JP3722234B2 - 車両の総合制御装置の故障処理方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の総合制御装置の故障処理方法に関し、特に、スリップ制御用ＣＰＵをエアバッグ制御用ＣＰＵで監視し、両ＣＰＵの一方又は両方の故障時や両ＣＰＵに付属する外部デバイスの一方又は両方の故障時に、適切に処理できるようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両においては、スリップ制御装置として、アンチスキッドブレーキ装置やトラクション制御装置等が装備されることがある。アンチスキッドブレーキ装置は、車両のブレーキ油圧を制御して各車輪の制動力を調整することにより、制動時における車輪のロックないしスキッド状態の発生を防止するものである。一方、トラクション制御装置は、車両の発進時や加速時に駆動輪が過大な駆動力によりスリップして駆動ロスが生じ、加速性が低下するのを防止する為に、駆動輪のスリップを検出し、そのスリップ量が路面の摩擦係数に対応する目標スリップ量となるように、駆動輪のブレーキ液圧やエンジン出力を制御して駆動力を調整するものである。尚、アンチスキッドブレーキ装置やトラクション制御装置においては、車輪のスキッド状態ないしはスリップ量を求める為に、センサにより車輪速を検出するとともに、その変化率である車輪加減速度を算出するのが一般的である。また、前記アンチスキッドブレーキ装置は、標準仕様の装備品になることが多く、トラクション制御装置は、オプションの装備品になることが多いことから、アンチスキッドブレーキ装置用の制御部と、トラクション制御装置用の制御部とが、別個に設けられることが多い。
【０００３】
一方、車両においては、衝突時における乗員の安全を確保する為に、エアバッグ装置が装備されることがある。エアバッグ装置は、通常、エアバッグとガス発生器と制御部とを有し、車両の衝突時にガス発生器が作動してエアバッグを車室内に向けて膨張展開させ、これにより、衝突時に先方へ移動しようとする乗員の頭部や胸部を拘束して保護するものであり、エアバッグ装置は、標準仕様の装備品になりつつある。このエアバッグ装置では、通常、車両の前後加速度を検出する加減速度センサと、車両の減速度が所定値を超えたときに切換え動作する減速度スイッチとを備え、加減速度センサで検出した車両の前後加減速度が所定値を超え、減速度スイッチが切換え動作したとき、エアバッグを展開させるように構成してある。
【０００４】
ここで、特開平５−１５５３０９号公報には、エアバッグ装置のインフレータの電気ヒータをコンデンサからなる高圧電源と、バッテリから低圧電源とに選択的に接続可能に構成し、低圧電源に接続した状態で、各部の電圧を測定して、電気ヒータや通電回路の故障診断を行うようにしたエアバッグ装置起動装置が記載されている。また、特開昭５９−１３０７６８号公報には、アンチスキッドブレーキ装置の誤動作防止の為、その制御部に２つの同一容量・同一機能のＣＰＵを設けて、同一の演算処理を実行させ、両ＣＰＵの演算結果を比較して、ＣＰＵのフェールを判定するようにした制御装置が提案されているが、この装置では、２つの同一容量・同一機能のＣＰＵを設ける必要があるので、製作コスト的に不利である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来では、スリップ制御装置の制御部は、その他の装置の制御部と接続することなく、単独の機能の制御部として装備されていたので、その制御部の故障時には、スリップ制御装置を機能停止状態に切換えるだけで済む。しかし、本願出願人は、スリップ制御装置のスリップ制御用ＣＰＵと、エアバッグ装置のエアバッグ制御用ＣＰＵとを相互に信号授受可能に接続し、スリップ制御用ＣＰＵをエアバッグ制御用ＣＰＵで監視するようにし、且つ、スリップ制御用の車輪速情報を、スリップ制御用ＣＰＵからエアバッグ制御用ＣＰＵに供給するようにした総合制御装置を実用化しつつある。
【０００６】
この総合制御装置においては、スリップ制御用ＣＰＵが故障すると車輪速情報を供給不能になるため、エアバッグ装置が作動不能となり、また、エアバッグ制御用ＣＰＵが故障するとスリップ制御用ＣＰＵを監視不能となるため、スリップ制御装置の信頼性が低下するという問題がある。また、スリップ制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイスの故障時に、スリップ制御部の全体を機能停止状態にすると、前記スリップ制御用ＣＰＵの故障時と同様の問題が生じるし、また、エアバッグ制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイスの故障時に、エアバッグ制御部の全体を機能停止状態にすると、前記エアバッグ制御用ＣＰＵの故障時と同様の問題が生じる。つまり、この種々の総合制御装置においては、一方の制御部のＣＰＵやそれに付属する外部デバイスの故障の際、その影響を最小限に止めるが非常に難しく、且つ重要な課題である。
【０００７】
本発明の目的は、車両の総合制御装置におけるＣＰＵや外部デバイスの故障処理に際して、その影響を最小限に止めること、誤動作を防止すること、信頼性の低下を防止すること、故障からの早期回復を図ること、等である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の車両の総合制御装置の故障処理方法は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法において、前記スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、前記エアバッグ制御部は、スリップ制御部から従動輪速信号を受けてその従動輪速信号から車速を演算すると共に加速度センサからの検出信号を受け、上記演算された車速が所定の設定速度以下であり且つ加速度センサで検出された加速度の絶対値が衝突判定しきい値以上であるか否かを判定し、その条件を満たした際にエアバッグ装置作動信号を出力するものであり、前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、前記スリップ制御用ＣＰＵが故障したときには、スリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態に維持し、このエアバッグ制御部は、前記従動輪速信号を使用せずに、加速度センサからの検出信号のみを衝突判定に用いるとともに、比較対象である衝突判定しきい値を、前記衝突判定しきい値よりも高い値に変更して変更後のしきい値を超えたことを条件にエアバッグ装置作動信号を出力するものである。
【００１０】
【００１１】
請求項２の車両の総合制御装置の故障処理方法は、請求項１の発明において、前記エアバッグ制御用ＣＰＵが故障したときには、スリップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの両方を機能停止状態にするものである。
請求項３の車両の総合制御装置の故障処理方法は、請求項１の発明において、前記スリップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの両方が故障したときには、エアバッグ制御用ＣＰＵをリセットし、このエアバッグ制御用ＣＰＵが正常に復帰したときには、エアバッグ制御部を作動状態にするものである。
請求項４の車両の総合制御装置の故障処理方法は、請求項１の発明において、前記エアバッグ制御用ＣＰＵが正常に復帰したときには、スリップ制御用ＣＰＵをリセットするものである。
【００１２】
請求項５の車両の総合制御装置の故障処理方法は、請求項１の発明において、前記エアバッグ制御用ＣＰＵが故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にするものである。
【００１３】
【００１４】
請求項６の車両の総合制御装置の故障処理方法は、請求項１の発明において、前記スリップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの一方が故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にするものである。
【００１５】
【００１６】
請求項７の車両の総合制御装置の故障処理方法は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法において、前記スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、前記エアバッグ制御部のＣＰＵに信号授受可能なエアバッグ制御用の外部デバイスが故障したときには、エアバッグ制御用ＣＰＵにスリップ制御用ＣＰＵの監視を継続させ、スリップ制御部を作動状態にするものである。
【００１７】
請求項８の車両の総合制御装置の故障処理方法は、請求項７の発明において、前記スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスが故障したときには、スリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態にするものである。 請求項９の車両の総合制御装置の故障処理方法は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法において、前記スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、前記スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスが故障したときには、スリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態にするものである。
【００１８】
請求項１０の車両の総合制御装置の故障処理方法は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法において、前記スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、前記スリップ制御用ＣＰＵからエアバッグ制御用ＣＰＵに衝突判定に用いる為の車輪速情報を供給し、前記スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスが故障したときには、スリップ制御用ＣＰＵを作動させたままスリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態にするものである。
【００１９】
請求項１１の車両の総合制御装置の故障処理方法は、請求項８の発明において、前記エアバッグ制御用の外部デバイスが故障したときには、エアバッグ制御部を機能停止状態にするものである。
請求項１２の車両の総合制御装置の故障処理方法は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法において、前記スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、前記スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスと、エアバッグ制御部のＣＰＵと信号授受可能なエアバッグ制御用の外部デバイスとの両方が故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にするものである。
【００２０】
請求項１３の車両の総合制御装置の故障処理方法は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法において、前記スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、前記スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスと、エアバッグ制御部のＣＰＵと信号授受可能なエアバッグ制御用の外部デバイスとの何れか一方が故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にするものである。
【００２１】
【発明の作用及び効果】
【００２２】
請求項１の発明によれば、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御装置における、スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、スリップ制御用ＣＰＵからエアバッグ制御用ＣＰＵに衝突判定に用いる従動輪速信号を供給し、スリップ制御用ＣＰＵが故障したときには、スリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態に維持し、エアバッグ制御部は、前記従動輪速信号を使用せずに、加速度センサからの検出信号のみを用いて衝突を判定する。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵを有効活用してスリップ制御用ＣＰＵを監視でき、スリップ制御装置の誤動作を防止でき、スリップ制御用ＣＰＵから従動輪速信号が供給されなくとも、エアバッグ装置の作動を確保できる。
【００２３】
そして、加速度センサからの検出信号のみに基づいて衝突を判定する際には、衝突判定しきい値を、前記加速度センサで検出した加速度と従動輪速信号から求めた車速とに基づいて衝突判定する場合の衝突判定しきい値よりも高く変更するため、ノイズ等の影響でエアバッグ装置が誤作動するのを防止できる。
【００２４】
請求項２の発明によれば、エアバッグ制御用ＣＰＵが故障したときには、スリップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの両方を機能停止状態にする。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵが故障しスリップ制御用ＣＰＵを監視不能の状態でスリップ制御装置を作動させるのを防止して、スリップ制御の信頼性低下を防止できる。
【００２５】
請求項３の発明によれば、スリップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの両方が故障したときには、エアバッグ制御用ＣＰＵをリセットし、このエアバッグ制御用ＣＰＵが正常に復帰したときには、エアバッグ制御部を作動状態にする。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵの早期回復を図り、エアバッグ装置の早期回復を図ることができる。
【００２６】
請求項４の発明によれば、エアバッグ制御用ＣＰＵが正常に復帰したときには、スリップ制御用ＣＰＵをリセットするので、スリップ制御用ＣＰＵの早期回復と、スリップ制御装置の早期回復を図ることができる。
【００２７】
請求項５の発明によれば、エアバッグ制御用ＣＰＵが故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にする。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵを有効活用してスリップ制御用ＣＰＵを監視でき、エアバッグ制御用ＣＰＵの故障によりスリップ制御用ＣＰＵを監視できない状態でスリップ制御装置を作動させて誤動作させるのを防止できる。
【００２８】
【００２９】
請求項６の発明によれば、スリップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの一方が故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にする。従って、スリップ制御装置とエアバッグ装置の誤動作を確実に防止できる。
【００３０】
【００３１】
請求項７の発明によれば、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを制御する総合制御装置における、スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、エアバッグ制御部のＣＰＵと信号授受可能なエアバッグ制御用の外部デバイスが故障したときには、エアバッグ制御用ＣＰＵにスリップ制御用ＣＰＵの監視を継続させ、スリップ制御部を作動状態にする。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵを有効活用してスリップ制御用ＣＰＵを監視でき、スリップ制御用ＣＰＵの監視を継続することで、スリップ制御装置の作動を確保でき、スリップ制御の信頼性低下を防止できる。
【００３２】
請求項８の発明によれば、スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスが故障したときには、スリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態にする。従って、エアバッグ装置の作動を極力確保できる。
【００３３】
請求項９の発明によれば、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを制御する総合制御装置における、スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスが故障したときには、スリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態にする。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵを有効活用してスリップ制御用ＣＰＵを監視でき、エアバッグ装置の作動を極力確保できる。
【００３４】
請求項１０の発明によれば、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを制御する総合制御装置における、スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、スリップ制御用ＣＰＵからエアバッグ制御用ＣＰＵに衝突判定に用いる為の車輪速情報を供給し、スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスが故障したときには、スリップ制御用ＣＰＵを作動させたままスリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態にする。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵを有効活用してスリップ制御用ＣＰＵを監視でき、スリップ制御用ＣＰＵからエアバッグ制御用ＣＰＵへの車輪速情報の供給が停止するのを防止して、エアバッグ装置の作動を確保でき、スリップ制御装置の誤動作を防止できる。
【００３５】
請求項１１の発明によれば、請求項８における前記エアバッグ制御用の外部デバイスが故障したときには、エアバッグ制御部を機能停止状態にする。従って、エアバッグ装置が誤動作するのを確実に防止できる。
【００３６】
請求項１２の発明によれば、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを制御する総合制御装置における、スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスと、エアバッグ制御部のＣＰＵと信号授受可能なエアバッグ制御用の外部デバイスとの両方が故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にする。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵを有効活用してスリップ制御用ＣＰＵを監視でき、スリップ制御装置が誤動作するのを防止でき、エアバッグ装置が誤動作するのを防止できる。
【００３７】
請求項１３の発明によれば、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを制御する総合制御装置における、スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスと、エアバッグ制御部のＣＰＵと信号授受可能なエアバッグ制御用の外部デバイスとの何れか一方が故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にする。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵを有効活用してスリップ制御用ＣＰＵを監視でき、スリップ制御装置が誤動作するのを防止でき、エアバッグ装置が誤動作するのを防止できる。
【００３８】
【実施例】
以下、本発明の実施例について図面に基いて説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ装置とエアバッグ装置とを備えた車両の総合制御装置の故障処理方法に本発明を適用した場合の一例である。最初に、この車両のアンチスキッドブレーキ装置について説明する。第１図に示すように、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、差動装置８および左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達されるように構成してある。
【００３９】
各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転するディスク１１ａ〜１４ａと、制動圧の供給を受けて、これらディスク１１ａ〜１４ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂ等からなるブレーキ装置１１〜１４が夫々設けられ、これらのブレーキ装置１１〜１４を作動させる為の液圧系として、ブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスターシリング１８と、このマスターシリング１８に接続され且つブレーキ装置１１〜１４へ液圧を供給する液圧ユニット１５が設けられ、この液圧ユニット１５は、液圧ライン２１〜２４を介して、夫々キャリパ１１ｂ〜１４ｂのホイールシリンダに接続されている。尚、マスターシリング１８には、リザーバタンク１８ａも設けられている。
【００４０】
次に、液圧ユニット１５について説明する。図２に示すように、液圧ユニット１５において、前輪１，２の液圧系に関して、マスターシリンダ１８から延びる液圧ライン１９から分岐した液圧ライン２１には、増圧弁２１ａと、減圧弁２１ｂとが図示のように接続され、また、同様に、液圧ライン１９から分岐した液圧ライン２２には、増圧弁２２ａと、減圧弁２２ｂとが図示のように接続されている。後輪３，４の液圧系に関して、マスターシリンダ１８から延びる液圧ライン２０から分岐した液圧ライン２３には、増圧弁２３ａと、減圧弁２３ｂとが図示のように接続され、また、同様に、液圧ライン２０から分岐した液圧ライン２４には、増圧弁２４ａと、減圧弁２４ｂとが図示のように接続されている。尚、前記増圧弁２１ａ〜２４ａ及び減圧弁２１ｂ〜２４ｂは、夫々、デューティソレノイド弁からなる。
【００４１】
液圧ライン１９に液圧を発生させる為のポンプ２６及びリザーバ２７と、液圧ライン２０に液圧を発生させるポンプ２８及びリザーバ２９とが設けられ、これらポンプ２６，２８は、共通のモータ２５で駆動される。増圧弁２１ａを開作動させ、減圧弁２１ｂを閉弁しておくと、キャリパ１１ｂのホイールシリンダの制動圧が増圧され、また、増圧弁２１ａを閉弁しておき、減圧弁２１ｂを開作動させると、制動圧がリリーフされて制動圧が低下する。このことは、その他の液圧ライン２２〜２４についても同様である。
【００４２】
キャリパ１１ｂのホイールシリンダの液圧を制御する第１チャンネル、キャリパ１２ｂのホイールシリンダの液圧を制御する第２チャンネル、キャリパ１３ｂのホイールシリンダの液圧を制御する第３チャンネル、キャリパ１４ｂのホイールシリンダの液圧を制御する第４チャンネルの各々について、独立に且つ並行的に液圧が制御されるが、車両の制動時に、車輪１〜４の路面に対するスリップを抑制する為に、第１〜第４チャンネルの液圧を独立に制御してアンチスキッドブレーキ制御（ＡＢＳ制御）を行うＡＢＳ制御ユニット３０が設けられている。
【００４３】
図１に示すように、このＡＢＳ制御ユニット３０は、ブレーキペダル１６のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ３５からのブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角センサ３６からの舵角信号と、車輪１〜４の回転速度を夫々検出する車輪速センサ３１〜３４からの車輪速信号とを受けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第４チャンネルの増圧弁２１ａ〜２４ａのソレノイドコイルと減圧弁２１ｂ〜２４ｂのソレノイドコイルに夫々出力することにより、前後輪１〜４のスリップを抑制するＡＢＳ制御を、第１〜第４チャンネルに並行して行うようになっている。
【００４４】
ＡＢＳ制御ユニット３０は、各車輪速センサ３１〜３４で検出される車輪速に基いて増圧弁２１ａ〜２４ａと減圧弁２１ｂ〜２４ｂとを夫々開閉制御することにより、スリップの状態に応じて制御された制動圧で前輪１，２と後輪３，４に制動力を付与するようになっている。尚、ＡＢＳ非制御状態においては、ＡＢＳ制御ユニット３０からは制動圧制御信号が出力されず、減圧弁２１ｂ〜２４ｂが閉保持され、且つ増圧弁２１ａ〜２４ａが開保持される。これにより、ブレーキペダル１６の踏込力に応じてマスターシリンダ１８で発生した制動圧が、前輪用液圧ライン１９及び後輪用液圧ライン２０を介してブレーキ装置１１〜１４に供給され、これらの制動圧に応じた制動力が前輪１，２及び後輪３，４にダイレクトに付与される。
【００４５】
一方、図１に示すように、アンチスキッドブレーキ装置とともに車両に装備されるエアバッグ装置は、ステアリングホイール又は車室の適宜個所に配設されるエアバッグユニット３７と、そのエアバッグユニット３７の作動を制御するエアバッグ制御ユニット４０（Ａ／Ｂ制御ユニット）とを備えている。前記エアバッグユニット３７は、展開可能に折り畳まれたエアバッグ３８とインフレータ３９（ガス発生器）を有し、車両の衝突時にエアバッグ制御ユニット４０からの制御信号に基づいてインフレータ３９が作動してエアバッグ３８を車室内に向けて膨張展開させ、これにより、衝突時に前方へ移動しよとする乗員の頭部及び胸部を拘束して保護するようになっている。
【００４６】
次に、ＡＢＳ制御ユニット３０と、Ａ／Ｂ制御ユニット４０について説明する。図３に示すように、ＡＢＳ制御ユニット３０は、ＡＢＳ制御を司る１６ビットのＣＰＵ（これをABS ＣＰＵ５０とする）と、これに付随する種々の電子機器とで構成され、また、Ａ／Ｂ制御ユニット４０は、エアバッグユニット３７の作動を制御する４ビットのＣＰＵ（これをA/B ＣＰＵ７０とする）と、これに付随する種々の電子機器とで構成され、ABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０とは、相互に信号を授受可能に接続されている。
【００４７】
これらABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０は、共通の電源回路４２から給電されるが、この電源回路４２は、バッテリ４３と、ダイオード４４と、このダイオード４４の出力端に並列の電解コンデンサー４５、イグニションスイッチ４６等を含む。電源回路４２は、ゲート回路４７の第１入力端子に接続され、A/B ＣＰＵ７０から供給される作動許可信号Ｖｉがゲート回路４７の第２入力端子に入力され、このゲート回路４７の出力端子は、ABS ＣＰＵ５０の電源端子に接続され、作動許可信号Ｖｉが「Ｈ」レベルのとき、ゲート回路４７は閉成して電源回路４２がABS ＣＰＵ５０に接続され、また、作動許可信号Ｖｉが「Ｌ」レベルのとき、ゲート回路４７が開成される。
【００４８】
前記ＡＢＳ制御ユニット３０について説明すると、ABS ＣＰＵ５０には、所定のアンチスキッドブレーキ制御の制御プログラムを格納したＲＯＭとＲＡＭとを含むメモリ５１と、バックアップ用のバッテリ５２とが接続されている。前記車輪速センサ３１〜３４からの検出信号と、舵角センサ３６からの検出信号は、入力Ｉ／Ｆ５３を介してABS ＣＰＵ５０に供給される。尚、Ｉ／Ｆはインターフェースのことである。このABS ＣＰＵ５０のウォッチドッグ出力部５４ａ（以下、W/D 出力部５４ａという）から出力されるウォッチドッグパルスは、ウォッチドッグパルスモニタ（以下、W/D モニタ５４という）に入力され、W/D モニタ５４の出力信号は、ＡＮＤゲート５５の第１入力端子に入力され、また、ＡＮＤゲート５５の第２入力端子には、A/B ＣＰＵ７０から出力許可信号Ｖｒ（但し、信号Ｖｒ＝「Ｈ」のとき出力許可、「Ｌ」のとき出力不許可）が入力されている。
【００４９】
前記ウォッチドッグパルスは、基本的には一定の周期でオン・オフを繰り返す矩形波信号であって、１周期中のオン時間Ｔonとオフ時間Ｔoff とが一定値に設定されている。このウォッチドッグパルスは、W/D 出力部５４ａで発生させられるが、ABS ＣＰＵ５０がフェールしているときには、ウォッチドッグパルスが乱れ、オン時間Ｔon又はオフ時間Ｔoff が大きくなり、又は小さくなる。そこで、W/D モニタ５４は、オン時間Ｔon又はオフ時間Ｔoff が所定の下限値と上限値との間に入っていないときには、ABS ＣＰＵ５０がフェールしていると判定する。W/D モニタ５４は、ABS ＣＰＵ５０が正常であると判定したときには、「Ｈ」レベルのモニタ信号Ｖｍを出力し、また、ABS ＣＰＵ５０がフェールしたと判定したときには、「Ｌ」レベルのモニタ信号Ｖｍを出力する。
【００５０】
前記増圧弁２１ａ〜２４ａと減圧弁２１ｂ〜２４ｂの為の駆動回路に関して、これらの弁のソレノイドコイルの一端は、フェールセーフ用のリレースイッチ５６を介して電源回路４２に接続されており、例えば、増圧弁２１ａのソレノイドコイル５８の他端は、ＮＰＮ形トランジスタ５９を介して接地されている。リレースイッチ５６のリレーコイル５６ａは、ＮＰＮ形トランジスタ５７を介して接地され、前記ＡＮＤゲート５５の出力信号が、トランジスタ５７のベースに入力されている。一方、ソレノイドコイル５８とその他のソレノイドコイルを制御する制御信号Ｃｓは、ABS ＣＰＵ５０から出力Ｉ／Ｆ６０へ出力され、その制御信号Ｃｓに対応する駆動信号がトランジスタ５９のベースに入力される。その他のソレノイドコイルの各々は、ソレノイドコイル５８と同様に、トランジスタを介して接地され、ABS ＣＰＵ５０からの制御信号Ｃｓで制御される。
【００５１】
前記ポンプ２６，２８を駆動するモータ２５の駆動回路に関して、モータ２５の正極は、フェールセーフ用のリレースイッチ６２を介して電源回路４２に接続されており、このリレースイッチ６２のリレーコイル６２ａは、ＮＰＮ形トランジスタ６３を介して接地され、ＡＮＤゲート５５の出力信号が、トランジスタ６３のベースに入力されている。また、モータ２５の負極は、ＮＰＮ形トランジスタ６４を介して接地され、モータ２５を制御する制御信号Ｃｍは、ABS ＣＰＵ５０から出力Ｉ／Ｆ６０へ出力され、その制御信号Ｃｍに対応する駆動信号がトランジスタ６４のベースに入力される。更に、ソレノイドコイルの断線をモニターする為、ソレノイドコイル５８及びその他のソレノイドコイルの接地側端部は、モニターライン６５で、ABS ＣＰＵ５０に接続されている。
【００５２】
以上説明したＡＢＳ制御ユニット３０において、電源回路４２が正常で、イグニションスイッチ４６がオンで、作動許可信号Ｖｉが「Ｈ」レベルのとき、ABS ＣＰＵ５０は、作動し得る状態にある。そして、モニタ信号Ｖｍが「Ｈ」レベルで、出力許可信号Ｖｒが「Ｈ」レベルのときには、トランジスタ５７，６３が導通し、リレースイッチ５６，６２がＯＮとなるため、制御信号Ｃｓ，Ｃｍを出力し、ソレノイドコイル５８及びその他のソレノイドコイルと、モータ２５とを作動させることができる。但し、作動許可信号Ｖｉが「Ｌ」レベルのときには、ゲート回路４７が開成され、ABS ＣＰＵ５０へ電力が供給されないため、ABS ＣＰＵ５０は機能停止状態になる。また、ABS ＣＰＵ５０へ電力が供給されている場合でも、出力許可信号Ｖｒが「Ｌ」レベルのときには、ＡＮＤゲート５５の出力が「Ｌ」レベルとなるため、リレースイッチ５６，６２が閉成されないから、制御信号Ｃｓ，Ｃｍを出力しても無効となり、ＡＢＳ制御ユニット３０は機能停止状態になる。
【００５３】
次に、Ａ／Ｂ制御ユニット４０について説明すると、A/B ＣＰＵ７０には、後述のようにエアバッグユニット３７を作動させる為の制御等の制御プログラムとを格納したＲＯＭとＲＡＭとを含むメモリ７１が接続され、また、バックアップ用のバッテリ７２が接続されるとともに、イグニションスイッチ４６とゲート回路４７の間の電源電圧Ｖｄが、電源端子に入力されている。更に、A/B ＣＰＵ７０には、車体に作用する前後加減速度を検出するＧセンサ４１の検出信号が入力されるとともに、バーテリ電圧Ｖｂがモニターライン７３を介して入力され、故障診断装置７４を接続する為の入力Ｉ／Ｆ７５もA/B ＣＰＵ７０に接続されている。前記W/D モニタ５４と同様の構成のW/D モニタ７６に対して、W/D 出力部７６ａからウォッチドッグパルス信号が入力され、W/D モニタ７６の出力端子は、ABS ＣＰＵ５０のリセットポートと、A/B ＣＰＵ７０のリセットポートに接続されており、このW/D モニタ７６とは別に、A/B ＣＰＵ７０から、ABS ＣＰＵ５０のリセットポートにリセット信号Ｒｓを出力できるようになっている。
【００５４】
エアバッグユニット３７のインフレータ３９の電気ヒータ３９ａの駆動回路に関して、A/B ＣＰＵ７０から制御信号を受ける昇圧回路７７には、電源電圧Ｖｄが入力され、この昇圧回路７７の出力端子は、ＰＮＰ形トランジスタ７８を介して、エアバッグユニット３７のインフレータ３９の電気ヒータ３９ａの一端に接続されるとともに、電気ヒータ３９ａの他端は、ＮＰＮ形トランジスタ８３を介して接地され、前記トランジスタ７８のベースには、ＮＰＮ形トランジスタ７９のコレクタが接続されている。
【００５５】
ＡＮＤゲート８０の第１入力端子には、ABS ＣＰＵ５０から供給される作動許可信号Ｖａが入力されるとともに、ＡＮＤゲート８０の第２入力端子には、A/B ＣＰＵ７０から制御信号Ｃｉが入力され、ＡＮＤゲート８０の出力端子は、出力Ｉ／Ｆ８１を介してトランジスタ７９のベースに接続されている。そして、作動許可信号Ｖａが「Ｈ」レベルのとき、A/B ＣＰＵ７０からＡＮＤゲート８０を介して出力Ｉ／Ｆ８１に制御信号Ｃｉが出力されると、その制御信号Ｃｉに対応する駆動信号が出力Ｉ／Ｆ８１からトランジスタ７９のベースに出力される。また、A/B ＣＰＵ７０から出力Ｉ／Ｆ８２に制御信号Ｃｊが出力されると、その制御信号Ｃｊに対応する駆動信号が出力Ｉ／Ｆ８２からトランジスタ８３のベースに出力される。
【００５６】
従って、作動許可信号Ｖａが「Ｈ」レベルのとき、「Ｈ」レベルの制御信号ＣｉがＡＮＤゲート８０に入力されると、トランジスタ７９が導通して、トランジスタ７８が導通する。また、「Ｈ」レベルの制御信号Ｃｊが出力Ｉ／Ｆ８２に出力されると、トランジスタ８３が導通する。つまり、エアバッグユニット３７を作動させるときには、「Ｈ」レベルの制御信号Ｃｉ，Ｃｊが同時に出力され、トランジスタ７８，７９，８３が全て導通して、昇圧回路７７からの電力がヒータ３９ａに通電され、ヒータ３９ａが加熱することで、インフレータ３９が作動し、エアバッグ３８が膨張展開することになる。
【００５７】
また、ABS ＣＰＵ５０が故障して作動許可信号Ｖａが出力されなくなった場合に、出力Ｉ／Ｆ８１から「Ｈ」レベルの信号を出力可能にするために、A/B ＣＰＵ７０は、出力ライン８８により出力Ｉ／Ｆ８１に信号を出力可能に接続されている。尚、ヒータ３９ａの断線をモニターする為、ヒータ３９ａの両端は、モニターライン８５，８６で、A/B ＣＰＵ７０に接続されている。また、出力Ｉ／Ｆ６０をモニターする為、出力Ｉ／Ｆ６０の出力ラインが、モニターライン６６を介してA/B ＣＰＵ７０に接続されている。また、A/B ＣＰＵ７０には、ワーニングランプ８４も接続されている。
【００５８】
次に、A/B ＣＰＵ７０により実行されるエアバッグ作動制御と、ABS ＣＰＵ５０において実行されるエアバッグ作動許可制御について説明する。尚、フローチャート中の符号Ｓｉ（ｉ＝１，２，・・・）は各ステップを示す。
エアバッグ作動制御・・・・・図４参照
このエアバッグ作動制御は、車両の衝突時に、所定の条件下に、エアバッグ装置のエアバッグ３８を展開作動させる制御であり、イグニションスイッチ４６がオンであれば、A/B ＣＰＵ７０により常時実行される。
【００５９】
制御が開始されると、最初にABS ＣＰＵ５０から前輪１，２の車輪速である従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２が読み込まれ、その従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値から車速Ｖcar と、この車速Ｖcar の時間微分値である前後加減速度Ｇｗとが演算される（Ｓ１）。次に、Ｇセンサ４１の検出信号を読込んで、車体に作用した前後加減速度Ｇｓが演算され（Ｓ２）、次に、車速Ｖcar が２０Km/H以下か否か判定し（Ｓ３）、その判定がYes のときには、前後加減速度Ｇｗの絶対値が所定の衝突判定しきい値Ｃ１（例えば、Ｃ１＝6.0 Ｇ）以上か否か判定し（Ｓ４）、その判定がYes のときには、Ｓ５において加減速度Ｇｓの絶対値が所定の衝突判定しきい値Ｃ３（例えば、Ｃ３＝12.0Ｇ）以上か否か判定し、その判定がYes のときには、Ｓ６において、車両の衝突が発生したものとして、エアバッグ装置を作動させる。この場合、「Ｈ」レベルの制御信号Ｃｉ，Ｃｊが出力され、ヒータ３９ａに通電されてインフレータ３９の火薬が点火され、エアバッグ３８が膨張展開する。その後制御が終了する。尚、Ｓ３は、低車速域か否かを判定するステップであり、前記２０Km/Hは一例である。
【００６０】
一方、Ｓ３の判定がNoのときは、前後加減速度Ｇｗの絶対値が所定の衝突判定しきい値Ｃ２（例えば、Ｃ２＝10.0Ｇ、Ｃ２＞Ｃ１）以上か否か判定し（Ｓ７）、その判定がYes のときには、Ｓ８において加減速度Ｇｓの絶対値が所定の衝突判定しきい値Ｃ４（例えば、Ｃ４＝20.0Ｇ、Ｃ４＞Ｃ３）以上か否か判定し、その判定がYes のときには、Ｓ６へ移行して、エアバッグ装置を作動させ、その後制御が終了する。これに対して、Ｓ４又はＳ７の判定がNoのときには、Ｓ９において（Ｇｗ−Ｇｓ）の絶対値が所定値α以下か否か判定し、その判定がYes のときには、リターンするが、Ｓ９の判定が No の場合には、Ｇセンサ４１が故障したとしてワーニングランプ８４にワーニングが出力され（Ｓ１０）、その後リターンする。尚、Ｓ５、Ｓ８の判定がNoのときにも、リターンする。
【００６１】
以上のように、ＡＢＳ制御で用いる従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２から求めた車速Ｖcar 及び前後加減速度Ｇｗと、Ｇセンサ４１で検出した前後加減速度Ｇｓとに基づいて、車両の衝突を判定し、エアバッグ装置を作動させるように構成したので、エアバッグ装置の為に通常設ける複数の減速度スイッチを省略して、信頼性を確保しつつも制御系を簡素化することができる。また、Ｓ９を介して、Ｇセンサ４１の故障を判定するように構成したため、Ｇセンサ４１の故障を簡単に常時判定して、エアバッグ装置の信頼性を確保できる。但し、図４のエアバッグ作動制御は、ABS ＣＰＵ５０もA/B ＣＰＵ７０も正常な場合の制御であり、後述するように、ABS ＣＰＵ５０が故障した場合には、従動輪速Ｖw1, Ｖw2を受信不能になり、また、作動許可信号Ｖａが出力されないため、A/B ＣＰＵ７０では、Ｇセンサ４１より検出された加減速度Ｇｓのみに基づいて衝突を判定し、衝突発生時には出力ライン８８から信号を出力してエアバッグ装置を作動させることになる。
【００６２】
エアバッグ作動許可制御・・・・・図５参照
前記A/B ＣＰＵ７０が、ノイズ等の影響で誤動作する可能性があることに鑑み、前記のようにABS ＣＰＵ５０からＡＮＤゲート８０に作動許可信号Ｖａを出力するように構成してあり、このエアバッグ作動許可制御は、作動許可信号Ｖａを発生させる為に、ABS ＣＰＵ５０において常時実行される。制御が開始されると、車輪速センサ３１〜３４の検出信号が読み込まれ（Ｓ３０）、次に前輪１，２の車輪速である従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２が演算され、この従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値である車速Ｖcar と、この車速Ｖcar の時間微分値である前後加減速度Ｇｗが演算される（Ｓ３１）。
【００６３】
次に、Ｓ３２において、車速Ｖcar が２０Km/H以下か否か判定され、その判定がYes で低車速域のときには、Ｓ３３において、前後加減速度Ｇｗの絶対値が、所定の作動許可判定しきい値Ｃ５（例えば、Ｃ５＝3.0 Ｇ）以上か否か判定されるが、このしきい値Ｃ５は、車両の走行では生じ得ない値に設定されている。そして、その判定がYes のときには、衝突が発生した可能性が高いので、Ｓ３５においてエアバッグ装置の作動を許可する為に、作動許可信号Ｖａが「Ｈ」レベルに切換えられ，その後リターンする。これに対して、Ｓ３３の判定がNoのときには、Ｓ３６において、エアバッグ装置の作動を不許可とする為に、作動許可信号Ｖａが「Ｌ」レベルに切換えられ，その後リターンする。
【００６４】
一方、Ｓ３２の判定がNoのときには、前後加減速度Ｇｗの絶対値が、所定の作動許可判定しきい値Ｃ６（例えば、Ｃ６＝5.0 Ｇ、Ｃ６＞Ｃ５）以上か否か判定されるが、この作動許可判定しきい値Ｃ６は、車両の走行では生じ得ない値に設定されている。そして、その判定がYes のときには、衝突が発生した可能性が高いので、Ｓ３５へ移行して前記と同様にエアバッグ装置の作動が許可され、その後リターンする。これに対して、Ｓ３４の判定が No のときには、Ｓ３６へ移行して、エアバッグ装置の作動が不許可とされ、その後リターンする。従って、A/B ＣＰＵ７０が、ノイズ等の影響により誤動作した場合にも、この比較的簡単な制御ロジックからなるエアバッグ作動許可制御を介して、エアバッグ装置の誤制御による誤作動を確実に防止することができる。
【００６５】
ABSＣＰＵの故障判定制御・・・・・図６参照
このABS ＣＰＵの故障判定制御は、ABS ＣＰＵ５０がノイズ等の影響で故障したことを判定する制御であり、イグニションスイッチ４６がオンのときには、A/B ＣＰＵ７０により常時実行される。尚、ABS ＣＰＵ５０に付属のメモリ５１には、この制御における後述の関数計算に必要な制御プログラムが予め格納されている。この制御が開始されると、最初に、カウンタＩ，Ｊが夫々０にリセットされ（Ｓ４０）、次に、Ｓ４１において、ABS ＣＰＵ５０に対して、任意の所定値ｎと、所定の関数式ｆ（ｘ）＝（Ａ・ｘ＋Ｂ）／Ｃにより、ｆ（ｎ）を演算する指令が出力される。但し、Ａ，Ｂ，Ｃは、所定の定数であり、ABS ＣＰＵ５０は、前記の指令に応じて、ｆ（ｎ）を求める演算を実行する。
【００６６】
次に、A/B ＣＰＵ７０においては、前記関数式ｆ（ｘ）と同じ関数式ｇ（ｘ）によりｇ（ｎ）が演算され（Ｓ４２）、次にABS ＣＰＵ５０から、ｆ（ｎ）が読込まれ（Ｓ４３）、次にｆ（ｎ）＝ｇ（ｎ）か否か判定される（Ｓ４４）。Ｓ４４の判定がYes のときには、カウンタＪの値が（Ｊ−１）に変更され、カウンタＩが（Ｉ＋１）にインクリメントされ（Ｓ４５）、また、Ｓ４４の判定がNoのときには、カウンタＪの値が（Ｊ＋２）に変更され、カウンタＩが（Ｉ＋１）にインクリメントされる（Ｓ４６）。
【００６７】
次に、カウンタＩの値が所定回数Ｉ０以上になったか否か判定し（Ｓ４７）、その判定が No のうちはＳ４１へ戻ってＳ４１以降が繰り返され、カウンタＩの値が所定回数Ｉ０になると、カウンタＪの値が所定値Ｊ０以上になったか否か判定する（Ｓ４８）。Ｊ＜Ｊ０の場合には、ABS ＣＰＵ５０が正常作動しているとして、Ｓ４０へ戻り、カウンタＩ，Ｊを０にリセットして、Ｓ４０以降が繰り返し実行される。しかし、Ｊ≧Ｊ０の場合には、Ｓ４９において、ABS ＣＰＵ５０が故障していると判定され、ワーニングランプ８４にワーニングが出力され、次に、Ｓ５０において、ABS ＣＰＵ５０を機能停止状態に切換える為に、「Ｈ」レベルのリセット信号ＲｓがABS ＣＰＵ５０のリセットポートに出力され、出力許可信号Ｖｒが「Ｌ」レベルに切換えられ、その後リターンし、この制御が繰り返し実行される。尚、種々のｎに対するｆ（ｎ）の値をマップとして、メモリ７１に格納しておき、ABS ＣＰＵ５０から出力されたｆ（ｎ）の値をマップのデータと照合することで、判定するように構成してもよい。
【００６８】
このように、４ビットのA/B ＣＰＵ７０であって、演算処理負荷があまり高くないA/B ＣＰＵ７０を有効活用して、また、比較的簡単な制御ロジックにより、１６ビットABS ＣＰＵ５０の故障を判定することができるので、ABS ＣＰＵ５０の故障対策として同一の同容量のABS ＣＰＵ５０を２つ装備する必要がなくなるから、ＡＢＳ制御ユニット３０のコスト低減を図ることができる。
【００６９】
次に、以上のＡＢＳ制御ユニット３０とＡ／Ｂ制御ユニット４０とを含む総合制御装置の故障処理方法について説明する。但し、以下に説明する種々の故障処理の為の種々の制御プログラムが、メモリ７１のＲＯＭやメモリ５１のＲＯＭに予め格納されているものとする。
〔１〕ABS ＣＰＵ５０の故障時の処理
A/BＣＰＵ７０が正常に作動している限り、前記故障判定制御によりABS ＣＰＵ５０の故障を判定できるが、ABS ＣＰＵ５０がノイズやその他の原因で故障したと判定された場合には、ＡＢＳ制御ユニット３０の誤動作を防止する為に、出力許可信号Ｖｒが「Ｌ」レベルに切換えられて、ＡＢＳ制御ユニット３０が機能停止状態に切換えられる。そして、リセット信号Ｒｓが、所定短時間おきに、ABS ＣＰＵ５０のリセットポートに繰り返し出力され、これによりABS ＣＰＵ５０が繰り返しリセットされる。
【００７０】
一方、ABS ＣＰＵ５０から従動輪速Ｖw1, Ｖw2と、作動許可信号Ｖａとが供給されなくなるため、前記エアバッグ作動制御に代わるエアバッグ作動制御によって、Ｇセンサ４１で検出された車体前後加減速度Ｇｓのみに基づいて、衝突判定がなされ、車両が衝突したと判定された場合には、出力ライン８８から出力Ｉ／Ｆ８１に制御信号が出力され、トランジスタ７９，７８が導通されるとともに、制御信号Ｃｊが前記同様に出力されて、電気ヒータ３９ａに通電され、エアバッグ装置が作動する。尚、前後加減速度Ｇｓのみに基づいて衝突を判定する場合は、エアバッグ装置の誤動作を防止する為に、衝突判定しきい値Ｃ３，Ｃ４が、所定の係数β（但し、β＝1.2 〜1.4 ）を乗算した値に変更される。
【００７１】
ここで、ABS ＣＰＵ５０がノイズにより故障した場合等においては、リセット信号Ｒｓにより数回リセットすることで正常に回復するので、回復した場合には、出力許可信号Ｖｒが「Ｈ」レベルの信号に切換えられ、ＡＢＳ制御ユニット３０とＡ／Ｂ制御ユニット４０とは、正常作動状態に移行する。しかし、ABS ＣＰＵ５０の故障後所定時間経過しても、ABS ＣＰＵ５０が正常に回復しない場合には、それ以降作動許可信号Ｖｉが「Ｌ」レベルに切換えられ、ＡＢＳ制御ユニット３０が機能停止状態に切換えられる。
【００７２】
〔２〕A/B ＣＰＵの故障時の処理
A/BＣＰＵ７０は、W/D モニタ７６により常時監視されており、W/D モニタ７６によりA/B ＣＰＵ７０が故障したと判定されると、W/D モニタ７６は、ABS ＣＰＵ５０のリセットポートと、A/B ＣＰＵ７０のリセットポートとに、リセット信号を、繰り返し出力し続ける。このリセット信号が出力されている間、つまり、A/B ＣＰＵ７０が故障中の間は、ＡＢＳ制御ユニット３０も、Ａ／Ｂ制御ユニット４０も機能停止状態になる。A/B ＣＰＵ７０がノイズで故障した場合等には、数回のリセットによりA/B ＣＰＵ７０が正常に回復するが、この回復後には、ＡＢＳ制御ユニット３０と、Ａ／Ｂ制御ユニット４０とが、正常作動状態に復帰する。
【００７３】
〔３〕ABS ＣＰＵとA/B ＣＰＵの両方の故障時の処理
ABSＣＰＵ５０と、A/B ＣＰＵ７０の両方が故障した場合には、A/B ＣＰＵ７０が故障した場合と同様に、W/D モニタ７６は、ABS ＣＰＵ５０のリセットポートと、A/B ＣＰＵ７０のリセットポートとに、リセット信号を、繰り返し出力し続ける。このリセット信号が出力されている間、つまり、A/B ＣＰＵ７０が故障中の間は、ＡＢＳ制御ユニット３０も、Ａ／Ｂ制御ユニット４０も機能停止状態になる。そして、A/B ＣＰＵ７０が正常に回復した場合には、Ａ／Ｂ制御ユニット４０が、〔１〕のABS ＣＰＵの故障時の処理の場合と同様の準正常作動状態に移行し、その後〔１〕のABS ＣＰＵの故障時の処理と同様の処理が実行される。
【００７４】
〔４〕ＡＢＳ制御ユニットの外部デバイスの故障時の処理
ＡＢＳ制御ユニット３０のABS ＣＰＵ５０以外の外部デバイス（車輪速センサ３１〜３４、入力Ｉ／Ｆ、出力Ｉ／Ｆ、リレースイッチ、ソレノイドコイルの通電ライン、モータの通電ライン、等々）の故障時の処理について説明する前に、これら外部デバイスの故障を検出する方法について簡単に説明する。
【００７５】
車輪速センサ３１〜３４の故障判定について説明すると、図７に示すように、車輪速センサ３１が正常のときには、分圧電圧Ｖ＝Ｖｃ・Ｒ２／（Ｒ１＋Ｒ２）となるが、車輪速センサ３１の短絡時には、抵抗Ｒ２の値が著しく小さくなり、また、車輪速センサ３１の断線時には、抵抗Ｒ２の値が著しく大きくなるので、分圧電圧Ｖをモニターし、分圧電圧Ｖが、所定の下限値≦分圧電圧Ｖ≦所定の上限値、のときには、車輪速センサ３１が正常であり、それ以外のときには、車輪速センサ３１が故障したと判定される。上記の判定方法以外に、前後輪１〜４の車輪速のうちの最高車輪速が１０Km/Hに達したとき、車輪速が５Km/H以下を２０ｓ以上継続する車輪速は異常であるので、その車輪速センサを故障と判定することもできる。
【００７６】
ポンプ駆動用モータ２５の故障判定について説明すると、ＡＢＳ制御終了毎に、モータ２５をオフした際、モータ２５の起電力を図示外のモニターラインを介してモニターし、起電力があれば正常、起電力が生じないときはモータロックと判定する。また、前記モニターラインを介して断線等も検出することができる。
【００７７】
ソレノイドコイル５８及びその他のソレノイドコイルの故障判定について説明すると、イグニションスイッチ４６のオン時に、リレースイッチ５６をオンし、モニターライン６５に電位ある場合には、リレースイッチ５６が正常と判定され、次に、リレースイッチ５６をオンした状態で、増圧弁２１ａを一定時間作動させたときに、モニターライン６５に電位が無いときにはソレノイドコイルが正常であると判定される。尚、その他の外部デバイスの故障判定については、一般的的な故障判定技術が適用されるが、それらについての説明は省略する。
【００７８】
ＡＢＳ制御ユニット３０のABS ＣＰＵ５０以外の何れかの外部デバイスの故障が検出された場合には、出力許可信号Ｖｒが「Ｌ」レベルに切換えられて、ＡＢＳ制御ユニット３０が機能停止状態に切換えられるが、ABS ＣＰＵ５０は、正常作動状態に維持され、従動輪速Ｖw1, Ｖw2は正常にA/B ＣＰＵ７０に供給され、また、エアバッグ作動許可制御が正常に実行され、Ａ／Ｂ制御ユニット４０は正常作動状態に維持される。
【００７９】
〔５〕Ａ／Ｂ制御ユニットの外部デバイスの故障時の処理
Ａ／Ｂ制御ユニット４０のA/B ＣＰＵ７０以外の外部デバイス（出力Ｉ／Ｆ、電気ヒータ、その通電ライン、等）の故障時の処理について説明する前に、これら外部デバイスの故障を検出する方法について簡単に説明する。インフレータ３９の電気ヒータ３９ａとその通電ラインの故障判定について説明すると、イグニションスイッチ４６のオン時、出力ライン８８から制御信号を出力してトランジスタ７９，７８を導通させ、モニターライン８５に電位があれば、電気ヒータ３９ａまでの通電ラインが正常と判定され、次に、昇圧回路７７への制御信号を介して、インフレータ３９が作動しない程度まで、昇圧回路７７の出力電圧を下げた状態で、制御信号Ｃｊを出力してトランジスタ８６を導通させ、モニターライン８５，８６の電位を検出し、モニターライン８５の電位＞モニターライン８６の電位、の条件成立のときは、電気ヒータ３９ａが正常であると判定される。尚、その他の外部デバイスの故障判定については、一般的的な故障判定技術が適用されるが、それらについての説明は省略する。
【００８０】
Ａ／Ｂ制御ユニットのA/B ＣＰＵ７０以外の何れかの外部デバイスが故障した場合には、A/B ＣＰＵ７０によりABS ＣＰＵ５０の監視が継続され、ＡＢＳ制御ユニット３０は正常作動状態に維持され、作動許可信号Ｖａを「Ｌ」レベルに切換えて、Ａ／Ｂ制御ユニット４０は機能停止状態に切換えられるが、ABS ＣＰＵ５０を監視する為に、A/B ＣＰＵ７０は正常作動状態に維持される。
【００８１】
〔６〕両制御ユニットの外部デバイスの故障時の処理
ＡＢＳ制御ユニット３０の何れかの外部デバイスと、Ａ／Ｂ制御ユニット４０の何れかの外部デバイスとが両方共故障した場合には、A/B ＣＰＵ７０から「Ｌ」レベルの作動許可信号Ｖｉが出力され、ABS ＣＰＵ５０を含むＡＢＳ制御ユニット３０の全体が機能停止状態に切換えられる。その結果、作動許可信号Ｖａが「Ｌ」レベルになるため、Ａ／Ｂ制御ユニット４０も機能停止状態になる。
【００８２】
以上の総合制御装置の故障処理方法によれば、次の作用・効果が得られる。ABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０とを信号授受可能に接続しておき、A/B ＣＰＵ７０を有効活用してABS ＣＰＵ５０を監視するため、ABS ＣＰＵ５０を故障監視の為に２重に装備する必要がなくなるので有利である。ABS ＣＰＵ５０が故障した際には、出力許可信号Ｖｒを介してＡＢＳ制御ユニット３０を機能停止状態に切換えるので、ＡＢＳ制御ユニット３０の誤動作を防止できるし、A/B ＣＰＵ７０からABS ＣＰＵ５０にリセット信号Ｒｓを繰り返し出力してリセットを図るため、ABS ＣＰＵ５０の早期回復を図ることができる。
【００８３】
また、ABS ＣＰＵ５０が回復しないときには、作用許可信号Ｖｉを介して、ゲート回路４７を開き、ＡＢＳ制御ユニット３０への電源を遮断するため、無駄な電力消費を防止できる。そして、ABS ＣＰＵ５０の故障中は、A/B ＣＰＵ７０においてＧセンサ４１で検出した前後加減速度Ｇｓのみに基づいて衝突判定するように切換えることで、Ａ／Ｂ制御ユニット４０を準正常作動状態に維持することができるし、そのとき、衝突判定しきい値を大きく変更するため、Ｇセンサ４１の検出信号に入るノイズ等の影響でエアバッグ装置が誤動作するのを防止できる。
【００８４】
A/B ＣＰＵ７０が故障した際には、ABS ＣＰＵ５０を監視できなくなることに鑑みて、W/D モニタ７６を介してABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０とをリセットするため、ＡＢＳ制御ユニット３０とＡ／Ｂ制御ユニット４０とが誤動作するのを防止できる。前記リセットにより、A/B ＣＰＵ７０の早期回復を図り、ＡＢＳ制御ユニット３０とＡ／Ｂ制御ユニット４０の早期回復を図ることができる。ABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０の両方が故障した際にも、A/B ＣＰＵ７０が故障した場合と同様に、両ＣＰＵを繰り返しリセットし、A/B ＣＰＵ７０の早期回復を図り、A/B ＣＰＵ７０の回復後には、ABS ＣＰＵ５０が故障した場合の処理を行うので、前記と同様の作用・効果が得られる。
【００８５】
ＡＢＳ制御ユニット３０におけるABS ＣＰＵ５０以外の外部デバイスが故障した際には、出力許可信号Ｖｒを介してＡＢＳ制御ユニット３０を機能停止状態に切換える一方、ABS ＣＰＵ５０を正常作動させるため、ABS ＣＰＵ５０からA/B ＣＰＵ７０への従動輪速Ｖw1，Ｖw2の供給を継続して、Ａ／Ｂ制御ユニット４０を正常作動状態に維持できる。
【００８６】
Ａ／Ｂ制御ユニット４０におけるA/B ＣＰＵ７０以外の外部デバイスが故障した際には、作動許可信号Ｖａを介してＡ／Ｂ制御ユニット４０を機能停止状態に切換えるため、Ａ／Ｂ制御ユニット４０の誤動作を防止できるし、A/B ＣＰＵ７０を正常に作動させて、ABS ＣＰＵ５０の監視を継続させるため、アンチスキッドブレーキ装置を正常に作動させることができる。
【００８７】
ＡＢＳ制御ユニット３０におけるABS ＣＰＵ５０以外の外部デバイスと、Ａ／Ｂ制御ユニット４０におけるA/B ＣＰＵ７０以外の外部デバイスとが共に故障した際には、作動許可信号Ｖｉ，Ｖａを介して、ＡＢＳ制御ユニット３０とＡ／Ｂ制御ユニット４０との両方を機能停止状態にするため、ＡＢＳ制御ユニット３０とＡ／Ｂ制御ユニット４０の誤動作を確実に防止することができる。
【００８８】
前記実施例の故障処理方法を部分的に変更した変更態様について説明する。
１） ABSＣＰＵ５０が故障すると、ABS ＣＰＵ５０からA/B ＣＰＵ７０へ従動輪速Ｖw1, Ｖw2を供給不能になるし、また、A/B ＣＰＵ７０が故障するとABS ＣＰＵ５０を監視できなくなることに鑑み、ABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０の何れか一方が故障した場合には、ＡＢＳ制御ユニット３０とＡ／Ｂ制御ユニット４０との両方を機能停止状態にするようにしてもよい。その場合、ＡＢＳ制御ユニット３０の誤動作と、Ａ／Ｂ制御ユニット４０の誤動作とを確実に防止できる。このようにする為には、A/B ＣＰＵ７０においてABS ＣＰＵ５０の故障を判定した場合に、出力許可信号Ｖｒを「Ｌ」レベルに切換えるか、或いは、作動許可信号Ｖｉを「Ｌ」レベルに切換えるとともに、A/B ＣＰＵ７０から昇圧回路７７へ出力する制御信号を介して昇圧回路７７の出力を「Ｌ」レベルに切換えるように構成すればよい。
【００８９】
２）ＡＢＳ制御ユニット３０におけるABS ＣＰＵ５０以外の外部デバイスと、Ａ／Ｂ制御ユニット４０におけるA/B ＣＰＵ７０以外の外部デバイスとの何れか一方が故障した場合には、ＡＢＳ制御ユニット３０とＡ／Ｂ制御ユニット４０との両方を機能停止状態にするようにしてもよい。その場合、ＡＢＳ制御ユニット３０の誤動作と、Ａ／Ｂ制御ユニット４０の誤動作とを確実に防止できる。このようにする為には、A/B ＣＰＵ７０においてＡ／Ｂ制御ユニット４０の外部デバイスの故障を判定したときには、出力許可信号Ｖｒを「Ｌ」レベルに切換えるか、或いは、作動許可信号Ｖｉを「Ｌ」レベルに切換えるとともに、昇圧回路７７へ出力する制御信号を介して昇圧回路７７の出力を「Ｌ」レベルに切換えるように構成し、また、ＡＢＳ制御ユニット３０において外部デバイスの故障を判定したときには、作動許可信号Ｖａを「Ｌ」レベルに切換えるとともに、ABS ＣＰＵ５０からA/B ＣＰＵ７０に対して、出力許可信号Ｖｒを「Ｌ」レベルに切換えるか、或いは、作動許可信号Ｖｉを「Ｌ」レベルに切換えるように指令するように構成すればよい。
【００９０】
尚、A/B ＣＰＵ７０において昇圧回路７７へ出力する制御信号を介して昇圧回路７７の出力を「Ｌ」レベルに切換える代わりに、A/B ＣＰＵ７０からABS ＣＰＵ５０に対して、作動許可信号Ｖａを「Ｌ」レベルに切換えるように指令するように構成してもよい。
【００９１】
尚、前記実施例では、スリップ制御装置として、アンチスキッドブレーキ装置を適用した場合を例として説明したが、スリップ制御装置として、アンチスキッドブレーキ装置とともに又はアンチスキッドブレーキ装置の代わりに、トラクション制御装置を適用した場合における車両の総合制御装置の故障処理方法にも、本発明を同様に適用できることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係る車両のアンチスキッドブレーキ装置とエアバッグ装置の構成図である。
【図２】前記アンチスキッドブレーキ装置の液圧ユニットの回路図である。
【図３】ＡＢＳ制御ユニットとエアバッグ制御ユニットの構成図である。
【図４】エアバッグ作動制御のルーチンのフローチャートである。
【図５】エアバッグ作動許可制御のルーチンのフローチャートである。
【図６】ABS ＣＰＵの故障判定制御のルーチンのフローチャートである。
【図７】車輪速センサの電気回路図である。
【符号の説明】
３０ ＡＢＳ制御ユニット（アンチスキッドブレーキ制御ユニット）
３１〜３４ 車輪速センサ
４０ Ａ／Ｂ制御ユニット（エアバッグ制御ユニット）
４１ Ｇセンサ
５０ ABSＣＰＵ
５１ メモリ
５５ ＡＮＤゲート
７０ A/BＣＰＵ
７１ メモリ
８０ ＡＮＤゲート
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の総合制御装置の故障処理方法に関し、特に、スリップ制御用ＣＰＵをエアバッグ制御用ＣＰＵで監視し、両ＣＰＵの一方又は両方の故障時や両ＣＰＵに付属する外部デバイスの一方又は両方の故障時に、適切に処理できるようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両においては、スリップ制御装置として、アンチスキッドブレーキ装置やトラクション制御装置等が装備されることがある。アンチスキッドブレーキ装置は、車両のブレーキ油圧を制御して各車輪の制動力を調整することにより、制動時における車輪のロックないしスキッド状態の発生を防止するものである。一方、トラクション制御装置は、車両の発進時や加速時に駆動輪が過大な駆動力によりスリップして駆動ロスが生じ、加速性が低下するのを防止する為に、駆動輪のスリップを検出し、そのスリップ量が路面の摩擦係数に対応する目標スリップ量となるように、駆動輪のブレーキ液圧やエンジン出力を制御して駆動力を調整するものである。尚、アンチスキッドブレーキ装置やトラクション制御装置においては、車輪のスキッド状態ないしはスリップ量を求める為に、センサにより車輪速を検出するとともに、その変化率である車輪加減速度を算出するのが一般的である。また、前記アンチスキッドブレーキ装置は、標準仕様の装備品になることが多く、トラクション制御装置は、オプションの装備品になることが多いことから、アンチスキッドブレーキ装置用の制御部と、トラクション制御装置用の制御部とが、別個に設けられることが多い。
【０００３】
一方、車両においては、衝突時における乗員の安全を確保する為に、エアバッグ装置が装備されることがある。エアバッグ装置は、通常、エアバッグとガス発生器と制御部とを有し、車両の衝突時にガス発生器が作動してエアバッグを車室内に向けて膨張展開させ、これにより、衝突時に先方へ移動しようとする乗員の頭部や胸部を拘束して保護するものであり、エアバッグ装置は、標準仕様の装備品になりつつある。このエアバッグ装置では、通常、車両の前後加速度を検出する加減速度センサと、車両の減速度が所定値を超えたときに切換え動作する減速度スイッチとを備え、加減速度センサで検出した車両の前後加減速度が所定値を超え、減速度スイッチが切換え動作したとき、エアバッグを展開させるように構成してある。
【０００４】
ここで、特開平５−１５５３０９号公報には、エアバッグ装置のインフレータの電気ヒータをコンデンサからなる高圧電源と、バッテリから低圧電源とに選択的に接続可能に構成し、低圧電源に接続した状態で、各部の電圧を測定して、電気ヒータや通電回路の故障診断を行うようにしたエアバッグ装置起動装置が記載されている。また、特開昭５９−１３０７６８号公報には、アンチスキッドブレーキ装置の誤動作防止の為、その制御部に２つの同一容量・同一機能のＣＰＵを設けて、同一の演算処理を実行させ、両ＣＰＵの演算結果を比較して、ＣＰＵのフェールを判定するようにした制御装置が提案されているが、この装置では、２つの同一容量・同一機能のＣＰＵを設ける必要があるので、製作コスト的に不利である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来では、スリップ制御装置の制御部は、その他の装置の制御部と接続することなく、単独の機能の制御部として装備されていたので、その制御部の故障時には、スリップ制御装置を機能停止状態に切換えるだけで済む。しかし、本願出願人は、スリップ制御装置のスリップ制御用ＣＰＵと、エアバッグ装置のエアバッグ制御用ＣＰＵとを相互に信号授受可能に接続し、スリップ制御用ＣＰＵをエアバッグ制御用ＣＰＵで監視するようにし、且つ、スリップ制御用の車輪速情報を、スリップ制御用ＣＰＵからエアバッグ制御用ＣＰＵに供給するようにした総合制御装置を実用化しつつある。
【０００６】
この総合制御装置においては、スリップ制御用ＣＰＵが故障すると車輪速情報を供給不能になるため、エアバッグ装置が作動不能となり、また、エアバッグ制御用ＣＰＵが故障するとスリップ制御用ＣＰＵを監視不能となるため、スリップ制御装置の信頼性が低下するという問題がある。また、スリップ制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイスの故障時に、スリップ制御部の全体を機能停止状態にすると、前記スリップ制御用ＣＰＵの故障時と同様の問題が生じるし、また、エアバッグ制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイスの故障時に、エアバッグ制御部の全体を機能停止状態にすると、前記エアバッグ制御用ＣＰＵの故障時と同様の問題が生じる。つまり、この種々の総合制御装置においては、一方の制御部のＣＰＵやそれに付属する外部デバイスの故障の際、その影響を最小限に止めるが非常に難しく、且つ重要な課題である。
【０００７】
本発明の目的は、車両の総合制御装置におけるＣＰＵや外部デバイスの故障処理に際して、その影響を最小限に止めること、誤動作を防止すること、信頼性の低下を防止すること、故障からの早期回復を図ること、等である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の車両の総合制御装置の故障処理方法は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法において、前記スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、前記エアバッグ制御部は、スリップ制御部から従動輪速信号を受けてその従動輪速信号から車速を演算すると共に加速度センサからの検出信号を受け、上記演算された車速が所定の設定速度以下であり且つ加速度センサで検出された加速度の絶対値が衝突判定しきい値以上であるか否かを判定し、その条件を満たした際にエアバッグ装置作動信号を出力するものであり、前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、前記スリップ制御用ＣＰＵが故障したときには、スリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態に維持し、このエアバッグ制御部は、前記従動輪速信号を使用せずに、加速度センサからの検出信号のみを衝突判定に用いるとともに、比較対象である衝突判定しきい値を、前記衝突判定しきい値よりも高い値に変更して変更後のしきい値を超えたことを条件にエアバッグ装置作動信号を出力するものである。
【００１０】
【００１１】
請求項２の車両の総合制御装置の故障処理方法は、請求項１の発明において、前記エアバッグ制御用ＣＰＵが故障したときには、スリップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの両方を機能停止状態にするものである。
請求項３の車両の総合制御装置の故障処理方法は、請求項１の発明において、前記スリップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの両方が故障したときには、エアバッグ制御用ＣＰＵをリセットし、このエアバッグ制御用ＣＰＵが正常に復帰したときには、エアバッグ制御部を作動状態にするものである。
請求項４の車両の総合制御装置の故障処理方法は、請求項１の発明において、前記エアバッグ制御用ＣＰＵが正常に復帰したときには、スリップ制御用ＣＰＵをリセットするものである。
【００１２】
請求項５の車両の総合制御装置の故障処理方法は、請求項１の発明において、前記エアバッグ制御用ＣＰＵが故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にするものである。
【００１３】
【００１４】
請求項６の車両の総合制御装置の故障処理方法は、請求項１の発明において、前記スリップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの一方が故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にするものである。
【００１５】
【００１６】
請求項７の車両の総合制御装置の故障処理方法は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法において、前記スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、前記エアバッグ制御部のＣＰＵに信号授受可能なエアバッグ制御用の外部デバイスが故障したときには、エアバッグ制御用ＣＰＵにスリップ制御用ＣＰＵの監視を継続させ、スリップ制御部を作動状態にするものである。
【００１７】
請求項８の車両の総合制御装置の故障処理方法は、請求項７の発明において、前記スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスが故障したときには、スリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態にするものである。 請求項９の車両の総合制御装置の故障処理方法は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法において、前記スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、前記スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスが故障したときには、スリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態にするものである。
【００１８】
請求項１０の車両の総合制御装置の故障処理方法は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法において、前記スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、前記スリップ制御用ＣＰＵからエアバッグ制御用ＣＰＵに衝突判定に用いる為の車輪速情報を供給し、前記スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスが故障したときには、スリップ制御用ＣＰＵを作動させたままスリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態にするものである。
【００１９】
請求項１１の車両の総合制御装置の故障処理方法は、請求項８の発明において、前記エアバッグ制御用の外部デバイスが故障したときには、エアバッグ制御部を機能停止状態にするものである。
請求項１２の車両の総合制御装置の故障処理方法は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法において、前記スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、前記スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスと、エアバッグ制御部のＣＰＵと信号授受可能なエアバッグ制御用の外部デバイスとの両方が故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にするものである。
【００２０】
請求項１３の車両の総合制御装置の故障処理方法は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法において、前記スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、前記スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスと、エアバッグ制御部のＣＰＵと信号授受可能なエアバッグ制御用の外部デバイスとの何れか一方が故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にするものである。
【００２１】
【発明の作用及び効果】
【００２２】
請求項１の発明によれば、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御装置における、スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、スリップ制御用ＣＰＵからエアバッグ制御用ＣＰＵに衝突判定に用いる従動輪速信号を供給し、スリップ制御用ＣＰＵが故障したときには、スリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態に維持し、エアバッグ制御部は、前記従動輪速信号を使用せずに、加速度センサからの検出信号のみを用いて衝突を判定する。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵを有効活用してスリップ制御用ＣＰＵを監視でき、スリップ制御装置の誤動作を防止でき、スリップ制御用ＣＰＵから従動輪速信号が供給されなくとも、エアバッグ装置の作動を確保できる。
【００２３】
そして、加速度センサからの検出信号のみに基づいて衝突を判定する際には、衝突判定しきい値を、前記加速度センサで検出した加速度と従動輪速信号から求めた車速とに基づいて衝突判定する場合の衝突判定しきい値よりも高く変更するため、ノイズ等の影響でエアバッグ装置が誤作動するのを防止できる。
【００２４】
請求項２の発明によれば、エアバッグ制御用ＣＰＵが故障したときには、スリップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの両方を機能停止状態にする。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵが故障しスリップ制御用ＣＰＵを監視不能の状態でスリップ制御装置を作動させるのを防止して、スリップ制御の信頼性低下を防止できる。
【００２５】
請求項３の発明によれば、スリップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの両方が故障したときには、エアバッグ制御用ＣＰＵをリセットし、このエアバッグ制御用ＣＰＵが正常に復帰したときには、エアバッグ制御部を作動状態にする。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵの早期回復を図り、エアバッグ装置の早期回復を図ることができる。
【００２６】
請求項４の発明によれば、エアバッグ制御用ＣＰＵが正常に復帰したときには、スリップ制御用ＣＰＵをリセットするので、スリップ制御用ＣＰＵの早期回復と、スリップ制御装置の早期回復を図ることができる。
【００２７】
請求項５の発明によれば、エアバッグ制御用ＣＰＵが故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にする。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵを有効活用してスリップ制御用ＣＰＵを監視でき、エアバッグ制御用ＣＰＵの故障によりスリップ制御用ＣＰＵを監視できない状態でスリップ制御装置を作動させて誤動作させるのを防止できる。
【００２８】
【００２９】
請求項６の発明によれば、スリップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの一方が故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にする。従って、スリップ制御装置とエアバッグ装置の誤動作を確実に防止できる。
【００３０】
【００３１】
請求項７の発明によれば、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを制御する総合制御装置における、スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、エアバッグ制御部のＣＰＵと信号授受可能なエアバッグ制御用の外部デバイスが故障したときには、エアバッグ制御用ＣＰＵにスリップ制御用ＣＰＵの監視を継続させ、スリップ制御部を作動状態にする。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵを有効活用してスリップ制御用ＣＰＵを監視でき、スリップ制御用ＣＰＵの監視を継続することで、スリップ制御装置の作動を確保でき、スリップ制御の信頼性低下を防止できる。
【００３２】
請求項８の発明によれば、スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスが故障したときには、スリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態にする。従って、エアバッグ装置の作動を極力確保できる。
【００３３】
請求項９の発明によれば、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを制御する総合制御装置における、スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスが故障したときには、スリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態にする。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵを有効活用してスリップ制御用ＣＰＵを監視でき、エアバッグ装置の作動を極力確保できる。
【００３４】
請求項１０の発明によれば、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを制御する総合制御装置における、スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、スリップ制御用ＣＰＵからエアバッグ制御用ＣＰＵに衝突判定に用いる為の車輪速情報を供給し、スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスが故障したときには、スリップ制御用ＣＰＵを作動させたままスリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態にする。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵを有効活用してスリップ制御用ＣＰＵを監視でき、スリップ制御用ＣＰＵからエアバッグ制御用ＣＰＵへの車輪速情報の供給が停止するのを防止して、エアバッグ装置の作動を確保でき、スリップ制御装置の誤動作を防止できる。
【００３５】
請求項１１の発明によれば、請求項８における前記エアバッグ制御用の外部デバイスが故障したときには、エアバッグ制御部を機能停止状態にする。従って、エアバッグ装置が誤動作するのを確実に防止できる。
【００３６】
請求項１２の発明によれば、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを制御する総合制御装置における、スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスと、エアバッグ制御部のＣＰＵと信号授受可能なエアバッグ制御用の外部デバイスとの両方が故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にする。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵを有効活用してスリップ制御用ＣＰＵを監視でき、スリップ制御装置が誤動作するのを防止でき、エアバッグ装置が誤動作するのを防止できる。
【００３７】
請求項１３の発明によれば、スリップ制御装置とエアバッグ装置とを制御する総合制御装置における、スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスと、エアバッグ制御部のＣＰＵと信号授受可能なエアバッグ制御用の外部デバイスとの何れか一方が故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にする。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵを有効活用してスリップ制御用ＣＰＵを監視でき、スリップ制御装置が誤動作するのを防止でき、エアバッグ装置が誤動作するのを防止できる。
【００３８】
【実施例】
以下、本発明の実施例について図面に基いて説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ装置とエアバッグ装置とを備えた車両の総合制御装置の故障処理方法に本発明を適用した場合の一例である。最初に、この車両のアンチスキッドブレーキ装置について説明する。第１図に示すように、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、差動装置８および左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達されるように構成してある。
【００３９】
各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転するディスク１１ａ〜１４ａと、制動圧の供給を受けて、これらディスク１１ａ〜１４ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂ等からなるブレーキ装置１１〜１４が夫々設けられ、これらのブレーキ装置１１〜１４を作動させる為の液圧系として、ブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスターシリング１８と、このマスターシリング１８に接続され且つブレーキ装置１１〜１４へ液圧を供給する液圧ユニット１５が設けられ、この液圧ユニット１５は、液圧ライン２１〜２４を介して、夫々キャリパ１１ｂ〜１４ｂのホイールシリンダに接続されている。尚、マスターシリング１８には、リザーバタンク１８ａも設けられている。
【００４０】
次に、液圧ユニット１５について説明する。図２に示すように、液圧ユニット１５において、前輪１，２の液圧系に関して、マスターシリンダ１８から延びる液圧ライン１９から分岐した液圧ライン２１には、増圧弁２１ａと、減圧弁２１ｂとが図示のように接続され、また、同様に、液圧ライン１９から分岐した液圧ライン２２には、増圧弁２２ａと、減圧弁２２ｂとが図示のように接続されている。後輪３，４の液圧系に関して、マスターシリンダ１８から延びる液圧ライン２０から分岐した液圧ライン２３には、増圧弁２３ａと、減圧弁２３ｂとが図示のように接続され、また、同様に、液圧ライン２０から分岐した液圧ライン２４には、増圧弁２４ａと、減圧弁２４ｂとが図示のように接続されている。尚、前記増圧弁２１ａ〜２４ａ及び減圧弁２１ｂ〜２４ｂは、夫々、デューティソレノイド弁からなる。
【００４１】
液圧ライン１９に液圧を発生させる為のポンプ２６及びリザーバ２７と、液圧ライン２０に液圧を発生させるポンプ２８及びリザーバ２９とが設けられ、これらポンプ２６，２８は、共通のモータ２５で駆動される。増圧弁２１ａを開作動させ、減圧弁２１ｂを閉弁しておくと、キャリパ１１ｂのホイールシリンダの制動圧が増圧され、また、増圧弁２１ａを閉弁しておき、減圧弁２１ｂを開作動させると、制動圧がリリーフされて制動圧が低下する。このことは、その他の液圧ライン２２〜２４についても同様である。
【００４２】
キャリパ１１ｂのホイールシリンダの液圧を制御する第１チャンネル、キャリパ１２ｂのホイールシリンダの液圧を制御する第２チャンネル、キャリパ１３ｂのホイールシリンダの液圧を制御する第３チャンネル、キャリパ１４ｂのホイールシリンダの液圧を制御する第４チャンネルの各々について、独立に且つ並行的に液圧が制御されるが、車両の制動時に、車輪１〜４の路面に対するスリップを抑制する為に、第１〜第４チャンネルの液圧を独立に制御してアンチスキッドブレーキ制御（ＡＢＳ制御）を行うＡＢＳ制御ユニット３０が設けられている。
【００４３】
図１に示すように、このＡＢＳ制御ユニット３０は、ブレーキペダル１６のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ３５からのブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角センサ３６からの舵角信号と、車輪１〜４の回転速度を夫々検出する車輪速センサ３１〜３４からの車輪速信号とを受けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第４チャンネルの増圧弁２１ａ〜２４ａのソレノイドコイルと減圧弁２１ｂ〜２４ｂのソレノイドコイルに夫々出力することにより、前後輪１〜４のスリップを抑制するＡＢＳ制御を、第１〜第４チャンネルに並行して行うようになっている。
【００４４】
ＡＢＳ制御ユニット３０は、各車輪速センサ３１〜３４で検出される車輪速に基いて増圧弁２１ａ〜２４ａと減圧弁２１ｂ〜２４ｂとを夫々開閉制御することにより、スリップの状態に応じて制御された制動圧で前輪１，２と後輪３，４に制動力を付与するようになっている。尚、ＡＢＳ非制御状態においては、ＡＢＳ制御ユニット３０からは制動圧制御信号が出力されず、減圧弁２１ｂ〜２４ｂが閉保持され、且つ増圧弁２１ａ〜２４ａが開保持される。これにより、ブレーキペダル１６の踏込力に応じてマスターシリンダ１８で発生した制動圧が、前輪用液圧ライン１９及び後輪用液圧ライン２０を介してブレーキ装置１１〜１４に供給され、これらの制動圧に応じた制動力が前輪１，２及び後輪３，４にダイレクトに付与される。
【００４５】
一方、図１に示すように、アンチスキッドブレーキ装置とともに車両に装備されるエアバッグ装置は、ステアリングホイール又は車室の適宜個所に配設されるエアバッグユニット３７と、そのエアバッグユニット３７の作動を制御するエアバッグ制御ユニット４０（Ａ／Ｂ制御ユニット）とを備えている。前記エアバッグユニット３７は、展開可能に折り畳まれたエアバッグ３８とインフレータ３９（ガス発生器）を有し、車両の衝突時にエアバッグ制御ユニット４０からの制御信号に基づいてインフレータ３９が作動してエアバッグ３８を車室内に向けて膨張展開させ、これにより、衝突時に前方へ移動しよとする乗員の頭部及び胸部を拘束して保護するようになっている。
【００４６】
次に、ＡＢＳ制御ユニット３０と、Ａ／Ｂ制御ユニット４０について説明する。図３に示すように、ＡＢＳ制御ユニット３０は、ＡＢＳ制御を司る１６ビットのＣＰＵ（これをABS ＣＰＵ５０とする）と、これに付随する種々の電子機器とで構成され、また、Ａ／Ｂ制御ユニット４０は、エアバッグユニット３７の作動を制御する４ビットのＣＰＵ（これをA/B ＣＰＵ７０とする）と、これに付随する種々の電子機器とで構成され、ABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０とは、相互に信号を授受可能に接続されている。
【００４７】
これらABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０は、共通の電源回路４２から給電されるが、この電源回路４２は、バッテリ４３と、ダイオード４４と、このダイオード４４の出力端に並列の電解コンデンサー４５、イグニションスイッチ４６等を含む。電源回路４２は、ゲート回路４７の第１入力端子に接続され、A/B ＣＰＵ７０から供給される作動許可信号Ｖｉがゲート回路４７の第２入力端子に入力され、このゲート回路４７の出力端子は、ABS ＣＰＵ５０の電源端子に接続され、作動許可信号Ｖｉが「Ｈ」レベルのとき、ゲート回路４７は閉成して電源回路４２がABS ＣＰＵ５０に接続され、また、作動許可信号Ｖｉが「Ｌ」レベルのとき、ゲート回路４７が開成される。
【００４８】
前記ＡＢＳ制御ユニット３０について説明すると、ABS ＣＰＵ５０には、所定のアンチスキッドブレーキ制御の制御プログラムを格納したＲＯＭとＲＡＭとを含むメモリ５１と、バックアップ用のバッテリ５２とが接続されている。前記車輪速センサ３１〜３４からの検出信号と、舵角センサ３６からの検出信号は、入力Ｉ／Ｆ５３を介してABS ＣＰＵ５０に供給される。尚、Ｉ／Ｆはインターフェースのことである。このABS ＣＰＵ５０のウォッチドッグ出力部５４ａ（以下、W/D 出力部５４ａという）から出力されるウォッチドッグパルスは、ウォッチドッグパルスモニタ（以下、W/D モニタ５４という）に入力され、W/D モニタ５４の出力信号は、ＡＮＤゲート５５の第１入力端子に入力され、また、ＡＮＤゲート５５の第２入力端子には、A/B ＣＰＵ７０から出力許可信号Ｖｒ（但し、信号Ｖｒ＝「Ｈ」のとき出力許可、「Ｌ」のとき出力不許可）が入力されている。
【００４９】
前記ウォッチドッグパルスは、基本的には一定の周期でオン・オフを繰り返す矩形波信号であって、１周期中のオン時間Ｔonとオフ時間Ｔoff とが一定値に設定されている。このウォッチドッグパルスは、W/D 出力部５４ａで発生させられるが、ABS ＣＰＵ５０がフェールしているときには、ウォッチドッグパルスが乱れ、オン時間Ｔon又はオフ時間Ｔoff が大きくなり、又は小さくなる。そこで、W/D モニタ５４は、オン時間Ｔon又はオフ時間Ｔoff が所定の下限値と上限値との間に入っていないときには、ABS ＣＰＵ５０がフェールしていると判定する。W/D モニタ５４は、ABS ＣＰＵ５０が正常であると判定したときには、「Ｈ」レベルのモニタ信号Ｖｍを出力し、また、ABS ＣＰＵ５０がフェールしたと判定したときには、「Ｌ」レベルのモニタ信号Ｖｍを出力する。
【００５０】
前記増圧弁２１ａ〜２４ａと減圧弁２１ｂ〜２４ｂの為の駆動回路に関して、これらの弁のソレノイドコイルの一端は、フェールセーフ用のリレースイッチ５６を介して電源回路４２に接続されており、例えば、増圧弁２１ａのソレノイドコイル５８の他端は、ＮＰＮ形トランジスタ５９を介して接地されている。リレースイッチ５６のリレーコイル５６ａは、ＮＰＮ形トランジスタ５７を介して接地され、前記ＡＮＤゲート５５の出力信号が、トランジスタ５７のベースに入力されている。一方、ソレノイドコイル５８とその他のソレノイドコイルを制御する制御信号Ｃｓは、ABS ＣＰＵ５０から出力Ｉ／Ｆ６０へ出力され、その制御信号Ｃｓに対応する駆動信号がトランジスタ５９のベースに入力される。その他のソレノイドコイルの各々は、ソレノイドコイル５８と同様に、トランジスタを介して接地され、ABS ＣＰＵ５０からの制御信号Ｃｓで制御される。
【００５１】
前記ポンプ２６，２８を駆動するモータ２５の駆動回路に関して、モータ２５の正極は、フェールセーフ用のリレースイッチ６２を介して電源回路４２に接続されており、このリレースイッチ６２のリレーコイル６２ａは、ＮＰＮ形トランジスタ６３を介して接地され、ＡＮＤゲート５５の出力信号が、トランジスタ６３のベースに入力されている。また、モータ２５の負極は、ＮＰＮ形トランジスタ６４を介して接地され、モータ２５を制御する制御信号Ｃｍは、ABS ＣＰＵ５０から出力Ｉ／Ｆ６０へ出力され、その制御信号Ｃｍに対応する駆動信号がトランジスタ６４のベースに入力される。更に、ソレノイドコイルの断線をモニターする為、ソレノイドコイル５８及びその他のソレノイドコイルの接地側端部は、モニターライン６５で、ABS ＣＰＵ５０に接続されている。
【００５２】
以上説明したＡＢＳ制御ユニット３０において、電源回路４２が正常で、イグニションスイッチ４６がオンで、作動許可信号Ｖｉが「Ｈ」レベルのとき、ABS ＣＰＵ５０は、作動し得る状態にある。そして、モニタ信号Ｖｍが「Ｈ」レベルで、出力許可信号Ｖｒが「Ｈ」レベルのときには、トランジスタ５７，６３が導通し、リレースイッチ５６，６２がＯＮとなるため、制御信号Ｃｓ，Ｃｍを出力し、ソレノイドコイル５８及びその他のソレノイドコイルと、モータ２５とを作動させることができる。但し、作動許可信号Ｖｉが「Ｌ」レベルのときには、ゲート回路４７が開成され、ABS ＣＰＵ５０へ電力が供給されないため、ABS ＣＰＵ５０は機能停止状態になる。また、ABS ＣＰＵ５０へ電力が供給されている場合でも、出力許可信号Ｖｒが「Ｌ」レベルのときには、ＡＮＤゲート５５の出力が「Ｌ」レベルとなるため、リレースイッチ５６，６２が閉成されないから、制御信号Ｃｓ，Ｃｍを出力しても無効となり、ＡＢＳ制御ユニット３０は機能停止状態になる。
【００５３】
次に、Ａ／Ｂ制御ユニット４０について説明すると、A/B ＣＰＵ７０には、後述のようにエアバッグユニット３７を作動させる為の制御等の制御プログラムとを格納したＲＯＭとＲＡＭとを含むメモリ７１が接続され、また、バックアップ用のバッテリ７２が接続されるとともに、イグニションスイッチ４６とゲート回路４７の間の電源電圧Ｖｄが、電源端子に入力されている。更に、A/B ＣＰＵ７０には、車体に作用する前後加減速度を検出するＧセンサ４１の検出信号が入力されるとともに、バーテリ電圧Ｖｂがモニターライン７３を介して入力され、故障診断装置７４を接続する為の入力Ｉ／Ｆ７５もA/B ＣＰＵ７０に接続されている。前記W/D モニタ５４と同様の構成のW/D モニタ７６に対して、W/D 出力部７６ａからウォッチドッグパルス信号が入力され、W/D モニタ７６の出力端子は、ABS ＣＰＵ５０のリセットポートと、A/B ＣＰＵ７０のリセットポートに接続されており、このW/D モニタ７６とは別に、A/B ＣＰＵ７０から、ABS ＣＰＵ５０のリセットポートにリセット信号Ｒｓを出力できるようになっている。
【００５４】
エアバッグユニット３７のインフレータ３９の電気ヒータ３９ａの駆動回路に関して、A/B ＣＰＵ７０から制御信号を受ける昇圧回路７７には、電源電圧Ｖｄが入力され、この昇圧回路７７の出力端子は、ＰＮＰ形トランジスタ７８を介して、エアバッグユニット３７のインフレータ３９の電気ヒータ３９ａの一端に接続されるとともに、電気ヒータ３９ａの他端は、ＮＰＮ形トランジスタ８３を介して接地され、前記トランジスタ７８のベースには、ＮＰＮ形トランジスタ７９のコレクタが接続されている。
【００５５】
ＡＮＤゲート８０の第１入力端子には、ABS ＣＰＵ５０から供給される作動許可信号Ｖａが入力されるとともに、ＡＮＤゲート８０の第２入力端子には、A/B ＣＰＵ７０から制御信号Ｃｉが入力され、ＡＮＤゲート８０の出力端子は、出力Ｉ／Ｆ８１を介してトランジスタ７９のベースに接続されている。そして、作動許可信号Ｖａが「Ｈ」レベルのとき、A/B ＣＰＵ７０からＡＮＤゲート８０を介して出力Ｉ／Ｆ８１に制御信号Ｃｉが出力されると、その制御信号Ｃｉに対応する駆動信号が出力Ｉ／Ｆ８１からトランジスタ７９のベースに出力される。また、A/B ＣＰＵ７０から出力Ｉ／Ｆ８２に制御信号Ｃｊが出力されると、その制御信号Ｃｊに対応する駆動信号が出力Ｉ／Ｆ８２からトランジスタ８３のベースに出力される。
【００５６】
従って、作動許可信号Ｖａが「Ｈ」レベルのとき、「Ｈ」レベルの制御信号ＣｉがＡＮＤゲート８０に入力されると、トランジスタ７９が導通して、トランジスタ７８が導通する。また、「Ｈ」レベルの制御信号Ｃｊが出力Ｉ／Ｆ８２に出力されると、トランジスタ８３が導通する。つまり、エアバッグユニット３７を作動させるときには、「Ｈ」レベルの制御信号Ｃｉ，Ｃｊが同時に出力され、トランジスタ７８，７９，８３が全て導通して、昇圧回路７７からの電力がヒータ３９ａに通電され、ヒータ３９ａが加熱することで、インフレータ３９が作動し、エアバッグ３８が膨張展開することになる。
【００５７】
また、ABS ＣＰＵ５０が故障して作動許可信号Ｖａが出力されなくなった場合に、出力Ｉ／Ｆ８１から「Ｈ」レベルの信号を出力可能にするために、A/B ＣＰＵ７０は、出力ライン８８により出力Ｉ／Ｆ８１に信号を出力可能に接続されている。尚、ヒータ３９ａの断線をモニターする為、ヒータ３９ａの両端は、モニターライン８５，８６で、A/B ＣＰＵ７０に接続されている。また、出力Ｉ／Ｆ６０をモニターする為、出力Ｉ／Ｆ６０の出力ラインが、モニターライン６６を介してA/B ＣＰＵ７０に接続されている。また、A/B ＣＰＵ７０には、ワーニングランプ８４も接続されている。
【００５８】
次に、A/B ＣＰＵ７０により実行されるエアバッグ作動制御と、ABS ＣＰＵ５０において実行されるエアバッグ作動許可制御について説明する。尚、フローチャート中の符号Ｓｉ（ｉ＝１，２，・・・）は各ステップを示す。
エアバッグ作動制御・・・・・図４参照
このエアバッグ作動制御は、車両の衝突時に、所定の条件下に、エアバッグ装置のエアバッグ３８を展開作動させる制御であり、イグニションスイッチ４６がオンであれば、A/B ＣＰＵ７０により常時実行される。
【００５９】
制御が開始されると、最初にABS ＣＰＵ５０から前輪１，２の車輪速である従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２が読み込まれ、その従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値から車速Ｖcar と、この車速Ｖcar の時間微分値である前後加減速度Ｇｗとが演算される（Ｓ１）。次に、Ｇセンサ４１の検出信号を読込んで、車体に作用した前後加減速度Ｇｓが演算され（Ｓ２）、次に、車速Ｖcar が２０Km/H以下か否か判定し（Ｓ３）、その判定がYes のときには、前後加減速度Ｇｗの絶対値が所定の衝突判定しきい値Ｃ１（例えば、Ｃ１＝6.0 Ｇ）以上か否か判定し（Ｓ４）、その判定がYes のときには、Ｓ５において加減速度Ｇｓの絶対値が所定の衝突判定しきい値Ｃ３（例えば、Ｃ３＝12.0Ｇ）以上か否か判定し、その判定がYes のときには、Ｓ６において、車両の衝突が発生したものとして、エアバッグ装置を作動させる。この場合、「Ｈ」レベルの制御信号Ｃｉ，Ｃｊが出力され、ヒータ３９ａに通電されてインフレータ３９の火薬が点火され、エアバッグ３８が膨張展開する。その後制御が終了する。尚、Ｓ３は、低車速域か否かを判定するステップであり、前記２０Km/Hは一例である。
【００６０】
一方、Ｓ３の判定がNoのときは、前後加減速度Ｇｗの絶対値が所定の衝突判定しきい値Ｃ２（例えば、Ｃ２＝10.0Ｇ、Ｃ２＞Ｃ１）以上か否か判定し（Ｓ７）、その判定がYes のときには、Ｓ８において加減速度Ｇｓの絶対値が所定の衝突判定しきい値Ｃ４（例えば、Ｃ４＝20.0Ｇ、Ｃ４＞Ｃ３）以上か否か判定し、その判定がYes のときには、Ｓ６へ移行して、エアバッグ装置を作動させ、その後制御が終了する。これに対して、Ｓ４又はＳ７の判定がNoのときには、Ｓ９において（Ｇｗ−Ｇｓ）の絶対値が所定値α以下か否か判定し、その判定がYes のときには、リターンするが、Ｓ９の判定が No の場合には、Ｇセンサ４１が故障したとしてワーニングランプ８４にワーニングが出力され（Ｓ１０）、その後リターンする。尚、Ｓ５、Ｓ８の判定がNoのときにも、リターンする。
【００６１】
以上のように、ＡＢＳ制御で用いる従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２から求めた車速Ｖcar 及び前後加減速度Ｇｗと、Ｇセンサ４１で検出した前後加減速度Ｇｓとに基づいて、車両の衝突を判定し、エアバッグ装置を作動させるように構成したので、エアバッグ装置の為に通常設ける複数の減速度スイッチを省略して、信頼性を確保しつつも制御系を簡素化することができる。また、Ｓ９を介して、Ｇセンサ４１の故障を判定するように構成したため、Ｇセンサ４１の故障を簡単に常時判定して、エアバッグ装置の信頼性を確保できる。但し、図４のエアバッグ作動制御は、ABS ＣＰＵ５０もA/B ＣＰＵ７０も正常な場合の制御であり、後述するように、ABS ＣＰＵ５０が故障した場合には、従動輪速Ｖw1, Ｖw2を受信不能になり、また、作動許可信号Ｖａが出力されないため、A/B ＣＰＵ７０では、Ｇセンサ４１より検出された加減速度Ｇｓのみに基づいて衝突を判定し、衝突発生時には出力ライン８８から信号を出力してエアバッグ装置を作動させることになる。
【００６２】
エアバッグ作動許可制御・・・・・図５参照
前記A/B ＣＰＵ７０が、ノイズ等の影響で誤動作する可能性があることに鑑み、前記のようにABS ＣＰＵ５０からＡＮＤゲート８０に作動許可信号Ｖａを出力するように構成してあり、このエアバッグ作動許可制御は、作動許可信号Ｖａを発生させる為に、ABS ＣＰＵ５０において常時実行される。制御が開始されると、車輪速センサ３１〜３４の検出信号が読み込まれ（Ｓ３０）、次に前輪１，２の車輪速である従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２が演算され、この従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値である車速Ｖcar と、この車速Ｖcar の時間微分値である前後加減速度Ｇｗが演算される（Ｓ３１）。
【００６３】
次に、Ｓ３２において、車速Ｖcar が２０Km/H以下か否か判定され、その判定がYes で低車速域のときには、Ｓ３３において、前後加減速度Ｇｗの絶対値が、所定の作動許可判定しきい値Ｃ５（例えば、Ｃ５＝3.0 Ｇ）以上か否か判定されるが、このしきい値Ｃ５は、車両の走行では生じ得ない値に設定されている。そして、その判定がYes のときには、衝突が発生した可能性が高いので、Ｓ３５においてエアバッグ装置の作動を許可する為に、作動許可信号Ｖａが「Ｈ」レベルに切換えられ，その後リターンする。これに対して、Ｓ３３の判定がNoのときには、Ｓ３６において、エアバッグ装置の作動を不許可とする為に、作動許可信号Ｖａが「Ｌ」レベルに切換えられ，その後リターンする。
【００６４】
一方、Ｓ３２の判定がNoのときには、前後加減速度Ｇｗの絶対値が、所定の作動許可判定しきい値Ｃ６（例えば、Ｃ６＝5.0 Ｇ、Ｃ６＞Ｃ５）以上か否か判定されるが、この作動許可判定しきい値Ｃ６は、車両の走行では生じ得ない値に設定されている。そして、その判定がYes のときには、衝突が発生した可能性が高いので、Ｓ３５へ移行して前記と同様にエアバッグ装置の作動が許可され、その後リターンする。これに対して、Ｓ３４の判定が No のときには、Ｓ３６へ移行して、エアバッグ装置の作動が不許可とされ、その後リターンする。従って、A/B ＣＰＵ７０が、ノイズ等の影響により誤動作した場合にも、この比較的簡単な制御ロジックからなるエアバッグ作動許可制御を介して、エアバッグ装置の誤制御による誤作動を確実に防止することができる。
【００６５】
ABSＣＰＵの故障判定制御・・・・・図６参照
このABS ＣＰＵの故障判定制御は、ABS ＣＰＵ５０がノイズ等の影響で故障したことを判定する制御であり、イグニションスイッチ４６がオンのときには、A/B ＣＰＵ７０により常時実行される。尚、ABS ＣＰＵ５０に付属のメモリ５１には、この制御における後述の関数計算に必要な制御プログラムが予め格納されている。この制御が開始されると、最初に、カウンタＩ，Ｊが夫々０にリセットされ（Ｓ４０）、次に、Ｓ４１において、ABS ＣＰＵ５０に対して、任意の所定値ｎと、所定の関数式ｆ（ｘ）＝（Ａ・ｘ＋Ｂ）／Ｃにより、ｆ（ｎ）を演算する指令が出力される。但し、Ａ，Ｂ，Ｃは、所定の定数であり、ABS ＣＰＵ５０は、前記の指令に応じて、ｆ（ｎ）を求める演算を実行する。
【００６６】
次に、A/B ＣＰＵ７０においては、前記関数式ｆ（ｘ）と同じ関数式ｇ（ｘ）によりｇ（ｎ）が演算され（Ｓ４２）、次にABS ＣＰＵ５０から、ｆ（ｎ）が読込まれ（Ｓ４３）、次にｆ（ｎ）＝ｇ（ｎ）か否か判定される（Ｓ４４）。Ｓ４４の判定がYes のときには、カウンタＪの値が（Ｊ−１）に変更され、カウンタＩが（Ｉ＋１）にインクリメントされ（Ｓ４５）、また、Ｓ４４の判定がNoのときには、カウンタＪの値が（Ｊ＋２）に変更され、カウンタＩが（Ｉ＋１）にインクリメントされる（Ｓ４６）。
【００６７】
次に、カウンタＩの値が所定回数Ｉ０以上になったか否か判定し（Ｓ４７）、その判定が No のうちはＳ４１へ戻ってＳ４１以降が繰り返され、カウンタＩの値が所定回数Ｉ０になると、カウンタＪの値が所定値Ｊ０以上になったか否か判定する（Ｓ４８）。Ｊ＜Ｊ０の場合には、ABS ＣＰＵ５０が正常作動しているとして、Ｓ４０へ戻り、カウンタＩ，Ｊを０にリセットして、Ｓ４０以降が繰り返し実行される。しかし、Ｊ≧Ｊ０の場合には、Ｓ４９において、ABS ＣＰＵ５０が故障していると判定され、ワーニングランプ８４にワーニングが出力され、次に、Ｓ５０において、ABS ＣＰＵ５０を機能停止状態に切換える為に、「Ｈ」レベルのリセット信号ＲｓがABS ＣＰＵ５０のリセットポートに出力され、出力許可信号Ｖｒが「Ｌ」レベルに切換えられ、その後リターンし、この制御が繰り返し実行される。尚、種々のｎに対するｆ（ｎ）の値をマップとして、メモリ７１に格納しておき、ABS ＣＰＵ５０から出力されたｆ（ｎ）の値をマップのデータと照合することで、判定するように構成してもよい。
【００６８】
このように、４ビットのA/B ＣＰＵ７０であって、演算処理負荷があまり高くないA/B ＣＰＵ７０を有効活用して、また、比較的簡単な制御ロジックにより、１６ビットABS ＣＰＵ５０の故障を判定することができるので、ABS ＣＰＵ５０の故障対策として同一の同容量のABS ＣＰＵ５０を２つ装備する必要がなくなるから、ＡＢＳ制御ユニット３０のコスト低減を図ることができる。
【００６９】
次に、以上のＡＢＳ制御ユニット３０とＡ／Ｂ制御ユニット４０とを含む総合制御装置の故障処理方法について説明する。但し、以下に説明する種々の故障処理の為の種々の制御プログラムが、メモリ７１のＲＯＭやメモリ５１のＲＯＭに予め格納されているものとする。
〔１〕ABS ＣＰＵ５０の故障時の処理
A/BＣＰＵ７０が正常に作動している限り、前記故障判定制御によりABS ＣＰＵ５０の故障を判定できるが、ABS ＣＰＵ５０がノイズやその他の原因で故障したと判定された場合には、ＡＢＳ制御ユニット３０の誤動作を防止する為に、出力許可信号Ｖｒが「Ｌ」レベルに切換えられて、ＡＢＳ制御ユニット３０が機能停止状態に切換えられる。そして、リセット信号Ｒｓが、所定短時間おきに、ABS ＣＰＵ５０のリセットポートに繰り返し出力され、これによりABS ＣＰＵ５０が繰り返しリセットされる。
【００７０】
一方、ABS ＣＰＵ５０から従動輪速Ｖw1, Ｖw2と、作動許可信号Ｖａとが供給されなくなるため、前記エアバッグ作動制御に代わるエアバッグ作動制御によって、Ｇセンサ４１で検出された車体前後加減速度Ｇｓのみに基づいて、衝突判定がなされ、車両が衝突したと判定された場合には、出力ライン８８から出力Ｉ／Ｆ８１に制御信号が出力され、トランジスタ７９，７８が導通されるとともに、制御信号Ｃｊが前記同様に出力されて、電気ヒータ３９ａに通電され、エアバッグ装置が作動する。尚、前後加減速度Ｇｓのみに基づいて衝突を判定する場合は、エアバッグ装置の誤動作を防止する為に、衝突判定しきい値Ｃ３，Ｃ４が、所定の係数β（但し、β＝1.2 〜1.4 ）を乗算した値に変更される。
【００７１】
ここで、ABS ＣＰＵ５０がノイズにより故障した場合等においては、リセット信号Ｒｓにより数回リセットすることで正常に回復するので、回復した場合には、出力許可信号Ｖｒが「Ｈ」レベルの信号に切換えられ、ＡＢＳ制御ユニット３０とＡ／Ｂ制御ユニット４０とは、正常作動状態に移行する。しかし、ABS ＣＰＵ５０の故障後所定時間経過しても、ABS ＣＰＵ５０が正常に回復しない場合には、それ以降作動許可信号Ｖｉが「Ｌ」レベルに切換えられ、ＡＢＳ制御ユニット３０が機能停止状態に切換えられる。
【００７２】
〔２〕A/B ＣＰＵの故障時の処理
A/BＣＰＵ７０は、W/D モニタ７６により常時監視されており、W/D モニタ７６によりA/B ＣＰＵ７０が故障したと判定されると、W/D モニタ７６は、ABS ＣＰＵ５０のリセットポートと、A/B ＣＰＵ７０のリセットポートとに、リセット信号を、繰り返し出力し続ける。このリセット信号が出力されている間、つまり、A/B ＣＰＵ７０が故障中の間は、ＡＢＳ制御ユニット３０も、Ａ／Ｂ制御ユニット４０も機能停止状態になる。A/B ＣＰＵ７０がノイズで故障した場合等には、数回のリセットによりA/B ＣＰＵ７０が正常に回復するが、この回復後には、ＡＢＳ制御ユニット３０と、Ａ／Ｂ制御ユニット４０とが、正常作動状態に復帰する。
【００７３】
〔３〕ABS ＣＰＵとA/B ＣＰＵの両方の故障時の処理
ABSＣＰＵ５０と、A/B ＣＰＵ７０の両方が故障した場合には、A/B ＣＰＵ７０が故障した場合と同様に、W/D モニタ７６は、ABS ＣＰＵ５０のリセットポートと、A/B ＣＰＵ７０のリセットポートとに、リセット信号を、繰り返し出力し続ける。このリセット信号が出力されている間、つまり、A/B ＣＰＵ７０が故障中の間は、ＡＢＳ制御ユニット３０も、Ａ／Ｂ制御ユニット４０も機能停止状態になる。そして、A/B ＣＰＵ７０が正常に回復した場合には、Ａ／Ｂ制御ユニット４０が、〔１〕のABS ＣＰＵの故障時の処理の場合と同様の準正常作動状態に移行し、その後〔１〕のABS ＣＰＵの故障時の処理と同様の処理が実行される。
【００７４】
〔４〕ＡＢＳ制御ユニットの外部デバイスの故障時の処理
ＡＢＳ制御ユニット３０のABS ＣＰＵ５０以外の外部デバイス（車輪速センサ３１〜３４、入力Ｉ／Ｆ、出力Ｉ／Ｆ、リレースイッチ、ソレノイドコイルの通電ライン、モータの通電ライン、等々）の故障時の処理について説明する前に、これら外部デバイスの故障を検出する方法について簡単に説明する。
【００７５】
車輪速センサ３１〜３４の故障判定について説明すると、図７に示すように、車輪速センサ３１が正常のときには、分圧電圧Ｖ＝Ｖｃ・Ｒ２／（Ｒ１＋Ｒ２）となるが、車輪速センサ３１の短絡時には、抵抗Ｒ２の値が著しく小さくなり、また、車輪速センサ３１の断線時には、抵抗Ｒ２の値が著しく大きくなるので、分圧電圧Ｖをモニターし、分圧電圧Ｖが、所定の下限値≦分圧電圧Ｖ≦所定の上限値、のときには、車輪速センサ３１が正常であり、それ以外のときには、車輪速センサ３１が故障したと判定される。上記の判定方法以外に、前後輪１〜４の車輪速のうちの最高車輪速が１０Km/Hに達したとき、車輪速が５Km/H以下を２０ｓ以上継続する車輪速は異常であるので、その車輪速センサを故障と判定することもできる。
【００７６】
ポンプ駆動用モータ２５の故障判定について説明すると、ＡＢＳ制御終了毎に、モータ２５をオフした際、モータ２５の起電力を図示外のモニターラインを介してモニターし、起電力があれば正常、起電力が生じないときはモータロックと判定する。また、前記モニターラインを介して断線等も検出することができる。
【００７７】
ソレノイドコイル５８及びその他のソレノイドコイルの故障判定について説明すると、イグニションスイッチ４６のオン時に、リレースイッチ５６をオンし、モニターライン６５に電位ある場合には、リレースイッチ５６が正常と判定され、次に、リレースイッチ５６をオンした状態で、増圧弁２１ａを一定時間作動させたときに、モニターライン６５に電位が無いときにはソレノイドコイルが正常であると判定される。尚、その他の外部デバイスの故障判定については、一般的的な故障判定技術が適用されるが、それらについての説明は省略する。
【００７８】
ＡＢＳ制御ユニット３０のABS ＣＰＵ５０以外の何れかの外部デバイスの故障が検出された場合には、出力許可信号Ｖｒが「Ｌ」レベルに切換えられて、ＡＢＳ制御ユニット３０が機能停止状態に切換えられるが、ABS ＣＰＵ５０は、正常作動状態に維持され、従動輪速Ｖw1, Ｖw2は正常にA/B ＣＰＵ７０に供給され、また、エアバッグ作動許可制御が正常に実行され、Ａ／Ｂ制御ユニット４０は正常作動状態に維持される。
【００７９】
〔５〕Ａ／Ｂ制御ユニットの外部デバイスの故障時の処理
Ａ／Ｂ制御ユニット４０のA/B ＣＰＵ７０以外の外部デバイス（出力Ｉ／Ｆ、電気ヒータ、その通電ライン、等）の故障時の処理について説明する前に、これら外部デバイスの故障を検出する方法について簡単に説明する。インフレータ３９の電気ヒータ３９ａとその通電ラインの故障判定について説明すると、イグニションスイッチ４６のオン時、出力ライン８８から制御信号を出力してトランジスタ７９，７８を導通させ、モニターライン８５に電位があれば、電気ヒータ３９ａまでの通電ラインが正常と判定され、次に、昇圧回路７７への制御信号を介して、インフレータ３９が作動しない程度まで、昇圧回路７７の出力電圧を下げた状態で、制御信号Ｃｊを出力してトランジスタ８６を導通させ、モニターライン８５，８６の電位を検出し、モニターライン８５の電位＞モニターライン８６の電位、の条件成立のときは、電気ヒータ３９ａが正常であると判定される。尚、その他の外部デバイスの故障判定については、一般的的な故障判定技術が適用されるが、それらについての説明は省略する。
【００８０】
Ａ／Ｂ制御ユニットのA/B ＣＰＵ７０以外の何れかの外部デバイスが故障した場合には、A/B ＣＰＵ７０によりABS ＣＰＵ５０の監視が継続され、ＡＢＳ制御ユニット３０は正常作動状態に維持され、作動許可信号Ｖａを「Ｌ」レベルに切換えて、Ａ／Ｂ制御ユニット４０は機能停止状態に切換えられるが、ABS ＣＰＵ５０を監視する為に、A/B ＣＰＵ７０は正常作動状態に維持される。
【００８１】
〔６〕両制御ユニットの外部デバイスの故障時の処理
ＡＢＳ制御ユニット３０の何れかの外部デバイスと、Ａ／Ｂ制御ユニット４０の何れかの外部デバイスとが両方共故障した場合には、A/B ＣＰＵ７０から「Ｌ」レベルの作動許可信号Ｖｉが出力され、ABS ＣＰＵ５０を含むＡＢＳ制御ユニット３０の全体が機能停止状態に切換えられる。その結果、作動許可信号Ｖａが「Ｌ」レベルになるため、Ａ／Ｂ制御ユニット４０も機能停止状態になる。
【００８２】
以上の総合制御装置の故障処理方法によれば、次の作用・効果が得られる。ABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０とを信号授受可能に接続しておき、A/B ＣＰＵ７０を有効活用してABS ＣＰＵ５０を監視するため、ABS ＣＰＵ５０を故障監視の為に２重に装備する必要がなくなるので有利である。ABS ＣＰＵ５０が故障した際には、出力許可信号Ｖｒを介してＡＢＳ制御ユニット３０を機能停止状態に切換えるので、ＡＢＳ制御ユニット３０の誤動作を防止できるし、A/B ＣＰＵ７０からABS ＣＰＵ５０にリセット信号Ｒｓを繰り返し出力してリセットを図るため、ABS ＣＰＵ５０の早期回復を図ることができる。
【００８３】
また、ABS ＣＰＵ５０が回復しないときには、作用許可信号Ｖｉを介して、ゲート回路４７を開き、ＡＢＳ制御ユニット３０への電源を遮断するため、無駄な電力消費を防止できる。そして、ABS ＣＰＵ５０の故障中は、A/B ＣＰＵ７０においてＧセンサ４１で検出した前後加減速度Ｇｓのみに基づいて衝突判定するように切換えることで、Ａ／Ｂ制御ユニット４０を準正常作動状態に維持することができるし、そのとき、衝突判定しきい値を大きく変更するため、Ｇセンサ４１の検出信号に入るノイズ等の影響でエアバッグ装置が誤動作するのを防止できる。
【００８４】
A/B ＣＰＵ７０が故障した際には、ABS ＣＰＵ５０を監視できなくなることに鑑みて、W/D モニタ７６を介してABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０とをリセットするため、ＡＢＳ制御ユニット３０とＡ／Ｂ制御ユニット４０とが誤動作するのを防止できる。前記リセットにより、A/B ＣＰＵ７０の早期回復を図り、ＡＢＳ制御ユニット３０とＡ／Ｂ制御ユニット４０の早期回復を図ることができる。ABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０の両方が故障した際にも、A/B ＣＰＵ７０が故障した場合と同様に、両ＣＰＵを繰り返しリセットし、A/B ＣＰＵ７０の早期回復を図り、A/B ＣＰＵ７０の回復後には、ABS ＣＰＵ５０が故障した場合の処理を行うので、前記と同様の作用・効果が得られる。
【００８５】
ＡＢＳ制御ユニット３０におけるABS ＣＰＵ５０以外の外部デバイスが故障した際には、出力許可信号Ｖｒを介してＡＢＳ制御ユニット３０を機能停止状態に切換える一方、ABS ＣＰＵ５０を正常作動させるため、ABS ＣＰＵ５０からA/B ＣＰＵ７０への従動輪速Ｖw1，Ｖw2の供給を継続して、Ａ／Ｂ制御ユニット４０を正常作動状態に維持できる。
【００８６】
Ａ／Ｂ制御ユニット４０におけるA/B ＣＰＵ７０以外の外部デバイスが故障した際には、作動許可信号Ｖａを介してＡ／Ｂ制御ユニット４０を機能停止状態に切換えるため、Ａ／Ｂ制御ユニット４０の誤動作を防止できるし、A/B ＣＰＵ７０を正常に作動させて、ABS ＣＰＵ５０の監視を継続させるため、アンチスキッドブレーキ装置を正常に作動させることができる。
【００８７】
ＡＢＳ制御ユニット３０におけるABS ＣＰＵ５０以外の外部デバイスと、Ａ／Ｂ制御ユニット４０におけるA/B ＣＰＵ７０以外の外部デバイスとが共に故障した際には、作動許可信号Ｖｉ，Ｖａを介して、ＡＢＳ制御ユニット３０とＡ／Ｂ制御ユニット４０との両方を機能停止状態にするため、ＡＢＳ制御ユニット３０とＡ／Ｂ制御ユニット４０の誤動作を確実に防止することができる。
【００８８】
前記実施例の故障処理方法を部分的に変更した変更態様について説明する。
１） ABSＣＰＵ５０が故障すると、ABS ＣＰＵ５０からA/B ＣＰＵ７０へ従動輪速Ｖw1, Ｖw2を供給不能になるし、また、A/B ＣＰＵ７０が故障するとABS ＣＰＵ５０を監視できなくなることに鑑み、ABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０の何れか一方が故障した場合には、ＡＢＳ制御ユニット３０とＡ／Ｂ制御ユニット４０との両方を機能停止状態にするようにしてもよい。その場合、ＡＢＳ制御ユニット３０の誤動作と、Ａ／Ｂ制御ユニット４０の誤動作とを確実に防止できる。このようにする為には、A/B ＣＰＵ７０においてABS ＣＰＵ５０の故障を判定した場合に、出力許可信号Ｖｒを「Ｌ」レベルに切換えるか、或いは、作動許可信号Ｖｉを「Ｌ」レベルに切換えるとともに、A/B ＣＰＵ７０から昇圧回路７７へ出力する制御信号を介して昇圧回路７７の出力を「Ｌ」レベルに切換えるように構成すればよい。
【００８９】
２）ＡＢＳ制御ユニット３０におけるABS ＣＰＵ５０以外の外部デバイスと、Ａ／Ｂ制御ユニット４０におけるA/B ＣＰＵ７０以外の外部デバイスとの何れか一方が故障した場合には、ＡＢＳ制御ユニット３０とＡ／Ｂ制御ユニット４０との両方を機能停止状態にするようにしてもよい。その場合、ＡＢＳ制御ユニット３０の誤動作と、Ａ／Ｂ制御ユニット４０の誤動作とを確実に防止できる。このようにする為には、A/B ＣＰＵ７０においてＡ／Ｂ制御ユニット４０の外部デバイスの故障を判定したときには、出力許可信号Ｖｒを「Ｌ」レベルに切換えるか、或いは、作動許可信号Ｖｉを「Ｌ」レベルに切換えるとともに、昇圧回路７７へ出力する制御信号を介して昇圧回路７７の出力を「Ｌ」レベルに切換えるように構成し、また、ＡＢＳ制御ユニット３０において外部デバイスの故障を判定したときには、作動許可信号Ｖａを「Ｌ」レベルに切換えるとともに、ABS ＣＰＵ５０からA/B ＣＰＵ７０に対して、出力許可信号Ｖｒを「Ｌ」レベルに切換えるか、或いは、作動許可信号Ｖｉを「Ｌ」レベルに切換えるように指令するように構成すればよい。
【００９０】
尚、A/B ＣＰＵ７０において昇圧回路７７へ出力する制御信号を介して昇圧回路７７の出力を「Ｌ」レベルに切換える代わりに、A/B ＣＰＵ７０からABS ＣＰＵ５０に対して、作動許可信号Ｖａを「Ｌ」レベルに切換えるように指令するように構成してもよい。
【００９１】
尚、前記実施例では、スリップ制御装置として、アンチスキッドブレーキ装置を適用した場合を例として説明したが、スリップ制御装置として、アンチスキッドブレーキ装置とともに又はアンチスキッドブレーキ装置の代わりに、トラクション制御装置を適用した場合における車両の総合制御装置の故障処理方法にも、本発明を同様に適用できることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係る車両のアンチスキッドブレーキ装置とエアバッグ装置の構成図である。
【図２】前記アンチスキッドブレーキ装置の液圧ユニットの回路図である。
【図３】ＡＢＳ制御ユニットとエアバッグ制御ユニットの構成図である。
【図４】エアバッグ作動制御のルーチンのフローチャートである。
【図５】エアバッグ作動許可制御のルーチンのフローチャートである。
【図６】ABS ＣＰＵの故障判定制御のルーチンのフローチャートである。
【図７】車輪速センサの電気回路図である。
【符号の説明】
３０ ＡＢＳ制御ユニット（アンチスキッドブレーキ制御ユニット）
３１〜３４ 車輪速センサ
４０ Ａ／Ｂ制御ユニット（エアバッグ制御ユニット）
４１ Ｇセンサ
５０ ABSＣＰＵ
５１ メモリ
５５ ＡＮＤゲート
７０ A/BＣＰＵ
７１ メモリ
８０ ＡＮＤゲート
Claims (13)
- 車両の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法において、
前記スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、
前記エアバッグ制御部は、スリップ制御部から従動輪速信号を受けてその従動輪速信号から車速を演算すると共に加速度センサからの検出信号を受け、上記演算された車速が所定の設定速度以下であり且つ加速度センサで検出された加速度の絶対値が衝突判定しきい値以上であるか否かを判定し、その条件を満たした際にエアバッグ装置作動信号を出力するものであり、
前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、
前記スリップ制御用ＣＰＵが故障したときには、スリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態に維持し、このエアバッグ制御部は、前記従動輪速信号を使用せずに、加速度センサからの検出信号のみを衝突判定に用いるとともに、比較対象である衝突判定しきい値を、前記衝突判定しきい値よりも高い値に変更して変更後のしきい値を超えたことを条件にエアバッグ装置作動信号を出力する
ことを特徴とする車両の総合制御装置の故障処理方法。 - 前記エアバッグ制御用ＣＰＵが故障したときには、スリップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの両方を機能停止状態にすることを特徴とする請求項１に記載の車両の総合制御装置の故障処理方法。
- 前記スリップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの両方が故障したときには、エアバッグ制御用ＣＰＵをリセットし、このエアバッグ制御用ＣＰＵが正常に復帰したときには、エアバッグ制御部を作動状態にすることを特徴とする請求項１に記載の車両の総合制御装置の故障処理方法。
- 前記エアバッグ制御用ＣＰＵが正常に復帰したときには、スリップ制御用ＣＰＵをリセットすることを特徴とする請求項１に記載の車両の総合制御装置の故障処理方法。
- 前記エアバッグ制御用ＣＰＵが故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にすることを特徴とする請求項１に記載の車両の総合制御装置の故障処理方法。
- 前記スリップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの一方が故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にすることを特徴とする請求項１に記載の車両の総合制御装置の故障処理方法。
- 車両の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法において、
前記スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、
前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、
前記エアバッグ制御部のＣＰＵと信号授受可能なエアバッグ制御用の外部デバイスが故障したときには、エアバッグ制御用ＣＰＵにスリップ制御用ＣＰＵの監視を継続させ、スリップ制御部を作動状態にすることを特徴とする車両の総合制御装置の故障処理方法。 - 前記スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスが故障したときには、スリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態にすることを特徴とする請求項７に記載の車両の総合制御装置の故障処理方法。
- 車両の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法において、
前記スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、
前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、
前記スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスが故障したときには、スリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態にすることを特徴とする車両の総合制御装置の故障処理方法。 - 車両の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法において、
前記スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、
前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、
前記スリップ制御用ＣＰＵからエアバッグ制御用ＣＰＵに衝突判定に用いる為の車輪速情報を供給し、
前記スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスが故障したときには、スリップ制御用ＣＰＵを作動させたままスリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態にすることを特徴とする車両の総合制御装置の故障処理方法。 - 前記エアバッグ制御用の外部デバイスが故障したときには、エアバッグ制御部を機能停止状態にすることを特徴とする請求項８に記載の車両の総合制御装置の故障処理方法。
- 車両の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法において、
前記スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、
前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、
前記スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスと、エアバッグ制御部のＣＰＵと信号授受可能なエアバッグ制御用の外部デバイスとの両方が故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にすることを特徴とする車両の総合制御装置の故障処理方法。 - 車両の過大なスリップを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法において、
前記スリップ制御装置のスリップ制御部とエアバッグ装置のエアバッグ制御部とを相互に信号を授受可能に予め接続しておき、
前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、
前記スリップ制御部のＣＰＵと信号授受可能なスリップ制御用の外部デバイスと、エアバッグ制御部のＣＰＵと信号授受可能なエアバッグ制御用の外部デバイスとの何れか一方が故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にすることを特徴とする車両の総合制御装置の故障処理方法。
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