JPH0885417A - 車両の総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アンチスキッドブレーキ装置がエアバッグ装
置と同時に作動するのを制限してエアバッグ装置の作動
確実性を確保する。 【構成】 ABS ＣＰＵ50からA/B ＣＰＵ70に車輪速デー
タを供給し、A/B ＣＰＵ70により、Ｇセンサ41で検出し
た加減速度Ｇｓと車輪速から得た加減速度とに基づいて
エアバッグ装置を作動させる。電源回路４２内に断線発
生時、電圧Ｖｂが低いとき、加減速度Ｇｓが所定値以上
のとき、加減速度Ｇｓの変化率が大きいとき、等の場合
にはゲート回路４７をオフし、車両許可信号Ｖｒを介し
てＡＮＤゲート５５の出力を「Ｌ」レベルにして、ＡＢ
Ｓ制御ユニット３０を機能停止状態に切換えることで、
衝突時にエアバッグ装置に確実に給電可能にした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の総合制御装置に
関し、特に、エアバッグ装置の作動確実性を確保する為
に、スリップ制御装置とエアバッグ装置の同時作動を制
限するようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両においては、スリップ制御装
置として、アンチスキッドブレーキ装置やトラクション
制御装置等が装備されることがある。アンチスキッドブ
レーキ装置は、車両のブレーキ油圧を制御して各車輪の
制動力を調整することにより、制動時における車輪のロ
ックないしスキッド状態の発生を防止するものである。
一方、トラクション制御装置は、車両の発進時や加速時
に駆動輪が過大な駆動力によりスリップして駆動ロスが
生じ、加速性が低下するのを防止する為に、駆動輪のス
リップを検出し、そのスリップ量が路面の摩擦係数に対
応する目標スリップ量となるように、駆動輪のブレーキ
液圧やエンジン出力を制御して駆動力を調整するもので
ある。尚、アンチスキッドブレーキ装置やトラクション
制御装置においては、車輪のスキッド状態ないしはスリ
ップ量を求める為に、センサにより車輪速を検出すると
ともに、その変化率である車輪加減速度を算出するのが
一般的である。また、前記アンチスキッドブレーキ装置
は、標準仕様の装備品になることが多く、トラクション
制御装置は、オプションの装備品になることが多いこと
から、アンチスキッドブレーキ装置用の制御部と、トラ
クション制御装置用の制御部とが、別個に設けられるこ
とが多い。

【０００３】一方、車両においては、衝突時における乗
員の安全を確保する為に、エアバッグ装置が装備される
ことがある。エアバッグ装置は、通常、エアバッグとガ
ス発生器と制御部とを有し、車両の衝突時にガス発生器
が作動してエアバッグを車室内に向けて膨張展開させ、
これにより、衝突時に先方へ移動しようとする乗員の頭
部や胸部を拘束して保護するものであり、エアバッグ装
置は、標準仕様の装備品になりつつある。このエアバッ
グ装置では、通常、車両の前後加速度を検出する加減速
度センサと、車両の減速度が所定値を超えたときに切換
え動作する減速度スイッチとを備え、加減速度センサで
検出した車両の前後加減速度が所定値を超え、減速度ス
イッチが切換え動作したとき、エアバッグを展開させる
ように構成してある。

【０００４】ところで、アンチスキッドブレーキ装置と
エアバッグ装置とを装備する場合、これらは、電源バッ
テリを含む共通の電源回路に接続されることが多いが、
アンチスキッドブレーキ装置は、油圧ポンプ駆動モータ
や複数のソレノイドバルブ等を含むため、かなりの電力
を消費する。このことは、トラクション制御装置のうち
の制動力を制御する方式のブレーキトラクション制御装
置においても同様である。これに対して、エアバッグ装
置は、ガス発生器の小型の電気ヒータを所定短時間の間
作動させて爆薬に点火する構成のため、その消費電力は
僅かである。

【０００５】ここで、特開平４−１６６４５７号公報に
は、アンチスキッドブレーキ装置とエアバッグ装置とを
装備した車両において、エアバッグ装置の誤動作を防止
する為に、車体速度が所定値以上の状態でのアンチスキ
ッド制御中に、車体減速度が所定値以上になったとき
に、エアバッグを展開させるようにしたエアバッグ点火
装置が記載されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】車両の衝突時には、通
常、過度の制動状態になるためアンチスキッド制御が作
動するが、前記のように、アンチスキッドブレーキ装置
とエアバッグ装置とが共通の電源回路に接続されている
場合、電源回路の電圧が低下した状態において、アンチ
スキッドブレーキ装置が作動すると、電源電圧が低下し
て、エアバッグ装置の確実作動性が低下するという問題
がある。しかも、エアバッグ装置は、衝突時により電源
回路が断線してから300ms の間は、正常に作動する構成
であることが必要なので、一般に電源回路に蓄電用のコ
ンデンサーが設けられている。しかし、車両の衝突時、
電源回路に断線が発生した状態で、アンチスキッドブレ
ーキ装置とエアバッグ装置とが同時に作動すると、アン
チスキッドブレーキ装置の電力消費で、コンデンサーが
放電すると、エアバッグ装置が作動しなくなるという問
題がある。

【０００７】本発明の目的は、アンチスキッドブレーキ
装置のエアバッグ装置との同時作動を制限して、エアバ
ッグ装置の作動確実性を確保すること、スリップ制御装
置における制御情報をエアバッグ装置において有効活用
すること、スリップ制御装置の制御部の故障を簡単に判
定できるようにすること、等を達成可能な車両の総合制
御装置を提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両の総合制
御装置は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動
力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突
時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装
置とを装備した車両において、スリップ制御装置のスリ
ップ制御部と、エアバッグ装置のエアバッグ制御部と
は、相互に信号を授受可能に接続され、スリップ制御装
置とエアバッグ装置とが同時に作動しないように、スリ
ップ制御装置の作動を制限する制限手段を設けたもので
ある。

【０００９】請求項２の車両の総合制御装置は、請求項
１の発明において、前記スリップ制御部とエアバッグ制
御部とは、共通の電源回路に接続された構成のものであ
る。請求項３の車両の総合制御装置は、請求項２の発明
において、前記電源回路は、蓄電用のコンデンサを備え
たものである。

【００１０】請求項４の車両の総合制御装置は、請求項
３の発明において、車体の前後加減速度を検出してエア
バッグ制御部に出力する加減速度センサを備え、前記エ
アバッグ制御部は、加減速度センサで検出された加減速
度に基いてエアバッグ装置を制御するように構成された
ものである。

【００１１】請求項５の車両の総合制御装置は、請求項
４の発明において、前記電源回路に断線が発生したこと
を検知する断線検知手段を設け、その断線検知手段によ
り断線が検知されたときに、制限手段は、スリップ制御
装置を機能停止状態に切換えるように構成されたもので
ある。

【００１２】請求項６の車両の総合制御装置は、請求項
４の発明において、前記制限手段は、加減速度センサで
検出した加減速度が、エアバッグ制御部がエアバッグ装
置の作動を判定するエアバッグ作動判定しきい値よりも
低い停止判定しきい値以上になったときに、スリップ制
御装置を機能停止状態に切換えるように構成されたもの
である。請求項７の車両の総合制御装置は、請求項４の
発明において、前記制限手段は、加減速度センサで検出
した加減速度の変化率が所定値以上のときに、スリップ
制御装置を機能停止状態に切換えるように構成されたも
のである。

【００１３】請求項８の車両の総合制御装置は、請求項
４〜請求項７の何れか１つの発明において、４輪の車輪
速を検出してスリップ制御部へ出力する車輪速センサを
備え、前記エアバッグ制御部は、スリップ制御部から受
けた従動輪速から求めた加減速度と、加減速度センサで
検出された加減速度とに基づいて、エアバッグ装置の作
動を判定するように構成されたものである。

【００１４】請求項９の車両の総合制御装置は、請求項
４〜請求項７の何れか１つの発明において、４輪の車輪
速を検出してスリップ制御部へ出力する車輪速センサを
備え、スリップ制御部は、従動輪速から求めた加減速度
が所定値以上のときに、エアバッグ装置に作動許可信号
を出力するように構成されたものである。

【００１５】請求項１０の車両の総合制御装置は、請求
項１の発明において、前記エアバッグ制御部に、スリッ
プ制御部が故障したか否か監視する故障判断部を設けた
ものである。請求項１１の車両の総合制御装置は、請求
項５〜請求項７の何れか１つの発明において、前記スリ
ップ制御装置の機能停止状態は、スリップ制御部のスリ
ーピング状態、スリップ制御部への通電カット状態、ス
リップ制御部の出力カット状態、のうちの少なくとも１
つの状態であることを特徴とするものである。

【００１６】請求項１２の車両の総合制御装置は、請求
項５〜請求項７の何れか１つの発明において、前記制限
手段は、エアバッグ装置が不作動で、かつ、電源回路が
正常で、かつ、車速が正であることを条件として、スリ
ップ制御装置の機能停止状態を解除するように構成され
たものである。請求項１３の車両の総合制御装置は、請
求項５〜請求項７の何れか１つの発明において、前記制
限手段は、イグニションスイッチが、OFF からONに切換
えられたときに、スリップ制御装置の機能停止状態を解
除するように構成されたものである。

【００１７】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両の総合制御装置
においては、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを備
えた車両において、スリップ制御装置のスリップ制御部
と、エアバッグ装置のエアバッグ制御部とは、相互に信
号を授受可能に接続されており、制限手段は、スリップ
制御装置とエアバッグ装置とが同時に作動しないよう
に、スリップ制御装置の作動を制限する。従って、スリ
ップ制御装置とエアバッグ装置とが共通の電源回路に接
続してある場合に、電源電圧低下状態のとき、又は、電
源回路内に断線が発生したとき、スリップ制御装置の作
動により電力が消費されて、エアバッグ装置の作動性が
低下したり、作動しなくなったりするのを確実に防止
し、エアバッグ装置の作動確実性を確保することができ
る。特に、スリップ制御装置がアンチスキッドブレーキ
装置である場合には、車両の衝突の際、アンチスキッド
ブレーキ装置も作動することから、スリップ制御装置が
エアバッグ装置と同時作動しないように制限することが
必要である。

【００１８】請求項２の車両の総合制御装置において
は、スリップ制御部とエアバッグ制御部とは、共通の電
源回路に接続されているが、請求項１において説明した
ように、エアバッグ装置の作動確実性を確保することが
できる。請求項３の車両の総合制御装置においては、請
求項２の発明において、前記電源回路は、蓄電用のコン
デンサを備えているため、車両の衝突時、電源回路の断
線の際には、コンデンサからスリップ制御部とエアバッ
グ制御部とに給電できるが、スリップ制御装置とエアバ
ッグ装置とが同時作動しないように、制限手段がスリッ
プ制御装置の作動を制限するため、コンデンサーからエ
アバッグ装置へ確実に給電することができる。

【００１９】請求項４の車両の総合制御装置において
は、請求項３の発明において、車体の前後加減速度を検
出してエアバッグ制御部に出力する加減速度センサを備
え、エアバッグ制御部は、主として、加減速度センサで
検出された加減速度に基いてエアバッグ装置を制御する
ので、加減速度センサで検出された加減速度に基づいて
車両の衝突を判定し、エアバッグ装置を作動させること
ができる。

【００２０】請求項５の車両の総合制御装置において
は、請求項４の発明において、断線検知手段により、電
源回路に断線が発生したことが検知されると、制限手段
は、スリップ制御装置を機能停止状態に切換える。これ
により、電源回路のコンデンサーからスリップ制御装置
へ給電するのを確実に防止して、コンデンサーからエア
バッグ装置へ給電し、エアバッグ装置を作動可能状態に
維持することができる。

【００２１】請求項６の車両の総合制御装置において
は、請求項４の発明において、制限手段は、加減速度セ
ンサで検出した加減速度が、エアバッグ制御部がエアバ
ッグ装置の作動を判定するエアバッグ作動判定しきい値
よりも低い停止判定しきい値以上になったときに、スリ
ップ制御装置を機能停止状態に切換える。従って、車両
の衝突時、加減速度が、エアバッグ作動判定しきい値よ
りも低い停止判定しきい値以上になると、スリップ制御
装置が機能停止状態に切換えられ、加減速度がエアバッ
グ作動判定しきい値以上になると、エアバッグ制御部が
エアバッグ装置を作動させることになる。こうして、ス
リップ制御装置がエアバッグ装置と同時作動するのを確
実に防止できる。

【００２２】請求項７の車両の総合制御装置において
は、請求項４の発明において、制限手段は、加減速度セ
ンサで検出した加減速度の変化率が所定値以上のとき
に、スリップ制御装置を機能停止状態に切換える。即
ち、車両の衝突時には、車両が急減速されるため、加減
速度の変化率が所定値以上になることに鑑み、その場合
には、スリップ制御装置を機能停止状態に切換えること
で、衝突時におけるスリップ制御装置による電力消費を
防止し、エアバッグ装置の作動確実性を確保できる。

【００２３】請求項８の車両の総合制御装置において
は、請求項４〜請求項７の何れか１つの発明において、
車輪速センサは、４輪の車輪速を検出してスリップ制御
部へ出力する。エアバッグ制御部は、スリップ制御部か
ら受けた従動輪速から求めた加減速度と、加減速度セン
サで検出された加減速度とに基づいて、エアバッグ装置
の作動を判定する。このように、スリップ制御用に検出
された車輪速の情報を、エアバッグ装置の作動判定に有
効活用することにより、１又は複数の減速度スイッチを
省略して制御系の簡素化を図ることができる。

【００２４】請求項９の車両の総合制御装置において
は、請求項４〜請求項７の何れか１つの発明において、
車輪速センサは、４輪の車輪速を検出してスリップ制御
部へ出力する。スリップ制御部は、従動輪速から求めた
加減速度が所定値以上のときに、エアバッグ装置に作動
許可信号を出力する。従って、エアバッグ制御部がノイ
ズの影響等で誤動作してエアバッグ装置を誤作動させる
のを防止することができる。

【００２５】請求項１０の車両の総合制御装置において
は、請求項１の発明において、エアバッグ制御部に、ス
リップ制御部が故障したか否か監視する故障判断部を設
けたので、エアバッグ制御部を有効活用して故障判断部
を設け、スリップ制御部を監視するため、スリップ制御
部の故障対策としてＣＰＵを２重に装備する必要がなく
なり、スリップ制御部の構成を簡素化し、コスト低減を
図ることができる。

【００２６】請求項１１の車両の総合制御装置において
は、請求項５〜請求項７の何れか１つの発明において、
スリップ制御装置の機能停止状態は、スリップ制御部の
スリーピング状態、スリップ制御部への通電カット状
態、スリップ制御部の出力カット状態、のうちの少なく
とも１つの状態であるので、比較的簡単な制御を介し
て、スリップ制御装置を機能停止状態に切換えることが
できる。

【００２７】請求項１２の車両の総合制御装置において
は、請求項５〜請求項７の何れか１つの発明において、
制限手段は、エアバッグ装置が不作動で、かつ、電源回
路が正常で、かつ、車速が正であることを条件として、
スリップ制御装置の機能停止状態を解除するため、機能
停止状態を解除しても、エアバッグ装置の作動性が損な
われることもないし、また、スリップ制御装置を不必要
に長く機能停止状態に置くのを防止できる。請求項１３
の車両の総合制御装置においては、請求項５〜請求項７
の何れか１つの発明において、制限手段は、イグニショ
ンスイッチが、OFF からONに切換えられたときに、スリ
ップ制御装置の機能停止状態を解除するため、イグニシ
ョンスイッチを一旦OFF してからONに切換えるだけで、
スリップ制御装置の機能停止状態を確実に解除すること
ができる。

【００２８】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ装置と
エアバッグ装置とを備えた車両の総合制御装置に本発明
を適用した場合の一例である。最初に、この車両のアン
チスキッドブレーキ装置について説明する。第１図に示
すように、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，
４が駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速
機６からプロペラシャフト７、差動装置８および左右の
駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達される
ように構成してある。

【００２９】各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転す
るディスク１１ａ〜１４ａと、制動圧の供給を受けて、
これらディスク１１ａ〜１４ａの回転を制動するキャリ
パ１１ｂ〜１４ｂ等からなるブレーキ装置１１〜１４が
夫々設けられ、これらのブレーキ装置１１〜１４を作動
させる為の液圧系として、ブレーキペダル１６の踏込力
を増大させる倍力装置１７と、この倍力装置１７によっ
て増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスタ
ーシリング１８と、このマスターシリング１８に接続さ
れ且つブレーキ装置１１〜１４へ液圧を供給する液圧ユ
ニット１５が設けられ、この液圧ユニット１５は、液圧
ライン２１〜２４を介して、夫々キャリパ１１ｂ〜１４
ｂのホイールシリンダに接続されている。尚、マスター
シリング１８には、リザーバタンク１８ａも設けられて
いる。

【００３０】次に、液圧ユニット１５について説明す
る。図２に示すように、液圧ユニット１５において、前
輪１，２の液圧系に関して、マスターシリンダ１８から
延びる液圧ライン１９から分岐した液圧ライン２１に
は、増圧弁２１ａと、減圧弁２１ｂとが図示のように接
続され、また、同様に、液圧ライン１９から分岐した液
圧ライン２２には、増圧弁２２ａと、減圧弁２２ｂとが
図示のように接続されている。後輪３，４の液圧系に関
して、マスターシリンダ１８から延びる液圧ライン２０
から分岐した液圧ライン２３には、増圧弁２３ａと、減
圧弁２３ｂとが図示のように接続され、また、同様に、
液圧ライン２０から分岐した液圧ライン２４には、増圧
弁２４ａと、減圧弁２４ｂとが図示のように接続されて
いる。尚、前記増圧弁２１ａ〜２４ａ及び減圧弁２１ｂ
〜２４ｂは、夫々、デューティソレノイド弁からなる。

【００３１】液圧ライン１９に液圧を発生させる為のポ
ンプ２６及びリザーバ２７と、液圧ライン２０に液圧を
発生させるポンプ２８及びリザーバ２９とが設けられ、
これらポンプ２６，２８は、共通のモータ２５で駆動さ
れる。増圧弁２１ａを開作動させ、減圧弁２１ｂを閉弁
しておくと、キャリパ１１ｂのホイールシリンダの制動
圧が増圧され、また、増圧弁２１ａを閉弁しておき、減
圧弁２１ｂを開作動させると、制動圧がリリーフされて
制動圧が低下する。このことは、その他の液圧ライン２
２〜２４についても同様である。

【００３２】キャリパ１１ｂのホイールシリンダの液圧
を制御する第１チャンネル、キャリパ１２ｂのホイール
シリンダの液圧を制御する第２チャンネル、キャリパ１
３ｂのホイールシリンダの液圧を制御する第３チャンネ
ル、キャリパ１４ｂのホイールシリンダの液圧を制御す
る第４チャンネルの各々について、独立に且つ並行的に
液圧が制御されるが、車両の制動時に、車輪１〜４の路
面に対するスリップを抑制する為に、第１〜第４チャン
ネルの液圧を独立に制御してアンチスキッドブレーキ制
御（ＡＢＳ制御）を行うＡＢＳ制御ユニット３０が設け
られている。

【００３３】図１に示すように、このＡＢＳ制御ユニッ
ト３０は、ブレーキペダル１６のＯＮ／ＯＦＦを検出す
るブレーキスイッチ３５からのブレーキ信号と、ハンド
ル舵角を検出する舵角センサ３６からの舵角信号と、車
輪１〜４の回転速度を夫々検出する車輪速センサ３１〜
３４からの車輪速信号とを受けて、これらの信号に応じ
た制動圧制御信号を第１〜第４チャンネルの増圧弁２１
ａ〜２４ａのソレノイドコイルと減圧弁２１ｂ〜２４ｂ
のソレノイドコイルに夫々出力することにより、前後輪
１〜４のスリップを抑制するＡＢＳ制御を、第１〜第４
チャンネルに並行して行うようになっている。

【００３４】ＡＢＳ制御ユニット３０は、各車輪速セン
サ３１〜３４で検出される車輪速に基いて増圧弁２０ａ
〜２４ａと減圧弁２０ｂ〜２４ｂとを夫々開閉制御する
ことにより、スリップの状態に応じて制御された制動圧
で前輪１，２と後輪３，４に制動力を付与するようにな
っている。尚、ＡＢＳ非制御状態においては、ＡＢＳ制
御ユニット３０からは制動圧制御信号が出力されず、減
圧弁２０ｂ〜２４ｂが閉保持され、且つ増圧弁２０ａ〜
２４ａが開保持される。これにより、ブレーキペダル１
６の踏込力に応じてマスターシリンダ１８で発生した制
動圧が、前輪用液圧ライン１９及び後輪用液圧ライン２
０を介してブレーキ装置１１〜１４に供給され、これら
の制動圧に応じた制動力が前輪１，２及び後輪３，４に
ダイレクトに付与される。

【００３５】一方、図１に示すように、アンチスキッド
ブレーキ装置とともに車両に装備されるエアバッグ装置
は、ステアリングホイール又は車室の適宜個所に配設さ
れるエアバッグユニット３７と、そのエアバッグユニッ
ト３７の作動を制御するエアバッグ制御ユニット４０
（Ａ／Ｂ制御ユニット）とを備えている。前記エアバッ
グユニット３７は、展開可能に折り畳まれたエアバッグ
３８とインフレータ３９（ガス発生器）を有し、車両の
衝突時にエアバッグ制御ユニット４０からの制御信号に
基づいてインフレータ３９が作動してエアバッグ３８を
車室内に向けて膨張展開させ、これにより、衝突時に前
方へ移動しよとする乗員の頭部及び胸部を拘束して保護
するようになっている。

【００３６】次に、ＡＢＳ制御ユニット３０と、Ａ／Ｂ
制御ユニット４０について説明する。図３に示すよう
に、ＡＢＳ制御ユニット３０は、ＡＢＳ制御を司る１６
ビットのＣＰＵ（これをABS ＣＰＵ５０とする）と、こ
れに付随する種々の電子機器とで構成され、また、Ａ／
Ｂ制御ユニット４０は、エアバッグユニット３７の作動
を制御する４ビットのＣＰＵ（これをA/B ＣＰＵ７０と
する）と、これに付随する種々の電子機器とで構成さ
れ、ABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０とは、相互に信号
を授受可能に接続されている。

【００３７】これらABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０
は、共通の電源回路４２から給電されるが、この電源回
路４２は、バッテリ４３と、ダイオード４４と、このダ
イオード４４の出力端に並列の電解コンデンサー４５、
イグニションスイッチ４６等を含む。電源回路４２は、
ゲート回路４７の第１入力端子に接続され、A/B ＣＰＵ
７０から供給される作動許可信号Ｖｉがゲート回路４７
の第２入力端子に入力され、このゲート回路４７の出力
端子は、ABS ＣＰＵ５０の電源端子に接続され、作動許
可信号Ｖｉが「Ｈ」レベルのとき、ゲート回路４７は閉
成して電源回路４２がABS ＣＰＵ５０に接続され、ま
た、作動許可信号Ｖｉが「Ｌ」レベルのとき、ゲート回
路４７が開成される。

【００３８】前記ＡＢＳ制御ユニット３０について説明
すると、ABS ＣＰＵ５０には、所定のアンチスキッドブ
レーキ制御の制御プログラムを格納したＲＯＭとＲＡＭ
とを含むメモリ５１とバックアップ用のバッテリ５２と
が接続されている。前記車輪速センサ３１〜３４からの
検出信号と、舵角センサ３６からの検出信号は、入力Ｉ
／Ｆ５３を介してABS ＣＰＵ５０に供給される。尚、Ｉ
／Ｆはインターフェースのことである。このABS ＣＰＵ
５０のウォッチドッグ出力部５４ａ（以下、W/D 出力部
５４ａという）から出力されるウォッチドッグパルス
は、ウォッチドッグパルスモニタ（以下、W/D モニタ５
４という）に入力され、W/D モニタ５４の出力信号は、
ＡＮＤゲート５５の第１入力端子に入力され、また、Ａ
ＮＤゲート５５の第２入力端子には、A/B ＣＰＵ７０か
ら出力許可信号Ｖｒ（但し、信号Ｖｒ＝「Ｈ」のとき出
力許可、「Ｌ」のとき出力不許可）が入力されている。

【００３９】前記ウォッチドッグパルスは、基本的には
一定の周期でオン・オフを繰り返す矩形波信号であっ
て、１周期中のオン時間Ｔonとオフ時間Ｔoff とが一定
値に設定されている。このウォッチドッグパルスは、W/
D 出力部５４ａで発生させられるが、ABS ＣＰＵ５０が
フェールしているときには、ウォッチドッグパルスが乱
れ、オン時間Ｔon又はオフ時間Ｔoff が大きくなり、又
は小さくなる。そこで、W/D モニタ５４は、オン時間Ｔ
on又はオフ時間Ｔoff が所定の下限値と上限値との間に
入っていないときには、ABS ＣＰＵ５０がフェールして
いると判定する。W/D モニタ５４は、ABS ＣＰＵ５０が
正常であると判定したときには、「Ｈ」レベルのモニタ
信号Ｖｍを出力し、また、ABS ＣＰＵ５０がフェールし
たと判定したときには、「Ｌ」レベルのモニタ信号Ｖｍ
を出力する。

【００４０】前記増圧弁２１ａ〜２４ａと減圧弁２１ｂ
〜２４ｂの為の駆動回路に関して、これらの弁のソレノ
イドコイルの一端は、フェールセーフ用のリレースイッ
チ５６を介して電源回路４２に接続されており、例え
ば、増圧弁２１ａのソレノイドコイル５８の他端は、Ｎ
ＰＮ形トランジスタ５９を介して接地されている。リレ
ースイッチ５６のリレーコイル５６ａは、ＮＰＮ形トラ
ンジスタ５７を介して接地され、前記ＡＮＤゲート５５
の出力信号が、トランジスタ５７のベースに入力されて
いる。一方、ソレノイドコイル５８とその他のソレノイ
ドコイルを制御する制御信号Ｃｓは、ABS ＣＰＵ５０か
ら出力Ｉ／Ｆ６０へ出力され、その制御信号Ｃｓに対応
する駆動信号がトランジスタ５９のベースに入力され
る。その他のソレノイドコイルの各々は、ソレノイドコ
イル５８と同様に、トランジスタを介して接地され、AB
S ＣＰＵ５０からの制御信号Ｃｓで制御される。

【００４１】前記ポンプ２６，２８を駆動するモータ２
５の駆動回路に関して、モータ２５の正極は、フェール
セーフ用のリレースイッチ６２を介して電源回路４２に
接続されており、このリレースイッチ６２のリレーコイ
ル６２ａは、ＮＰＮ形トランジスタ６３を介して接地さ
れ、ＡＮＤゲート５５の出力信号が、トランジスタ６３
のベースに入力されている。また、モータ２５の負極
は、ＮＰＮ形トランジスタ６４を介して接地され、モー
タ２５を制御する制御信号Ｃｍは、ABS ＣＰＵ５０から
出力Ｉ／Ｆ６０へ出力され、その制御信号Ｃｍに対応す
る駆動信号がトランジスタ６４のベースに入力される。
更に、ソレノイドコイルの断線をモニターする為、ソレ
ノイドコイル５８及びその他のソレノイドコイルの接地
側端部は、モニターライン６５で、ABS ＣＰＵ５０に接
続されている。

【００４２】以上説明したＡＢＳ制御ユニット３０にお
いて、電源回路４２が正常で、イグニションスイッチ４
６がオンで、作動許可信号Ｖｉが「Ｈ」レベルのとき、
ABSＣＰＵ５０は、作動し得る状態にある。そして、モ
ニタ信号Ｖｍが「Ｈ」レベルで、出力許可信号Ｖｒが
「Ｈ」レベルのときには、トランジスタ５７，６３が導
通し、リレースイッチ５６，６２がＯＮとなるため、制
御信号Ｃｓ，Ｃｍを出力し、ソレノイドコイル５８及び
その他のソレノイドコイルと、モータ２５とを作動させ
ることができる。但し、作動許可信号Ｖｉが「Ｌ」レベ
ルのときには、ゲート回路４７が開成され、ABS ＣＰＵ
５０へ電力が供給されないため、ABS ＣＰＵ５０は機能
停止状態になる。また、ABS ＣＰＵ５０へ電力が供給さ
れている場合でも、出力許可信号Ｖｒが「Ｌ」レベルの
ときには、ＡＮＤゲート５５の出力が「Ｌ」レベルとな
るため、リレースイッチ５６，６２が閉成されないか
ら、制御信号Ｃｓ，Ｃｍを出力しても無効となり、ＡＢ
Ｓ制御ユニット３０は機能停止状態になる。

【００４３】次に、Ａ／Ｂ制御ユニット４０について説
明すると、A/B ＣＰＵ７０には、後述のようにエアバッ
グユニット３７を作動させる為の制御とＡＢＳ制御ユニ
ット３０の作動を制限する制御の制御プログラムとを格
納したＲＯＭとＲＡＭとを含むメモリ７１が接続され、
また、バックアップ用のバッテリ７２が接続されるとと
もに、イグニションスイッチ４６とゲート回路４７の間
の電源電圧Ｖｄが、電源端子に入力されている。更に、
A/B ＣＰＵ７０には、車体に作用する前後加減速度を検
出するＧセンサ４１の検出信号が入力されるとともに、
バーテリ電圧Ｖｂがモニターライン７３を介して入力さ
れ、故障診断装置７４を接続する為の入力Ｉ／Ｆ７５も
A/B ＣＰＵ７０に接続されている。前記W/D モニタ５４
と同様の構成のW/D モニタ７６に対して、W/D 出力部７
６ａからウォッチドッグパルス信号が入力され、W/D モ
ニタ７６の出力端子は、ABS ＣＰＵ５０のリセットポー
トと、A/B ＣＰＵ７０のリセットポートに接続されてい
る。

【００４４】エアバッグユニット３７のインフレータ３
９の電気ヒータ３９ａの駆動回路に関して、A/B ＣＰＵ
７０から制御信号を受ける昇圧回路７７には、電源電圧
Ｖｄが入力され、この昇圧回路７７の出力端子は、ＰＮ
Ｐ形トランジスタ７８を介して、エアバッグユニット３
７のインフレータ３９の電気ヒータ３９ａの一端に接続
されるとともに、電気ヒータ３９ａの他端は、ＮＰＮ形
トランジスタ８３を介して接地され、前記トランジスタ
７８のベースには、ＮＰＮ形トランジスタ７９のコレク
タが接続されている。

【００４５】ＡＮＤゲート８０の第１入力端子には、AB
S ＣＰＵ５０から供給される作動許可信号Ｖａが入力さ
れるとともに、ＡＮＤゲート８０の第２入力端子には、
A/BＣＰＵ７０から制御信号Ｃｉが入力され、ＡＮＤゲ
ート８０の出力端子は、出力Ｉ／Ｆ８１を介してトラン
ジスタ７９のベースに接続されている。そして、作動許
可信号Ｖａが「Ｈ」レベルのとき、A/B ＣＰＵ７０から
ＡＮＤゲート８０を介して出力Ｉ／Ｆ８１に制御信号Ｃ
ｉが出力されると、その制御信号Ｃｉに対応する駆動信
号が出力Ｉ／Ｆ８１からトランジスタ７９のベースに出
力される。また、A/B ＣＰＵ７０から出力Ｉ／Ｆ８２に
制御信号Ｃｊが出力されると、その制御信号Ｃｊに対応
する駆動信号が出力Ｉ／Ｆ８２からトランジスタ８３の
ベースに出力される。

【００４６】従って、作動許可信号Ｖａが「Ｈ」レベル
のとき、「Ｈ」レベルの制御信号ＣｉがＡＮＤゲート８
０に入力されると、トランジスタ７９が導通して、トラ
ンジスタ７８が導通する。また、「Ｈ」レベルの制御信
号Ｃｊが出力Ｉ／Ｆ８２に出力されると、トランジスタ
８３が導通する。つまり、エアバッグユニット３７を作
動させるときには、「Ｈ」レベルの制御信号Ｃｉ，Ｃｊ
が同時に出力され、トランジスタ７８，７９，８３が全
て導通して、昇圧回路７７からの電力がヒータ３９ａに
通電され、ヒータ３９ａが加熱することで、インフレー
タ３９が作動し、エアバッグ３８が膨張展開することに
なる。また、ヒータ３９ａの断線をモニターする為、ヒ
ータ３９ａの両端は、モニターライン８５，８６で、A/
B ＣＰＵ７０に接続されている。また、出力Ｉ／Ｆ６０
をモニターする為、出力Ｉ／Ｆ６０の出力ラインが、モ
ニターライン６６を介してA/B ＣＰＵ７０に接続されて
いる。また、A/B ＣＰＵ７０には、ワーニングランプ８
４も接続されている。

【００４７】次に、ABS ＣＰＵ５０又はA/B ＣＰＵ７０
において実行される種々の制御についてフローチャート
を参照しつつ説明する。尚、フローチャート中の符号Ｓ
ｉ（ｉ＝１，２，・・・）は各ステップを示す。 エアバッグ作動制御・・・・・図４参照 このエアバッグ作動制御は、車両の衝突時に、所定の条
件下に、エアバッグ装置のエアバッグ３８を展開作動さ
せる制御であり、イグニションスイッチ４６がオンであ
れば、A/B ＣＰＵ７０により常時実行される。

【００４８】制御が開始されると、最初にABS ＣＰＵ５
０から従動輪である前輪１，２の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２
が読み込まれ、その車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の時間微分値
から前後加減速度Ｇｗが演算される（Ｓ１）。次に、Ｇ
センサ４１の検出信号を読込んで、車体に作用した前後
加減速度Ｇｓが演算され（Ｓ２）、次に、前後加減速度
Ｇｗの絶対値が所定値Ｃ１（例えば、Ｃ１＝18.0Ｇ）以
上か否か判定し（Ｓ３）、その判定がYes のときには、
Ｓ４において加減速度Ｇｓの絶対値が所定値Ｃ２（例え
ば、Ｃ２＝20.0Ｇ）以上か否か判定し、その判定がYes
のときには、Ｓ５において、車両の衝突が発生したもの
として、エアバッグ装置を作動させる。この場合、
「Ｈ」レベルの制御信号Ｃｉ，Ｃｊが出力され、ヒータ
３９ａに通電されてインフレータ３９の火薬が点火さ
れ、エアバッグ３８が膨張展開する。その次のＳ６で
は、エアバッグ３８が一旦展開したことを示すフラグＦ
abが１にセットされて、制御が終了する。

【００４９】一方、Ｓ３の判定が No の場合には、Ｓ７
において、（Ｇｗ−Ｇｓ）の絶対値が所定値α以下か否
か判定し、その判定がYes のときにはリターンする。ま
た、Ｓ４の判定が No のときには、衝突が発生した可能
性が低いので、エアバッグ装置を作動させることなくリ
ターンする。しかし、Ｓ７の判定が No の場合には、Ｇ
センサ４１が故障したとしてワーニングランプ８４にワ
ーニングが出力され（Ｓ８）、その後リターンする。以
上のように、ＡＢＳ制御で用いる車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２
から求めた前後加減速度Ｇｗと、Ｇセンサ４１で検出し
た前後加減速度Ｇｓとに基づいて、車両の衝突を判定
し、エアバッグ装置を作動させるように構成したので、
エアバッグ装置の為に通常設ける複数の減速度センサを
省略して、信頼性を確保しつつも制御系を簡素化するこ
とができる。また、Ｓ７を介して、Ｇセンサ４１の故障
を判定するように構成したため、簡単にＧセンサ４１の
故障を常時判定して、エアバッグ装置の信頼性を確保で
きる。

【００５０】ＡＢＳ同時作動制限制御・・・・・図５参
照 車両の衝突の際、通常、急減速状態となり、ブレーキペ
ダル１６が踏まれてブレーキスイッチ３５もオンするた
め、アンチスキッドブレーキ装置が作動し、これと同時
にエアバッグ装置が作動することになる。しかし、アン
チスキッドブレーキ装置には、ソレノイドコイル５８を
含む複数のソレノイドコイル及びモータ２５が設けられ
ていて、アンチスキッドブレーキ装置における電力消費
量は少なくないので、アンチスキッドブレーキ装置とエ
アバッグ装置とが同時に作動すると、エアバッグ装置が
正常に作動できなくなることがある。

【００５１】例えば、電源回路４２のバッテリー４３の
電圧が低下している場合、衝突により電源回路４２内に
断線が生じた場合、等には、エアバッグ装置の作動確実
性を確保できなくなる虞があるが、断線のため電源回路
４２からヒータ３９ａに給電できない場合にも、断線発
生から３００ｍｓの間は、確実に給電する為に電解コン
デンサー４５が設けられている。しかし、アンチスキッ
ドブレーキ装置がエアバッグ装置と同時に作動すると、
コンデンサー４５からアンチスキッドブレーキ装置の方
へ多くの電流が流れて、エアバッグ装置の作動確実性が
阻害される虞があることから、本発明では、アンチスキ
ッドブレーキ装置が、エアバッグ装置と同時作動するの
を制限する制限手段として、以下に説明するＡＢＳ同時
作動制限制御が、A/B ＣＰＵ７０により、常時実行され
る。

【００５２】図５において、制御の開始後、以下のルー
チンに必要な各種信号が読み込まれ（Ｓ１０）、次に、
イグニションスイッチ４６がオフからオンに切換えられ
たか否か判定し（Ｓ１１）、その判定が No のときに
は、イグニションスイッチ４６がオンか否か判定し（Ｓ
１２）、その判定が No のときには、衝突等による電源
回路４２内における断線を検出する為に、Ｓ１３におい
てバッテリー電圧Ｖｂが０か否か判定し、その判定がYe
s のときにはＳ１７へ移行し、後述のように、ＡＢＳ制
御ユニット３０を機能停止状態に切換える処理が実行さ
れる。尚、Ｓ１３の判定が No のときには、リターンす
る。一方、Ｓ１２の次のＳ１４では、バッテリー電圧Ｖ
ｂが所定値Ｖｍ（例えば、Ｖｍ＝11.0ボルト）以下か否
か判定し、その判定がYes のときには、ＡＢＳ制御ユニ
ット３０の作動を許可するのは好ましくないため、Ｓ１
７へ移行するが、Ｓ１４の判定が No のときは、Ｓ１５
へ移行する。

【００５３】Ｓ１５では、Ｇセンサ４１の検出信号から
求めた加減速度Ｇｓの絶対値が、前記所定値Ｃ２よりも
小さな所定値Ｃ３（例えば、Ｃ３＝10.0Ｇ）以上か否か
判定し、その判定がYes のときには、衝突が発生した可
能性が高いため、Ｓ１７へ移行して、ＡＢＳ制御ユニッ
ト３０を機能停止状態に切換える処理が実行される。Ｓ
１５の判定が No のときは、衝突が発生した可能性が低
いため、Ｓ１６へ移行する。Ｓ１６では、加減速度Ｇｓ
の絶対値の変化率が所定値Ｃ４以上か否か判定し、その
判定がYes のときには、やはり衝突が発生した可能性が
高いので、Ｓ１７へ移行し、ＡＢＳ制御ユニット３０を
機能停止状態に切換える処理が実行される。Ｓ１６の判
定が No のときはＳ２０へ移行する。

【００５４】Ｓ１７においては、ＡＢＳ制御ユニット３
０を機能停止状態に切換えたことを示すフラグＦstが１
にセットされ、作動許可信号Ｖｉが「Ｌ」レベルに切換
えられ、信号許可信号Ｖｒが「Ｌ」レベルに切換えられ
る。その結果、ゲート回路４７が開いて、ABS ＣＰＵ５
０へは通電されなくなり、また、ＡＮＤゲート５５の出
力信号が「Ｌ」レベルとなって、リレースイッチ５６，
６２がオフとなるため、仮に、制御信号Ｃｓ，Ｃｍが出
力されても、ソレノイドコイル５８を含む複数のソレノ
イドコイル及びモータ２５が作動しなくなるから、ＡＢ
Ｓ制御ユニット３０において電力を消費することがな
い。

【００５５】次に、ＡＢＳ制御ユニット３０を機能停止
状態を解除する為のルーチンについて説明する。Ｓ１１
の判定により、イグニションスイッチ４６が、オフから
オンに切換えられた場合には、Ｓ１８において、フラグ
Ｆstが１か否か判定し、その判定が Noのときはリター
ンするが、その判定がYes のときには、Ｓ１９におい
て、機能停止状態を解除する為、フラグＦstが０にリセ
ットされ、作動許可信号Ｖｉが「Ｈ」レベルに切換えら
れ、出力許可信号Ｖｒが「Ｈ」レベルに切換えられ、そ
の後リターンする。

【００５６】また、Ｓ２０においてフラグＦstが１か否
か判定し、フラグＦstが１であって、ＡＢＳ制御ユニッ
ト３０が機能停止状態にある場合には、Ｓ２１〜Ｓ２３
の条件が全て充足された場合に、Ｓ２４において機能停
止状態が解除される。即ち、Ｓ２１ではフラグＦabが０
であって、エアバッグ装置が作動しなかったか否か判定
し、Ｓ２２では、バッテリー電圧Ｖｂが所定値Ｖｍより
も高いか否か判定し、Ｓ２３では、従動輪の車輪速Ｖｗ
１，Ｖｗ２から求められた車速Ｖcar＞０か否か判定す
る。そして、フラグＦabが０で、バッテリー電圧Ｖｂが
所定値Ｖｍよりも高く、車速Ｖcar ＞０である場合に
は、Ｓ２４において、機能停止状態を解除する為、フラ
グＦstが０にリセットされ、作動許可信号Ｖｉが「Ｈ」
レベルに切換えられ、出力許可信号Ｖｒが「Ｈ」レベル
に切換えられられる。Ｓ２０〜Ｓ２３の何れかの判定が
No のときには、機能停止状態を解除することなく、リ
ターンする。尚、エアバッグ装置が一旦作動して、フラ
グＦabが１にセットされた場合には、車両及びエアバッ
グ装置の修理完了後に、故障診断装置７４を介して、フ
ラグＦabが０にリセットされるものとする。

【００５７】エアバッグ作動許可制御・・・・・図６参
照 前記A/B ＣＰＵ７０が、ノイズ等の影響で誤動作する可
能性があることに鑑み、前記のようにABS ＣＰＵ５０か
らＡＮＤゲート８０に作動許可信号Ｖａを出力するよう
に構成してあり、このエアバッグ作動許可制御は、作動
許可信号Ｖａを発生させる為に、ABS ＣＰＵ５０におい
て常時実行される。制御が開始されると、車輪速センサ
３１〜３４の検出信号が読み込まれ（Ｓ３０）、次に従
動輪である前輪１，２の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２が演算さ
れ、前後加減速度Ｇｗが演算される（Ｓ３１）。

【００５８】次に、Ｓ３２において、前後加減速度Ｇｗ
の絶対値が、所定値Ｃ５（例えば、Ｃ５＝3.0 Ｇ）以上
か否か判定されるが、この所定値Ｃ５は、車両の走行に
よっては絶対に生じ得ないような例えば2.0 Ｇ以上の値
に設定されている。そして、その判定がYes のときに
は、衝突が発生した可能性か高いので、Ｓ３３において
エアバッグ装置の作動を許可する為に、作動許可信号Ｖ
ａが「Ｈ」レベルに切換えられ，その後リターンする。
これに対して、Ｓ３２の判定が No のときには、エアバ
ッグ装置の作動を不許可とする為に、作動許可信号Ｖａ
が「Ｌ」レベルに切換えられ，その後リターンする。
尚、前記のＡＢＳ同時作動制限制御により、ABS ＣＰＵ
５０が機能停止状態に切換えられた状態においても、バ
ックアップバッテリー５２からの給電によりエアバッグ
作動許可制御が常時実行される。従って、A/B ＣＰＵ７
０が、ノイズ等の影響により誤動作した場合にも、この
比較てき簡単な制御ロジックからなるエアバッグ作動許
可制御を介して、エアバッグ装置の誤制御による誤作動
を確実に防止することができる。

【００５９】ABS ＣＰＵの故障判定制御・・・・・図７
参照 このABS ＣＰＵの故障判定制御は、ABS ＣＰＵ５０がノ
イズ等の影響で故障したことを判定する制御であり、イ
グニションスイッチ４６がオンのときには、A/B ＣＰＵ
７０により常時実行される。尚、ABS ＣＰＵ５０に付属
のメモリ５１には、この制御における後述の関数計算に
必要な制御プログラムが予め格納されている。この制御
が開始されると、最初に、カウンタＩ，Ｊが夫々０にリ
セットされ（Ｓ４０）、次に、Ｓ４１において、ABS Ｃ
ＰＵ５０に対して、任意の所定値ｎと、所定の関数式ｆ
（ｘ）＝（Ａ・ｘ＋Ｂ）／Ｃにより、ｆ（ｎ）を演算す
る指令が出力される。但し、Ａ，Ｂ，Ｃは、所定の定数
であり、ABS ＣＰＵ５０は、前記の指令に応じて、ｆ
（ｎ）を求める演算を実行する。

【００６０】次に、A/B ＣＰＵ７０においては、前記関
数式ｆ（ｘ）と同じ関数式ｇ（ｘ）によりｇ（ｎ）が演
算され（Ｓ４２）、次にABS ＣＰＵ５０から、ｆ（ｎ）
が読込まれ（Ｓ４３）、次にｆ（ｎ）＝ｇ（ｎ）か否か
判定される（Ｓ４４）。Ｓ４４の判定がYes のときに
は、カウンタＪの値が（Ｊ−１）に変更され、カウンタ
Ｉが（Ｉ＋１）にインクリメントされ（Ｓ４５）、ま
た、Ｓ４４の判定がNo のときには、カウンタＪの値が
（Ｊ＋２）に変更され、カウンタＩが（Ｉ＋１）にイン
クリメントされる（Ｓ４６）。

【００６１】次に、カウンタＩの値が所定回数Ｉ０以上
になったか否か判定し（Ｓ４７）、その判定が No のう
ちはＳ４１へ戻ってＳ４１以降が繰り返され、カウンタ
Ｉの値が所定回数Ｉ０になると、カウンタＪの値が所定
値Ｊ０以上になったか否か判定する（Ｓ４８）。Ｊ＜Ｊ
０の場合には、ABS ＣＰＵ５０が正常作動しているとし
て、Ｓ４０へ戻り、カウンタＩ，Ｊを０にリセットし
て、Ｓ４０以降が繰り返し実行される。しかし、Ｊ≧Ｊ
０の場合には、Ｓ４９において、ABS ＣＰＵ５０が故障
していると判定され、ワーニングランプ８４にワーニン
グが出力され、次に、Ｓ５０において、ABS ＣＰＵ５０
を機能停止状態に切換える為に、フラグＦstが１にセッ
トされ、作動許可信号Ｖｉが「Ｌ」レベルに切換えら
れ、出力許可信号Ｖｒが「Ｌ」レベルに切換えられ、そ
の後リターンし、この制御が繰り返し実行される。尚、
種々のｎに対するｆ（ｎ）の値をマップとして、メモリ
７１に格納しておき、ABS ＣＰＵ５０から出力されたｆ
（ｎ）の値をマップのデータと照合することで、判定す
るように構成してもよい。

【００６２】このように、４ビットのA/B ＣＰＵ７０で
あって、演算処理負荷があまり高くないA/B ＣＰＵ７０
を有効活用して、また、比較的簡単な制御ロジックによ
り、１６ビットABS ＣＰＵ５０の故障を判定することが
できるので、ABS ＣＰＵ５０の故障対策として同一の同
容量のABS ＣＰＵ５０を２つ装備する必要がなくなるか
ら、ＡＢＳ制御ユニット３０のコスト低減を図ることが
できる。

【００６３】以上説明した車両の総合制御装置の作用・
効果について説明する。図４のエアバッグ作動制御にお
いて説明したように、ABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０
との間で相互に信号授受可能に構成し、ＡＢＳ制御の為
に検出した従動輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２から前後加減
速度Ｇｗと、Ｇセンサ４１で検出した前後加減速度Ｇｓ
とに基づいて、エアバッグ装置の作動を判定するように
構成したので、エアバッグ装置の作動判定の為に、減速
度スイッチを設ける必要がなく、制御系が簡単化し、コ
スト低減を図ることができる。また、Ｓ７のステップを
介して、Ｇセンサ４１の故障を簡単に判定することもで
きる。

【００６４】ＡＢＳ制御ユニット３０とエアバッグ制御
ユニット４０とは、共通の電源回路４２に接続されてい
るが、図５に示すＡＢＳ同時作動制限制御（制限手段）
を設け、アンチスキッドブレーキ装置が、エアバッグ装
置と同時作動しないように、、同時作動の可能性のある
ときには、ＡＢＳ制御ユニット３０を機能停止状態に切
換えるように構成したので、電源電圧が低下している場
合や、衝突により電源回路４２内に断線が発生した場合
に、前記同時作動により、エアバッグ装置の作動確実性
が損なわれることがなく、衝突時には、確実にエアバッ
グ装置を作動させることができる。また、一旦機能停止
状態に切換えた場合には、Ｓ２１〜Ｓ２３の条件が成立
したときに、機能停止状態を解除するため、その解除に
よってエアバッグ装置の作動確実性が損なわれることも
ないし、また、イグニションスイッチ４６がオフからオ
ンに切換えられたときには、機能停止状態を解除するた
め、簡単な操作を介して機能停止状態を解除することが
できる。

【００６５】図６のエアバッグ作動許可制御において説
明したように、ＡＢＳ制御ユニット３０において、車両
が衝突した可能性を判定して、その可能性が高いときだ
け、エアバッグ制御ユニット４０に「Ｈ」レベルの作動
許可信号Ｖａを出力して作動を許可するように構成した
ので、ノイズ等の影響でエアバッグ制御ユニット４０が
誤動作してエアバッグ装置を誤作動させるのを確実に防
止することができる。

【００６６】図７のABS ＣＰＵの故障判定制御を介し
て、A/B ＣＰＵ７０によりABS ＣＰＵ５０の故障を判定
するように構成したので、ABS ＣＰＵ５０の故障対策と
して、ABS ＣＰＵ５０を２重に装備する必要がなくな
り、かなりのコスト低減を図ることができる。尚、前記
W/D モニタ76は、A/B ＣＰＵ７０の異常ないし故障を判
定したときには、ABS ＣＰＵ５０に対してリセット信号
を出力して、ABS ＣＰＵ５０をリセットさせるととも
に、A/B ＣＰＵ７０に対してリセット信号を出力して、
A/B ＣＰＵ７０をリセットさせる。即ち、ノイズ等の影
響によりA/B ＣＰＵ７０が故障した場合には、前記リセ
ットを介して復旧させることができる。

【００６７】尚、前記実施例では、ＡＢＳ制御ユニット
３０を機能停止状態に切換える場合に、ゲート回路４７
を介して通電カット状態にし、かつ、出力許可信号Ｖｒ
を介して出力カット状態にするように構成したが、これ
らに代えて又はこれらとともに、ABS ＣＰＵ５０を最小
限のルーチンのみ実行するスリーピング状態に切換える
ように構成してもよい。また、前記実施例では、スリッ
プ制御装置として、アンチスキッドブレーキ装置を適用
した場合を例として説明したが、スリップ制御装置とし
て、アンチスキッドブレーキ装置とともに又はアンチス
キッドブレーキ装置の代わりに、トラクション制御装置
を適用した場合における車両の総合制御装置にも、本発
明を同様に適用できることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る車両のアンチスキッドブ
レーキ装置とエアバッグ装置の構成図である。

【図２】前記アンチスキッドブレーキ装置の液圧ユニッ
トの回路図である。

【図３】ＡＢＳ制御ユニットとエアバッグ制御ユニット
の構成図である。

【図４】エアバッグ作動制御のルーチンのフローチャー
トである。

【図５】ＡＢＳ同時作動制限制御のルーチンのフローチ
ャートである。

【図６】エアバッグ作動許可制御のルーチンのフローチ
ャートである。

【図７】ABS ＣＰＵの故障判定制御のルーチンのフロー
チャートである。

【符号の説明】

３０ ＡＢＳ制御ユニット ３１〜３４ 車輪速センサ ４０ エアバッグ制御ユニット ４１ Ｇセンサ ４２ 電源回路 ４５ 電解コンデンサー ４６ イグニションスイッチ ４７ ゲート回路 ５０ ABS ＣＰＵ ５５ ＡＮＤゲート ７０ A/B ＣＰＵ ８０ ＡＮＤゲート

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 蛇原 幸治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の過大なスリップを抑制するように
   駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両
   衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッ
   グ装置とを装備した車両において、 前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エアバッグ
   装置のエアバッグ制御部とは、相互に信号を授受可能に
   接続され、 前記スリップ制御装置とエアバッグ装置とが同時に作動
   しないように、スリップ制御装置の作動を制限する制限
   手段を設けたことを特徴とする車両の総合制御装置。
2. 【請求項２】 前記スリップ制御部とエアバッグ制御部
   とは、共通の電源回路に接続されたことを特徴とする請
   求項１に記載の車両の総合制御装置。
3. 【請求項３】 前記電源回路は、蓄電用のコンデンサを
   備えたことを特徴とする請求項２に記載の車両の総合制
   御装置。
4. 【請求項４】 車体の前後加減速度を検出してエアバッ
   グ制御部に出力する加減速度センサを備え、前記エアバ
   ッグ制御部は、加減速度センサで検出された加減速度に
   基いてエアバッグ装置を制御するように構成されたこと
   を特徴とする請求項３に記載の車両の総合制御装置。
5. 【請求項５】 前記電源回路に断線が発生したことを検
   知する断線検知手段を設け、その断線検知手段により断
   線が検知されたときに、制限手段は、スリップ制御装置
   を機能停止状態に切換えるように構成されたことを特徴
   とする請求項４に記載の車両の総合制御装置。
6. 【請求項６】 前記制限手段は、加減速度センサで検出
   した加減速度が、エアバッグ制御部がエアバッグ装置の
   作動を判定するエアバッグ作動判定しきい値よりも低い
   停止判定しきい値以上になったときに、スリップ制御装
   置を機能停止状態に切換えるように構成されたことを特
   徴とする請求項４に記載の車両の総合制御装置。
7. 【請求項７】 前記制限手段は、加減速度センサで検出
   した加減速度の変化率が所定値以上のときに、スリップ
   制御装置を機能停止状態に切換えるように構成されたこ
   とを特徴とする請求項４に記載の車両の総合制御装置。
8. 【請求項８】 ４輪の車輪速を検出してスリップ制御部
   へ出力する車輪速センサを備え、前記エアバッグ制御部
   は、スリップ制御部から受けた従動輪速から求めた加減
   速度と、加減速度センサで検出された加減速度とに基づ
   いて、エアバッグ装置の作動を判定するように構成され
   たことを特徴とする請求項４〜請求項７の何れか１つに
   記載の車両の総合制御装置。
9. 【請求項９】 ４輪の車輪速を検出してスリップ制御部
   へ出力する車輪速センサを備え、スリップ制御部は、従
   動輪速から求めた加減速度が所定値以上のときに、エア
   バッグ装置に作動許可信号を出力するように構成された
   ことを特徴とする請求項４〜請求項７の何れか１つに記
   載の車両の総合制御装置。
10. 【請求項１０】 前記エアバッグ制御部に、スリップ制
    御部が故障したか否か監視する故障判断部を設けたこと
    を特徴とする請求項１に記載の車両の総合制御装置。
11. 【請求項１１】 前記スリップ制御装置の機能停止状態
    は、スリップ制御部のスリーピング状態、スリップ制御
    部への通電カット状態、スリップ制御部の出力カット状
    態、のうちの少なくとも１つの状態であることを特徴と
    する請求項５〜請求項７の何れか１つに記載の車両の総
    合制御装置。
12. 【請求項１２】 前記制限手段は、エアバッグ装置が不
    作動で、かつ、電源回路が正常で、かつ、車速が正であ
    ることを条件として、スリップ制御装置の機能停止状態
    を解除するように構成されたことを特徴とする請求項５
    〜請求項７の何れか１つに記載の車両の総合制御装置。
13. 【請求項１３】 前記制限手段は、イグニションスイッ
    チが、OFF からONに切換えられたときに、スリップ制御
    装置の機能停止状態を解除するように構成されたことを
    特徴とする請求項５〜請求項７の何れか１つに記載の車
    両の総合制御装置。