JP2009056914A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリ２１の能力が低下したとしても衝突回避操作の補助により衝突を回避しやすくするための力を車両に発生させる第１電気負荷装置（ＥＰＳ３０及びＶＧＲＳ４０）が必要とする電流を確保可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】第１装置のＣＰＵは、バッテリ能力及び緊急度指標値を取得して、取得した緊急度指標値が後述する第１所定値よりも大きい場合は警報装置６０を作動させることにより乗員に警報を発するようになっている。ＣＰＵは、取得したバッテリ能力が予め設定された所定の値よりも小さい場合は同取得したバッテリ能力が同所定の値以上である場合よりも、前記第１所定値を小さい値に設定する。これにより、バッテリ能力が小さいときは同バッテリ能力が大きいときよりも早い時点で警報が発せられるので、運転者は穏やかな衝突回避操作が可能となり、第１電気負荷装置が必要とする電流が小さくなる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両と障害物との衝突を回避するための車両の制御装置に関する。

従来から、障害物情報と自車両情報とに基づいて障害物との衝突の可能性、即ち、障害物を回避するための緊急の度合いを表す緊急度（緊急度指標値）を取得し、その緊急度が所定値よりも大きいと判定した場合、運転者に警報を発するように構成された衝突回避装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。この装置によれば、運転者は警報を受けることにより緊急度が高いことを認識するとともに障害物を回避する操作（操舵操作や制動操作等の運転操作）を行うことができる。
特開２００７−１２８４３０号公報

ところで、緊急度が高いほど車両に「より大きな力」を発生させなくては障害物との衝突を回避することができない。このような「運転者による運転操作」に伴って「車両の障害物との衝突を回避しやすくする（回避する）ための力」を「その車両に発生させる」ように「運転者の操作を補助することにより同車両に衝突回避運動を生じさせる電気負荷装置（例えば、電動式パワーステアリング装置、ギア比可変ステアリング及び電気制御ブレーキ等であって、以下「第１電気負荷装置」とも称呼する。）」は、車両に発生させる力の大きさが大きいほど、より大きな電力を必要とする。即ち、緊急度が高く、従って、衝突を回避するために短時間に大きな衝突回避操作が必要な場合、「衝突を回避しやすくするための力」を車両に発生させる電気負荷装置には大電力が必要である。更に、緊急度が高いときには、運転者は例えば短時間に大きな操舵とともに急制動を行うことが多い。その結果、電動式パワーステアリング装置、ギア比可変ステアリング及び電気制御ブレーキ等の複数の電気負荷装置が同時に作動させられる。よって、緊急度が高いとき、複数の電気負荷装置に電力を供給しているバッテリには「大きな電力を供給すること」が要求される場合が多い。

加えて、衝突回避操作が行われる場合、車両の挙動は不安定になり易い。そのため、緊急度が高い場合には、車両の挙動を安定させることにより衝突回避操作に伴う車両の衝突回避運動を補助する制御が行われることが多い。このような衝突回避運動を補助する制御は、車両運動性能に影響を与える車両特性因子を切換える電気負荷装置（例えば、減衰力可変式サスペンション装置及び剛性可変式スタビライザ装置等であって、以下「第２電気負荷装置」とも称呼する。）により行われる。この結果、緊急度が高い場合には第１電気負荷装置と第２電気負荷装置とが同時に作動させられるので、更に多くの電力が必要とされる。

しかしながら、バッテリは劣化するにしたがって大きくなる内部抵抗を不可避的に有するので、劣化したバッテリを用いて電気負荷装置に大きな電流を流そうとすると、バッテリ自体に流れる大電流によりバッテリでの電圧降下が非常に大きくなる。特に、上述したように、複数の電気負荷装置が同時に作動される場合、バッテリでの電圧降下は極めて大きくなる。その結果、バッテリが劣化している場合、電気負荷装置に大電流を流し得るような大きな電圧が電気負荷装置に加わらない場合がある。

一方、前述したように、単数の電気負荷装置に大きな電流を流す必要が生じた場合、又は、複数の電気負荷装置のそれぞれに比較的大きな電流を流す必要が生じた場合、バッテリに流れる電流も大きくなる。そのため、バッテリの内部抵抗が極端に大きくない場合（バッテリが劣化していない場合）であっても、バッテリの内部抵抗による電圧降下は大きくなる。従って、バッテリの電圧（発生電圧）が低下している場合には、各電気負荷装置に加わる電圧が各電気負荷装置が必要とする電圧以下になってしまう場合がある。他方、バッテリの残量（バッテリが放電しきるまでに同バッテリが供給し得る総電力量）が低下している場合、単数の電気負荷装置が単独で大電流を必要としたり、或は、複数の電気負荷装置が同時に比較的大きな電流を必要とすると、その時点において大きな電力が一気に消費されるので、バッテリの放電が急速に進行してバッテリが必要な電圧を発生できなくなる場合がある。

以上のことから、特に、緊急度が大きくなった時点において、「バッテリが劣化している（内部抵抗が大きくなっている）」、「バッテリの電圧が低下している」及び「バッテリの残量が低下している」等、バッテリの能力（バッテリの電力を供給する能力）が小さいと、電気負荷装置に十分な電圧が印加されないために電気負荷装置に流れる電流が不足し、その電気負荷装置が運転者の操作を補助することにより車両に発生させる「障害物との衝突を回避しやすくするための力」が減少してしまう場合が生じる。

本発明による車両の制御装置は、上記課題に鑑みてなされたものであって、第１電気負荷装置、警報装置、指標値取得手段及び第１制御手段、を備える。

前記第１電気負荷装置は、「運転者による運転操作」に伴って「車両に搭載されたバッテリから電力が供給され」、「車両の障害物との衝突を回避しやすくするための力」を同車両に発生させるように「同運転者の操作を補助する」ことにより同車両に衝突回避運動を生じさせるようになっている。「車両の障害物との衝突を回避しやすくするための力」を車両に発生させるとは、そのような力を車両に付与することである。この場合、第１電気負荷装置は、電流が流れることにより機械的動力を発生する電気的駆動装置（例えば、電動式パワーステアリング装置、ギア比可変ステアリング及び電気制御ブレーキ）であって、運転者の操作を補助することにより、障害物との衝突を回避する「衝突回避運動」を車両に発生させる際に作動される電気負荷装置である。

前記警報装置は、例えば、音、光及び振動等により乗員に警報を発生する装置である。
前記指標値取得手段は、前記車両が前記障害物との衝突を回避するための緊急の度合い（衝突回避操作を開始すべき緊急度又は衝突回避操作を開始すべき必要度）を表す緊急度指標値を取得するようになっている。この場合、前記緊急度指標値は、例えば、車両（自車両）と障害物（例えば、先行車等）との間の距離が小さいほど及び／又は車両と障害物とが接近する際の相対速度（即ち、接近速度）が大きいほど、大きくなるように取得され得る。
前記第１制御手段は、前記緊急度指標値が第１所定値より大きくなった場合、前記警報装置を作動させるようになっている。

更に、前記第１制御手段は、バッテリ能力取得手段と、所定値設定手段と、を含む。
前記バッテリ能力取得手段は、前記バッテリの「電力を供給する能力」であるバッテリ能力を取得するようになっている。バッテリ能力は、バッテリが所定の要求電力を供給し得る能力（電力を供給する能力に関する値）であり、「バッテリの電力供給能力」とも称呼される。即ち、バッテリ能力は、「単数」又は「バッテリに対して並列接続された複数」の電気負荷装置に、各電気負荷装置が必要とする電圧（動作保証可能最低電圧）以上の電圧をその電気負荷装置に印加しながら、その電気負荷装置が要求する電流を流すことができる時間」と実質的に等価であると言うことができる。従って、上述したように、「バッテリの劣化が進行している（内部抵抗が所定値よりも大きくなっている）」、「バッテリの電圧が所定電圧よりも低下している」及び「バッテリの残量が所定残量よりも低下している」等の各場合は、「バッテリ能力」が所定値より「小さい」場合に含まれる。このバッテリ能力は、例えば、
（１）エンジン始動前におけるバッテリの電圧を検出し、その検出したバッテリの電圧が小さいときは大きいときよりも小さい値として取得されてもよく、
（２）これまでのバッテリの電圧履歴に基づいてバッテリの電圧が低電圧であった履歴（低電圧であった頻度）が多いときは少ないときよりも（バッテリの劣化が進行していると考えられるから）小さい値として取得されてもよく、
（３）バッテリの残量（充電総量、即ち、放電し得る電力の総量）を検出し、その検出した残量が少ないときは多いときよりも小さい値として取得されてもよく、
（４）実際のバッテリの性状（例えば、バッテリの内部抵抗の抵抗値及び電解液濃度等のバッテリの状態を表すバッテリ状態量）に基いて取得されてもよい。
前記所定値設定手段は、前記取得されたバッテリ能力が小さいときは同バッテリ能力が大きいときよりも前記第１所定値を小さい値に設定するようになっている。

これによれば、バッテリ能力が小さいときは同バッテリ能力が大きいときよりも、警報装置を作動させる閾値である第１所定値が小さくなるので、車両の乗員に対して緊急度が低い段階で警報が発生されることになる。この結果、運転者は、バッテリ能力が小さいときは大きいときよりも早い時点で警報を受けるので、緊急度が高くなってから警報を受ける場合に比較して穏やかな衝突回避操作を行うことができる。運転者により穏やかな衝突回避操作が行われた場合、第１電気負荷装置が「運転者の操作を補助する」ことにより「障害物との衝突を回避しやすくする」ために「車両に発生させる力」は、運転者により短時間に大きな衝突回避操作が行われた場合に比較して小さくなる。従って、第１電気負荷装置が必要とする電力（電流）も小さくなるので、バッテリに要求される電力（電流）も小さくなる。よって、バッテリの能力が低下していても「障害物との衝突を回避しやすくするための力」が減少（不足）することを回避することができる。

換言すると、衝突回避操作時に第１電気負荷装置に流れる電流を小さくすることができるので、バッテリでの電圧降下分が過大にならない。従って、第１電気負荷装置に印加される電圧が大きく低下することを回避することができる。その結果、第１電気負荷装置が「同装置に印加される電圧が閾値電圧（動作保証可能最低電圧）以下となった場合に機能を停止する」ように構成されている場合であっても、同装置に印加される電圧が同閾値電圧以下に低下しないので、第１電気負荷装置が機能を停止してしまうことを回避することができる。

一方、本発明による他の車両の制御装置は、上記課題に鑑みてなされたものであって、第１電気負荷装置、第２電気負荷装置、指標値取得手段及び第２制御手段、を備える。

前記第１電気負荷装置は、上述した第１電気負荷装置と同じ電気負荷装置であって、「運転者による運転操作」に伴って「車両に搭載されたバッテリ」から電力が供給され「同車両の障害物との衝突を回避しやすくするための力」を「同車両に発生させる」ように「同運転者の操作を補助する」ことにより「同車両に衝突回避運動」を生じさせるようになっている。

前記第２電気負荷装置は、前記バッテリから電力が供給されることにより「前記第１電気負荷装置によりもたらされる前記衝突回避運動」を補助するようになっている。この場合、第２電気負荷装置は、電流が流れることにより作動して、車両の運動特性（バネ上とバネ下との間の減衰力、バネ定数及び／又はロール剛性配分等）を切り換え、以って「車両の挙動を安定化」させることにより「衝突回避操作に伴う車両の衝突回避運動」を補助する電気負荷装置（例えば減衰力可変式サスペンション装置及び剛性可変式スタビライザ装置等）である。
前記指標値取得手段は、上述した指標値取得手段と同じであって、前記車両が前記障害物との衝突を回避するための緊急の度合いを表す緊急度指標値を取得するようになっている。
前記第２制御手段は、前記緊急度指標値が第２所定値より大きくなった場合、前記第２電気負荷装置を作動させるようになっている。

更に、前記第２制御手段は、バッテリ能力取得手段と、所定値設定手段と、を備える。
前記バッテリ能力取得手段は、前記バッテリの能力を上述のように取得するようになっている。
前記所定値設定手段は、前記取得されたバッテリ能力が小さいときはバッテリ能力が大きいときよりも前記第２所定値を小さい値に設定するようになっている。

これによれば、前記第２電気負荷装置が、バッテリ能力が小さいときはバッテリ能力が大きいときよりも早い時点で作動されることになる。この結果、実際に衝突回避運動を行うための力を車両に発生させるように「運転者による操作を補助する第１電気負荷装置」が作動する時点よりも早い時点において「同第１電気負荷装置による衝突回避運動を補助する第２電気負荷装置」が作動する可能性が高くなる。即ち、第１電気負荷装置が電力を必要とする時点と、第２電気負荷装置が電力を必要とする時点と、を異なる時点にすることができる。従って、第１電気負荷装置が電力を必要とする時点においてバッテリが要求される電流（総電流量）は、少なくとも第２電気負荷装置に流れる電流分だけ小さくなる可能性が高くなる。

この結果、各電気負荷装置には十分な電圧が印加される可能性が高くなるので、「障害物との衝突を回避しやすくするための力」が減少（不足）することを回避することができる。更に、第１電気負荷装置が作動を開始する前に第２電気負荷装置が作動させられているので、第１電気負荷装置が作動を開始した時点から車両の挙動を安定化させることができる。その結果、衝突回避が容易になるので第１電気負荷装置が必要とする電力（電流）を小さくすることも可能となる。従って、例えば、バッテリ残量が低いことによりバッテリ能力が低くなっている場合であっても、バッテリは第１電気負荷装置が必要とする電力を同第１電気負荷装置に供給することができる。

更に、上述したように、第１電気負荷装置が作動させられるときに第２電気負荷装置に流れる電流分だけバッテリに流れる電流を小さくすることができるので、バッテリでの電圧降下分が過大とならない。従って、第１電気負荷装置が作動させられるときに同第１電気負荷装置に印加させる電圧が大きく低下することを回避することができる。その結果、第１電気負荷装置が、同装置に印加される電圧が閾値電圧（動作保障可能最低電圧）以下となった場合に機能を停止するように構成されている場合であっても、同装置に印加される電圧が同閾値電圧以下に低下しないので、第１電気負荷装置が機能を停止してしまうことを回避することができる。

この車両の制御装置は、更に制御増大量設定手段を含むことが好適である。
前記制御増大量設定手段は、前記取得された緊急度指標値が第３所定値より大きくなったときは同緊急度指標値が同第３所定値以下のときよりも、前記第１電気負荷装置による運転者の操作の補助により前記車両に発生させられる「前記衝突を回避しやすくするための力」が所定増大量だけ大きくなるように同第１電気負荷装置を制御するようになっている。更にこの制御増大量設定手段は、前記取得されたバッテリ能力が小さいときは同バッテリ能力が大きいときよりも同所定増大量を小さい値に設定するようになっている。

これによれば、前記緊急度指標値が第３所定値より大きいときは第３所定値以下のときよりも、前記衝突回避運動をもたらすための前記車両に発生させられる力が所定増大量だけ大きい値に設定される。例えば、第１電気負荷装置が電動式パワーステアリング装置であった場合、前記緊急度指標値が第３所定値より大きいときは第３所定値以下のときよりも、同一の操舵に対して付与されるアシストトルクの大きさが所定増大量だけ大きい値に設定される。この結果、運転者はより容易に衝突回避操作を行うことができる。但し、このように制御を行うと、第１電気負荷装置はより多くの電力（電流）を必要とすることになる。

そこで、この制御装置は、前記所定増大量を、バッテリ能力が小さいときはバッテリ能力が大きいときよりも小さい値（所定増大量が０の場合も含む。）に設定する。この結果、バッテリ能力が小さいときはバッテリ能力が大きいときよりも、第１電気負荷装置が必要とする電力も小さくなるので、バッテリが要求される電流も小さくなる。従って、衝突回避操作時に第１電気負荷装置に流れる電流を小さくすることができるので、バッテリでの電圧降下分が過大とならない。その結果、第１電気負荷装置が作動させられるときに同第１電気負荷装置に印加させる電圧が大きく低下することを回避することができる。よって、第１電気負荷装置が、同装置に印加される電圧が閾値電圧（動作保証可能最低電圧）以下となった場合に機能を停止するように構成されている場合であっても、同装置に印加される電圧が同閾値電圧以下に低下しないので、第１電気負荷装置が機能を停止してしまうことを回避することができる。

以下、添付の図を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
図１は本発明の第１実施形態に係る車両の制御装置（以下、「第１装置」と称呼する。）を概略的に示している。第１装置は車両１０に搭載されている。

車両１０は、電力供給装置２０、電動式パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ」と称呼する。）３０、電動式ギア比可変ステアリング装置（以下、「ＶＧＲＳ」と称呼する。）４０、減衰力可変式サスペンション装置（以下、「ＡＶＳ」と称呼する。）５０及び警報装置６０、を備えている。

電力供給装置２０は、バッテリ２１、レギュレータ内蔵式オルタネータ２２、導電線２３ａ、２３ｂ、２４、２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、及び、ヒューズ２５、２６、２７を含んで構成されている。

バッテリ２１は、正極端子（＋端子）２１ａと負極端子（−端子）２１ｂとを有し、正極端子２１ａと負極端子２１ｂとの間に電位差を発生するようになっている。バッテリ２１は、本例においては、定格電圧１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ２１の負極端子２１ｂは接地されている（即ち、車体に電気的に接続されている。）。

オルタネータ２２は第１端子２２ａと第２端子２２ｂとを有している。オルタネータ２２は、エンジンによって駆動されることにより発電する交流発電機、調圧器及び整流器（何れも図示を省略）を有し、第１端子２２ａと第２端子２２ｂとの間に１２Ｖの直流電圧を発生するようになっている。第１端子２２ａは導電線２３ａ及び導電線２３ｂを通してバッテリ２１の正極端子２１ａと接続されている。第２端子２２ｂは接地されている。

導電線２４の一端は、導電線２３ａと導電線２３ｂとの接続点Ｐに接続されている。これにより、導電線２４はバッテリ２１の正極端子２１ａに接続されている。
ＥＰＳ３０の一端（電力供給端子）３１は、導電線２４ａにより導電線２４に分岐点Ｂ１にて接続されている。ＥＰＳ３０の他端（接地端子）３２は接地されている。これにより、ＥＰＳ３０の他端３２はバッテリ２１の負極端子２１ｂと電気的に接続されている。
ＶＧＲＳ４０の一端（電力供給端子）４１は、導電線２４ｂにより導電線２４に分岐点Ｂ２にて接続されている。ＶＧＲＳ４０の他端（接地端子）４２は接地されている。これにより、ＶＧＲＳ４０の他端４２はバッテリ２１の負極端子２１ｂと電気的に接続されている。
ＡＶＳ５０の一端（電力供給端子）５１は、導電線２４ｃにより導電線２４の他端部Ｂ３に接続されている。ＡＶＳ５０の他端（接地端子）５２は接地されている。これにより、ＡＶＳ５０の他端５２はバッテリ２１の負極端子２１ｂと電気的に接続されている。

ヒューズ２５は、導電線２４ａに介装（直列に挿入）されている。ヒューズ２５は、導電線２４ａにＥＰＳ３０の定格電流以上の電流が流れると導電線２４ａを電気的に切断するようになっている。
ヒューズ２６は、導電線２４ｂに介装（直列に挿入）されている。ヒューズ２６は、導電線２４ｂにＶＧＲＳ４０の定格電流以上の電流が流れると導電線２４ｂを電気的に切断するようになっている。
ヒューズ２７は、導電線２４ｃに介装（直列に挿入）されている。ヒューズ２７は、導電線２４ｃにＡＶＳ５０の定格電流以上の電流が流れると導電線２４ｃを電気的に切断するようになっている。

ＥＰＳ３０は、周知の構成を備え、（例えば、特開２００７−１３１２１４号公報を参照。）電気負荷として図示しない電動機（直流モータ）を有する。ＥＰＳ３０は、後述する電子制御装置７０の指示信号に基づいてバッテリ２１及びオルタネータ２２から供給される電力により電動機を駆動させるようになっている。

ＥＰＳ３０の電動機は、図示しない動力伝達機構を介して、運転者の操舵に対して所定のアシストトルク（操舵補助トルク）を図示しない操舵軸に付与するようになっている。運転者の操舵に対して所定のアシストトルクを付与することにより運転者は容易に障害物との衝突を回避することができるようになる。従って、運転者の操舵に対してアシストトルクを付与することは「障害物との衝突を回避しやすくするための力」を車両に発生させるように運転者の操作を補助することに相当する。即ち、ＥＰＳ３０は、前記第１電気負荷装置に相当する。

一般に、必要とするアシストトルクが大きければ電動機に必要な電流（電力）の大きさも大きくなり、操舵角速度が速ければ電動機に必要な電流（電力）の大きさも大きくなる。即ち、運転者により急激な衝突回避操作が行われた場合、ＥＰＳ３０の電動機に必要な電流（電力）の大きさも大きくなる。

ＶＧＲＳ４０は、周知の構成を備え（例えば、特開２００５−２９７８０７号公報、特開２００５−１４６８０号公報、特開２００５−１６２１２４号公報及び特開２００１−４８０２７号公報を参照。）、電気負荷として図示しない電動式アクチュエータを有する。ＶＧＲＳ４０は、後述する電子制御装置７０の指示信号に基づいてバッテリ２１及びオルタネータ２２から供給される電力により電動式アクチュエータを駆動させるようになっている。

ＶＧＲＳ４０の電動式アクチュエータは、運転者の運転状況（例えば、操舵角及び車速等）に応じてステアリングギア比（入力操舵角に対する出力操舵角の比率）を変更して、変更したステアリングギア比に応じて図示しない操舵軸を回転させるようになっている。ステアリングギア比を大きくすること（即ち、クイック度が大きい場合）は、「障害物との衝突を回避する力」を車両に発生させるように運転者の回避操舵操作を補助することに相当する。従って、ＶＧＲＳ４０は、前記第１電気負荷装置に相当する。

一般に、ＶＧＲＳ４０の電動式アクチュエータは、ステアリングギア比を大きくするほど、即ち、同じ操舵操作角（入力操舵角）に対して出力操舵角を大きくするほど、大きな電流（電力）を必要とする。即ち、障害物との衝突を回避するためにステアリングギア比を大きくすると、ＶＧＲＳ４０の電動式アクチュエータに必要な電流（電力）の大きさも大きくなる。

ＡＶＳ５０は、周知の構成を備え（例えば、特開２００３−１４６０４３を参照。）、電気負荷として図示しない電動式アクチュエータを有する。ＡＶＳ５０は、後述する電子制御装置７０の指示信号に基づいてバッテリ２１及びオルタネータ２２から供給される電力により電動式アクチュエータを駆動させるようになっている。
ＡＶＳ５０の電動式アクチュエータは、運転者の運転状況（例えば、操舵角及び車速等）及び路面状態（例えば、車体の上下加速度等）に応じて、図示しないサスペンション装置に備えられたショックアブソーバーの可変絞りの開度を調整することによりショックアブソーバーの減衰力を変更し、以って、サスペンション装置の減衰力を変更するようになっている。ＡＶＳ５０の電動式アクチュエータは、サスペンション装置の減衰力を変更することにより、車両の運動特性を切換えて、車両の挙動を安定させることにより衝突回避操作に伴う車両の衝突回避運動の補助を行う。このように、ＡＶＳ５０は、前記第２電気負荷装置に相当する。

ＡＶＳ５０は、減衰力を変更するために前記可変絞りの開度を調整するときに電力を消費する。

警報装置６０は、インストルメントパネル等に設けられたウォーニングランプ（警報光発生装置）及び車室内に設けられたブザー（警報音発生装置）からなっている。なお、警報装置６０は、乗員（運転者）の座席及び／又はステアリングホイールを振動させる装置等の機械的警報装置であってもよい。

第１装置は、上記電子制御装置７０、バッテリ能力取得手段としてのバッテリセンサ７１、障害物センサ７２、運転状況センサ７３、車両状況センサ７４を備えている。

電子制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力ポートを含む周知のマイクロコンピュータである。入出力ポートは、ＥＰＳ３０（ＥＰＳ３０の電動機）、ＶＧＲＳ４０（ＶＧＲＳ４０の電動式アクチュエータ）、ＡＶＳ５０（ＡＶＳ５０の電動式アクチュエータ）、警報装置６０、バッテリセンサ７１、障害物センサ７２、運転状況センサ７３及び車両状況センサ７４と接続されている。入出力ポートは、バッテリセンサ７１、障害物センサ７２、運転状況センサ７３及び車両状況センサ７４からの信号をＣＰＵに供給するようになっている。入出力ポートは、ＣＰＵの指示に応じてＥＰＳ３０、ＶＧＲＳ４０、ＡＶＳ５０及び警報装置６０に指示信号（駆動信号）を出力するようになっている。

バッテリセンサ７１は、周知の構成を備え（例えば、特開２００７−８５７７２号公報を参照。）、バッテリ２１の電圧及び電流を検出するようになっている。バッテリセンサ７１は検出した情報を電子制御装置７０に出力するようになっている。

障害物センサ７２は、車両１０の走行方向前方の障害物（先行車等）を認識するとともに、車両１０からその認識した障害物までの距離Ｌｒ及び車両１０とその障害物との相対速度Ｖｒ等の障害物情報を検出するようになっている。

相対速度（接近速度）Ｖｒは、車両１０と障害物とが近づく方向の速度の場合に正の値となり、車両１０と障害物とが同じ速度の場合に「０」となり、車両１０と障害物とが離れる方向の速度の場合に負の値となるように求められる。走行方向前方の障害物は、ＣＣＤカメラ、赤外線及びミリ波レーダ等を用いた周知の手法に基づいて認識される。障害物センサ７２は検出した情報を電子制御装置７０に出力するようになっている。

運転状況センサ７３は、車速Ｖに応じた周期でパルス信号を出力する車速センサ、ステアリングホイール（操舵入力軸）の操舵角θに応じた信号を出力するステアリングセンサ、操舵軸（操舵入力軸又は操舵出力軸）に加わる操舵トルクＴＲに応じた信号を出力する操舵トルクセンサ及びブレーキペダルのストロークＳに応じた信号を出力するストロークセンサ等の運転状況を検出するセンサを含むセンサ群からなっている。

車両状況センサ７４は、車両１０の車体の上下加速度に応じた信号を出力する上下加速度センサ、車両１０の前後加速度に応じた信号を出力する前後加速度センサ及び車両１０の重心回りの回転角速度に応じた信号を出力するヨーレートセンサ等の車両状況を検出するセンサを含むセンサ群からなっている。

次に、上記のように構成された第１装置の作動について図２のフローチャートを参照しながら説明する。

ＣＰＵは、図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からエンジン始動位置へと変更されたとき、図２のフローチャートに示されたルーチンの処理をステップ２００から開始し、続くステップ２１０にて、バッテリ２１の能力（バッテリ能力）Ｄｂを取得する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、イグニッション・キー・スイッチがオフ位置からエンジン始動位置へと変更されたとき、図示しないスタータを回転させるのに先立ってバッテリセンサ７１によりエンジン始動前のバッテリ電圧を取得し、基準となる電圧からその取得したバッテリ電圧を減じた値（基準となる電圧からのバッテリ電圧の低下分）が大きいほどバッテリ能力Ｄｂを小さい値として取得する。

続いてＣＰＵは、ステップ２２０へ進んで取得したバッテリ能力Ｄｂが予め定められた所定の値（閾値バッテリ能力）Ｄｔｈよりも小さいか否かを判定する。いま、バッテリ２１の能力が低下していないと仮定すると、バッテリ能力Ｄｂは所定の値Ｄｔｈよりも大きい。この場合、ＣＰＵは、ステップ２２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２３０へ進み、後述する図３のステップ３２０にて用いられる第１所定値Ｗｔｈに予め定められた非低下時所定値Ｗ１を設定し、ステップ２９０へ進んで図２に示されたルーチンを終了する。

一方、ＣＰＵは、所定時間の経過毎に繰り返し実行する図３のフローチャートに示されたルーチンに従って処理を行う。ＣＰＵは、所定のタイミングにて図３のステップ３００から処理を開始し、ステップ３１０にて、車両１０が障害物（先行車等）を回避するための緊急の度合いを表す緊急度指標値Ｐｅを取得する。

具体的には、ＣＰＵは、障害物検知センサ６１により検出された車両１０から障害物（先行車）までの距離Ｌｒ及び車両１０と障害物との相対速度Ｖｒとを取得する。そして、ＣＰＵは、取得した距離Ｌｒと取得した相対速度Ｖｒとを以下の式（１）に代入することにより必要回避時間Ｔｂを演算する。また、ＣＰＵは、相対速度Ｖｒが「０」又は負の場合、必要回避時間Ｔｂに非常に大きな一定値Ｔｂｍａｘを代入する。
必要回避時間Ｔｂ＝Ｌｒ／Ｖｒ …（１）
その後、ＣＰＵは、必要回避時間Ｔｂが小さい場合は大きい場合よりも緊急度指標値Ｐｅを大きい値として取得する（例えば、Ｐｅ＝Ｐｅ０／Ｔｂ；Ｐｅ０は定数）。即ち、必要回避時間Ｔｂが小さくなるほど緊急度指標値Ｐｅは大きくなるように求められる。

続いて、ＣＰＵは、ステップ３２０へ進み、取得した緊急度指標値Ｐｅが図２のステップ２３０（又は後述するステップ２４０）にて設定した第１所定値Ｗｔｈ（この場合、第１所定値Ｗｔｈは非低下時所定値Ｗ１に設定されている。）よりも大きいか否かを判定する。
緊急度指標値Ｐｅが第１所定値Ｗｔｈ以下である場合、ＣＰＵはステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３０へ進み、警報装置６０を作動させない（オフ状態に設定する。）。そして、ＣＰＵはステップ３９０へ進んで一旦本ルーチンを終了する。

また、緊急度指標値Ｐｅが第１所定値Ｗｔｈより大きくなった場合、ＣＰＵはステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３４０へ進み、警報装置６０を作動させる（オン状態に設定する。）。そして、ＣＰＵはステップ３９０へ進んで一旦本ルーチンを終了する。この結果、第１装置は、緊急度指標値Ｐｅが第１所定値Ｗｔｈより大きくなった場合、警報装置６０から警報を発生させることにより、乗員に緊急度が高いことを警報することができる。以上が、バッテリ２１の能力が低下していない場合の第１装置の作動である。

一方、バッテリ２１の能力が低下したと仮定すると、図２のステップ２１０にて取得されるバッテリ能力Ｄｂは閾値バッテリ能力Ｄｔｈより小さくなる。よって、ＣＰＵは、ステップ２２０に進んだとき、同ステップ２２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２４０に進んで前記第１所定値Ｗｔｈに低下時所定値Ｗ２を設定する。この低下時所定値Ｗ２は、前記非低下時所定値Ｗ１よりも小さい値に予め設定されている。即ち、バッテリ２１の能力が低下していてバッテリ能力Ｄｂが前記所定の値Ｄｔｈよりも小さい場合、前記第１所定値Ｗｔｈが、前記非低下時所定値Ｗ１よりも小さい値である低下時所定値Ｗ２に設定される。そしてＣＰＵは、ステップ２９０へ進んで図２に示されたルーチンを終了する。

この場合においても、ＣＰＵは、所定のタイミングにて図３に示したルーチンの処理をステップ３００から開始し、ステップ３１０にて緊急度指標値Ｐｅを取得する。そして、ＣＰＵはステップ３２０にて緊急度指標値Ｐｅが低下時所定値Ｗ２に設定されている第１所定値Ｗｔｈよりも大きいか否かを判定する。このとき、ＣＰＵは緊急度指標値Ｐｅが第１所定値Ｗｔｈより大きいと判定すると、ステップ３４０に進んで警報装置６０により警報を発生させる。

このように、バッテリ２１の能力が小さいときには警報を発生するか否かの閾値である第１所定値Ｗｔｈが、バッテリ２１の能力が大きいときの第１所定値Ｗｔｈ（即ち、非低下時所定値Ｗ１）よりも小さい低下時所定値Ｗ２に設定される。従って、バッテリ２１の能力が小さいときはバッテリ能力が大きいときよりも乗員に対して緊急度が低い段階で警報が発せられることになる。

この結果、運転者はバッテリ能力Ｄｂが小さいときは同バッテリ能力Ｄｂ大きいときよりも早い時点で警報を受ける。従って、運転者は緊急度が高くなってから警報を受ける場合に比較して穏やかな衝突回避操作を開始することができる。運転者により穏やかな衝突回避操作が行われた場合、第１電気負荷装置（ＥＰＳ３０及びＶＧＲＳ４０等）が運転者による回避操作を補助することにより、車両１０に発生させられる（車両１０に付与される）「障害物との衝突を回避しやすくするための力（例えば、ＥＰＳ３０によるアシストトルク）」は、運転者により急激な衝突回避操作が行われた場合に比較して小さくなる。従って、ＥＰＳ３０及びＶＧＲＳ４０等の第１電気負荷装置が必要とする電力も小さくなるので、バッテリが要求される電流も小さくなる。よって、ＥＰＳ３０及びＶＧＲＳ４０等には衝突回避操作に対して十分な電流が流れる。その結果、前記「障害物との衝突を回避しやすくするための力」は減少（不足）することがない。

更に、第１装置によれば、運転者に穏やかな衝突回避操作を行わせることにより、衝突回避操作時にＥＰＳ３０及びＶＧＲＳ４０等の第１電気負荷装置に流れる電流を小さくすることができるので、バッテリ２１の内部抵抗による電圧降下分を小さくすることができる。従って、ＥＰＳ３０及びＶＧＲＳ４０等の第１電気負荷装置に印加する電圧が大きく低下することを回避することができる。その結果、これらの第１電気負荷装置が「印加される電圧が閾値電圧（動作保証可能最低電圧）以下となった場合に機能を停止するような保護回路」を備えている場合であっても、第１電気負荷装置に印加される電圧が同閾値電圧以下に低下しないので、第１電気負荷装置が機能を停止してしまうことを回避することができる。

また、バッテリ能力Ｄｂが予め定められた所定の値Ｄｔｈ以上であった場合、乗員に対して緊急度が低い段階で警報が発せられることがないので、乗員に対して過度の警報を発することを避けることができる。

なお、バッテリ能力Ｄｂは、例えば、ＣＰＵが、所定のタイミングにて、バッテリセンサ７１から得られる「バッテリ２１の電圧及び電流」に基いて「バッテリ２１の内部抵抗（正極端子２１ａと負極端子２２ｂとの間の電気抵抗値）」を取得し、その取得したバッテリ２１の内部抵抗が大きい場合（バッテリ劣化度が大きい場合）は小さい場合（バッテリ劣化度が小さい場合）よりも「小さくなるように」取得されてもよい。このようなバッテリ能力Ｄｂの一つであるバッテリ劣化度の取得手法は、例えば、特開２００７−８５７７２号公報に開示されている。この場合、ＣＰＵは図２のルーチンを、バッテリ能力Ｄｂが更新される毎に実行することができる。

また、バッテリ能力Ｄｂは、例えば、ＣＰＵがエンジン始動操作時毎に上記のようにバッテリ電圧を取得するとともに、その電圧の履歴を不揮発性メモリに記憶しておき、その記憶された履歴から「バッテリ２１の電圧が低電圧であった履歴（頻度）が多い」と判定されるほど小さくなるように取得されてもよい。また、バッテリ能力Ｄｂは、例えば、ＣＰＵが所定のタイミングにてバッテリセンサ（バッテリ残量計）７１を用いることによりバッテリ２１の残量を取得し、その取得したバッテリ２１の残量が少ない場合は多い場合よりも小さくなるように取得されてもよい。

なお、第１装置において、ＣＰＵによる図３のステップ３１０の処理及び障害物センサ７２は緊急度指標値取得手段に相当する。ＣＰＵによる図３のステップ３２０、ステップ３３０及びステップ３４０の処理は第１制御手段に相当する。ＣＰＵによる図２のステップ２１０の処理及びバッテリセンサ７１はバッテリ能力取得手段に相当する。ＣＰＵによる図２のステップ２２０、ステップ２３０及びステップ２４０の処理は所定値設定手段に相当する。

＜第２実施形態＞
本発明の第２実施形態に係る車両の制御装置（以下、「第２装置」と称呼する。）は、上述の第１装置の構成と同じ装置（ハードウェア）を有している。

第２装置のＣＰＵは、図４及び図５のフローチャートに示されたルーチンに従って処理を行う。図４のフローチャートに示されたルーチンはステップ４３０及びステップ４４０において第１装置の図２のフローチャートと相違しており、図５のフローチャートに示されたルーチンはステップ５３０及びステップ５４０において第１装置の図３のフローチャートと相違している。

第２装置のＣＰＵは、図２のルーチンが実行される場合と同じタイミングにて図４のステップ４００から処理を開始し、ステップ４１０にて、ステップ２１０と同様にバッテリ能力Ｄｂを取得する。次にＣＰＵは、ステップ４２０へ進み、ステップ２２０と同様に取得したバッテリ能力Ｄｂが予め定められた所定の値（閾値バッテリ能力）Ｄｔｈよりも小さいか否かを判定する。いま、バッテリ２１の能力が低下していないと仮定すると、バッテリ能力Ｄｂは所定の値Ｄｔｈよりも大きい。この場合、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３０へ進み、後述する図５のステップ５２０にて用いられる第２所定値Ａｔｈに予め定められた非低下時所定値Ａ１を設定し、ステップ４９０へ進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、所定時間の経過毎に繰り返し実行する図５のフローチャートに示されたルーチンの処理をステップ５００から処理を開始し、ステップ５１０にて、ステップ３１０と同様に前記緊急度指標値Ｐｅを取得する。そしてＣＰＵはステップ５２０に進み、取得した緊急度指標値Ｐｅが図４のステップ４３０（又は後述するステップ４４０）にて設定した第２所定値Ａｔｈ（この場合、第２所定値Ａｔｈは非低下時所定値Ａ１に設定されている。）よりも大きいか否かを判定する。

緊急度指標値Ｐｅが第２所定値Ａｔｈ以下である場合、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３０へ進み、ＡＶＳ５０の減衰力を通常用の減衰力（例えば、ソフト）に設定する。そして、ＣＰＵはステップ５９０へ進んで一旦本ルーチンを終了する。

また、緊急度指標値Ｐｅが第２所定値Ａｔｈより大きくなった場合、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４０へ進み、ＡＶＳ５０の減衰力を通常用の減衰力よりも大きな緊急用の減衰力（ハード、即ち、車両の挙動をより安定させる側の減衰力）に設定するように電動式アクチュエータを作動させる。そして、ＣＰＵはステップ５９０へ進んで一旦本ルーチンを終了する。この結果、第２装置は、車両の挙動を安定させることにより「衝突回避操作に伴う車両の衝突回避運動を補助する制御」を行うことになる。以上が、バッテリ２１の能力が低下していない場合の第２装置の作動である。

一方、バッテリ２１が劣化するなどによりバッテリ２１の能力が低下したと仮定すると、図４のステップ４１０にて取得されるバッテリ能力Ｄｂは閾値バッテリ能力Ｄｔｈよりも小さくなる。よって、ＣＰＵは、ステップ４２０に進んだとき、同ステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４４０に進んで前記第２所定値Ａｔｈに低下時所定値Ａ２を設定する。この低下時所定値Ａ２は、前記非低下時所定値Ａ１よりも小さい値に予め設定されている。即ち、バッテリ２１の能力が低下していてバッテリ能力Ｄｂが前記所定の値Ｄｔｈよりも小さい場合、前記第２所定値Ａｔｈが、前記非低下時所定値Ａ１よりも小さい値である低下時所定値Ａ２に設定される。そしてＣＰＵは、ステップ４９０へ進んで本ルーチンを一旦終了する。

この場合においても、ＣＰＵは、所定のタイミングにて図５に示したルーチンの処理をステップ５００から開始し、ステップ５１０にて緊急度指標値Ｐｅを取得する。そして、ＣＰＵはステップ５２０にて緊急度指標値Ｐｅが低下時所定値Ａ２に設定されている第２所定値Ａｔｈよりも大きいか否かを判定する。このとき、ＣＰＵは緊急度指標値Ｐｅが第２所定値Ａｔｈより大きいと判定すると、ステップ５４０に進んで緊急用の減衰力に設定するように電動式アクチュエータを作動させる。

このように、バッテリ２１の能力が大きいときには車両の挙動を安定化させるか否かの閾値である第２所定値Ａｔｈが、バッテリ２１の能力が大きいときの第２所定値Ａｔｈ（即ち、非低下時所定値Ａ１）よりも小さい低下時所定値Ａ２に設定される。従って、バッテリ能力Ｄｂが小さいときはバッテリ能力Ｄｂが大きいときよりも早い時点で車両の挙動を安定させるように第２電気負荷装置（ＡＶＳ５０）の電動式アクチュエータが作動され、それにより衝突回避操作に伴う車両の衝突回避運動を補助する制御が行われることになる。

また、「障害物との衝突を回避しやすくするための力」を車両に発生させる際に作動する第１電気負荷装置（ＥＰＳ３０及びＶＧＲＳ４０等）は、緊急度が高まった場合（緊急度指標値Ｐｅが非常に大きくなるような状況）に作動させられる。従って、この装置によれば、第１電気負荷装置が作動させられる時点よりも早い時点において衝突回避運動を補助する第２電気負荷装置（ＡＶＳ５０等）が作動する確率が非常に高くなる。即ち、第１電気負荷装置が電力を必要とする時点と、第２電気負荷装置が電力を必要とする時点と、を異なる時点にすることができる。従って、ＥＰＳ３０及びＶＧＲＳ４０等の第１電気負荷装置が電力を必要とする時点においてバッテリが要求される電流（総電流量）は第１電気負荷装置と第２電気負荷装置とが同時に作動させられる場合より小さくなる。よって、ＥＰＳ３０及びＶＧＲＳ４０等の第１電気負荷装置が運転者の衝突回避操作を補助することにより車両に発生させられる「障害物との衝突を回避しやすくするための力」が減少（不足）することを回避することができる。

更に、第２装置によれば、ＥＰＳ３０及びＶＧＲＳ４０等の第１電気負荷装置が作動させられる衝突回避操作時に、ＡＶＳ５０等の第２電気負荷装置に流れる電流分だけバッテリ２１に流れる電流を小さくすることができるので、バッテリ２１の内部抵抗による電圧降下分を小さくすることができる。従って、ＥＰＳ３０及びＶＧＲＳ４０等の第１電気負荷装置が作動させられるときに同第１電気負荷装置に印加される電圧が大きく低下することを回避することができる。その結果、第１電気負荷装置が、同装置に印加される電圧が閾値電圧以下となった場合に機能を停止するように構成されている場合であっても、同装置に印加される電圧が同閾値電圧以下に低下しないので、第１電気負荷装置が機能を停止してしまうことを回避することができる。

加えて、第２装置は、第１装置と同様、バッテリ２１をオルタネータ２２によって充電している。従って、第２装置においては、バッテリ残量が低下している場合、第２電気負荷装置が先に作動されてバッテリ残量が更に低下しても、第１電気負荷装置が作動されるまでにバッテリ２１がオルタネータ２２によって効率よく充電される。このため、第１電気負荷装置の作動時に、バッテリ２１が第１電気負荷装置に対して「第１電気負荷装置が必要とする電力」を供給できる可能性が高まるので、第１電気負荷装置が運転者の衝突回避操作を補助することにより車両に付与する「障害物との衝突を回避しやすくするための力」が減少（不足）することを回避することができる。

第２装置において、ＣＰＵによる図５のステップ５１０の処理及び障害物センサ７２は緊急度指標値取得手段に相当する。ＣＰＵによる図５のステップ５２０、ステップ５３０及びステップ５４０の処理は第２制御手段に相当する。ＣＰＵによる図４のステップ４１０の処理及びバッテリセンサ７１はバッテリ能力取得手段に相当する。ＣＰＵによる図４のステップ４２０、ステップ４３０及びステップ４４０の処理は所定値設定手段に相当する。

＜第３実施形態＞
次に、本発明による第３実施形態に係る車両の制御装置（以下、「第３装置」と称呼する。）について説明する。
第３装置は、図１に示した上述の第１装置と同じ装置（ハードウェア）を有している。
第３装置は、緊急度指標値Ｐｅが後述する第３所定値Ｔｔｈよりも大きいとき、緊急度指標値Ｐｅが第３所定値Ｔｔｈ以下であるときよりも、同一の操舵トルクＴＲに対してＥＰＳ３０により付与されるアシストトルクが所定増大量ΔＴだけ大きくなるようにＥＰＳ３０を制御するようになっている。更に、第３装置は、前記取得したバッテリ能力Ｄｂが小さい場合は同バッテリ能力Ｄｂが大きい場合よりも、その所定増大量ΔＴを小さい値（０を含む値）に設定するようになっている。

第３装置の作動について図６及び図７のフローチャートを参照して説明する。第３装置のＣＰＵは、図２のルーチンが実行される場合と同じタイミングにて図６のステップ６００から処理を開始し、ステップ６１０にてステップ２１０と同様にバッテリ能力Ｄｂを取得する。次いでＣＰＵは、ステップ６２０へ進み、バッテリ能力Ｄｂが予め定められた所定の値Ｄｔｈよりも小さいか否かを判定する。

いま、バッテリ２１の能力が低下していないと仮定すると、バッテリ能力Ｄｂは所定の値Ｄｔｈよりも大きい。この場合、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３０へ進み、後述する図７のステップ７４０にて用いられるアシストトルクの所定増大量ΔＴに、予め定められた非低下時所定増大量ΔＴ１を設定する。

一方、ＣＰＵは、所定時間の経過毎に繰り返し実行する図７のフローチャートに示されたルーチンに従って処理を行う。ＣＰＵは、所定のタイミングにて図７のステップ７００から処理を開始し、ステップ７１０にて、ステップ３１０と同様に前記緊急度指標値Ｐｅを取得する。次にＣＰＵは、ステップ７２０へ進み、取得した緊急度指標値Ｐｅが予め設定されている第３所定値Ｔｔｈよりも大きいか否かを判定する。なお、前記第３所定値Ｔｔｈは、前記第１所定値Ｗｔｈにおける低下時所定値Ｗ２と同じ値であることが好ましい。

緊急度指標値Ｐｅが第３所定値Ｔｔｈ以下である場合、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３０へ進み、ＥＰＳ３０によって付与するアシストトルクＴを決定するためのテーブル（即ち、トルクセンサにより検出された所定の操舵トルクＴＲの大きさ（入力）とＥＰＳ３０が付与する所定のアシストトルクの大きさ（出力）との関係を規定したアシスト力決定テーブル）に「通常用アシストテーブル」を設定する。
この通常用アシストテーブルは、ステップ７３０中の線Ｃ１により示したように、トルクセンサにより検出された所定の操舵トルクＴＲの大きさ（入力）に対するＥＰＳ３０が付与する所定のアシストトルクＴの大きさ（出力）の関係ｆ（即ち、Ｔ＝ｆ（ＴＲ））を規定するテーブルである。

この通常用アシストテーブルによれば、操舵トルクＴＲの絶対値が正の所定値ＴＲ０以上の領域において、操舵トルクＴＲの絶対値の増大につれてアシストトルクＴの絶対値が大きくなるようにアシストトルクＴが決定される。即ち、通常用アシストテーブルによれば、緊急度指標値Ｐｅが第３所定値Ｔｔｈ以下である場合の「通常時のアシストトルク」をＴｎと表すとき、例えば、｜ＴＲ｜≧ＴＲ０においてＴ＝Ｔｎ＝ｆ（ＴＲ）＝ｋ・ＴＲ（ｋは、正の比例定数）であり、｜ＴＲ｜＜ＴＲ０においてＴ＝Ｔｎ＝ｆ（ＴＲ）＝０となるように、アシストトルクＴ＝Ｔｎが定められる。そして、ＣＰＵはステップ７９０へ進んで一旦本ルーチンを終了する。

また、緊急度指標値Ｐｅが第３所定値Ｔｔｈより大きくなった場合、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４０へ進み、ＥＰＳ３０によって付与するアシストトルクＴを決定するためのテーブル（アシスト力決定テーブル）に「緊急用アシストテーブル」を設定する。この緊急用アシストテーブルは、ステップ７４０中の線Ｃ２及び線Ｃ３により示したように、検出された操舵トルクＴＲの大きさ（入力）に対してＥＰＳ３０が付与する所定のアシストトルクＴの大きさ（出力）の関係ｇ（即ち、Ｔ＝ｇ（ＴＲ））を規定するテーブルである。

この緊急用アシストテーブル（関係ｇ）によれば、アシストトルクの絶対値が操舵トルクＴＲの絶対値が正の所定値ＴＲ０以上の領域において、アシストトルクＴは、操舵トルクＴＲに対して通常用アシストテーブルにより定められるアシストトルクＴｎの絶対値よりも図６のステップ６３０にて（又は後述するステップ６４０にて）設定した所定増大量ΔＴだけ大きい値になるように設定される。

即ち、緊急用アシストテーブルによれば、緊急度指標値Ｐｅが第３所定値Ｔｔｈより大きい場合に付与される緊急時のアシストトルクをＴｅと表すとき、例えば、ＴＲ≧ＴＲ０においてＴ＝Ｔｅ＝ｇ（ＴＲ）＝Ｔｎ＋ΔＴ＝ｆ（ＴＲ）＋ΔＴ＝ｋ・ＴＲ＋ΔＴであり、ＴＲ≦−ＴＲ０においてＴ＝Ｔｅ＝ｇ（ＴＲ）＝−｜｜Ｔｎ｜＋ΔＴ｜＝−｜｜ｆ（ＴＲ）｜＋ΔＴ｜＝−｜−ｋ・ＴＲ＋ΔＴ｜であり、｜ＴＲ｜＜ＴＲ０においてＴ＝Ｔｅ＝ｇ（ＴＲ）＝０となるように、アシストトルクＴ＝Ｔｅが定められる。この場合、所定増大量ΔＴは、非低下時所定増大量ΔＴ１であるので、アシストトルクＴは線Ｃ２に示したように決定される。その後、ＣＰＵはステップ７９０へ進んで一旦本ルーチンを終了する。

この結果、第３装置によれば、緊急度指標値Ｐｅが第３所定値Ｔｔｈより大きい場合には緊急度指標値Ｐｅが第３所定値Ｔｔｈ以下である場合よりもＥＰＳ３０が付与するアシストトルクの大きさが（所定増大量ΔＴ＝ΔＴ１だけ）大きくなるので、より容易に衝突回避操作を行うことができる。以上が、バッテリ２１の能力が低下していない場合の第３装置の作動である。

一方、バッテリ２１が劣化するなどによりバッテリ２１の能力が低下したと仮定すると、図６のステップ６１０にて取得されるバッテリ能力Ｄｂは所定の値Ｄｔｈよりも小さくなる。よって、ＣＰＵは、ステップ６２０に進んだとき、同ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６４０に進んで前記所定増大量ΔＴに、予め定められた低下時所定増大量ΔＴ２を設定する。この低下時所定増大量ΔＴ２は、前記非低下時所定増大量ΔＴ１よりも小さい値（低下時所定増大量ΔＴ２は、「０」も含む。即ち、ΔＴ２≧０）に予め設定されている。即ち、バッテリ２１の能力が低下していてバッテリ能力Ｄｂが前記所定の値Ｄｔｈよりも小さい場合、前記所定増大量ΔＴが、前記非低下時所定増大量ΔＴ１よりも小さい値である低下時所定増大量ΔＴ２に設定される。そしてＣＰＵは、ステップ６９０へ進んで図６のルーチンを終了する。

この場合においても、ＣＰＵは、所定のタイミングにて図７に示したルーチンの処理をステップ７００から開始し、ステップ３１０と同様にしてステップ７１０にて緊急度指標値Ｐｅを取得する。そして、ＣＰＵはステップ７２０にて緊急度指標値Ｐｅが予め設定されている第３所定値Ｔｔｈよりも大きいか否かを判定する。
このとき、緊急度指標値Ｐｅが第３所定値Ｔｔｈ以下であると、ＣＰＵはステップ７３０に進んで能力Ｄｂが小さいときと同様の処理を行う。即ち、ＣＰＵは、アシストトルクＴを決定するためのテーブルに「通常用アシストテーブル」を設定する。

これに対し、緊急度指標値Ｐｅが第３所定値Ｔｔｈより大きくなった場合、ＣＰＵはステップ７２０からステップ７４０に進み、アシストトルクＴを決定するためのテーブルに「緊急用アシストテーブル」を設定する。この場合、ステップ６４０にて所定増大量ΔＴが非低下時所定増大量ΔＴ１よりも小さいに低下時所定増大量ΔＴ２設定されている。従って、例えば、ＴＲ≧ＴＲ０においてＴ＝Ｔｅ＝ｇ（ＴＲ）＝Ｔｎ＋ΔＴ２＝ｆ（ＴＲ）＋ΔＴ２＝ｋ・ＴＲ＋ΔＴ２であり、ＴＲ≦−ＴＲ０においてＴ＝Ｔｅ＝ｇ（ＴＲ）＝−｜｜Ｔｎ｜＋ΔＴ２｜＝−｜｜ｆ（ＴＲ）｜＋ΔＴ２｜＝−｜−ｋ・ＴＲ＋ΔＴ２｜であり、｜ＴＲ｜＜ＴＲ０においてＴ＝Ｔｎ＝ｇ（ＴＲ）＝０となるように、アシストトルクＴ＝Ｔｅが定められる。即ち、アシストトルクＴは線Ｃ３に示したように決定される。その後、ＣＰＵはステップ７９０へ進んで一旦本ルーチンを終了する。

この結果、ＥＰＳ３０が付与するアシストトルクの所定増大量ΔＴは、バッテリ能力Ｄｂが小さいときは同バッテリ能力Ｄｂが大きいときよりも小さくなる。従って、同じ操舵トルクに対してＥＰＳ３０が必要とする電力も小さくなるので、バッテリ２１が要求される電流も小さくなる。よって、ＥＰＳ３０が発生する「障害物との衝突を回避しやすくするための力」であるアシストトルクは減少（不足）することがない。

更に、第３装置によれば、バッテリ能力Ｄｂが小さいときは同バッテリ能力Ｄｂが大きいときよりも衝突回避操作時にＥＰＳ３０に流れる電流を小さくすることができるので、バッテリ２１の内部抵抗による電圧降下分を小さくすることができる。従って、ＥＰＳ３０に印加する電圧が大きく低下することを回避することができる。その結果、ＥＰＳ３０が、ＥＰＳ３０に印加される電圧が閾値電圧以下となった場合に機能を停止するように構成されている場合であっても、ＥＰＳ３０に印加される電圧が同閾値電圧以下に低下しないので、ＥＰＳ３０が機能を停止してしまうことを回避することができる。

第３装置において、ＣＰＵにより処理される図６及び図７のフローチャートに示されたルーチンが制御増大量設定手段に相当する。

なお、アシスト力決定テーブルに、通常時（Ｐｅ≦Ｔｔｈの場合）は図７のステップ７３０にて示したテーブルに換えて、図８のステップ８３０にて示したテーブル（Ｔ＝ｋ・ＴＲ）を設定するとともに、緊急時（Ｐｅ＞Ｔｔｈ）は図７のステップ７４０にて示されたテーブルに換えて、図８のステップ８４０にて示したテーブル（Ｔ＝（ｋ＋Δｋ）・ＴＲ）を設定してもよい。この場合、図６のステップ６３０を「Δｋに所定の値Δｋ１（＞０）を設定する」ステップとし、図６のステップ６４０を「Δｋに所定の値Δｋ１よりも小さいΔｋ２（＞０）を設定する」ステップとしておく。この場合、Δｋが所定増大量に相当し、Δｋ１及びΔｋ２が非低下時所定増大量及び低下時所定増大量にそれぞれ相当する。換言すると、前記所定増大量は一定値でなくてもよい。

なお、第３装置において上述の第１装置及び第２装置と同様の方法により緊急度指標値Ｐｅを取得してもよく、緊急度指標値Ｐｅをステアリングセンサにより取得された操舵角θの操舵角速度ｄθ／ｄｔが大きい場合は操舵角速度ｄθ／ｄｔが小さい場合よりも大きい値として取得してもよい。

＜第４実施形態＞
次に、本発明による第４実施形態に係る車両の制御装置（以下、「第４装置」と称呼する。）について説明する。
第４装置は、図１に示した上述の第１装置と同じ装置（ハードウェア）を有している。
第４装置は、緊急度指標値Ｐｅが後述する第４所定値Ｑｔｈよりも大きいとき、緊急度指標値Ｐｅが第４所定値Ｑｔｈ以下であるときよりも、ＶＧＲＳ４０により設定されるステアリングギア比（クイック度）が所定増大量ΔＱだけ大きくなるようにＶＧＲＳ４０を制御するようになっている。更に、第４装置は、前記取得したバッテリ能力Ｄｂが小さい場合は同バッテリ能力Ｄｂが大きい場合よりも、その所定増大量ΔＱを小さい値（０を含む値）に設定するようになっている。

第４装置作動について図９及び図１０のフローチャートを参照して説明する。第４装置のＣＰＵは、図２のルーチンが実行される場合と同じタイミングにて図９のステップ９００から処理を開始し、ステップ９１０にてステップ２１０と同様にバッテリ能力Ｄｂを取得する。次いでＣＰＵは、ステップ９２０へ進み、バッテリ能力Ｄｂが予め定められた所定の値Ｄｔｈよりも小さいか否かを判定する。

いま、バッテリ２１の能力が低下していないと仮定すると、バッテリ能力Ｄｂは所定の値Ｄｔｈよりも大きい。この場合、ＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３０に進み、後述する図１０のステップ１０４０にてＶＧＲＳ４０が増大させるステアリングギア比であるクイック度Ｑの所定増大量ΔＱに、予め定められた非低下時所定増大量ΔＱ１を設定する。

一方、ＣＰＵは、所定時間の経過毎に繰り返し実行する図１０のフローチャートに示されたルーチンに従って処理を行う。ＣＰＵは、所定のタイミングにて図１０のステップ１０００から処理を開始し、ステップ１０１０にて、ステップ３１０と同様に前記緊急度指標値Ｐｅを取得する。次にＣＰＵは、ステップ１０２０へ進み、取得した緊急度指標値Ｐｅが予め設定されている第４所定値Ｑｔｈよりも大きいか否かを判定する。

緊急度指標値Ｐｅが第４所定値Ｑｔｈ以下である場合、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０３０に進み、ＶＧＲＳ４０によって出力される出力操舵角φを決定するためのテーブルに「通常用クイック度テーブル」を設定する。この通常用クイック度テーブルは、ステップ１０３０中の線Ｄ１により示したように、ステアリングセンサにより検出された所定の入力操舵角θの大きさ（入力）に対してＶＧＲＳ４０が出力する所定の出力操舵角φの大きさ（出力）の関係ｈ（即ち、φ＝ｈ（θ））を規定するテーブルである。

この通常用クイック度テーブルによれば、入力操舵角θの絶対値の増大につれて出力操舵角φの絶対値が大きくなるように決定される。即ち、通常用アシストテーブルによれば、緊急度指標値Ｐｅが第４所定値Ｑｔｈ以下である場合の「通常時のクイック度」をＱｎと表すとき、例えば、φ＝Ｑｎ・θとなるように定められる。そして、ＣＰＵはステップ１０９０へ進んで一旦本ルーチンを終了する。

また、緊急度指標値Ｐｅが第４所定値Ｑｔｈより大きくなった場合、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０４０へ進み、ＶＧＲＳ４０によって出力される出力操舵角φを決定するためのテーブルに「緊急用クイック度テーブル」を設定する。この緊急用クイック度テーブルは、ステップ１０４０中の線Ｄ２及び線Ｄ３により示したように、ステアリングセンサにより検出された所定の入力操舵角θの大きさ（入力）に対してＶＧＲＳ４０が出力する所定の出力操舵角φの大きさ（出力）の関係ｉ（即ち、φ＝ｉ（θ））を規定するテーブルである。

この緊急用クイック度テーブル（関係ｉ）によれば、クイック度Ｑが通常用クイック度テーブルにより定められるクイック度Ｑｎよりも図９のステップ９３０にて（又は後述するステップ９４０にて）設定した所定増大量ΔＱだけ大きい値になるように設定される。

即ち、緊急用クイック度テーブルによれば、「緊急度指標値Ｐｅが第４所定値Ｑｔｈより大きい場合に設定される緊急時のクイック度」をＱｅと表すとき、出力操舵角φは、例えば、φ＝ｉ（θ）＝Ｑｅ・θ＝（Ｑｎ＋ΔＱ）・θで定められる。その後、ＣＰＵはステップ１０９０へ進んで一旦本ルーチンを終了する。

この結果、第４装置によれば、緊急度指標値Ｐｅが第４所定値Ｑｔｈより大きい場合には緊急度指標値Ｐｅが第４所定値Ｑｔｈ以下である場合よりもＶＧＲＳ４０が出力する出力操舵角φの大きさが（所定増大量ΔＱ・θ＝ΔＱ１・θだけ）大きくなるので、より容易に衝突回避操作を行うことができる。以上が、バッテリ２１の能力が低下していない場合の第４装置の作動である。

一方、バッテリ２１が劣化するなどによりバッテリ２１の能力が低下したと仮定すると、図９のステップ９１０にて取得されるバッテリ能力Ｄｂは所定の値Ｄｔｈよりも小さくなる。よって、ＣＰＵは、ステップ９２０に進んだとき、同ステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９４０に進んで前記所定増大量ΔＱに、予め定められた低下時所定増大量ΔＱ２を設定する。この低下時所定増大量ΔＱ２は、前記非低下時所定増大量ΔＱ１よりも小さい値（低下時所定増大量ΔＱ２は、「０」も含む。）に予め設定されている。即ち、バッテリ２１の能力が低下していてバッテリ能力Ｄｂが前記所定の値Ｄｔｈよりも小さい場合、前記所定増大量ΔＱが、前記非低下時所定増大量ΔＱ１よりも小さい値である低下時所定増大量ΔＱ２に設定される。そしてＣＰＵは、ステップ９９０へ進んで図９のルーチンを終了する。

この場合においても、ＣＰＵは、所定のタイミングにて図１０に示したルーチンの処理をステップ１０００から開始し、ステップ３１０と同様にしてステップ１０１０にて緊急度指標値Ｐｅを取得する。そして、ＣＰＵはステップ１０２０にて緊急度指標値Ｐｅが予め設定されている第４所定値Ｑｔｈよりも大きいか否かを判定する。
このとき、緊急度指標値Ｐｅが第４所定値Ｑｔｈ以下であると、ＣＰＵはステップ１０３０に進んで能力Ｄｂが小さいときと同様の処理を行う。即ち、ＣＰＵは、入力操舵角θと出力操舵角θとの関係を規定するためのテーブルに「通常用クイック度テーブル」を設定する。

これに対し、緊急度指標値Ｐｅが第４所定値Ｑｔｈより大きくなった場合、ＣＰＵはステップ１０２０からステップ１０４０に進み、入力操舵角θと出力操舵角φとの関係を規定するためのテーブルに「緊急用クイック度テーブル」を設定する。この場合、ステップ９４０にて所定増大量ΔＱが非低下時所定増大量ΔＱ１よりも小さいに低下時所定増大量ΔＱ２設定されている。従って、例えば、φ＝ｉ（θ）＝Ｑｅ・θ＝（Ｑｎ＋ΔＱ）・θ＝（Ｑｎ＋ΔＱ２）・θとなるように、出力操舵角φが定められる。即ち、出力操舵角φは線Ｄ３に示したように決定される。その後、ＣＰＵはステップ１０９０へ進んで一旦本ルーチンを終了する。

この結果、ＶＧＲＳ４０が増大させるステアリングギア比の所定増大量ΔＱは、バッテリ能力Ｄｂが小さいときは同バッテリ能力Ｄｂが大きいときよりも小さくなる。従って、同じ入力操舵角に対してＶＧＲＳ４０が必要とする電力も小さくなるので、バッテリ２１が要求される電流も小さくなる。よって、ＶＧＲＳ４０が発生する「障害物との衝突を回避しやすくするための力」である出力操舵角は減少することがない。

更に、第４装置は、バッテリ能力Ｄｂが小さいときは同バッテリ能力Ｄｂが大きいときよりも衝突回避操作時にＶＧＲＳ４０に流れる電流を小さくすることができるので、バッテリ２１の内部抵抗による電圧降下分を小さくすることができる。従って、ＶＧＲＳ４０に印加する電圧が大きく低下することを回避することができる。その結果、ＶＧＲＳ４０が、ＶＧＲＳ４０に印加される電圧が閾値電圧以下となった場合に機能を停止するように構成されている場合であっても、ＶＧＲＳ４０に印加される電圧が同閾値電圧以下に低下しないので、ＶＧＲＳ４０が機能を停止してしまうことを回避することができる。

第４装置において、ＣＰＵにより処理される図９及び図１０のフローチャートに示されたルーチンが制御増大量設定手段に相当する。

なお、本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記各実施形態において、第１電気負荷装置は、ＥＰＳ３０及び／又はＶＧＲＳ４０であったが、第１電気負荷装置は、電動式後輪操舵装置（４ＷＳ及びアクティブリアステア等）及び電子制御ブレーキ装置であってもよい。

また、第１電気負荷装置は、運転者の衝突回避操作を補助する以下のような装置を含んでいると言うことができる。
（１）運転者による操舵操作に伴って車両に搭載されたバッテリから電力が供給されて力を発生し、その力により転舵（タイヤの向きを変更）することにより車両の進行方向を変更させ、車両に衝突回避運動を生じさせる装置（例えば、電動式パワーステアリング装置）。
（２）運転者による制動操作に伴って車両に搭載されたバッテリから電力が供給されて力を発生し、その力により車両制動力を発生させることにより車両を減速させ、車両に衝突回避運動を生じさせる装置（例えば、電子制御ブレーキ装置又は電気式制動装置）。

また、上記各実施形態において第２電気負荷装置は、ＡＶＳ５０であったが、第２電気負荷装置は、剛性可変式スタビライザ装置であってもよく、車両の運動特性を切換えて、車両の挙動を安定させることにより衝突回避操作に伴う車両の衝突回避運動を補助する電気負荷装置であればよい。

また、上記各実施形態において、車両１０が障害物（先行車等）との衝突を回避するための緊急の度合いを表す緊急度指標値は、車両１０から障害物までの距離Ｌｒ及び車両１０と障害物との相対速度Ｖｒとに基づいて取得されたが、緊急度指標値は、他の公知の方法を用いて取得してもよい。

また、本発明による車両の制御装置は、第１装置、第２装置、第３装置及び第４装置のうち少なくとも２つの装置を併せ持つ車両の制御装置としてもよい。この中で、第１装置と第２装置との組み合わせ、第１装置と第３装置との組み合わせ、第１装置と第４装置との組み合わせ、第２装置と第３装置との組み合わせ、第２装置と第４装置との組み合わせ、及び、第１〜第３装置の組み合わせ、第１〜第４装置の組み合わせ等は特に好ましい態様である。

第１装置と第２装置とを併せ持つ場合、第１所定値Ｗｔｈと第２所定値Ａｔｈとにおける非低下時所定値Ｗ１とＡ１とは同じ値であるか又はＡ１がＷ１よりも小さい値であってもよい。この何れの場合においても、低下時所定値Ｗ２と低下時所定値Ａ２とは同じ値であってよい。これによれば、バッテリの能力が低下しているときはバッテリの能力が低下していないときよりも早い時点で警報が発せられると同時に第２電気負荷装置が作動させられる。通常、運転者は警報の後に第１電気負荷装置を作動させることが多い。従って、第１電気負荷装置が電力を必要とする時点においては、第２電気負荷装置は既に作動を完了しているから、第１電気負荷装置が作動するときにバッテリが要求される電流（総電流量）は、より確実に小さくなる。

更に、第１装置と第２装置とを併せ持つ場合、低下時所定値Ａ２は低下時所定値Ｗ２よりも小さい値であることが好ましい。これによれば、バッテリの能力が低下しているときはバッテリの能力が低下していないときよりも「早い時点で警報が発せられ（Ｗ２＜Ｗ１であるため。）、且つ、その警報が発せられる時点よりも早い時点にて第２電気負荷装置が作動させられる（Ａ２＜Ｗ２であるため。）」。従って、第１電気負荷装置が電力を必要とする時点においてバッテリが要求される電流（総電流量）は、より確実に小さくなる。

第１装置と「第３装置及び／又は第４装置」とを併せ持つ場合、第１所定値Ｗｔｈにおける低下時所定値Ｗ２と「第３所定値Ｔｔｈ及び／又は第４所定値Ｑｔｈ」とは同じ値であることが好ましい。これによれば、バッテリの能力が低下しているときはバッテリの能力が低下していないときよりも早い時点で警報が発せられるとともに第１電気負荷装置が必要とする電流が減少するので、第１電気負荷装置が電力を必要とする時点においてバッテリが要求される電流（総電流量）は、より確実に小さくなる。

また、上記第１装置においては、バッテリの能力Ｄｂが閾値バッテリ能力Ｄｂｔｈ以上であるとき第１所定値Ｗｔｈを非低下時所定値Ｗ１に設定し、バッテリ能力Ｄｂが閾値劣化度Ｄｂｔｈより小さいとき第１所定値Ｗｔｈを非低下時所定値Ｗ１より小さい低下時所定値Ｗ２に設定していた。これに対し、第１装置は、バッテリの能力Ｄｂが小さくなるほど第１所定値Ｗｔｈが連続的に小さくなるように第１所定値Ｗｔｈを設定してもよい。
同様に、第２装置は、バッテリの能力Ｄｂが小さくなるほど第２所定値Ａｔｈが連続的に小さくなるように第２所定値Ａｔｈを設定してもよい。
更に、第３装置は、バッテリの能力Ｄｂが小さくなるほど所定増大量ΔＴが小さくなるように所定増大量ΔＴを設定してもよく、第４装置は、バッテリの能力Ｄｂが小さくなるほど所定増大量ΔＱが小さくなるように所定増大量ΔＱを設定してもよい。

加えて、上記各実施形態の装置は、ＥＰＳ３０とＶＧＲＳ４０との両者を備えていたが、これらのうちＥＰＳ３０のみを備えていてもよい。また、上記各実施形態における、バッテリ能力Ｄｂが閾値バッテリ能力Ｄｔｈより小さいか否かの判定は、「バッテリ２１の劣化度が閾値劣化度より大きいか否か」、「バッテリ２１の内部抵抗が閾値内部抵抗よりも大きいか否か」、「バッテリ２１の残量が閾値残量よりも小さいか否か」、「バッテリ２１の発生電圧が閾値電圧より小さいか否か」のうちの一つ以上の判定に置換してもよい。

車両に適用された本発明による第１実施形態に係る車両の制御装置（第１装置）の概略構成図である。 第１装置におけるバッテリ能力を第１所定値に反映させるルーチンを示すフローチャートである。 第１装置において緊急時に警報を発生させる制御ルーチンを示すフローチャートである。 第２装置におけるバッテリ能力を第２所定値に反映させるルーチンを示すフローチャートである。 第２装置において緊急時にＡＶＳの電動式アクチュエータを作動させる制御ルーチンを示すフローチャートである。 第３装置におけるバッテリ能力を第３所定値に反映させるルーチンを示すフローチャートである。 第３装置において緊急時にＥＰＳにより付与されるアシストトルクが所定増大量だけ大きくなるような制御ルーチンを示すフローチャートである。 第３装置において緊急時にＥＰＳにより付与されるアシストトルクが所定増大量の増加勾配だけ大きくなるような制御ルーチンを示すフローチャートである。 第４装置におけるバッテリ能力を第４所定値に反映させるルーチンを示すフローチャートである。 第４装置において緊急時にＶＧＲＳが出力する出力操舵角が所定増大量だけ大きくなるような制御ルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１０…車両、
２０…電力供給装置、２１…バッテリ、２２…オルタネータ、２３ａ、２３ｂ、２４、２４ａ、２４ｂ、２４ｃ…導電線、２５、２６、２７…ヒューズ、
３０…電動式パワーステアリング装置、４０…電動式ギア比可変ステアリング装置、
５０…減衰力可変式サスペンション装置、
６０…警報装置、
７０…電子制御装置、７１…バッテリセンサ、７２…障害物センサ、７３…運転状況センサ、７４…車両状況センサ。

Claims (3)

1. 運転者による運転操作に伴って車両に搭載されたバッテリから電力が供給され同車両の障害物との衝突を回避しやすくするための力を同車両に発生させるように同運転者の操作を補助することにより同車両に衝突回避運動を生じさせる第１電気負荷装置と、
   前記車両の乗員へ警報を発生する警報装置と、
   前記車両が前記障害物を回避するための緊急の度合いを表す緊急度指標値を取得する指標値取得手段と、
   前記緊急度指標値が第１所定値より大きくなった場合、前記警報装置を作動させる第１制御手段と、
   を備えた車両の制御装置において、
   前記第１制御手段は、
   前記バッテリの電力を供給する能力であるバッテリ能力を取得するバッテリ能力取得手段と、
   前記取得されたバッテリ能力が小さいときは同バッテリ能力が大きいときよりも前記第１所定値を小さい値に設定する所定値設定手段と、
   を含む車両の制御装置。
2. 運転者による運転操作に伴って車両に搭載されたバッテリから電力が供給され同車両の障害物との衝突を回避しやすくするための力を同車両に発生させるように同運転者の操作を補助することにより同車両に衝突回避運動を生じさせる第１電気負荷装置と、
   前記バッテリから電力が供給されることにより前記第１電気負荷装置によりもたらされる前記衝突回避運動を補助する第２電気負荷装置と、
   前記車両が前記障害物を回避するための緊急の度合いを表す緊急度指標値を取得する指標値取得手段と、
   前記緊急度指標値が第２所定値より大きくなった場合、前記第２電気負荷装置を作動させる第２制御手段と、
   を備えた車両の制御装置において、
   前記第２制御手段は、
   前記バッテリの電力を供給する能力であるバッテリ能力を取得するバッテリ能力取得手段と、
   前記取得されたバッテリ能力が小さいときは同バッテリ能力が大きいときよりも前記第２所定値を小さい値に設定する所定値設定手段と、
   を含む車両の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置であって、
   前記取得された緊急度指標値が第３所定値より大きくなったときは同緊急度指標値が同第３所定値以下のときよりも、前記第１電気負荷装置による前記運転者の操作の補助により前記車両に発生させられる前記衝突を回避しやすくするための力が所定増大量だけ大きくなるように同第１電気負荷装置を制御するとともに、前記取得されたバッテリ能力が小さいときは同バッテリ能力が大きいときよりも同所定増大量を小さい値に設定する制御増大量設定手段を備えた車両の制御装置。

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