so dass es möglich ist, das Hostfahrzeug 1 auf der Basis eines Fahrzustands weiter geeignet zu verzögern. Darüber hinaus kann durch Vorsehen der PCS-Vorrichtung in dieser Weise die PCS-Vorrichtung die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 1 auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auftrifft, nicht nur während eines Folgefahrens sondern auch während eines normalen Fahrens, in dem kein Folgefahren durchgeführt wird, verringern.
  • Darüber hinaus kann eine PCS-Steuerung, die durch die PCS-Vorrichtung ausgeführt wird, in Kombination mit einer Folgefahrsteuerung durchgeführt werden. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 kann verwendet werden, um eine Verzögerungssteuerung zu der Zeit einer normalen Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 bei einer Folgefahrsteuerung auszuführen, und eine Verzögerungssteuerung kann durch die PCS-Vorrichtung ausgeführt werden, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 stark verzögert und es wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug 1 auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auftrifft. Dadurch ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit, dass das Hostfahrzeug 1 auf das Heckende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auftrifft, während einer Folgefahrsteuerung weiter zuverlässig zu verringern.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, ist die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dem Aspekt der Erfindung in einem Fahrzeug nützlich, das eine Folgefahrsteuerung mit Bezug auf ein vorausfahrenden Fahrzeug ausführt, und ist insbesondere geeignet, wenn eine Zwischenfahrzeugkommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug ausgeführt wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 9-27100 A [0003]

Claims (9)

  1. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung mit: einer Folgefahrsteuerungseinheit, die Fahrinformationen eines vorausfahrenden Fahrzeugs erhält, das vor einem Hostfahrzeug fährt, und die einen Fahrzustand des Hostfahrzeugs auf der Basis der erhaltenen Fahrinformation steuert; einer Verzögerungsruckerhaltungseinheit, die eine Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs erhält; und einer Verzögerungszeitabstimmungsteuerungseinheit, die eine Verzögerungsstartzeitabstimmung, bei der die Folgefahrsteuerungseinheit des Hostfahrzeug in Erwiderung auf eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs verzögert, auf der Basis der Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs ändert.
  2. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung mit: einer Folgefahrsteuerungseinheit, die eine Fahrinformation eines vorausfahrenden Fahrzeugs erhält, das vor einem Hostfahrzeug fährt, und die einen Fahrzustand des Hostfahrzeugs auf der Basis der erhaltenen Fahrinformation steuert; einer Verzögerungsruckerhaltungseinheit, die eine Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs erhält; und einer Verzögerungszeitabstimmungsvorstelleinheit, die eine Verzögerungsstartzeitabstimmung, bei der die Folgefahrsteuerungseinheit das Hostfahrzeug in Erwiderung auf eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs verzögert, wenn ein Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs höher ist als ein Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs, im Vergleich dazu vorstellt, wenn das Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs niedriger ist als das Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs.
  3. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung mit: einer Verzögerungsruckerhaltungseinheit, die eine Verzögerungsruckinformation eines vorausfahrenden Fahrzeugs erhält, das vor einem Hostfahrzeug fährt; und einer Zwischenfahrzeugsteuerungseinheit, die eine Zwischenfahrzeugzeit oder eine Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Hostfahrzeug auf der Basis der Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs ändert.
  4. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung mit: einer Verzögerungsruckerhaltungseinheit, die eine Verzögerungsruckinformation eines vorausfahrenden Fahrzeugs erhält, das vor einem Hostfahrzeug fährt; und einer Zwischenfahrzeugbeziehungserhöhungseinheit, die eine Zwischenfahrzeugzeit oder eine Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Hostfahrzeug, wenn ein Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs höher ist als ein Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs, im Vergleich dazu erhöht, wenn das Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs niedriger ist als das Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs.
  5. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Zwischenfahrzeugbeziehungserhöhungseinheit die Zwischenfahrzeugzeit zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Hostfahrzeug, wenn ein Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs höher ist als ein Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs, im Vergleich dazu erhöht, wenn ein Verzögerungsruckverhalten des vorausfahrenden Fahrzeugs niedriger ist als das Verzögerungsruckverhalten des Hostfahrzeugs, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung des Weiteren Folgendes aufweist: eine Kommunikationsstörungsbestimmungseinheit, die eine Kommunikationsstörung bestimmt, wenn die Kommunikationsstörungsbestimmungseinheit eine Kommunikationsstörung erfasst, wenn die Verzögerungsruckerhaltungseinheit eine Verzögerungsruckinformation erhält, und wenn die erhöhte Zwischenfahrzeugzeit kürzer ist als eine Zeit, die durch Addieren einer Antwortzeitverzögerungszeit eines Stellglieds, das eine Verzögerung des Hostfahrzeugs bewirkt, zu einer Erhaltungszeitverzögerungszeit der Verzögerungsruckinformation erhalten wird, wobei die Kommunikationsstörungsbestimmungseinheit einen Fahrer des Hostfahrzeugs auf die Kommunikationsstörung aufmerksam macht, wenn die Kommunikationsstörung bestimmt ist.
  6. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei das Stellglied eine Bremshydrauliksteuerungsvorrichtung ist, und wenn die Erhaltungszeitverzögerungszeit der Verzögerungsruckinformation verstrichen ist, Vorbereitungen zum Erhöhen eines Hydraulikdrucks durch die Bremshydrauliksteuerungsvorrichtung gemacht werden kann, bevor die Kommunikationsstörung bestimmt wird.
  7. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Verzögerungsruckerhaltungseinheit die Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs durch Zwischenfahrzeugkommunikation erhält.
  8. Fahrzeugsteuerungsverfahren mit folgenden Schritten: Erhalten von Fahrinformation eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das vor einem Hostfahrzeug fährt; Steuern eines Fahrzustands des Hostfahrzeugs auf der Basis der erhaltenen Fahrinformation; Erhalten einer Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs; und Ändern einer Verzögerungsstartzeitabstimmung, bei der das Hostfahrzeug in Erwiderung auf eine Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs verzögert wird, auf der Basis der Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs.
  9. Fahrzeugsteuerungsverfahren mit folgenden Schritten: Erhalten einer Verzögerungsruckinformation eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das vor einem Hostfahrzeug fährt; und Ändern einer Zwischenfahrzeugzeit oder einer Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Hostfahrzeug auf der Basis der Verzögerungsruckinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs.
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