JP6469513B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両を制動するための車両用制動装置に関する。

特許文献１には、車両を制動するための車両用制動装置の一例が開示されている。特許文献１に係る車両用制動装置は、自車両の衝突を検出する衝突センサと、自車両の車速を検出する車速センサとを備え、衝突センサにより自車両の衝突が検出された場合に、当該衝突を検出した後に車速センサにより検出された車速に基づいて、自動的に制動力を発生させる時間である自動制動時間を制御して、ブレーキ制御装置を作動させる。

特許文献１に係る車両用制動装置によれば、衝突の検出後の車速に基づいて自動制動時間を制御するため、自動制動時間を衝突形態に応じた適切な時間長とすることができる。

特開２０１２−１０９１号公報

しかしながら、特許文献１に係る車両用制動装置では、衝突の検出後の車速に基づいて制動時間を制御するため、例えば、衝突時の損傷によって制動灯が点灯しない異常事態が生じた場合に、後続車の運転者に対する自車両の急制動に係る警告ができなくなる。

本発明は、前記の実情に鑑みてなされたものであり、例えば衝突時の損傷によって制動灯が点灯しない異常事態が生じた場合に、後続車に配慮した自車両の制動制御を遂行可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、自車両を制動するための車両用制動装置であって、自車両の衝突有無を判定する衝突判定部と、前記衝突判定部により自車両の衝突有りの判定が下された場合に、運転者による制動操作に関わらず自車両の制動制御を行わせる制動制御部と、自車両の制動灯に係る異常診断を行う異常診断部と、を備え、前記制動制御部は、前記衝突判定部により自車両の衝突有りの判定が下され、かつ、前記異常診断部により自車両の制動灯が異常状態に陥っている旨の判定が下された場合に、その際の制動制御量を、自車両の制動灯が正常状態にある際の制動制御量と比べて低減させることを最も主要な特徴とする。

仮に、例えば、衝突時の損傷によって制動灯が点灯しない異常事態が生じた場合に、後続車の運転者に対する自車両の急制動に係る警告ができなくなる。その結果、自車両の急制動に係る認識が遅れた後続車の運転者に急ブレーキ操作を行わせてしまうおそれがあった。

そこで、（１）に係る発明では、制動制御部は、衝突判定部により自車両の衝突有りの判定が下され、かつ、異常診断部により自車両の制動灯が異常状態に陥っている旨の判定が下された場合に、その際の制動制御量を、自車両の制動灯が正常状態にある際の制動制御量と比べて低減させることとした。

（１）に係る発明によれば、例えば衝突時の損傷によって制動灯が点灯しない異常事態が生じた場合に、その制動制御量を、自車両の制動灯が正常状態にある際の制動制御量と比べて低減させることにより、後続車に配慮した自車両の制動制御を遂行することができる。

また、（２）に係る発明は、自車両を制動するための車両用制動装置であって、自車両が側面衝突されたか否かを判定する衝突判定部と、前記衝突判定部により自車両が側面衝突された旨の判定が下された場合に、運転者による制動操作に関わらず自車両の制動制御を行わせる制動制御部と、自車両の制動灯に係る異常診断を行う異常診断部と、を備え、前記制動制御部は、前記衝突判定部により自車両が側面衝突された旨の判定が下され、かつ、前記異常診断部により自車両の制動灯が異常状態に陥っている旨の判定が下された場合に、その際の制動制御量を、自車両の制動灯が正常状態にある際の制動制御量と比べて低減させることを特徴とする。

一般的な車両では、車体前側のエンジンルーム内にバッテリが搭載されている。車体の後側部分に設けられる制動灯への給電及び制動灯の点灯制御を行うために、バッテリ及び制動灯間は、ワイヤハーネスを介して電気的に接続されている。このワイヤハーネスは、通常、サイドシルと呼ばれる車体下部の側部を通して車体の前後方向に沿って配索される。また、エンジンルーム内における車幅方向の外側部分には、制動灯を含む電装品のヒューズボックスが設けられることが多い。

こうした構成を備える自車両が、仮に、側面衝突を受けたとする。この場合において、側面衝突に伴う車体側部の損傷によってワイヤハーネスやヒューズボックスが損傷してしまい、制動灯が点灯しない異常事態を招来するおそれがある。この場合、後続車の運転者に対する自車両の急制動に係る警告ができなくなる。その結果、自車両の急制動に係る認識が遅れた後続車の運転者に急ブレーキ操作を行わせてしまうおそれがあった。

そこで、（２）に係る発明では、制動制御部は、衝突判定部により自車両が側面衝突された旨の判定が下され、かつ、異常診断部により自車両の制動灯が異常状態に陥っている旨の判定が下された場合に、その際の制動制御量を、自車両の制動灯が正常状態にある際の制動制御量と比べて低減させることとした。

（２）に係る発明によれば、側面衝突時の損傷によってワイヤハーネスやヒューズボックスが損傷してしまい、制動灯が点灯しない異常事態が生じた場合に、その制動制御量を、自車両の制動灯が正常状態にある際の制動制御量と比べて低減させることにより、（１）に係る発明と同様に、後続車に配慮した自車両の制動制御を遂行することができる。

また、（３）に係る発明は、（１）又は（２）に記載の車両用制動装置であって、自車両の車速を検出する車速検出部と、前記車速検出部により検出される車速が、予め定められる車速閾値と比べて低いか否かを判定する車速判定部と、をさらに備え、前記制動制御部は、前記車速判定部により前記車速が予め定められる車速閾値と比べて低い旨の判定が下された場合に、その際の制動制御量を、自車両の制動灯が正常状態にある際の制動制御量と同等にすることを特徴とする。

例えば衝突時の損傷によって制動灯が点灯しない異常事態が生じた場合において、車速が例えば徐行速度程度と十分に低ければ、後続車の運転者に対して自車両の急制動に係る警告ができなくても、後続車が自車両に追従して走行中であれば、後続車の運転者に急ブレーキ操作を行わせてしまう蓋然性はきわめて低いものと推察される。

そこで、（３）に係る発明では、制動制御部は、車速判定部により車速が車速閾値と比べて低い旨の判定が下された場合に、その際の制動制御量を、自車両の制動灯が正常状態にある際の制動制御量と同等にすることとした。

（３）に係る発明によれば、自車両が衝突有り、かつ、自車両の制動灯が異常状態に陥っている際であっても、自車両の車速が前記車速閾値と比べて低い場合には、制動制御量の低減は不要とみなして、その際の制動制御量を、自車両の制動灯が正常状態にある際の制動制御量と同等にするため、（１）又は（２）に係る発明と比べて、自車両を迅速に停止させることができる。

本発明に係る車両用制動装置によれば、衝突時の損傷によって制動灯が点灯しない異常事態が生じた場合に、後続車に配慮した自車両の制動制御を遂行することができる。

本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概要を表す構成図である。 車両用制動装置が有するＥＳＢ−ＥＣＵ、ＶＳＡ−ＥＣＵ、及びＢＯＤＹ−ＥＣＵの周辺構成を表すブロック図である。 車両用制動装置の動作説明に供するフローチャート図である。 車両用制動装置の動作説明に供するフローチャート図である。 自車両が衝突有り、かつ、制動灯が正常状態にある際に用いる基本緊急制動特性と、自車両が衝突有り、かつ、制動灯が異常状態に陥っている際に用いる低減緊急制動特性とを対比して表す緊急制動特性線図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０について、図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の概要〕
本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０は、油圧系統を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気系統を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。

車両用制動装置１０は、図１に示すように、一次液圧発生装置１４と、電動サーボブレーキ装置（ＥＳＢ装置）１６と、車両挙動安定化支援装置（ＶＳＡ装置）１８と、などを備えて構成されている。一次液圧発生装置１４、ＥＳＢ装置１６、ＶＳＡ装置１８は、図１に示すように、ブレーキ液を通流させる配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に連通接続されている。

一次液圧発生装置１４は、運転者がブレーキペダル１２を介して入力操作した踏力を制動液圧（一次液圧）に変換する。一次液圧発生装置１４は、図１に示すように、マスタシリンダ３４、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂ、一対の制動液圧センサＰｍ，Ｐｐ、並びに、ストロークシミュレータ６４を備えて構成されている。

マスタシリンダ３４は、ブレーキペダル１２を介して入力操作される運転者の踏力を、制動液圧に変換する。第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは、車両用制動装置１０の正常作動時において、マスタシリンダ３４と、四つの各車輪を制動するためのディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを含む）との間の連通を遮断することで、ＥＳＢ装置１６が発生する制動液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。なお、以下の説明において、ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを総称するときは、ホイールシリンダ３２と呼ぶことにする。

一対の制動液圧センサＰｍ，Ｐｐは、マスタシリンダ３４で発生した制動液圧を検出する機能を有する。ストロークシミュレータ６４は、例えば、ＥＳＢ装置１６が異常状態に陥った際において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁された状態で、マスタシリンダ３４で生じた制動液圧を吸収する役割を果たす。

ＥＳＢ装置１６は、マスタシリンダ３４で発生した制動液圧に応じて、又は、マスタシリンダ３４で発生した制動液圧とは無関係に、制動液圧（二次液圧）を発生させる機能を有する。ＥＳＢ装置１６は、図１に示すように、制動モータ７３や、第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂなどを備えて構成されている。第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂは、制動モータ７３の回転駆動力を受けて制動液圧を発生させる役割を果たす。

ＶＳＡ装置１８は、制動操作時における車輪のロックを防ぐＡＢＳ機能、加速時等における車輪の空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべり等を抑制する機能、及び、自車両（不図示）の衝突時に、運転者による制動操作に関わらず緊急制動制御を行う機能（詳しくは後記する）を有する。こうした諸機能を実現するために、ＶＳＡ装置１８は、ＥＳＢ装置１６で発生した制動液圧を調整することにより、車両の挙動安定化を支援する。

詳しく述べると、ＶＳＡ装置１８は、ＥＳＢ装置１６のスレーブシリンダ３５で発生した制動液圧を検出する制動液圧センサＰｈ、制動液を昇圧するための昇圧ポンプ１３６、昇圧ポンプ１３６を駆動するためのポンプモータ１３５などを備えて構成されている。
なお、ＶＳＡ装置１８としては、ＡＢＳ機能のみを有する構成を採用してもよい。

ＶＳＡ装置１８の作動によってＶＳＡ制動液圧を調圧するには、次の手順を採用すればよい。ＶＳＡ装置１８は、まず、その給液経路に設けられたサクションバルブ１４２を励磁し開弁した状態で、制動モータ１３５を用いて昇圧ポンプ１３６を駆動する。すると、サクションバルブ１４２を介して吸入され昇圧ポンプ１３６により昇圧された制動液が、レギュレータバルブ１１６、第１インバルブ１２０、及び第２インバルブ１２４にそれぞれ供給される。

ＶＳＡ装置１８は、レギュレータバルブ１１６を励磁してその開度を調整することで、ＶＳＡ制動液圧を目標液圧に調圧すると共に、目標液圧に調圧した制動液を、開弁した第１インバルブ１２０及び第２インバルブ１２４をそれぞれ介してホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給する。これにより、ＶＳＡ装置１８は、運転者がブレーキペダル１２を操作していない状態でも、四輪の制動力を目標液圧に応じた制動力に制御する。

図１におけるその他の要素については、本発明とは直接的な関係がないので、その説明を省略する。

〔車両用制動装置１０の基本動作〕
次に、車両用制動装置１０の基本動作について説明する。
車両用制動装置１０では、ＥＳＢ装置１６の制御を行う後記のＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図２参照）の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。

具体的には、正常作動時の車両用制動装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁された状態で、ＥＳＢ装置１６が発生する制動液圧（二次液圧）を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。

このとき、制動液は、マスタシリンダ３４から第３遮断弁６２を介してストロークシミュレータ６４に流れ込む。このため、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４への制動液の流れが生じるため、ブレーキペダル１２にストロークが生じる。

一方、車両用制動装置１０では、例えばＥＳＢ装置１６が異常状態に陥った際において、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ開弁状態とし、かつ、第３遮断弁６２を閉弁状態として、マスタシリンダ３４で発生する制動液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。

〔車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及びＢＯＤＹ−ＥＣＵ３３の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及びＢＯＤＹ−ＥＣＵ３３の周辺構成について、図２を参照して説明する。図２は、車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及びＢＯＤＹ−ＥＣＵ３３の周辺構成を表す説明図である。

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及びＢＯＤＹ−ＥＣＵ３３の各間は、図２に示すように、例えばＣＡＮ通信媒体３７を介して、相互に情報通信可能に接続されている。

ＣＡＮ通信媒体３７とは、車載機器間の情報通信の用途に汎用される多重化されたシリアル通信網である。ＣＡＮ通信媒体３７は、優れたデータ転送速度及びエラー検出能力を有する。ただし、本発明の実施形態で用いる“情報通信媒体”としては、ＣＡＮ通信媒体３７に限定されない。本発明の実施形態で用いる“情報通信媒体”として、例えば“ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）”などを採用してもよい。

〔ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成〕
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下“ＩＧキースイッチ”と省略する。）１２１、車速センサ１２３、ブレーキペダルセンサ１２５、ホールセンサ１２７、及び、制動液圧センサＰｍ，Ｐｐがそれぞれ接続されている。

ＩＧキースイッチ１２１は、車両に搭載された電装部品の各部に、車載バッテリ（不図示）を介して電源を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ１２１がオン操作されると、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及びＢＯＤＹ−ＥＣＵ３３に電源が供給されて、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及びＢＯＤＹ−ＥＣＵ３３が起動される。

車速センサ１２３は、車両の走行速度（車速）Ｖを検出する機能を有する。車速センサ１２３で検出された車速Ｖに係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

ブレーキペダルセンサ１２５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）及びトルクを検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダル１２の操作の量及びトルクに係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

ホールセンサ１２７は、制動モータ７３の回転角度（スレーブピストン８８ａ，８８ｂの軸線方向における現在位置情報）を検出する機能を有する。ホールセンサ１２７で検出された制動モータ７３の回転角度に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

制動液圧センサＰｍ，Ｐｐは、制動液圧系統における第１遮断弁６０ａの上流側液圧、第２遮断弁６０ｂの下流側液圧をそれぞれ検出する機能を有する。制動液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出された制動液圧系統における各部の液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

一方、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、出力系統として、前記制動モータ７３、及び、前記第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２がそれぞれ接続されている。

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、図２に示すように、第１の情報取得部７１、車速判定部７５、及び、第１の制動制御部７７を備えて構成されている。

第１の情報取得部７１は、ＩＧキースイッチ１２１のオン・オフ操作に係る情報、車速センサ１２３で検出される車速Ｖに係る情報、ブレーキペダルセンサ１２５で検出される制動操作の量及びトルクに係る情報、ホールセンサ１２７で検出される制動モータ７３の回転角度情報、及び、制動液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出される各部の制動液圧に係る情報などを取得する機能を有する。

また、第１の情報取得部７１は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１からＣＡＮ通信媒体３７を介して送られてくる、自車両の衝突有無に係る衝突情報、及び制動液圧センサＰｈで検出される液圧情報を取得する機能を有する。
さらに、第１の情報取得部７１は、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ３３からＣＡＮ通信媒体３７を介して送られてくる、自車両の制動灯１７５（図２参照）が異常状態に陥っているか否かに係る制動灯状態情報を取得する機能を有する。

車速判定部７５は、車速センサ１２３で検出された車速Ｖに係る情報に基づいて、車速Ｖが、予め定められる車速閾値Ｖｔｈと比べて低いか否かを判定する機能を有する。車速閾値Ｖｔｈとしては、特に限定されないが、例えば、徐行速度程度の十分に低い車速Ｖを適宜設定すればよい。

第１の制動制御部７７は、基本的には、第１の情報取得部７１で取得される制動操作に係る情報や各部の制動液圧に係る情報などに基づいて、ＥＳＢ装置１６で発生する制動液圧が、制動操作に応じた目標制動液圧に追従するように、ホイールシリンダ３２に与える制動液圧を制御する機能を有する。

また、第１の制動制御部７７は、自車両が衝突有り、かつ、自車両の制動灯１７５が異常状態に陥っている旨の情報を受信した場合に、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂを閉止させ、マスタシリンダ３４とスレーブシリンダ３５間の制動液の流通を遮断することにより、ＶＳＡ装置１８による緊急制動制御を補助する機能を有する。

前記ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が有する、自車両の衝突有無に係る衝突情報や、自車両の制動灯１７５が異常状態に陥っているか否かに係る制動灯状態情報を含む各種の情報取得機能、ホイールシリンダ３２に与える制動液圧制御機能、ＶＳＡ装置１８による緊急制動制御を補助する機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

〔ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成〕
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図２に示すように、車輪速度センサ１５０、アクセルペダルセンサ１５１、ヨーレイトセンサ１５２、Ｇセンサ１５３、操舵角センサ１５５、及び、制動液圧センサＰｈがそれぞれ接続されている。

車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄは、各車輪毎の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪毎の回転速度に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

アクセルペダルセンサ１５１は、運転者によるアクセルペダルの操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ１５１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

ヨーレイトセンサ１５２は、自車両に発生しているヨーレイトを検出する機能を有する。ヨーレイトセンサ１５２で検出されたヨーレイトに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

Ｇセンサ１５３は、自車両に発生している前後Ｇ（前後加速度）及び横Ｇ（横加速度）をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ１５３で検出された前後Ｇ及び横Ｇに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

操舵角センサ１５５は、ステアリングの操舵量や操舵方向を検出する機能を有する。操舵角センサ１５５で検出されたステアリングの操舵角に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

制動液圧センサＰｈは、制動液圧系統のうちＶＳＡ装置１８の給液経路における制動液圧を検出する機能を有する。制動液圧センサＰｈで検出されたＶＳＡ装置１８の給液経路における液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

一方、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図２に示すように、出力系統として、前記ポンプモータ１３５が接続されている。

ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、第２の情報取得部１６１、衝突判定部１６３、及び、第２の制動制御部１６７を備えて構成されている。

第２の情報取得部１６１は、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪毎の回転速度（車輪速度）に係る情報、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、ヨーレイトセンサ１５２で検出される車両に発生しているヨーレイトに係る情報、Ｇセンサ１５３で検出される車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報、操舵角センサ１５５で検出されるステアリング操舵角に係る情報、及び、制動液圧センサＰｈで検出されるＶＳＡ装置１８の給液経路における液圧情報をそれぞれ取得する機能を有する。
また、第２の情報取得部１６１は、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ３３からＣＡＮ通信媒体３７を介して送られてくる、制動灯１７５の異常診断に係る判定結果の情報を取得する機能を有する。

衝突判定部１６３は、Ｇセンサ１５３で検出される自車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報に基づいて、自車両の衝突有無（正面衝突か側面衝突かを含む）に係る判定を行う機能を有する。衝突判定部１６３は、前後Ｇ又は横Ｇのうち少なくともいずれかが、各個別に予め定められる衝突判定閾値を超えた場合に、自車両の衝突有りの判定を下す。特に、衝突判定部１６３は、横Ｇが衝突判定閾値を超えた場合に、自車両が側面衝突された旨の判定を下す。衝突判定部１６３で下された判定結果の情報は、第２の制動制御部１６７において、緊急制動機能の作動要否を判定する際などに適宜参照される。

第２の制動制御部１６７は、基本的には、衝突判定部１６３による自車両の衝突有無に係る判定結果の情報に基づいて、緊急制動機能の作動要否を判定する。この判定の結果、自車両が衝突有りである旨の判定が下された場合、第２の制動制御部１６７は、緊急制動機能が作動要であるとみなして、ＶＳＡ装置１８による制動液圧調整機能の発揮によって各車輪毎の制動制御を行うように動作する。

詳しく述べると、第２の制動制御部１６７は、自車両が衝突有り、かつ、制動灯１７５が異常状態に陥っている場合に、その際の制動制御量を、自車両が衝突有り、かつ、制動灯１７５が正常状態にある際の制動制御量と比べて低減させるように動作する。これについて、詳しくは後記する。第２の制動制御部１６７は、本発明の“制動制御部”に相当する。

前記ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１が有する、前後Ｇ又は横Ｇに係る情報や車速に係る情報を含む各種の情報取得機能、自車両の衝突時に運転者による制動操作に関わらずＶＳＡ装置１８による緊急制動制御を行う機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

〔ＢＯＤＹ−ＥＣＵ３３の構成〕
ＢＯＤＹ−ＥＣＵ３３には、図２に示すように、出力系統として、制動灯１７５が接続されている。自車両の前後方向後部に配設される制動灯１７５は、自車両の制動意図を後続車に知らせるために、制動動作時に点灯するように機能する。

ＢＯＤＹ−ＥＣＵ３３は、異常診断部１７１、及び、点灯制御部１７３を備えて構成されている。

異常診断部１７１は、制動灯１７５の異常診断を行う機能を有する。具体的には、異常診断部１７１は、例えば、制動動作に基づく点灯指令が生じたにも関わらず制動灯１７５が点灯しない場合に、制動灯１７５が異常状態に陥っている旨の判定を下す。制動灯１７５が異常状態に陥っている旨の判定結果は、ＣＡＮ通信媒体３７を介してＶＳＡ−ＥＣＵ３１に送られる。

点灯制御部１７３は、運転者による制動操作、及び、緊急制動を含む制動動作が生じた際に、この制動動作に基づく点灯指令を行うことにより、制動灯１７５を点灯させる制御を行う。

前記ＢＯＤＹ−ＥＣＵ３３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ３３が有する、制動灯１７５の異常診断を行う機能、制動動作に基づいて制動灯１７５の点灯制御を行う機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

〔フローチャートに基づく車両用制動装置１０の動作説明〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の動作について、図３Ａ、図３Ｂ、及び図４を参照して説明する。図３Ａ及び図３Ｂは、車両用制動装置１０の動作説明に供するフローチャート図である。図４は、自車両が衝突有り、かつ、制動灯１７５が正常状態にある際に用いる基本緊急制動特性（実線）と、自車両が衝突有り、かつ、制動灯１７５が異常状態に陥っている際に用いる低減緊急制動特性（破線）とを対比して表す緊急制動特性線図である。

図３Ａに示すステップＳ１１において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の情報取得部１６１は、Ｇセンサ１５３で検出される車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報を含む各種情報を取得する。

ステップＳ１２において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の衝突判定部１６３は、ステップＳ１１で取得した前後Ｇ及び横Ｇに係る情報に基づいて、自車両の衝突有無（正面衝突か側面衝突かを含む）に係る判定を行う。

ステップＳ１２の判定の結果、自車両の衝突無しの判定が下されると（ステップＳ１２の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１１に戻し、自車両の衝突有りの判定が下されるまで、ステップＳ１１〜Ｓ１２のループ処理を繰り返す。
一方、ステップＳ１２の判定の結果、自車両の衝突有りの判定が下されると（ステップＳ１２の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを緊急制動処理に係るサブルーチンＳＵＢへと進ませる。

サブルーチンＳＵＢのステップＳ２１において、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ３３の異常診断部１７１は、制動灯１７５の異常診断を行う。

ステップＳ２１の異常診断の結果、制動灯１７５が正常状態にある旨の判定が下されると（ステップＳ２１の“Ｎｏ”）、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ３３は、処理の流れをステップＳ２２に進ませる。
一方、ステップＳ２１の異常診断の結果、制動灯１７５が異常状態に陥っている旨の判定が下されると（ステップＳ２１の“Ｙｅｓ”）、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ３３は、処理の流れをステップＳ２３に進ませる。

ステップＳ２２において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、自車両が衝突有り、かつ、制動灯１７５が正常状態にある際に用いる緊急制動特性として、車速Ｖの変化に対応する推奨減速度の関係で表された基本緊急制動特性（図４の実線による線図を参照）を選択する。

一方、ステップＳ２３において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、自車両が衝突有り、かつ、制動灯１７５が異常状態に陥っている際に用いる緊急制動特性として、車速閾値Ｖｔｈを超える車速領域において、基本緊急制動特性と比べて車速Ｖの変化に対応する推奨減速度の関係が低減された低減緊急制動特性（図４の破線による線図を参照）を選択する。

ステップＳ２４において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ステップＳ２２又はＳ２３で選択された緊急制動特性に基づいて、ＶＳＡ装置１８による制動液圧調整機能の発揮によって各車輪毎の制動制御を行う。
要するに、第２の制動制御部１６７は、自車両が衝突有り、かつ、制動灯１７５が正常状態にある際に、基本緊急制動特性（図４の実線による線図を参照）に基づくＶＳＡ装置１８による制動制御を行う。一方、第２の制動制御部１６７は、自車両が衝突有り、かつ、制動灯１７５が異常状態に陥っている際に、車速閾値Ｖｔｈを超える車速領域において、基本緊急制動特性と比べて車速Ｖの変化に対応する推奨減速度の関係が低減された低減緊急制動特性（図４の破線による線図を参照）に基づくＶＳＡ装置１８による制動制御を行う。なお、図４における車速閾値Ｖｔｈ以下の車速領域では、単発衝突時緊急制動特性と多重衝突時緊急制動特性とは、共通の特性を示す。
その後、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、サブルーチンＳＵＢの処理を終了させ、処理の流れをメインルーチンのステップＳ１３に戻す。

ステップＳ１３において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、緊急制動処理に係る停止条件を充足したか否かを判定する。ここで、緊急制動処理に係る停止条件としては、例えば、自車両が停車（車速Ｖが０ｋｍ／ｈ）し、かつ、緊急制動の開始から所定時間が経過したことなどを採用すればよい。こうした停止条件を充足した後では、緊急制動処理を停止しても何らの支障も生じないと推察されるからである。

ステップＳ１３の判定の結果、緊急制動処理に係る停止条件を充足しない（自車両が停車していないか、又は、緊急制動の開始から所定時間が経過していない）旨の判定が下されると（ステップＳ１３の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを緊急制動処理に係るサブルーチンＳＵＢに戻し、緊急制動処理に係る停止条件を充足した旨の判定が下されるまで、サブルーチンＳＵＢのループ処理を繰り返す。

一方、ステップＳ１３の判定の結果、緊急制動処理に係る停止条件を充足した（自車両が停車し、かつ、緊急制動の開始から所定時間が経過した）旨の判定が下されると（ステップＳ１３の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１４へと進ませる。

ステップＳ１４において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、緊急制動処理を停止させた後、一連の処理の流れを終了させる。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の作用効果について説明する。
第１の観点（請求項１に対応）に基づく車両用制動装置１０は、自車両の衝突有無を判定する衝突判定部１６３と、衝突判定部１６３により自車両の衝突有りの判定が下された場合に、運転者による制動操作に関わらず自車両の制動制御を行わせる制動制御部（第２の制動制御部）１６７と、自車両の制動灯１７５に係る異常診断を行う異常診断部１７１と、を備える。
第２の制動制御部１６７は、衝突判定部１６３により自車両の衝突有りの判定が下され、かつ、異常診断部１７１により自車両の制動灯１７５が異常状態に陥っている旨の判定が下された場合に、その際の制動制御量を、制動灯１７５が正常状態にある際の制動制御量と比べて低減させる。

第１の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、例えば衝突時の損傷によって制動灯１７５が点灯しない異常事態が生じた場合に、その制動制御量を、自車両の制動灯１７５が正常状態にある際の制動制御量と比べて低減させることにより、後続車に配慮した自車両の制動制御を遂行することができる。

また、第２の観点（請求項２に対応）に基づく車両用制動装置１０は、自車両が側面衝突されたか否かを判定する衝突判定部１６３と、衝突判定部１６３により自車両が側面衝突された旨の判定が下された場合に、運転者による制動操作に関わらず自車両の制動制御を行わせる制動制御部（第２の制動制御部）１６７と、自車両の制動灯１７５に係る異常診断を行う異常診断部１７１と、を備える。
第２の制動制御部１６７は、衝突判定部１６３により自車両が側面衝突された旨の判定が下され、かつ、異常診断部１７１により自車両の制動灯１７５が異常状態に陥っている旨の判定が下された場合に、その際の制動制御量を、自車両の制動灯１７５が正常状態にある際の制動制御量と比べて低減させる。

第２の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、側面衝突時の損傷によってワイヤハーネス（不図示）やヒューズボックス（不図示）が損傷してしまい、制動灯１７５が点灯しない異常事態が生じた場合に、その制動制御量を、自車両の制動灯１７５が正常状態にある際の制動制御量と比べて低減させることにより、第１の観点に基づく車両用制動装置１０と同様に、後続車に配慮した自車両の制動制御を遂行することができる。

また、第３の観点（請求項３に対応）に基づく車両用制動装置１０は、第１又は第２の観点に基づく車両用制動装置１０であって、自車両の車速Ｖを検出する車速検出部（車速センサ）１２３と、車速検出部１２３により検出される車速Ｖが、予め定められる車速閾値Ｖｔｈと比べて低いか否かを判定する車速判定部７５と、をさらに備える。
第２の制動制御部１６７は、車速センサ１２３により車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈと比べて低い旨の判定が下された場合に、その際の制動制御量を、自車両の制動灯１７５が正常状態にある際の制動制御量と同等にする、構成を採用してもよい。

第３の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、自車両が衝突有り、かつ、自車両の制動灯１７５が異常状態に陥っている際であっても、自車両の車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈと比べて低い場合には、制動制御量の低減は不要とみなして、その際の制動制御量を、自車両の制動灯１７５が正常状態にある際の制動制御量と同等にするため、第１又は第２の観点に基づく車両用制動装置１０と比べて、自車両を迅速に停止させることができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明に係る実施形態において、衝突判定部１６３は、Ｇセンサ１５３で検出される自車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報に基づいて、自車両の衝突有無に係る判定を行う例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
例えば、ＳＲＳ（Supplemental Restraint System）エアバッグシステム等の補助拘束装置を装備した車両では、補助拘束装置が作動した際に自車両の衝突有りの判定を下す衝突判定部１６３の構成を採用してもよい。特に、側面衝突時に展開するサイドエアバッグやカーテンエアバッグを含む側面衝突対応補助拘束装置を装備した車両では、この側面衝突対応補助拘束装置が作動した際に自車両が側面衝突された旨の判定を下す衝突判定部１６３の構成を採用してもよい。

また、本発明に係る実施形態において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に車速判定部７５を、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１に衝突判定部１６３及び第２の制動制御部１６７を、ＢＯＤＹ−ＥＣＵ３３に異常診断部１７１を、それぞれ分散させて設ける例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及びＢＯＤＹ−ＥＣＵ３３の機能を、一つの統括ＥＣＵに集約させて設ける態様を採用してもよい。この場合において、統括ＥＣＵには、少なくとも、入力系統として車速センサ１２３、Ｇセンサ１５３が、出力系統として制動灯１７５が、それぞれ接続されることになる。

１０ 車両用制動装置
７５ 車速判定部
１２３ 車速センサ（車速検出部）
１５３ Ｇセンサ
１６３ 衝突判定部
１６７ 第２の制動制御部（制動制御部）
１７１ 異常診断部
１７５ 制動灯

Claims (3)

1. 自車両を制動するための車両用制動装置であって、
   自車両の衝突有無を判定する衝突判定部と、
   前記衝突判定部により自車両の衝突有りの判定が下された場合に、運転者による制動操作に関わらず自車両の制動制御を行わせる制動制御部と、
   自車両の制動灯に係る異常診断を行う異常診断部と、を備え、
   前記制動制御部は、前記衝突判定部により自車両の衝突有りの判定が下され、かつ、前記異常診断部により自車両の制動灯が異常状態に陥っている旨の判定が下された場合に、その際の制動制御量を、自車両の制動灯が正常状態にある際の制動制御量と比べて低減させる
   ことを特徴とする車両用制動装置。
2. 自車両を制動するための車両用制動装置であって、
   自車両が側面衝突されたか否かを判定する衝突判定部と、
   前記衝突判定部により自車両が側面衝突された旨の判定が下された場合に、運転者による制動操作に関わらず自車両の制動制御を行わせる制動制御部と、
   自車両の制動灯に係る異常診断を行う異常診断部と、を備え、
   前記制動制御部は、前記衝突判定部により自車両が側面衝突された旨の判定が下され、かつ、前記異常診断部により自車両の制動灯が異常状態に陥っている旨の判定が下された場合に、その際の制動制御量を、自車両の制動灯が正常状態にある際の制動制御量と比べて低減させる
   ことを特徴とする車両用制動装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用制動装置であって、
   自車両の車速を検出する車速検出部と、
   前記車速検出部により検出される車速が、予め定められる車速閾値と比べて低いか否かを判定する車速判定部と、をさらに備え、
   前記制動制御部は、前記車速判定部により前記車速が車速閾値と比べて低い旨の判定が下された場合に、その際の制動制御量を、自車両の制動灯が正常状態にある際の制動制御量と同等にする
   ことを特徴とする車両用制動装置。

Images