JPH0895601A - 車両の総合制御装置の故障処理方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の総合制御装置におけるＣＰＵや外部デ
バイスの故障処理に際して、その影響を最小限に止める
こと、誤動作を防止すること、信頼性の低下を防止する
こと、故障からの早期回復を図ることを目的とする。 【構成】 ＡＢＳ制御ユニット３０は、ABS ＣＰＵ５０
とその他の外部デバイスを含み、Ａ／Ｂ制御ユニット４
０は、A/B ＣＰＵ７０とその他の外部デバイスを含み、
両ＣＰＵ５０，７０は信号授受可能に接続され、従動輪
速はＣＰＵ５０からＣＰＵ７０に供給され、ＣＰＵ７０
がＣＰＵ５０を監視する。ＣＰＵ５０の故障時にはＣＰ
Ｕ７０がＣＰＵ５０のリセットを行い、ＣＰＵ７０の故
障時には、W/D モニタ７６により両ＣＰＵ５０，７０を
リセットして、早期回復を図る。制御ユニット３０，４
０の外部デバイスの故障時には、両ＣＰＵ５０，７０を
極力作動状態に維持して故障の影響を最小限にし、かつ
誤動作を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の綜合制御装置の
故障処理方法に関し、特に、スリップ制御用ＣＰＵをエ
アバッグ制御用ＣＰＵで監視し、両ＣＰＵの一方又は両
方の故障時や両ＣＰＵに付属する外部デバイスの一方又
は両方の故障時に、適切に処理できるようにしたものに
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両においては、スリップ制御装
置として、アンチスキッドブレーキ装置やトラクション
制御装置等が装備されることがある。アンチスキッドブ
レーキ装置は、車両のブレーキ油圧を制御して各車輪の
制動力を調整することにより、制動時における車輪のロ
ックないしスキッド状態の発生を防止するものである。
一方、トラクション制御装置は、車両の発進時や加速時
に駆動輪が過大な駆動力によりスリップして駆動ロスが
生じ、加速性が低下するのを防止する為に、駆動輪のス
リップを検出し、そのスリップ量が路面の摩擦係数に対
応する目標スリップ量となるように、駆動輪のブレーキ
液圧やエンジン出力を制御して駆動力を調整するもので
ある。尚、アンチスキッドブレーキ装置やトラクション
制御装置においては、車輪のスキッド状態ないしはスリ
ップ量を求める為に、センサにより車輪速を検出すると
ともに、その変化率である車輪加減速度を算出するのが
一般的である。また、前記アンチスキッドブレーキ装置
は、標準仕様の装備品になることが多く、トラクション
制御装置は、オプションの装備品になることが多いこと
から、アンチスキッドブレーキ装置用の制御部と、トラ
クション制御装置用の制御部とが、別個に設けられるこ
とが多い。

【０００３】一方、車両においては、衝突時における乗
員の安全を確保する為に、エアバッグ装置が装備される
ことがある。エアバッグ装置は、通常、エアバッグとガ
ス発生器と制御部とを有し、車両の衝突時にガス発生器
が作動してエアバッグを車室内に向けて膨張展開させ、
これにより、衝突時に先方へ移動しようとする乗員の頭
部や胸部を拘束して保護するものであり、エアバッグ装
置は、標準仕様の装備品になりつつある。このエアバッ
グ装置では、通常、車両の前後加速度を検出する加減速
度センサと、車両の減速度が所定値を超えたときに切換
え動作する減速度スイッチとを備え、加減速度センサで
検出した車両の前後加減速度が所定値を超え、減速度ス
イッチが切換え動作したとき、エアバッグを展開させる
ように構成してある。

【０００４】ここで、特開平５−１５５３０９号公報に
は、エアバッグ装置のインフレータの電気ヒータをコン
デンサからなる高圧電源と、バッテリから低圧電源とに
選択的に接続可能に構成し、低圧電源に接続した状態
で、各部の電圧を測定して、電気ヒータや通電回路の故
障診断を行うようにしたエアバッグ装置起動装置が記載
されている。また、特開昭５９−１３０７６８号公報に
は、アンチスキッドブレーキ装置の誤動作防止の為、そ
の制御部に２つの同一容量・同一機能のＣＰＵを設け
て、同一の演算処理を実行させ、両ＣＰＵの演算結果を
比較して、ＣＰＵのフェールを判定するようにした制御
装置が提案されているが、この装置では、２つの同一容
量・同一機能のＣＰＵを設ける必要があるので、製作コ
スト的に不利である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来では、スリップ制
御装置の制御部は、その他の装置の制御部と接続するこ
となく、単独の機能の制御部として装備されていたの
で、その制御部の故障時には、スリップ制御装置を機能
停止状態に切換えるだけで済む。しかし、本願出願人
は、スリップ制御装置のスリップ制御用ＣＰＵと、エア
バッグ装置のエアバッグ制御用ＣＰＵとを相互に信号授
受可能に接続し、スリップ制御用ＣＰＵをエアバッグ制
御用ＣＰＵで監視するようにし、且つ、スリップ制御用
の車輪速情報を、スリップ制御用ＣＰＵからエアバッグ
制御用ＣＰＵに供給するようにした総合制御装置を実用
化しつつある。

【０００６】この総合制御装置においては、スリップ制
御用ＣＰＵが故障すると車輪速情報を供給不能になるた
め、エアバッグ装置が作動不能となり、また、エアバッ
グ制御用ＣＰＵが故障するとスリップ制御用ＣＰＵを監
視不能となるため、スリップ制御装置の信頼性が低下す
るという問題がある。また、スリップ制御部におけるＣ
ＰＵ以外の外部デバイスの故障時に、スリップ制御部の
全体を機能停止状態にすると、前記スリップ制御用ＣＰ
Ｕの故障時と同様の問題が生じるし、また、エアバッグ
制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイスの故障時に、
エアバッグ制御部の全体を機能停止状態にすると、前記
エアバッグ制御用ＣＰＵの故障時と同様の問題が生じ
る。つまり、この種々の総合制御装置においては、一方
の制御部のＣＰＵやそれに付属する外部デバイスの故障
の際、その影響を最小限に止めるが非常に難しく、且つ
重要な課題である。

【０００７】本発明の目的は、車両の総合制御装置にお
けるＣＰＵや外部デバイスの故障処理に際して、その影
響を最小限に止めること、誤動作を防止すること、信頼
性の低下を防止すること、故障からの早期回復を図るこ
と、等である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両の総合制
御装置の故障処理方法は、車両の過大なスリップを抑制
するように駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装
置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護す
るエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故
障処理方法において、前記スリップ制御装置のスリップ
制御部と、エアバッグ装置のエアバッグ制御部とを、相
互に信号を授受可能に接続し、前記エアバッグ制御部の
ＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、前記スリ
ップ制御用ＣＰＵが故障したときには、スリップ制御部
を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態に維
持するものである。

【０００９】請求項２の車両の総合制御装置の故障処理
方法は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動力
又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時
にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置
とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法におい
て、前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エアバ
ッグ装置のエアバッグ制御部とを、相互に信号を授受可
能に接続し、前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ
制御部のＣＰＵを監視させ、前記スリップ制御用ＣＰＵ
からエアバッグ制御用ＣＰＵに衝突判定に用いる車輪速
情報を供給し、前記スリップ制御用ＣＰＵが故障したと
きには、スリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッ
グ制御部を作動状態に維持し、加減速度センサで検出し
た加減速度のみに基づいて衝突を判定するものである。

【００１０】請求項３の車両の総合制御装置の故障処理
方法は、請求項２の発明において、加減速度センサで検
出した加減速度のみに基づいて衝突を判定する際には、
衝突判定しきい値を、前記加減速度と車輪加減速度とに
基づいて衝突判定する場合の衝突判定しきい値よりも高
く変更するものである。

【００１１】請求項４の車両の総合制御装置の故障処理
方法は、請求項１の発明において、前記エアバッグ制御
用ＣＰＵが故障したときには、スリップ制御用ＣＰＵと
エアバッグ制御用ＣＰＵの両方を機能停止状態にするも
のである。請求項５の車両の総合制御装置の故障処理方
法は、請求項４の発明において、前記スリップ制御用Ｃ
ＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの両方が故障したときに
は、エアバッグ制御用ＣＰＵをリセットし、このエアバ
ッグ制御用ＣＰＵが正常に復帰したときには、エアバッ
グ制御部を作動状態にするものである。請求項６の車両
の総合制御装置の故障処理方法は、請求項５の発明にお
いて、前記エアバッグ制御用ＣＰＵが正常に復帰したと
きには、スリップ制御用ＣＰＵをリセットするものであ
る。

【００１２】請求項７の車両の総合制御装置の故障処理
方法は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動力
又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時
にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置
とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法におい
て、前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エアバ
ッグ装置のエアバッグ制御部とを、相互に信号を授受可
能に接続し、前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ
制御部のＣＰＵを監視させ、前記エアバッグ制御用ＣＰ
Ｕが故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制
御部の両方を機能停止状態にするものである。

【００１３】請求項８の車両の総合制御装置の故障処理
方法は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動力
又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時
にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置
とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法におい
て、前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エアバ
ッグ装置のエアバッグ制御部とを、相互に信号を授受可
能に接続し、前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ
制御部のＣＰＵを監視させ、前記スリップ制御用ＣＰＵ
とエアバッグ制御用ＣＰＵの両方が故障したときには、
エアバッグ制御用ＣＰＵをリセットし、このエアバッグ
制御用ＣＰＵが正常に復帰したときには、エアバッグ制
御部を作動状態にするものである。

【００１４】請求項９の車両の総合制御装置の故障処理
方法は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動力
又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時
にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置
とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法におい
て、前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エアバ
ッグ装置のエアバッグ制御部とを、相互に信号を授受可
能に接続し、前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ
制御部のＣＰＵを監視させ、前記スリップ制御用ＣＰＵ
とエアバッグ制御用ＣＰＵの一方が故障したときには、
スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状
態にするものである。

【００１５】請求項１０の車両の総合制御装置の故障処
理方法は、請求項１の発明において、前記エアバッグ制
御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイスが故障したとき
には、エアバッグ制御用ＣＰＵにスリップ制御用ＣＰＵ
の監視を継続させ、スリップ制御部を作動状態にするも
のである。

【００１６】請求項１１の車両の総合制御装置の故障処
理方法は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動
力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突
時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装
置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法にお
いて、前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エア
バッグ装置のエアバッグ制御部とを、相互に信号を授受
可能に接続し、前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリッ
プ制御部のＣＰＵを監視させ、前記エアバッグ制御部に
おけるＣＰＵ以外の外部デバイスが故障したときには、
エアバッグ制御用ＣＰＵにスリップ制御用ＣＰＵの監視
を継続させ、スリップ制御部を作動状態にするものであ
る。

【００１７】請求項１２の車両の総合制御装置の故障処
理方法は、請求項１１の発明において、前記スリップ制
御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイスが故障したとき
には、スリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ
制御部を作動状態にするものである。請求項１３の車両
の総合制御装置の故障処理方法は、車両の過大なスリッ
プを抑制するように駆動力又は制動力を制御するスリッ
プ制御装置と、車両衝突時にエアバッグが展開して乗員
を保護するエアバッグ装置とを制御する車両の総合制御
装置の故障処理方法において、前記スリップ制御装置の
スリップ制御部と、エアバッグ装置のエアバッグ制御部
とを、相互に信号を授受可能に接続し、前記エアバッグ
制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、
前記スリップ制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイス
が故障したときには、スリップ制御部を機能停止状態に
し、エアバッグ制御部を作動状態にするものである。

【００１８】請求項１４の車両の総合制御装置の故障処
理方法は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動
力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突
時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装
置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法にお
いて、前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エア
バッグ装置のエアバッグ制御部とを、相互に信号を授受
可能に接続し、前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリッ
プ制御部のＣＰＵを監視させ、前記スリップ制御用ＣＰ
Ｕからエアバッグ制御用ＣＰＵに衝突判定に用いる為の
車輪速情報を供給し、前記スリップ制御部におけるＣＰ
Ｕ以外の外部デバイスが故障したときには、スリップ制
御用ＣＰＵを作動させたままスリップ制御部を機能停止
状態にし、エアバッグ制御部を作動状態にするものであ
る。

【００１９】請求項１５の車両の総合制御装置の故障処
理方法は、請求項１２の発明において、前記エアバッグ
制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイスが故障したと
きには、エアバッグ制御部を機能停止状態にするもので
ある。請求項１６の車両の総合制御装置の故障処理方法
は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動力又は
制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突時にエ
アバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装置とを
制御する車両の総合制御装置の故障処理方法において、
前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エアバッグ
装置のエアバッグ制御部とを、相互に信号を授受可能に
接続し、前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御
部のＣＰＵを監視させ、前記スリップ制御部におけるＣ
ＰＵ以外の外部デバイスと、エアバッグ制御部における
ＣＰＵ以外の外部デバイスとの両方が故障したときに
は、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停
止状態にするものである。

【００２０】請求項１７の車両の総合制御装置の故障処
理方法は、車両の過大なスリップを抑制するように駆動
力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両衝突
時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッグ装
置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法にお
いて、前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エア
バッグ装置のエアバッグ制御部とを、相互に信号を授受
可能に接続し、前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリッ
プ制御部のＣＰＵを監視させ、前記スリップ制御部にお
けるＣＰＵ以外の外部デバイスと、エアバッグ制御部に
おけるＣＰＵ以外の外部デバイスとの何れか一方が故障
したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の両
方を機能停止状態にするものである。

【００２１】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両の総合制御装置
の故障処理方法においては、スリップ制御装置とエアバ
ッグ装置とを制御する車両の総合制御装置における、ス
リップ制御装置のスリップ制御部と、エアバッグ装置の
エアバッグ制御部とを、相互に信号を授受可能に接続
し、エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰ
Ｕを監視させ、スリップ制御用ＣＰＵが故障したときに
は、スリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制
御部を作動状態に維持するので、エアバッグ制御用ＣＰ
Ｕを有効活用してスリップ制御用ＣＰＵを監視でき、ス
リップ制御装置の誤動作を防止でき、エアバッグ装置の
作動を確保できる。

【００２２】請求項２の発明の総合制御装置の故障処理
方法においては、スリップ制御装置とエアバッグ装置と
を制御する車両の総合制御装置における、スリップ制御
装置のスリップ制御部と、エアバッグ装置のエアバッグ
制御部とを、相互に信号を授受可能に接続し、エアバッ
グ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視さ
せ、スリップ制御用ＣＰＵからエアバッグ制御用ＣＰＵ
に衝突判定に用いる車輪速情報を供給し、スリップ制御
用ＣＰＵが故障したときには、スリップ制御部を機能停
止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態に維持し、加
減速度センサで検出した加減速度のみに基づいて衝突を
判定する。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵを有効活用
してスリップ制御用ＣＰＵを監視でき、スリップ制御装
置の誤動作を防止でき、スリップ制御用ＣＰＵから車輪
速情報が供給されなくとも、エアバッグ装置の作動を確
保できる。

【００２３】請求項３の車両の総合制御装置の故障処理
方法においては、請求項２と同様の作用・効果を奏する
が、加減速度センサで検出した加減速度のみに基づいて
衝突を判定する際には、衝突判定しきい値を、前記加減
速度と車輪加減速度とに基づいて衝突判定する場合の衝
突判定しきい値よりも高く変更するため、ノイズ等の影
響でエアバッグ装置が誤動作するのを防止できる。

【００２４】請求項４の車両の総合制御装置の故障処理
方法においては、請求項１と同様の作用・効果を奏する
が、エアバッグ制御用ＣＰＵが故障したときには、スリ
ップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの両方を機
能停止状態にする。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵが
故障しスリップ制御用ＣＰＵを監視不能の状態でスリッ
プ制御装置を作動させるのを防止して、スリップ制御の
信頼性低下を防止できる。

【００２５】請求項５の車両の総合制御装置の故障処理
方法においては、請求項４と同様の作用・効果を奏する
が、スリップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの
両方が故障したときには、エアバッグ制御用ＣＰＵをリ
セットし、このエアバッグ制御用ＣＰＵが正常に復帰し
たときには、エアバッグ制御部を作動状態にする。従っ
て、エアバッグ制御用ＣＰＵの早期回復を図り、エアバ
ッグ装置の早期回復を図ることができる。

【００２６】請求項６の車両の総合制御装置の故障処理
方法においては、請求項５と同様の作用・効果を奏する
が、エアバッグ制御用ＣＰＵが正常に復帰したときに
は、スリップ制御用ＣＰＵをリセットするので、スリッ
プ制御用ＣＰＵの早期回復と、スリップ制御装置の早期
回復を図ることができる。

【００２７】請求項７の車両の総合制御装置の故障処理
方法においては、スリップ制御装置とエアバッグ装置と
を制御する総合制御装置における、スリップ制御装置の
スリップ制御部と、エアバッグ装置のエアバッグ制御部
とを、相互に信号を授受可能に接続し、エアバッグ制御
部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、エア
バッグ制御用ＣＰＵが故障したときには、スリップ制御
部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にする。従
って、エアバッグ制御用ＣＰＵを有効活用してスリップ
制御用ＣＰＵを監視でき、エアバッグ制御用ＣＰＵの故
障によりスリップ制御用ＣＰＵを監視できない状態でス
リップ制御装置を作動させて誤動作させるのを防止でき
る。

【００２８】請求項８の車両の総合制御装置の故障処理
方法においては、スリップ制御装置とエアバッグ装置と
を制御する総合制御装置における、スリップ制御装置の
スリップ制御部と、エアバッグ装置のエアバッグ制御部
とを、相互に信号を授受可能に接続し、エアバッグ制御
部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、スリ
ップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの両方が故
障したときには、エアバッグ制御用ＣＰＵをリセット
し、このエアバッグ制御用ＣＰＵが正常に復帰したとき
には、エアバッグ制御部を作動状態にする従って、エア
バッグ制御用ＣＰＵを有効活用してスリップ制御用ＣＰ
Ｕを監視でき、エアバッグ制御用ＣＰＵの早期回復を図
り、エアバッグ装置の早期回復を図ることができる。

【００２９】請求項９の車両の総合制御装置の故障処理
方法においては、スリップ制御装置とエアバッグ装置と
を制御する総合制御装置における、スリップ制御装置の
スリップ制御部と、エアバッグ装置のエアバッグ制御部
とを、相互に信号を授受可能に接続し、エアバッグ制御
部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、スリ
ップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの一方が故
障したときには、スリップ制御部とエアバッグ制御部の
両方を機能停止状態にする。従って、スリップ制御装置
とエアバッグ装置の誤動作を確実に防止できる。

【００３０】請求項１０の車両の総合制御装置の故障処
理方法においては、請求項１と同様の作用・効果を奏す
るが、エアバッグ制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバ
イスが故障したときには、エアバッグ制御用ＣＰＵにス
リップ制御用ＣＰＵの監視を継続させ、スリップ制御部
を作動状態にする。従って、スリップ制御用ＣＰＵの監
視を継続することで、スリップ制御装置の作動を確保で
き、スリップ制御の信頼性低下を防止できる。

【００３１】請求項１１の車両の総合制御装置の故障処
理方法においては、スリップ制御装置とエアバッグ装置
とを制御する総合制御装置における、スリップ制御装置
のスリップ制御部と、エアバッグ装置のエアバッグ制御
部とを、相互に信号を授受可能に接続し、エアバッグ制
御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、エ
アバッグ制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイスが故
障したときには、エアバッグ制御用ＣＰＵにスリップ制
御用ＣＰＵの監視を継続させ、スリップ制御部を作動状
態にする。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵを有効活用
してスリップ制御用ＣＰＵを監視でき、スリップ制御用
ＣＰＵの監視を継続することで、スリップ制御装置の作
動を確保でき、スリップ制御の信頼性低下を防止でき
る。

【００３２】請求項１２の車両の総合制御装置の故障処
理方法においては、請求項１１と同様の作用・効果を奏
するが、スリップ制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバ
イスが故障したときには、スリップ制御部を機能停止状
態にし、エアバッグ制御部を作動状態にする。従って、
エアバッグ装置の作動を極力確保できる。

【００３３】請求項１３の車両の総合制御装置の故障処
理方法においては、スリップ制御装置とエアバッグ装置
とを制御する総合制御装置における、スリップ制御装置
のスリップ制御部と、エアバッグ装置のエアバッグ制御
部とを、相互に信号を授受可能に接続し、エアバッグ制
御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、ス
リップ制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイスが故障
したときには、スリップ制御部を機能停止状態にし、エ
アバッグ制御部を作動状態にする。従って、エアバッグ
制御用ＣＰＵを有効活用してスリップ制御用ＣＰＵを監
視でき、エアバッグ装置の作動を極力確保できる。

【００３４】請求項１４の車両の総合制御装置の故障処
理方法においては、スリップ制御装置とエアバッグ装置
とを制御する総合制御装置における、スリップ制御装置
のスリップ制御部と、エアバッグ装置のエアバッグ制御
部とを、相互に信号を授受可能に接続し、エアバッグ制
御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、ス
リップ制御用ＣＰＵからエアバッグ制御用ＣＰＵに衝突
判定に用いる為の車輪速情報を供給し、スリップ制御部
におけるＣＰＵ以外の外部デバイスが故障したときに
は、スリップ制御用ＣＰＵを作動させたままスリップ制
御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態
にする。従って、エアバッグ制御用ＣＰＵを有効活用し
てスリップ制御用ＣＰＵを監視でき、スリップ制御用Ｃ
ＰＵからエアバッグ制御用ＣＰＵへの車輪速情報の供給
が停止するのを防止して、エアバッグ装置の作動を確保
でき、スリップ制御装置の誤動作を防止できる。

【００３５】請求項１５の車両の総合制御装置の故障処
理方法においては、請求項１２と同様の作用・効果を奏
するが、エアバッグ制御部におけるＣＰＵ以外の外部デ
バイスが故障したときには、エアバッグ制御部を機能停
止状態にする。従って、エアバッグ装置が誤動作するの
を確実に防止できる。

【００３６】請求項１６の車両の総合制御装置の故障処
理方法においては、スリップ制御装置とエアバッグ装置
とを制御する総合制御装置における、スリップ制御装置
のスリップ制御部と、エアバッグ装置のエアバッグ制御
部とを、相互に信号を授受可能に接続し、エアバッグ制
御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、ス
リップ制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイスと、エ
アバッグ制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイスとの
両方が故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ
制御部の両方を機能停止状態にする。従って、エアバッ
グ制御用ＣＰＵを有効活用してスリップ制御用ＣＰＵを
監視でき、スリップ制御装置が誤動作するのを防止で
き、エアバッグ装置が誤動作するのを防止できる。

【００３７】請求項１７の車両の総合制御装置の故障処
理方法においては、スリップ制御装置とエアバッグ装置
とを制御する総合制御装置における、スリップ制御装置
のスリップ制御部と、エアバッグ装置のエアバッグ制御
部とを、相互に信号を授受可能に接続し、エアバッグ制
御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰＵを監視させ、ス
リップ制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイスと、エ
アバッグ制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイスとの
何れか一方が故障したときには、スリップ制御部とエア
バッグ制御部の両方を機能停止状態にする。従って、エ
アバッグ制御用ＣＰＵを有効活用してスリップ制御用Ｃ
ＰＵを監視でき、スリップ制御装置が誤動作するのを防
止でき、エアバッグ装置が誤動作するのを防止できる。

【００３８】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ装置と
エアバッグ装置とを備えた車両の総合制御装置の故障処
理方法に本発明を適用した場合の一例である。最初に、
この車両のアンチスキッドブレーキ装置について説明す
る。第１図に示すように、左右の前輪１，２が従動輪、
左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の出力ト
ルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、差動装置
８および左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，
４に伝達されるように構成してある。

【００３９】各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転す
るディスク１１ａ〜１４ａと、制動圧の供給を受けて、
これらディスク１１ａ〜１４ａの回転を制動するキャリ
パ１１ｂ〜１４ｂ等からなるブレーキ装置１１〜１４が
夫々設けられ、これらのブレーキ装置１１〜１４を作動
させる為の液圧系として、ブレーキペダル１６の踏込力
を増大させる倍力装置１７と、この倍力装置１７によっ
て増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスタ
ーシリング１８と、このマスターシリング１８に接続さ
れ且つブレーキ装置１１〜１４へ液圧を供給する液圧ユ
ニット１５が設けられ、この液圧ユニット１５は、液圧
ライン２１〜２４を介して、夫々キャリパ１１ｂ〜１４
ｂのホイールシリンダに接続されている。尚、マスター
シリング１８には、リザーバタンク１８ａも設けられて
いる。

【００４０】次に、液圧ユニット１５について説明す
る。図２に示すように、液圧ユニット１５において、前
輪１，２の液圧系に関して、マスターシリンダ１８から
延びる液圧ライン１９から分岐した液圧ライン２１に
は、増圧弁２１ａと、減圧弁２１ｂとが図示のように接
続され、また、同様に、液圧ライン１９から分岐した液
圧ライン２２には、増圧弁２２ａと、減圧弁２２ｂとが
図示のように接続されている。後輪３，４の液圧系に関
して、マスターシリンダ１８から延びる液圧ライン２０
から分岐した液圧ライン２３には、増圧弁２３ａと、減
圧弁２３ｂとが図示のように接続され、また、同様に、
液圧ライン２０から分岐した液圧ライン２４には、増圧
弁２４ａと、減圧弁２４ｂとが図示のように接続されて
いる。尚、前記増圧弁２１ａ〜２４ａ及び減圧弁２１ｂ
〜２４ｂは、夫々、デューティソレノイド弁からなる。

【００４１】液圧ライン１９に液圧を発生させる為のポ
ンプ２６及びリザーバ２７と、液圧ライン２０に液圧を
発生させるポンプ２８及びリザーバ２９とが設けられ、
これらポンプ２６，２８は、共通のモータ２５で駆動さ
れる。増圧弁２１ａを開作動させ、減圧弁２１ｂを閉弁
しておくと、キャリパ１１ｂのホイールシリンダの制動
圧が増圧され、また、増圧弁２１ａを閉弁しておき、減
圧弁２１ｂを開作動させると、制動圧がリリーフされて
制動圧が低下する。このことは、その他の液圧ライン２
２〜２４についても同様である。

【００４２】キャリパ１１ｂのホイールシリンダの液圧
を制御する第１チャンネル、キャリパ１２ｂのホイール
シリンダの液圧を制御する第２チャンネル、キャリパ１
３ｂのホイールシリンダの液圧を制御する第３チャンネ
ル、キャリパ１４ｂのホイールシリンダの液圧を制御す
る第４チャンネルの各々について、独立に且つ並行的に
液圧が制御されるが、車両の制動時に、車輪１〜４の路
面に対するスリップを抑制する為に、第１〜第４チャン
ネルの液圧を独立に制御してアンチスキッドブレーキ制
御（ＡＢＳ制御）を行うＡＢＳ制御ユニット３０が設け
られている。

【００４３】図１に示すように、このＡＢＳ制御ユニッ
ト３０は、ブレーキペダル１６のＯＮ／ＯＦＦを検出す
るブレーキスイッチ３５からのブレーキ信号と、ハンド
ル舵角を検出する舵角センサ３６からの舵角信号と、車
輪１〜４の回転速度を夫々検出する車輪速センサ３１〜
３４からの車輪速信号とを受けて、これらの信号に応じ
た制動圧制御信号を第１〜第４チャンネルの増圧弁２１
ａ〜２４ａのソレノイドコイルと減圧弁２１ｂ〜２４ｂ
のソレノイドコイルに夫々出力することにより、前後輪
１〜４のスリップを抑制するＡＢＳ制御を、第１〜第４
チャンネルに並行して行うようになっている。

【００４４】ＡＢＳ制御ユニット３０は、各車輪速セン
サ３１〜３４で検出される車輪速に基いて増圧弁２０ａ
〜２４ａと減圧弁２０ｂ〜２４ｂとを夫々開閉制御する
ことにより、スリップの状態に応じて制御された制動圧
で前輪１，２と後輪３，４に制動力を付与するようにな
っている。尚、ＡＢＳ非制御状態においては、ＡＢＳ制
御ユニット３０からは制動圧制御信号が出力されず、減
圧弁２０ｂ〜２４ｂが閉保持され、且つ増圧弁２０ａ〜
２４ａが開保持される。これにより、ブレーキペダル１
６の踏込力に応じてマスターシリンダ１８で発生した制
動圧が、前輪用液圧ライン１９及び後輪用液圧ライン２
０を介してブレーキ装置１１〜１４に供給され、これら
の制動圧に応じた制動力が前輪１，２及び後輪３，４に
ダイレクトに付与される。

【００４５】一方、図１に示すように、アンチスキッド
ブレーキ装置とともに車両に装備されるエアバッグ装置
は、ステアリングホイール又は車室の適宜個所に配設さ
れるエアバッグユニット３７と、そのエアバッグユニッ
ト３７の作動を制御するエアバッグ制御ユニット４０
（Ａ／Ｂ制御ユニット）とを備えている。前記エアバッ
グユニット３７は、展開可能に折り畳まれたエアバッグ
３８とインフレータ３９（ガス発生器）を有し、車両の
衝突時にエアバッグ制御ユニット４０からの制御信号に
基づいてインフレータ３９が作動してエアバッグ３８を
車室内に向けて膨張展開させ、これにより、衝突時に前
方へ移動しよとする乗員の頭部及び胸部を拘束して保護
するようになっている。

【００４６】次に、ＡＢＳ制御ユニット３０と、Ａ／Ｂ
制御ユニット４０について説明する。図３に示すよう
に、ＡＢＳ制御ユニット３０は、ＡＢＳ制御を司る１６
ビットのＣＰＵ（これをABS ＣＰＵ５０とする）と、こ
れに付随する種々の電子機器とで構成され、また、Ａ／
Ｂ制御ユニット４０は、エアバッグユニット３７の作動
を制御する４ビットのＣＰＵ（これをA/B ＣＰＵ７０と
する）と、これに付随する種々の電子機器とで構成さ
れ、ABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０とは、相互に信号
を授受可能に接続されている。

【００４７】これらABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０
は、共通の電源回路４２から給電されるが、この電源回
路４２は、バッテリ４３と、ダイオード４４と、このダ
イオード４４の出力端に並列の電解コンデンサー４５、
イグニションスイッチ４６等を含む。電源回路４２は、
ゲート回路４７の第１入力端子に接続され、A/B ＣＰＵ
７０から供給される作動許可信号Ｖｉがゲート回路４７
の第２入力端子に入力され、このゲート回路４７の出力
端子は、ABS ＣＰＵ５０の電源端子に接続され、作動許
可信号Ｖｉが「Ｈ」レベルのとき、ゲート回路４７は閉
成して電源回路４２がABS ＣＰＵ５０に接続され、ま
た、作動許可信号Ｖｉが「Ｌ」レベルのとき、ゲート回
路４７が開成される。

【００４８】前記ＡＢＳ制御ユニット３０について説明
すると、ABS ＣＰＵ５０には、所定のアンチスキッドブ
レーキ制御の制御プログラムを格納したＲＯＭとＲＡＭ
とを含むメモリ５１と、バックアップ用のバッテリ５２
とが接続されている。前記車輪速センサ３１〜３４から
の検出信号と、舵角センサ３６からの検出信号は、入力
Ｉ／Ｆ５３を介してABS ＣＰＵ５０に供給される。尚、
Ｉ／Ｆはインターフェースのことである。このABS ＣＰ
Ｕ５０のウォッチドッグ出力部５４ａ（以下、W/D 出力
部５４ａという）から出力されるウォッチドッグパルス
は、ウォッチドッグパルスモニタ（以下、W/D モニタ５
４という）に入力され、W/D モニタ５４の出力信号は、
ＡＮＤゲート５５の第１入力端子に入力され、また、Ａ
ＮＤゲート５５の第２入力端子には、A/B ＣＰＵ７０か
ら出力許可信号Ｖｒ（但し、信号Ｖｒ＝「Ｈ」のとき出
力許可、「Ｌ」のとき出力不許可）が入力されている。

【００４９】前記ウォッチドッグパルスは、基本的には
一定の周期でオン・オフを繰り返す矩形波信号であっ
て、１周期中のオン時間Ｔonとオフ時間Ｔoff とが一定
値に設定されている。このウォッチドッグパルスは、W/
D 出力部５４ａで発生させられるが、ABS ＣＰＵ５０が
フェールしているときには、ウォッチドッグパルスが乱
れ、オン時間Ｔon又はオフ時間Ｔoff が大きくなり、又
は小さくなる。そこで、W/D モニタ５４は、オン時間Ｔ
on又はオフ時間Ｔoff が所定の下限値と上限値との間に
入っていないときには、ABS ＣＰＵ５０がフェールして
いると判定する。W/D モニタ５４は、ABS ＣＰＵ５０が
正常であると判定したときには、「Ｈ」レベルのモニタ
信号Ｖｍを出力し、また、ABS ＣＰＵ５０がフェールし
たと判定したときには、「Ｌ」レベルのモニタ信号Ｖｍ
を出力する。

【００５０】前記増圧弁２１ａ〜２４ａと減圧弁２１ｂ
〜２４ｂの為の駆動回路に関して、これらの弁のソレノ
イドコイルの一端は、フェールセーフ用のリレースイッ
チ５６を介して電源回路４２に接続されており、例え
ば、増圧弁２１ａのソレノイドコイル５８の他端は、Ｎ
ＰＮ形トランジスタ５９を介して接地されている。リレ
ースイッチ５６のリレーコイル５６ａは、ＮＰＮ形トラ
ンジスタ５７を介して接地され、前記ＡＮＤゲート５５
の出力信号が、トランジスタ５７のベースに入力されて
いる。一方、ソレノイドコイル５８とその他のソレノイ
ドコイルを制御する制御信号Ｃｓは、ABS ＣＰＵ５０か
ら出力Ｉ／Ｆ６０へ出力され、その制御信号Ｃｓに対応
する駆動信号がトランジスタ５９のベースに入力され
る。その他のソレノイドコイルの各々は、ソレノイドコ
イル５８と同様に、トランジスタを介して接地され、AB
S ＣＰＵ５０からの制御信号Ｃｓで制御される。

【００５１】前記ポンプ２６，２８を駆動するモータ２
５の駆動回路に関して、モータ２５の正極は、フェール
セーフ用のリレースイッチ６２を介して電源回路４２に
接続されており、このリレースイッチ６２のリレーコイ
ル６２ａは、ＮＰＮ形トランジスタ６３を介して接地さ
れ、ＡＮＤゲート５５の出力信号が、トランジスタ６３
のベースに入力されている。また、モータ２５の負極
は、ＮＰＮ形トランジスタ６４を介して接地され、モー
タ２５を制御する制御信号Ｃｍは、ABS ＣＰＵ５０から
出力Ｉ／Ｆ６０へ出力され、その制御信号Ｃｍに対応す
る駆動信号がトランジスタ６４のベースに入力される。
更に、ソレノイドコイルの断線をモニターする為、ソレ
ノイドコイル５８及びその他のソレノイドコイルの接地
側端部は、モニターライン６５で、ABS ＣＰＵ５０に接
続されている。

【００５２】以上説明したＡＢＳ制御ユニット３０にお
いて、電源回路４２が正常で、イグニションスイッチ４
６がオンで、作動許可信号Ｖｉが「Ｈ」レベルのとき、
ABSＣＰＵ５０は、作動し得る状態にある。そして、モ
ニタ信号Ｖｍが「Ｈ」レベルで、出力許可信号Ｖｒが
「Ｈ」レベルのときには、トランジスタ５７，６３が導
通し、リレースイッチ５６，６２がＯＮとなるため、制
御信号Ｃｓ，Ｃｍを出力し、ソレノイドコイル５８及び
その他のソレノイドコイルと、モータ２５とを作動させ
ることができる。但し、作動許可信号Ｖｉが「Ｌ」レベ
ルのときには、ゲート回路４７が開成され、ABS ＣＰＵ
５０へ電力が供給されないため、ABS ＣＰＵ５０は機能
停止状態になる。また、ABS ＣＰＵ５０へ電力が供給さ
れている場合でも、出力許可信号Ｖｒが「Ｌ」レベルの
ときには、ＡＮＤゲート５５の出力が「Ｌ」レベルとな
るため、リレースイッチ５６，６２が閉成されないか
ら、制御信号Ｃｓ，Ｃｍを出力しても無効となり、ＡＢ
Ｓ制御ユニット３０は機能停止状態になる。

【００５３】次に、Ａ／Ｂ制御ユニット４０について説
明すると、A/B ＣＰＵ７０には、後述のようにエアバッ
グユニット３７を作動させる為の制御等の制御プログラ
ムとを格納したＲＯＭとＲＡＭとを含むメモリ７１が接
続され、また、バックアップ用のバッテリ７２が接続さ
れるとともに、イグニションスイッチ４６とゲート回路
４７の間の電源電圧Ｖｄが、電源端子に入力されてい
る。更に、A/B ＣＰＵ７０には、車体に作用する前後加
減速度を検出するＧセンサ４１の検出信号が入力される
とともに、バーテリ電圧Ｖｂがモニターライン７３を介
して入力され、故障診断装置７４を接続する為の入力Ｉ
／Ｆ７５もA/B ＣＰＵ７０に接続されている。前記W/D
モニタ５４と同様の構成のW/D モニタ７６に対して、W/
D 出力部７６ａからウォッチドッグパルス信号が入力さ
れ、W/D モニタ７６の出力端子は、ABS ＣＰＵ５０のリ
セットポートと、A/B ＣＰＵ７０のリセットポートに接
続されており、このW/D モニタ７６とは別に、A/B ＣＰ
Ｕ７０から、ABS ＣＰＵ５０のリセットポートにリセッ
ト信号Ｒｓを出力できるようになっている。

【００５４】エアバッグユニット３７のインフレータ３
９の電気ヒータ３９ａの駆動回路に関して、A/B ＣＰＵ
７０から制御信号を受ける昇圧回路７７には、電源電圧
Ｖｄが入力され、この昇圧回路７７の出力端子は、ＰＮ
Ｐ形トランジスタ７８を介して、エアバッグユニット３
７のインフレータ３９の電気ヒータ３９ａの一端に接続
されるとともに、電気ヒータ３９ａの他端は、ＮＰＮ形
トランジスタ８３を介して接地され、前記トランジスタ
７８のベースには、ＮＰＮ形トランジスタ７９のコレク
タが接続されている。

【００５５】ＡＮＤゲート８０の第１入力端子には、AB
S ＣＰＵ５０から供給される作動許可信号Ｖａが入力さ
れるとともに、ＡＮＤゲート８０の第２入力端子には、
A/BＣＰＵ７０から制御信号Ｃｉが入力され、ＡＮＤゲ
ート８０の出力端子は、出力Ｉ／Ｆ８１を介してトラン
ジスタ７９のベースに接続されている。そして、作動許
可信号Ｖａが「Ｈ」レベルのとき、A/B ＣＰＵ７０から
ＡＮＤゲート８０を介して出力Ｉ／Ｆ８１に制御信号Ｃ
ｉが出力されると、その制御信号Ｃｉに対応する駆動信
号が出力Ｉ／Ｆ８１からトランジスタ７９のベースに出
力される。また、A/B ＣＰＵ７０から出力Ｉ／Ｆ８２に
制御信号Ｃｊが出力されると、その制御信号Ｃｊに対応
する駆動信号が出力Ｉ／Ｆ８２からトランジスタ８３の
ベースに出力される。

【００５６】従って、作動許可信号Ｖａが「Ｈ」レベル
のとき、「Ｈ」レベルの制御信号ＣｉがＡＮＤゲート８
０に入力されると、トランジスタ７９が導通して、トラ
ンジスタ７８が導通する。また、「Ｈ」レベルの制御信
号Ｃｊが出力Ｉ／Ｆ８２に出力されると、トランジスタ
８３が導通する。つまり、エアバッグユニット３７を作
動させるときには、「Ｈ」レベルの制御信号Ｃｉ，Ｃｊ
が同時に出力され、トランジスタ７８，７９，８３が全
て導通して、昇圧回路７７からの電力がヒータ３９ａに
通電され、ヒータ３９ａが加熱することで、インフレー
タ３９が作動し、エアバッグ３８が膨張展開することに
なる。

【００５７】また、ABS ＣＰＵ５０が故障して作動許可
信号Ｖａが出力されなくなった場合に、出力Ｉ／Ｆ８１
から「Ｈ」レベルの信号を出力可能にするために、A/B
ＣＰＵ７０は、出力ライン８８により出力Ｉ／Ｆ８１に
信号を出力可能に接続されている。尚、ヒータ３９ａの
断線をモニターする為、ヒータ３９ａの両端は、モニタ
ーライン８５，８６で、A/B ＣＰＵ７０に接続されてい
る。また、出力Ｉ／Ｆ６０をモニターする為、出力Ｉ／
Ｆ６０の出力ラインが、モニターライン６６を介してA/
B ＣＰＵ７０に接続されている。また、A/B ＣＰＵ７０
には、ワーニングランプ８４も接続されている。

【００５８】次に、ABS ＣＰＵ５０により実行されるエ
アバッグ作動制御と、A/B ＣＰＵ７０において実行され
るエアバッグ作動許可制御について説明する。尚、フロ
ーチャート中の符号Ｓｉ（ｉ＝１，２，・・・）は各ス
テップを示す。 エアバッグ作動制御・・・・・図４参照 このエアバッグ作動制御は、車両の衝突時に、所定の条
件下に、エアバッグ装置のエアバッグ３８を展開作動さ
せる制御であり、イグニションスイッチ４６がオンであ
れば、A/B ＣＰＵ７０により常時実行される。

【００５９】制御が開始されると、最初にABS ＣＰＵ５
０から前輪１，２の車輪速である従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ
２が読み込まれ、その従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値
から車速Ｖcar と、この車速Ｖcar の時間微分値である
前後加減速度Ｇｗとが演算される（Ｓ１）。次に、Ｇセ
ンサ４１の検出信号を読込んで、車体に作用した前後加
減速度Ｇｓが演算され（Ｓ２）、次に、車速Ｖcar が２
０Km/H以下か否か判定し（Ｓ３）、その判定がYes のと
きには、前後加減速度Ｇｗの絶対値が所定の衝突判定し
きい値Ｃ１（例えば、Ｃ１＝6.0 Ｇ）以上か否か判定し
（Ｓ４）、その判定がYes のときには、Ｓ５において加
減速度Ｇｓの絶対値が所定の衝突判定しきい値Ｃ３（例
えば、Ｃ３＝12.0Ｇ）以上か否か判定し、その判定がYe
s のときには、Ｓ６において、車両の衝突が発生したも
のとして、エアバッグ装置を作動させる。この場合、
「Ｈ」レベルの制御信号Ｃｉ，Ｃｊが出力され、ヒータ
３９ａに通電されてインフレータ３９の火薬が点火さ
れ、エアバッグ３８が膨張展開する。その後制御が終了
する。尚、Ｓ３は、低車速域か否かを判定するステップ
であり、前記２０Km/Hは一例である。

【００６０】一方、Ｓ３の判定がNoのときは、前後加減
速度Ｇｗの絶対値が所定の衝突判定しきい値Ｃ２（例え
ば、Ｃ２＝10.0Ｇ、Ｃ２＞Ｃ１）以上か否か判定し（Ｓ
７）、その判定がYes のときには、Ｓ８において加減速
度Ｇｓの絶対値が所定の衝突判定しきい値Ｃ４（例え
ば、Ｃ４＝20.0Ｇ、Ｃ４＞Ｃ３）以上か否か判定し、そ
の判定がYes のときには、Ｓ６へ移行して、エアバッグ
装置を作動させ、その後制御が終了する。これに対し
て、Ｓ４又はＳ７の判定がNoのときには、Ｓ９において
（Ｇｗ−Ｇｓ）の絶対値が所定値α以下か否か判定し、
その判定がYes のときには、リターンするが、Ｓ９の判
定が No の場合には、Ｇセンサ４１が故障したとしてワ
ーニングランプ８４にワーニングが出力され（Ｓ１
０）、その後リターンする。尚、Ｓ５、Ｓ８の判定がNo
のときにも、リターンする。

【００６１】以上のように、ＡＢＳ制御で用いる従動輪
速Ｖｗ１，Ｖｗ２から求めた車速Ｖcar 及び前後加減速
度Ｇｗと、Ｇセンサ４１で検出した前後加減速度Ｇｓと
に基づいて、車両の衝突を判定し、エアバッグ装置を作
動させるように構成したので、エアバッグ装置の為に通
常設ける複数の減速度スイッチを省略して、信頼性を確
保しつつも制御系を簡素化することができる。また、Ｓ
９を介して、Ｇセンサ４１の故障を判定するように構成
したため、Ｇセンサ４１の故障を簡単に常時判定して、
エアバッグ装置の信頼性を確保できる。但し、図４のエ
アバッグ作動制御は、ABS ＣＰＵ５０もA/B ＣＰＵ７０
も正常な場合の制御であり、後述するように、ABS ＣＰ
Ｕ５０が故障した場合には、従動輪速Ｖw1, Ｖw2を受信
不能になり、また、作動許可信号Ｖａが出力されなくた
め、A/B ＣＰＵ７０では、Ｇセンサ４１より検出された
加減速度Ｇｓのみに基づいて衝突を判定し、衝突発生時
には出力ライン８８から信号を出力してエアバッグ装置
を作動させることになる。

【００６２】 エアバッグ作動許可制御・・・・・図５参照 前記A/B ＣＰＵ７０が、ノイズ等の影響で誤動作する可
能性があることに鑑み、前記のようにABS ＣＰＵ５０か
らＡＮＤゲート８０に作動許可信号Ｖａを出力するよう
に構成してあり、このエアバッグ作動許可制御は、作動
許可信号Ｖａを発生させる為に、ABS ＣＰＵ５０におい
て常時実行される。制御が開始されると、車輪速センサ
３１〜３４の検出信号が読み込まれ（Ｓ３０）、次に前
輪１，２の車輪速である従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２が演算
され、この従動輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値である車速
Ｖcar と、この車速Ｖcar の時間微分値である前後加減
速度Ｇｗが演算される（Ｓ３１）。

【００６３】次に、Ｓ３２において、車速Ｖcar が２０
Km/H以下か否か判定され、その判定がYes で低車速域の
ときには、Ｓ３３において、前後加減速度Ｇｗの絶対値
が、所定の作動許可判定しきい値Ｃ５（例えば、Ｃ５＝
3.0 Ｇ）以上か否か判定されるが、このしきい値Ｃ５
は、車両の走行では生じ得ない値に設定されている。そ
して、その判定がYes のときには、衝突が発生した可能
性が高いので、Ｓ３５においてエアバッグ装置の作動を
許可する為に、作動許可信号Ｖａが「Ｈ」レベルに切換
えられ，その後リターンする。これに対して、Ｓ３３の
判定が No のときには、Ｓ３６において、エアバッグ装
置の作動を不許可とする為に、作動許可信号Ｖａが
「Ｌ」レベルに切換えられ，その後リターンする。

【００６４】一方、Ｓ３２の判定がNoのときには、前後
加減速度Ｇｗの絶対値が、所定の作動許可判定しきい値
Ｃ６（例えば、Ｃ６＝5.0 Ｇ、Ｃ６＞Ｃ５）以上か否か
判定されるが、この作動許可判定しきい値Ｃ６は、車両
の走行では生じ得ない値に設定されている。そして、そ
の判定がYes のときには、衝突が発生した可能性が高い
ので、Ｓ３５へ移行して前記と同様にエアバッグ装置の
作動が許可され、その後リターンする。これに対して、
Ｓ３４の判定が No のときには、Ｓ３６へ移行して、エ
アバッグ装置の作動が不許可とされ、その後リターンす
る。従って、A/B ＣＰＵ７０が、ノイズ等の影響により
誤動作した場合にも、この比較的簡単な制御ロジックか
らなるエアバッグ作動許可制御を介して、エアバッグ装
置の誤制御による誤作動を確実に防止することができ
る。

【００６５】 ABS ＣＰＵの故障判定制御・・・・・図６参照 このABS ＣＰＵの故障判定制御は、ABS ＣＰＵ５０がノ
イズ等の影響で故障したことを判定する制御であり、イ
グニションスイッチ４６がオンのときには、A/B ＣＰＵ
７０により常時実行される。尚、ABS ＣＰＵ５０に付属
のメモリ５１には、この制御における後述の関数計算に
必要な制御プログラムが予め格納されている。この制御
が開始されると、最初に、カウンタＩ，Ｊが夫々０にリ
セットされ（Ｓ４０）、次に、Ｓ４１において、ABS Ｃ
ＰＵ５０に対して、任意の所定値ｎと、所定の関数式ｆ
（ｘ）＝（Ａ・ｘ＋Ｂ）／Ｃにより、ｆ（ｎ）を演算す
る指令が出力される。但し、Ａ，Ｂ，Ｃは、所定の定数
であり、ABS ＣＰＵ５０は、前記の指令に応じて、ｆ
（ｎ）を求める演算を実行する。

【００６６】次に、A/B ＣＰＵ７０においては、前記関
数式ｆ（ｘ）と同じ関数式ｇ（ｘ）によりｇ（ｎ）が演
算され（Ｓ４２）、次にABS ＣＰＵ５０から、ｆ（ｎ）
が読込まれ（Ｓ４３）、次にｆ（ｎ）＝ｇ（ｎ）か否か
判定される（Ｓ４４）。Ｓ４４の判定がYes のときに
は、カウンタＪの値が（Ｊ−１）に変更され、カウンタ
Ｉが（Ｉ＋１）にインクリメントされ（Ｓ４５）、ま
た、Ｓ４４の判定がNo のときには、カウンタＪの値が
（Ｊ＋２）に変更され、カウンタＩが（Ｉ＋１）にイン
クリメントされる（Ｓ４６）。

【００６７】次に、カウンタＩの値が所定回数Ｉ０以上
になったか否か判定し（Ｓ４７）、その判定が No のう
ちはＳ４１へ戻ってＳ４１以降が繰り返され、カウンタ
Ｉの値が所定回数Ｉ０になると、カウンタＪの値が所定
値Ｊ０以上になったか否か判定する（Ｓ４８）。Ｊ＜Ｊ
０の場合には、ABS ＣＰＵ５０が正常作動しているとし
て、Ｓ４０へ戻り、カウンタＩ，Ｊを０にリセットし
て、Ｓ４０以降が繰り返し実行される。しかし、Ｊ≧Ｊ
０の場合には、Ｓ４９において、ABS ＣＰＵ５０が故障
していると判定され、ワーニングランプ８４にワーニン
グが出力され、次に、Ｓ５０において、ABS ＣＰＵ５０
を機能停止状態に切換える為に、「Ｈ」レベルのリセッ
ト信号ＲｓがABS ＣＰＵ５０のリセットポートに出力さ
れ、出力許可信号Ｖｒが「Ｌ」レベルに切換えられ、そ
の後リターンし、この制御が繰り返し実行される。尚、
種々のｎに対するｆ（ｎ）の値をマップとして、メモリ
７１に格納しておき、ABS ＣＰＵ５０から出力されたｆ
（ｎ）の値をマップのデータと照合することで、判定す
るように構成してもよい。

【００６８】このように、４ビットのA/B ＣＰＵ７０で
あって、演算処理負荷があまり高くないA/B ＣＰＵ７０
を有効活用して、また、比較的簡単な制御ロジックによ
り、１６ビットABS ＣＰＵ５０の故障を判定することが
できるので、ABS ＣＰＵ５０の故障対策として同一の同
容量のABS ＣＰＵ５０を２つ装備する必要がなくなるか
ら、ＡＢＳ制御ユニット３０のコスト低減を図ることが
できる。

【００６９】次に、以上のＡＢＳ制御ユニット３０とＡ
／Ｂ制御ユニット４０とを含む総合制御装置の故障処理
方法について説明する。但し、以下に説明する種々の故
障処理の為の種々の制御プログラムが、メモリ７１のＲ
ＯＭやメモリ５１のＲＯＭに予め格納されているものと
する。 〔１〕ABS ＣＰＵ５０の故障時の処理 A/B ＣＰＵ７０が正常に作動している限り、前記故障判
定制御によりABS ＣＰＵ５０の故障を判定できるが、AB
S ＣＰＵ５０がノイズやその他の原因で故障したと判定
された場合には、ＡＢＳ制御ユニット３０の誤動作を防
止する為に、出力許可信号Ｖｒが「Ｌ」レベルに切換え
られて、ＡＢＳ制御ユニット３０が機能停止状態に切換
えられる。そして、リセット信号Ｒｓが、所定短時間お
きに、ABS ＣＰＵ５０のリセットポートに繰り返し出力
され、これによりABS ＣＰＵ５０が繰り返しリセットさ
れる。

【００７０】一方、ABS ＣＰＵ５０から従動輪速Ｖw1,
Ｖw2と、作動許可信号Ｖａとが供給されなくなるため、
前記エアバッグ作動制御に代わるエアバッグ作動制御に
よって、Ｇセンサ４１で検出された車体前後加減速度Ｇ
ｓのみに基づいて、衝突判定がなされ、車両が衝突した
と判定された場合には、出力ライン８８から出力Ｉ／Ｆ
８１に制御信号が出力され、トランジスタ７９，７８が
導通されるとともに、制御信号Ｃｊが前記同様に出力さ
れて、電気ヒータ３９ａに通電され、エアバッグ装置が
作動する。尚、前後加減速度Ｇｓのみに基づいて衝突を
判定する場合は、エアバッグ装置の誤動作を防止する為
に、衝突判定しきい値Ｃ３，Ｃ４が、所定の係数β（但
し、β＝1.2 〜1.4 ）を乗算した値に変更される。

【００７１】ここで、ABS ＣＰＵ５０がノイズにより故
障した場合等においては、リセット信号Ｒｓにより数回
リセットすることで正常に回復するので、回復した場合
には、出力許可信号Ｖｒが「Ｈ」レベルの信号に切換え
られ、ＡＢＳ制御ユニット３０とＡ／Ｂ制御ユニット４
０とは、正常作動状態に移行する。しかし、ABS ＣＰＵ
５０の故障後所定時間経過しても、ABS ＣＰＵ５０が正
常に回復しない場合には、それ以降作動許可信号Ｖｉが
「Ｌ」レベルに切換えられ、ＡＢＳ制御ユニット３０が
機能停止状態に切換えられる。

【００７２】〔２〕A/B ＣＰＵの故障時の処理 A/B ＣＰＵ７０は、W/D モニタ７６により常時監視され
ており、W/D モニタ７６によりA/B ＣＰＵ７０が故障し
たと判定されると、W/D モニタ７６は、ABS ＣＰＵ５０
のリセットポートと、A/B ＣＰＵ７０のリセットポート
とに、リセット信号を、繰り返し出力し続ける。このリ
セット信号が出力されている間、つまり、A/B ＣＰＵ７
０が故障中の間は、ＡＢＳ制御ユニット３０も、Ａ／Ｂ
制御ユニット４０も機能停止状態になる。A/B ＣＰＵ７
０がノイズで故障した場合等には、数回のリセットによ
りA/B ＣＰＵ７０が正常に回復するが、この回復後に
は、ＡＢＳ制御ユニット３０と、Ａ／Ｂ制御ユニット４
０とが、正常作動状態に復帰する。

【００７３】〔３〕ABS ＣＰＵとA/B ＣＰＵの両方の故
障時の処理 ABS ＣＰＵ５０と、A/B ＣＰＵ７０の両方が故障した場
合には、A/B ＣＰＵ７０が故障した場合と同様に、W/D
モニタ７６は、ABS ＣＰＵ５０のリセットポートと、A/
B ＣＰＵ７０のリセットポートとに、リセット信号を、
繰り返し出力し続ける。このリセット信号が出力されて
いる間、つまり、A/B ＣＰＵ７０が故障中の間は、ＡＢ
Ｓ制御ユニット３０も、Ａ／Ｂ制御ユニット４０も機能
停止状態になる。そして、A/B ＣＰＵ７０が正常に回復
した場合には、Ａ／Ｂ制御ユニット４０が、〔１〕のAB
S ＣＰＵの故障時の処理の場合と同様の準正常作動状態
に移行し、その後〔１〕のABS ＣＰＵの故障時の処理と
同様の処理が実行される。

【００７４】〔４〕ＡＢＳ制御ユニットの外部デバイス
の故障時の処理 ＡＢＳ制御ユニット３０のABS ＣＰＵ５０以外の外部デ
バイス（車輪速センサ３１〜３４、入力Ｉ／Ｆ、出力Ｉ
／Ｆ、リレースイッチ、ソレノイドコイルの通電ライ
ン、モータの通電ライン、等々）の故障時の処理につい
て説明する前に、これら外部デバイスの故障を検出する
方法について簡単に説明する。

【００７５】車輪速センサ３１〜３４の故障判定につい
て説明すると、図７に示すように、車輪速センサ３１が
正常のときには、分圧電圧Ｖ＝Ｖｃ・Ｒ２／（Ｒ１＋Ｒ
２）となるが、車輪速センサ３１の短絡時には、抵抗Ｒ
２の値が著しく小さくなり、また、車輪速センサ３１の
断線時には、抵抗Ｒ２の値が著しく大きくなるので、分
圧電圧Ｖをモニターし、分圧電圧Ｖが、所定の下限値≦
分圧電圧Ｖ≦所定の上限値、のときには、車輪速センサ
３１が正常であり、それ以外のときには、車輪速センサ
３１が故障したと判定される。上記の判定方法以外に、
前後輪１〜４の車輪速のうちの最高車輪速が１０Km/Hに
達したとき、車輪速が５Km/H以下を２０ｓ以上継続する
車輪速は異常であるので、その車輪速センサを故障と判
定することもできる。

【００７６】ポンプ駆動用モータ２５の故障判定につい
て説明すると、ＡＢＳ制御終了毎に、モータ２５をオフ
した際、モータ２５の起電力を図示外のモニターライン
を介してモニターし、起電力があれば正常、起電力が生
じないときはモータロックと判定する。また、前記モニ
ターラインを介して断線等も検出することができる。

【００７７】ソレノイドコイル５８及びその他のソレノ
イドコイルの故障判定について説明すると、イグニショ
ンスイッチ４６のオン時に、リレースイッチ５６をオン
し、モニターライン６５に電位ある場合には、リレース
イッチ５６が正常と判定され、次に、リレースイッチ５
６をオンした状態で、増圧弁２１ａを一定時間作動させ
たときに、モニターライン６５に電位が無いときにはソ
レノイドコイルが正常であると判定される。尚、その他
の外部デバイスの故障判定については、一般的的な故障
判定技術が適用されるが、それらについての説明は省略
する。

【００７８】ＡＢＳ制御ユニット３０のABS ＣＰＵ５０
以外の何れかの外部デバイスの故障が検出された場合に
は、出力許可信号Ｖｒが「Ｌ」レベルに切換えられて、
ＡＢＳ制御ユニット３０が機能停止状態に切換えられる
が、ABS ＣＰＵ５０は、正常作動状態に維持され、従動
輪速Ｖw1, Ｖw2は正常にA/B ＣＰＵ７０に供給され、ま
た、エアバッグ作動許可制御が正常に実行され、Ａ／Ｂ
制御ユニット４０は正常作動状態に維持される。

【００７９】〔５〕Ａ／Ｂ制御ユニットの外部デバイス
の故障時の処理 Ａ／Ｂ制御ユニット４０のA/B ＣＰＵ７０以外の外部デ
バイス（出力Ｉ／Ｆ、電気ヒータ、その通電ライン、
等）の故障時の処理について説明する前に、これら外部
デバイスの故障を検出する方法について簡単に説明す
る。インフレータ３９の電気ヒータ３９ａとその通電ラ
インの故障判定について説明すると、イグニションスイ
ッチ４６のオン時、出力ライン８８から制御信号を出力
してトランジスタ７９，７８を導通させ、モニターライ
ン８５に電位があれば、電気ヒータ３９ａまでの通電ラ
インが正常と判定され、次に、昇圧回路７７への制御信
号を介して、インフレータ３９が作動しない程度まで、
昇圧回路７７の出力電圧を下げた状態で、制御信号Ｃｊ
を出力してトランジスタ８６を導通させ、モニターライ
ン８５，８６の電位を検出し、モニターライン８５の電
位＞モニターライン８６の電位、の条件成立のときは、
電気ヒータ３９ａが正常であると判定される。尚、その
他の外部デバイスの故障判定については、一般的的な故
障判定技術が適用されるが、それらについての説明は省
略する。

【００８０】Ａ／Ｂ制御ユニットのA/B ＣＰＵ７０以外
の何れかの外部デバイスが故障した場合には、A/B ＣＰ
Ｕ７０によりABS ＣＰＵ５０の監視が継続され、ＡＢＳ
制御ユニット３０は正常作動状態に維持され、作動許可
信号Ｖａを「Ｌ」レベルに切換えて、Ａ／Ｂ制御ユニッ
ト４０は機能停止状態に切換えられるが、ABS ＣＰＵ５
０を監視する為に、A/B ＣＰＵ７０は正常作動状態に維
持される。

【００８１】〔６〕両制御ユニットの外部デバイスの故
障時の処理 ＡＢＳ制御ユニット３０の何れかの外部デバイスと、Ａ
／Ｂ制御ユニット４０の何れかの外部デバイスとが両方
共故障した場合には、A/B ＣＰＵ７０から「Ｌ」レベル
の作動許可信号Ｖｉが出力され、ABS ＣＰＵ５０を含む
ＡＢＳ制御ユニット３０の全体が機能停止状態に切換え
られる。その結果、作動許可信号Ｖａが「Ｌ」レベルに
なるため、Ａ／Ｂ制御ユニット４０も機能停止状態にな
る。

【００８２】以上の総合制御装置の故障処理方法によれ
ば、次の作用・効果が得られる。ABS ＣＰＵ５０とA/B
ＣＰＵ７０とを信号授受可能に接続しておき、A/B ＣＰ
Ｕ７０を有効活用してABS ＣＰＵ５０を監視するため、
ABS ＣＰＵ５０を故障監視の為に２重に装備する必要が
なくなるので有利である。ABS ＣＰＵ５０が故障した際
には、出力許可信号Ｖｒを介してＡＢＳ制御ユニット３
０を機能停止状態に切換えるので、ＡＢＳ制御ユニット
３０の誤動作を防止できるし、A/B ＣＰＵ７０からABS
ＣＰＵ５０にリセット信号Ｒｓを繰り返し出力してリセ
ットを図るため、ABS ＣＰＵ５０の早期回復を図ること
ができる。

【００８３】また、ABS ＣＰＵ５０が回復しないときに
は、作用許可信号Ｖｉを介して、ゲート回路４７を開
き、ＡＢＳ制御ユニット３０への電源を遮断するため、
無駄な電力消費を防止できる。そして、ABS ＣＰＵ５０
の故障中は、A/B ＣＰＵ７０においてＧセンサ４１で検
出した前後加減速度Ｇｓのみに基づいて衝突判定するよ
うに切換えことで、Ａ／Ｂ制御ユニット４０を準正常作
動状態に維持することができるし、そのとき、衝突判定
しきい値を大きく変更するため、Ｇセンサ４１の検出信
号に入るノイズ等の影響でエアバッグ装置が誤動作する
のを防止できる。

【００８４】A/B ＣＰＵ７０が故障した際には、ABS Ｃ
ＰＵ５０を監視できなくなることに鑑みて、W/D モニタ
７６を介してABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０とをリセ
ットするため、ＡＢＳ制御ユニット３０とＡ／Ｂ制御ユ
ニット４０とが誤動作するのを防止できる。前記リセッ
トにより、A/B ＣＰＵ７０の早期回復を図り、ＡＢＳ制
御ユニット３０とＡ／Ｂ制御ユニット４０の早期回復を
図ることができる。ABS ＣＰＵ５０とA/B ＣＰＵ７０の
両方が故障した際にも、A/B ＣＰＵ７０が故障した場合
と同様に、両ＣＰＵを繰り返しリセットし、A/B ＣＰＵ
７０の早期回復を図り、A/B ＣＰＵ７０の回復後には、
ABS ＣＰＵ５０が故障した場合の処理を行うので、前記
と同様の作用・効果が得られる。

【００８５】ＡＢＳ制御ユニット３０におけるABS ＣＰ
Ｕ５０以外の外部デバイスが故障した際には、出力許可
信号Ｖｒを介してＡＢＳ制御ユニット３０を機能停止状
態に切換える一方、ABS ＣＰＵ５０を正常作動させるた
め、ABS ＣＰＵ５０からA/BＣＰＵ７０への従動輪速Ｖw
1，Ｖw2の供給を継続して、Ａ／Ｂ制御ユニット４０を
正常作動状態に維持できる。

【００８６】Ａ／Ｂ制御ユニット４０におけるA/B ＣＰ
Ｕ７０以外の外部デバイスが故障した際には、作動許可
信号Ｖａを介してＡ／Ｂ制御ユニット４０を機能停止状
態に切換えるため、Ａ／Ｂ制御ユニット４０の誤動作を
防止できるし、A/B ＣＰＵ７０を正常に作動させて、AB
S ＣＰＵ５０の監視を継続させるため、アンチスキッド
ブレーキ装置を正常に作動させることができる。

【００８７】ＡＢＳ制御ユニット３０におけるABS ＣＰ
Ｕ５０以外の外部デバイスと、Ａ／Ｂ制御ユニット４０
におけるA/B ＣＰＵ７０以外の外部デバイスとが共に故
障した際には、作動許可信号Ｖｉ，Ｖａを介して、ＡＢ
Ｓ制御ユニット３０とＡ／Ｂ制御ユニット４０との両方
を機能状態にするため、ＡＢＳ制御ユニット３０とＡ／
Ｂ制御ユニット４０の誤動作を確実に防止することがで
きる。

【００８８】前記実施例の故障処理方法を部分的に変更
した変更態様について説明する。 １） ABS ＣＰＵ５０が故障すると、ABS ＣＰＵ５０か
らA/B ＣＰＵ７０へ従動輪速Ｖw1, Ｖw2を供給不能にな
るし、また、A/B ＣＰＵ７０が故障するとABS ＣＰＵ５
０を監視できなくなることに鑑み、ABS ＣＰＵ５０とA/
B ＣＰＵ７０の何れか一方が故障した場合には、ＡＢＳ
制御ユニット３０とＡ／Ｂ制御ユニット４０との両方を
機能停止状態にするようにしてもよい。その場合、ＡＢ
Ｓ制御ユニット３０の誤動作と、Ａ／Ｂ制御ユニット４
０の誤動作とを確実に防止できる。このようにする為に
は、A/B ＣＰＵ７０においてABS ＣＰＵ５０の故障を判
定した場合に、出力許可信号Ｖｒを「Ｌ」レベルに切換
えるか、或いは、作動許可信号Ｖｉを「Ｌ」レベルに切
換えるとともに、A/B ＣＰＵ７０から昇圧回路７７へ出
力する制御信号を介して昇圧回路７７の出力を「Ｌ」レ
ベルに切換えるように構成すればよい。

【００８９】２） ＡＢＳ制御ユニット３０におけるAB
S ＣＰＵ５０以外の外部デバイスと、Ａ／Ｂ制御ユニッ
ト４０におけるA/B ＣＰＵ７０以外の外部デバイスとの
何れか一方が故障した場合には、ＡＢＳ制御ユニット３
０とＡ／Ｂ制御ユニット４０との両方を機能停止状態に
するようにしてもよい。その場合、ＡＢＳ制御ユニット
３０の誤動作と、Ａ／Ｂ制御ユニット４０の誤動作とを
確実に防止できる。このようにする為には、A/B ＣＰＵ
７０においてＡ／Ｂ制御ユニット４０の外部デバイスの
故障を判定したときには、出力許可信号Ｖｒを「Ｌ」レ
ベルに切換えるか、或いは、作動許可信号Ｖｉを「Ｌ」
レベルに切換えるとともに、昇圧回路７７へ出力する制
御信号を介して昇圧回路７７の出力を「Ｌ」レベルに切
換えるように構成し、また、ＡＢＳ制御ユニット３０に
おいて外部デバイスの故障を判定したときには、作動許
可信号Ｖａを「Ｌ」レベルに切換えるとともに、ABSＣ
ＰＵ５０からA/B ＣＰＵ７０に対して、出力許可信号Ｖ
ｒを「Ｌ」レベルに切換えるか、或いは、作動許可信号
Ｖｉを「Ｌ」レベルに切換えるように指令するように構
成すればよい。

【００９０】尚、A/B ＣＰＵ７０において昇圧回路７７
へ出力する制御信号を介して昇圧回路７７の出力を
「Ｌ」レベルに切換える代わりに、A/B ＣＰＵ７０から
ABS ＣＰＵ５０に対して、作動許可信号Ｖａを「Ｌ」レ
ベルに切換えるように指令するように構成してもよい。

【００９１】尚、前記実施例では、スリップ制御装置と
して、アンチスキッドブレーキ装置を適用した場合を例
として説明したが、スリップ制御装置として、アンチス
キッドブレーキ装置とともに又はアンチスキッドブレー
キ装置の代わりに、トラクション制御装置を適用した場
合における車両の総合制御装置の故障処理方法にも、本
発明を同様に適用できることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る車両のアンチスキッドブ
レーキ装置とエアバッグ装置の構成図である。

【図２】前記アンチスキッドブレーキ装置の液圧ユニッ
トの回路図である。

【図３】ＡＢＳ制御ユニットとエアバッグ制御ユニット
の構成図である。

【図４】エアバッグ作動制御のルーチンのフローチャー
トである。

【図５】エアバッグ作動許可制御のルーチンのフローチ
ャートである。

【図６】ABS ＣＰＵの故障判定制御のルーチンのフロー
チャートである。

【図７】車輪速センサの電気回路図である。

【符号の説明】

３０ ＡＢＳ制御ユニット（アンチスキッドブ
レーキ制御ユニット） ３１〜３４ 車輪速センサ ４０ Ａ／Ｂ制御ユニット（エアバッグ制御ユ
ニット） ４１ Ｇセンサ ５０ ABS ＣＰＵ ５１ メモリ ５５ ＡＮＤゲート ７０ A/B ＣＰＵ ７１ メモリ ８０ ＡＮＤゲート

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 蛇原 幸治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 鶴原 隆三 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 村井 健 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の過大なスリップを抑制するように
   駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両
   衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッ
   グ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法
   において、 前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エアバッグ
   装置のエアバッグ制御部とを、相互に信号を授受可能に
   接続し、 前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰ
   Ｕを監視させ、 前記スリップ制御用ＣＰＵが故障したときには、スリッ
   プ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動
   状態に維持することを特徴とする車両の総合制御装置の
   故障処理方法。
2. 【請求項２】 車両の過大なスリップを抑制するように
   駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両
   衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッ
   グ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法
   において、 前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エアバッグ
   装置のエアバッグ制御部とを、相互に信号を授受可能に
   接続し、 前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰ
   Ｕを監視させ、 前記スリップ制御用ＣＰＵからエアバッグ制御用ＣＰＵ
   に衝突判定に用いる車輪速情報を供給し、 前記スリップ制御用ＣＰＵが故障したときには、スリッ
   プ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動
   状態に維持し、加減速度センサで検出した加減速度のみ
   に基づいて衝突を判定することを特徴とする車両の総合
   制御装置の故障処理方法。
3. 【請求項３】 加減速度センサで検出した加減速度のみ
   に基づいて衝突を判定する際には、衝突判定しきい値
   を、前記加減速度と車輪加減速度とに基づいて衝突判定
   する場合の衝突判定しきい値よりも高く変更することを
   特徴とする請求項２に記載の車両の総合制御装置の故障
   処理方法。
4. 【請求項４】 前記エアバッグ制御用ＣＰＵが故障した
   ときには、スリップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用Ｃ
   ＰＵの両方を機能停止状態にすることを特徴とする請求
   項１に記載の車両の総合制御装置の故障処理方法。
5. 【請求項５】 前記スリップ制御用ＣＰＵとエアバッグ
   制御用ＣＰＵの両方が故障したときには、エアバッグ制
   御用ＣＰＵをリセットし、このエアバッグ制御用ＣＰＵ
   が正常に復帰したときには、エアバッグ制御部を作動状
   態にすることを特徴とする請求項４に記載の車両の総合
   制御装置の故障処理方法。
6. 【請求項６】 前記エアバッグ制御用ＣＰＵが正常に復
   帰したときには、スリップ制御用ＣＰＵをリセットする
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両の総合制御装置
   の故障処理方法。
7. 【請求項７】 車両の過大なスリップを抑制するように
   駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両
   衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッ
   グ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法
   において、 前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エアバッグ
   装置のエアバッグ制御部とを、相互に信号を授受可能に
   接続し、 前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰ
   Ｕを監視させ、 前記エアバッグ制御用ＣＰＵが故障したときには、スリ
   ップ制御部とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態に
   することを特徴とする車両の総合制御装置の故障処理方
   法。
8. 【請求項８】 車両の過大なスリップを抑制するように
   駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両
   衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッ
   グ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法
   において、 前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エアバッグ
   装置のエアバッグ制御部とを、相互に信号を授受可能に
   接続し、 前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰ
   Ｕを監視させ、 前記スリップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの
   両方が故障したときには、エアバッグ制御用ＣＰＵをリ
   セットし、 このエアバッグ制御用ＣＰＵが正常に復帰したときに
   は、エアバッグ制御部を作動状態にすることを特徴とす
   る車両の総合制御装置の故障処理方法。
9. 【請求項９】 車両の過大なスリップを抑制するように
   駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車両
   衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバッ
   グ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方法
   において、 前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エアバッグ
   装置のエアバッグ制御部とを、相互に信号を授受可能に
   接続し、 前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰ
   Ｕを監視させ、 前記スリップ制御用ＣＰＵとエアバッグ制御用ＣＰＵの
   一方が故障したときには、スリップ制御部とエアバッグ
   制御部の両方を機能停止状態にすることを特徴とする車
   両の総合制御装置の故障処理方法。
10. 【請求項１０】 前記エアバッグ制御部におけるＣＰＵ
    以外の外部デバイスが故障したときには、エアバッグ制
    御用ＣＰＵにスリップ制御用ＣＰＵの監視を継続させ、
    スリップ制御部を作動状態にすることを特徴とする請求
    項１に記載の車両の総合制御装置の故障処理方法。
11. 【請求項１１】 車両の過大なスリップを抑制するよう
    に駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車
    両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバ
    ッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方
    法において、 前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エアバッグ
    装置のエアバッグ制御部とを、相互に信号を授受可能に
    接続し、 前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰ
    Ｕを監視させ、 前記エアバッグ制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイ
    スが故障したときには、エアバッグ制御用ＣＰＵにスリ
    ップ制御用ＣＰＵの監視を継続させ、スリップ制御部を
    作動状態にすることを特徴とする車両の総合制御装置の
    故障処理方法。
12. 【請求項１２】 前記スリップ制御部におけるＣＰＵ以
    外の外部デバイスが故障したときには、スリップ制御部
    を機能停止状態にし、エアバッグ制御部を作動状態にす
    ることを特徴とする請求項１１に記載の車両の総合制御
    装置の故障処理方法。
13. 【請求項１３】 車両の過大なスリップを抑制するよう
    に駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車
    両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバ
    ッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方
    法において、 前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エアバッグ
    装置のエアバッグ制御部とを、相互に信号を授受可能に
    接続し、 前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰ
    Ｕを監視させ、 前記スリップ制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイス
    が故障したときには、スリップ制御部を機能停止状態に
    し、エアバッグ制御部を作動状態にすることを特徴とす
    る車両の総合制御装置の故障処理方法。
14. 【請求項１４】 車両の過大なスリップを抑制するよう
    に駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車
    両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバ
    ッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方
    法において、 前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エアバッグ
    装置のエアバッグ制御部とを、相互に信号を授受可能に
    接続し、 前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰ
    Ｕを監視させ、 前記スリップ制御用ＣＰＵからエアバッグ制御用ＣＰＵ
    に衝突判定に用いる為の車輪速情報を供給し、 前記スリップ制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイス
    が故障したときには、スリップ制御用ＣＰＵを作動させ
    たままスリップ制御部を機能停止状態にし、エアバッグ
    制御部を作動状態にすることを特徴とする車両の総合制
    御装置の故障処理方法。
15. 【請求項１５】 前記エアバッグ制御部におけるＣＰＵ
    以外の外部デバイスが故障したときには、エアバッグ制
    御部を機能停止状態にすることを特徴とする請求項１２
    に記載の車両の総合制御装置の故障処理方法。
16. 【請求項１６】 車両の過大なスリップを抑制するよう
    に駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車
    両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバ
    ッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方
    法において、 前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エアバッグ
    装置のエアバッグ制御部とを、相互に信号を授受可能に
    接続し、 前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰ
    Ｕを監視させ、 前記スリップ制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイス
    と、エアバッグ制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイ
    スとの両方が故障したときには、スリップ制御部とエア
    バッグ制御部の両方を機能停止状態にすることを特徴と
    する車両の総合制御装置の故障処理方法。
17. 【請求項１７】 車両の過大なスリップを抑制するよう
    に駆動力又は制動力を制御するスリップ制御装置と、車
    両衝突時にエアバッグが展開して乗員を保護するエアバ
    ッグ装置とを制御する車両の総合制御装置の故障処理方
    法において、 前記スリップ制御装置のスリップ制御部と、エアバッグ
    装置のエアバッグ制御部とを、相互に信号を授受可能に
    接続し、 前記エアバッグ制御部のＣＰＵにスリップ制御部のＣＰ
    Ｕを監視させ、 前記スリップ制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイス
    と、エアバッグ制御部におけるＣＰＵ以外の外部デバイ
    スとの何れか一方が故障したときには、スリップ制御部
    とエアバッグ制御部の両方を機能停止状態にすることを
    特徴とする車両の総合制御装置の故障処理方法。