JP2010154654A - 車両用電池冷却制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電池を適切に冷却しつつ、電池の冷却制御が乗員に違和感を与えるのを防止する。
【解決手段】作動Ｄｕｔｙ設定部１５及び冷却制御部１６は、走行モードの切り替え時点から所定時間、その切り替え前の走行モードでバッテリ１０５の温度及び該走行モードのうちの少なくとも何れかを基に実施していた制御内容で冷却ファン５の駆動制御を継続する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の車輪を駆動するモータとの間で電流の充放電を行う電池を冷却する車両用電池冷却制御装置に関する。

従来技術として、車載の電池を冷却する装置がある。特許文献１では、電池を冷却する冷却ファンの作動状態を走行モードに応じて替える技術を開示している。その技術では、スポーツモード選択時には、通常モードよりも電池に対する充放電量が多くなり電池温度上昇が早くなる可能性があることを考慮し、一段低い規定電池温度から冷却ファンを作動させている。
特開２００５−２０４４８１号公報

しかし、充放電量だけに着目して冷却ファンを作動させることには問題がある。
すなわち、車載の電池は比熱が大きく、充放電に伴う発熱に時間遅れが発生する。そのため、走行モードが切り替わり充放電量が変化するからといってその充放電量の変化に応じて冷却ファンを作動させた場合、電池を適切に冷却できなくなる。さらには、冷却ファンの作動音の変化が騒音となり乗員に違和感を与えてしまう場合がある。
本発明の課題は、電池を適切に冷却しつつ、電池の冷却制御が乗員に違和感を与えるのを防止することである。

前記課題を解決するために、本発明は、制駆動力制御特性が異なる複数の走行モードを切り替えてモータを駆動制御してそのモータで車輪を駆動するとともに、前記車輪の駆動に連動してモータと電池との間で電流の充放電を行う車両の該電池を冷却する。
そして、本発明は、走行モードの切り替え時点から所定時間、その切り替え前の走行モードで電池の温度及び該走行モードのうちの少なくとも何れかを基に実施していた制御内容で冷却手段の駆動制御を継続する。

本発明によれば、走行モードの切り替えを検出したとき、その走行モードの切り替え時点から所定時間、その切り替え前の走行モードで実施していた制御内容で冷却手段の駆動制御を継続するため、車載の電池の発熱に時間遅れが発生しても、電池を適切に冷却できる。さらに運転者による走行モードの切替誤操作等があっても、即座に冷却手段の駆動状態が変化しないため、作動音も変化せず、電池の冷却制御が乗員に違和感を与えるのを防止できる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
本実施形態は、車両に搭載されるバッテリを冷却するバッテリ冷却制御装置である。
図１は、バッテリ冷却制御装置を搭載する車両１００の構成を示す。図１に示すように、車両１００は、バッテリ冷却制御装置１、イグニッションＳＷ（スイッチ）１０１、モード選択ＳＷ１０２、走行モード選択部１０３、制駆動力制御部１０４、高電圧バッテリ（以下、単にバッテリという。）１０５及びモータ１０６を有する。

この車両は、バッテリ１０５からモータ１０６に電力を供給し、車輪、例えば後輪１０９，１１０を駆動する。すなわち、この車両は、ＨＥＶ（HybridElectric Vehicle）（シリーズ、パラレル）、ＥＶ（electric vehicle）、ＦＣＶ（Fuel Cell Vehicle）（二次電池を有するもの）等の電池から電力を供給して車両駆動力を発生させる構成を有する。そして、バッテリ１０５は、モータ１０６に電力を供給する他、回生制動による回生エネルギーの蓄積もする。すなわち、バッテリ１０５は、モータ１０６との間で充放電を行う。
この車両は、複数の走行モードを有し、走行モードに応じて制駆動力制御特性を替えるようになっている。この車両において、モード選択ＳＷ１０２は、運転者が走行モードを選択するためのスイッチとなる。走行モード選択部１０３は、モード選択ＳＷ１０２で運転者が選択した走行モードを選択する。制駆動力制御部１０４は、走行モード選択部１０３が選択した走行モードに応じて制駆動力制御特性を切り替える制駆動力制御を行う。

本実施形態では、車両は、走行モードとして、ノーマルモード、スポーツモード及びエコモードを有する。例えば、スポーツモードの制駆動力制御特性は、ノーマルモード（走行モードを設定しない場合も含む）と比較して、同程度でアクセル操作しても車両の加減速度（制駆動力）が大きくなる。また、エコモードの制駆動力制御特性は、ノーマルモードと比較して、同程度でアクセル操作しても車両の加減速度が小さくなる。また、車両は、他の走行モードを有することもできる。例えば、スノーモードを有する。スノーモードの制駆動力制御特性は、エコモードと比較して、更に車両の加減速度が小さくなる。このように、各走行モードの制駆動力制御特性は、車両挙動、経済性等の観点で要求される車両の加減速特性に応じて異なるものとなる。

ここで、車両の加減速度が大きくなる走行モード（例えばスポーツモード）では、その車両の加減速度の変動に起因して、車両の加減速度が小さい他の走行モード（例えば、ノーマルモード、エコモード）と比較して、バッテリ１０５の充放電量が多くなる。バッテリ１０５の充放電量が多くなるとバッテリの発熱量も増加する。よって、前述のように走行モードとバッテリ１０５の充放電量との間に相関があることから、走行モードとバッテリ１０５の発熱量との間にも相関が発生する。

図２は、バッテリ冷却制御装置１の構成を示す。図２に示すように、バッテリ冷却制御装置１は、温度センサ２、電圧センサ３、電流センサ４、バッテリ冷却ファン（以下、単に冷却ファンという。）５及びＣＰＵ１０を有する。
温度センサ２は、バッテリ冷却制御装置の冷却対象のバッテリ１０５の温度を検出する。温度センサ２は、その検出結果（バッテリ温度）をＣＰＵ１０に出力する。
電圧センサ３は、バッテリ１０５の電圧を検出する。電圧センサ３は、その検出結果（バッテリ電圧）をＣＰＵ１０に出力する。電流センサ４は、バッテリ１０５の電流を検出する。電流センサ４は、その検出結果（バッテリ電流）をＣＰＵ１０に出力する。

ＣＰＵ１０は、図２に示すように、切り替えディレイ時間マップ２０、作動Ｄｕｔｙマップ１１、充放電積算部１２、システム起動判定部１３、モード切替判定部１４、作動Ｄｕｔｙ設定部１５及び冷却制御部１６を有する。
切り替えディレイ時間マップ２０は、図２に示すように、第１切り替えディレイ時間マップ２１、第２切り替えディレイ時間マップ２２、第３切り替えディレイ時間マップ２３及び第４切り替えディレイ時間マップ２４を有する。

図３は、第１切り替えディレイ時間マップ２１の特性を示す。第１切り替えディレイ時間マップ２１は、走行モードが切り替わる（遷移する）場合に使用する切替ディレイ時間のマップである。具体的には、バッテリ１０５の充放電量が増加する方向に走行モードが切り替わる場合に第１切り替えディレイ時間マップ２１を使用する。すなわち、第１切り替えディレイ時間マップ２１は、車両の加減速度が大きくなる方向に走行モードが切り替わる場合に使用するマップである。本実施形態では、車両の加減速度が大きくなる方向に走行モードが切り替わる場合とは、エコモードからノーマルモードやスポーツモードに切り替わる場合である。また、ノーマルモードからスポーツモードに切り替わる場合である。

図３に示す第１切り替えディレイ時間マップ２１によれば、エコモードからノーマルモードに切り替わる場合には、切替ディレイ時間を「Ｔａ」に設定する。また、エコモードからスポーツモードに切り替わる場合には、切替ディレイ時間を「Ｔｂ」に設定する。また、エコモードからノーマルモードを越えてスポーツモードに切り替わる場合には、切替ディレイ時間を「Ｔｂ−α」に設定する。
ここで、切替ディレイ時間「Ｔａ」，「Ｔｂ」，「α」の設定については設定者の好みや走行モードの特性等による。例えば、切替ディレイ時間「Ｔａ」を切替ディレイ時間「Ｔｂ」よりも大きくする。

図４は、第２切り替えディレイ時間マップ２２の特性を示す。第２切り替えディレイ時間マップ２２も、走行モードが切り替わる（遷移する）場合に使用する切替ディレイ時間のマップである。具体的には、バッテリ１０５の充放電量が減少する方向に走行モードが切り替わる場合に第２切り替えディレイ時間マップ２２を使用する。すなわち、第２切り替えディレイ時間マップ２２は、車両の加減速度が小さくなる方向に走行モードが切り替わる場合に使用するマップである。本実施形態では、車両の加減速度が小さくなる方向に走行モードが切り替わる場合とは、スポーツモードからエコモードやノーマルモードに切り替わる場合である。また、ノーマルモードからエコモードに切り替わる場合である。

図４に示す第２切り替えディレイ時間マップ２２によれば、ノーマルモードからエコモードに切り替わる場合には、切替ディレイ時間を「ＴＡ」に設定する。また、スポーツモードからノーマルモードからに切り替わる場合には、切替ディレイ時間を「ＴＢ」に設定する。また、スポーツモードからノーマルモードを越えてエコモードに切り替わる場合には、切替ディレイ時間を「ＴＡ＋ＴＢ＋β」に設定する。
ここで、切替ディレイ時間「ＴＡ」は、前記図３の第１切り替えディレイ時間マップ２１の切替ディレイ時間「Ｔａ」よりも大きい値である。また、切替ディレイ時間「ＴＢ」は、前記図３の第１切り替えディレイ時間マップ２１の切替ディレイ時間「Ｔｂ」よりも大きい値である。又は、切替ディレイ時間「ＴＡ」，「ＴＢ」は、前記図３の第１切り替えディレイ時間マップ２１の切替ディレイ時間「Ｔａ」，「Ｔｂ」の何れよりも大きい値である。
また、切替ディレイ時間「ＴＡ」，「ＴＢ」，「β」の設定については設定者の好みや走行モードの特性等による。例えば、切替ディレイ時間「ＴＢ」を切替ディレイ時間「ＴＡ」よりも大きくする。

図５は、第３切り替えディレイ時間マップ２３の特性を示す。図５に示すように、第３切り替えディレイ時間マップ２３は、走行モードの切り替え時のバッテリ温度をパラメータと有する。第３切り替えディレイ時間マップ２３によれば、走行モードの切り替え時のバッテリ温度がある温度になると、切替ディレイ時間の設定を開始する。そして、そのように切替ディレイ時間の設定をする温度以降、温度が高いほど切替ディレイ時間を長くする設定をする。ここでいうバッテリ温度の検出を、走行モードの切り替え直前や切り直後で行うこともできる。

図６は、第４切り替えディレイ時間マップ２４の特性を示す。図６に示すように、第４切り替えディレイ時間マップ２４によれば、バッテリ１０５の充放電量積算値が大きいほど切替ディレイ時間を長くする設定をする。
以上の図５に示す第３切り替えディレイ時間マップ２３及び図６に示す第４切り替えディレイ時間マップ２４は、前記図４に示す第２切り替えディレイ時間マップ２２と同様に、バッテリ１０５の充放電量が減少する方向に走行モードが切り替わる場合に使用するマップとなる。
また、第１〜第４切り替えディレイ時間マップ２１〜２４のうちの少なくとも１つの切り替えディレイ時間マップの切替ディレイ時間を、走行モードの切り替えを意図しない運転者の入力操作に反応しない程度の長い時間に設定している。ここで、走行モードの切り替えを意図しない運転者の入力操作とは、運転者による走行モードの切替誤操作や意地悪操作である。

図７は、作動Ｄｕｔｙマップ１１の特性を示す。ここで、作動Ｄｕｔｙは、冷却制御部１６が冷却ファン５を制御するための制御指令値である。作動Ｄｕｔｙが大きくなるほど冷却ファン５による冷却効率が高くなる制御指令値となる。すなわち、制御指令値は、作動Ｄｕｔｙが大きくなるほど間欠運転する冷却ファン５の運転時間を長くする（休止時間を短くする）指令値となる。又は、制御指令値は、作動Ｄｕｔｙが大きくなるほど冷却ファン５の回転数が高くする指令値となる。
図７に示すように、作動Ｄｕｔｙマップ１１によれば、バッテリ温度が高くなるほど連続的に作動Ｄｕｔｙを大きくする設定をする。

図８は、作動Ｄｕｔｙマップ１１の他の例を示す。図８に示すように、バッテリ温度が高くなるほど断続的に作動Ｄｕｔｙを大きくすることもできる。
充放電積算部１２は、バッテリ１０５の充放電量積算値を算出する。具体的には、充放電積算部１２は、電圧センサ３及び電流センサ４が検出したバッテリ１０５の電圧値及び電流値を基に、モータ１０６とバッテリ１０５との間での充放電量積算値を算出する。充放電積算部１２は、その算出結果（充放電量積算値）を作動Ｄｕｔｙ設定部１５に出力する。
システム起動判定部１３は、車両のシステム起動判定を行う。具体的には、システム起動判定部１３は、イグニッションＳＷ１０１の状態を検出して、イグニッションＳＷ１０１がＯＮであれば、システム起動していると判定する。システム起動判定部１３は、その判定結果を作動Ｄｕｔｙ設定部１５に出力する。

モード切替判定部１４は、走行モードの切り替えの有無を判定する。具体的には、モード切替判定部１４は、運転者によるモード選択ＳＷ１０２の操作状態から走行モードの切り替えの有無を判定する。モード切替判定部１４は、その判定結果を作動Ｄｕｔｙ設定部１５に出力する。
作動Ｄｕｔｙ設定部１５は、作動Ｄｕｔｙを設定する。具体的には、作動Ｄｕｔｙ設定部１５は、温度センサ２が検出したバッテリ温度、切り替えディレイ時間マップ２０、作動Ｄｕｔｙマップ１１、充放電積算部１２が算出した充放電量積算値、並びにシステム起動判定部１３及びモード切替判定部１４の判定結果を基に、作動Ｄｕｔｙを設定する。作動Ｄｕｔｙ設定部１５は、設定した作動Ｄｕｔｙ（制御指令値）を冷却制御部１６に出力する。

冷却制御部１６は、作動Ｄｕｔｙを基に冷却ファン５を制御する。
次にバッテリ冷却制御装置１の処理手順を説明する。図９は、その処理手順を示す。図９に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、システム起動判定部１３は、車両のシステム起動判定を行う。ここで、システム起動判定部１３は、イグニッションＳＷ１０１がＯＮであれば、システム起動していると判定し、ステップＳ２に進む。
ステップＳ２では、温度センサ２又は作動Ｄｕｔｙ設定部１５は、バッテリ１０５の温度を検出する。
続いてステップＳ３において、作動Ｄｕｔｙ設定部１５は、前記ステップＳ２で検出したバッテリ温度を基に、前記図７又は図８に示す作動Ｄｕｔｙマップ１１を参照し、対応する作動Ｄｕｔｙを設定する。

続いてステップＳ４において、冷却制御部１６は、前記ステップＳ３で設定した作動Ｄｕｔｙを基に冷却ファン５を制御する。
続いてステップＳ５において、充放電積算部１２は、バッテリ１０５の充放電量を積算する。ここでは、バッテリ１０５への充電量とバッテリ１０５からの放電量とを加算し積算する。また、本実施形態では、前記ステップＳ１でシステムが起動していると判定した以降のバッテリ１０５の充放電量積算値を算出する。
続いてステップＳ６において、モード切替判定部１４は、モード選択ＳＷ１０２の操作状態から走行モードの切り替えの有無を判定する。ここで、モード切替判定部１４は、走行モードの切り替えが有った場合、ステップＳ７に進む。また、モード切替判定部１４は、走行モードの切り替えが無い場合、すなわち、同一の走行モードが維持されている場合、ステップＳ２に進む。

ステップＳ７では、作動Ｄｕｔｙ設定部１５は、切替ディレイ時間を設定する。具体的には、作動Ｄｕｔｙ設定部１５は、前記ステップＳ６で判定された走行モードの切り替えが、バッテリ１０５の充放電量が増加する方向への走行モードの切り替えの場合、図３に示す第１切り替えディレイ時間マップ２１を参照して切替ディレイ時間を設定する。すなわち、作動Ｄｕｔｙ設定部１５は、切り替え前の走行モードと切り替え後の走行モードとを基に、第１切り替えディレイ時間マップ２１を参照し、切替ディレイ時間を設定する。
また、作動Ｄｕｔｙ設定部１５は、前記ステップＳ６で判定された走行モードの切り替えが、バッテリ１０５の充放電量が減少する方向への走行モードの切り替えの場合、図４〜図６に示す第２〜第４切り替えディレイ時間マップ２２〜２４を参照して切替ディレイ時間を設定する。

すなわち、作動Ｄｕｔｙ設定部１５は、切り替え前の走行モードと切り替え後の走行モードとを基に、第２切り替えディレイ時間マップ２２を参照し、切替ディレイ時間を設定する。また、作動Ｄｕｔｙ設定部１５は、切り替え時に前記ステップＳ２で検出したバッテリ温度を基に、第３切り替えディレイ時間マップ２３を参照し、切替ディレイ時間を設定する。さらに、作動Ｄｕｔｙ設定部１５は、前記ステップＳ５で算出した充放電量積算値を基に、第４切り替えディレイ時間マップ２４を参照し、切替ディレイ時間を設定する。ここでの充放電量積算値は、切り替え前の走行モード中におけるバッテリ１０５の充放電量を積算した値となる。

そして、下記（１）式により、最終的な切替ディレイ時間Ｔａｌｌを算出する。
Ｔａｌｌ＝Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３ ・・・（１）
ここで、Ｔ１は、第２切り替えディレイ時間マップ２２を参照して得た切替ディレイ時間である。Ｔ２は、第３切り替えディレイ時間マップ２３を参照して得た切替ディレイ時間である。Ｔ３は、第４切り替えディレイ時間マップ２４を参照して得た切替ディレイ時間である。
続いてステップＳ８において、充放電積算部１２は、充放電量積算値をリセットする（初期化）する。ここでリセットする充放電量積算値は、切り替え前の走行モード中におけるバッテリ１０５の充放電量積算値である。

そして、ステップＳ２の処理から再び開始する。このとき、ステップＳ２から処理を開始して進むステップＳ３の作動Ｄｕｔｙの設定では、作動Ｄｕｔｙ設定部１５は、前記ステップＳ８で算出した切替ディレイ時間を基に、作動Ｄｕｔｙを設定する。具体的には、作動Ｄｕｔｙ設定部１５は、本来の作動Ｄｕｔｙの設定（バッテリ温度に連動した作動Ｄｕｔｙの設定）を行わずに、走行モードの切り替え時点から切替ディレイ時間だけ該走行モードが切り替わった際に設定していた作動Ｄｕｔｙを維持する。また、ステップＳ２から処理を開始して進むステップＳ５では、充放電量積算値を更新する。すなわち、切り替え後の走行モードの中におけるバッテリ１０５の充放電量積算値の算出を開始する。

（動作及び作用）
バッテリ冷却制御装置１は、イグニッションＳＷ１０１がＯＮになると（前記ステップＳ１）、バッテリ温度を基に、作動Ｄｕｔｙマップ１１を参照し、対応する作動Ｄｕｔｙを設定する（前記ステップＳ２、ステップＳ３）。そして、バッテリ冷却制御装置１は、バッテリ温度を基に設定した作動Ｄｕｔｙに基づいて、冷却ファン５を制御する（前記ステップＳ４）。また、バッテリ冷却制御装置１は、バッテリ１０５の充放電量を積算する（前記ステップＳ５）。これにより、バッテリ冷却制御装置１は、同一の走行モードが維持されている限り（前記ステップＳ６）、バッテリ温度を基に設定した作動Ｄｕｔｙに基づいて、冷却ファン５を制御する（前記ステップＳ４）。

続いて、バッテリ冷却制御装置１は、走行モードの切り替えを検出した場合、走行モードの切り替え状態、充放電量積算値及び切り替え時のバッテリ温度を基に、切替ディレイ時間を設定する（前記ステップＳ６、ステップＳ７）。また、バッテリ冷却制御装置１は、充放電量積算値をリセットする（前記ステップＳ８）。
そして、バッテリ冷却制御装置１は、このように走行モードが切り替わっても、その際に設定した切替ディレイ時間分、切り替え前の走行モードで実施していた制御内容の冷却制御を継続する（前記ステップＳ３、ステップＳ４）。すなわち、バッテリ冷却制御装置１は、切替ディレイ時間だけ、現在のバッテリ温度ではなく、切り替え前の走行モードでのバッテリ温度に基づく冷却制御を継続する。具体的には、走行モードの切り替え時又はその直前のバッテリ温度に基づく冷却制御を継続する。

（実施形態の変形例）
（１）この実施形態では、バッテリ１０５の検出温度に応じて作動Ｄｕｔｙ（大きさ）を設定している（前記図７及び図８）。これに対して、現在（冷却制御時）の走行モードに応じて作動Ｄｕｔｙ（大きさ）を設定することもできる。例えば、車両の加減速度が大きくなる走行モードに切り替わると、すなわちバッテリ１０５の充放電量が多くなる走行モードに切り替わると作動Ｄｕｔｙを大きくすることもできる。
（２）また、バッテリ１０５の検出温度及び走行モードの両方に応じて作動Ｄｕｔｙを設定することもできる。例えば、バッテリ１０５の検出温度に応じた作動Ｄｕｔｙと走行モードに応じた作動Ｄｕｔｙとをセレクトハイして、最終的に作動Ｄｕｔｙを決定する。
なお、この実施形態では、制駆動力制御特性が異なる複数の走行モードを切り替えてモータを駆動制御してそのモータで車輪を駆動するとともに、前記車輪の駆動に連動してモータと電池との間で電流の充放電を行う車両の該電池を冷却するための車両用電池冷却制御装置を実現している。

そして、モード切替判定部１４は、前記走行モードの切り替えを検出する走行モード切替検出手段を実現している。また、温度センサ２は、前記電池の温度を検出する電池温度検出手段を実現している。また、冷却ファン４は、前記電池を冷却する冷却手段を実現している。また、作動Ｄｕｔｙ設定部１５及び冷却制御部１６は、前記電池温度検出手段が検出する電池の温度及び現在の走行モードのうちの少なくとも何れかを基に、前記冷却手段を駆動制御する冷却制御手段を実現している。また、この実施形態では、前記冷却制御手段が、前記走行モード切替検出手段が検出した前記走行モードの切り替え時点から所定時間、その切り替え前の走行モードで実施していた制御内容で前記冷却手段の駆動制御を継続することを実現している。

また、作動Ｄｕｔｙ設定部１５及び第３切り替えディレイ時間マップ２３（前記図５）は、前記走行モード切替検出手段及び前記電池温度検出手段の検出結果を基に、前記走行モードが切り替わったときの前記電池の温度を検出し、検出した電池の温度に応じて前記所定時間を設定する電池温度対応制御継続時間設定手段を実現している。
また、作動Ｄｕｔｙ設定部１５、並びに第１及び第２切り替えディレイ時間マップ２１，２２（前記図３及び図４）は、前記走行モード切替検出手段が走行モードの切り替えを検出したときに該走行モード切替検出手段が検出した切り替え後の走行モードと切り替え前の走行モードとの組み合わせに応じて前記所定時間を設定する走行モード切替対応制御継続時間設定手段を実現している。

（本実施形態の効果）
（１）モード切替判定部１４が、走行モードの切り替えを検出する。また、温度センサ２がバッテリ１０５の温度を検出する。また、作動Ｄｕｔｙ設定部１５及び冷却制御部１６が、温度センサ２が検出するバッテリ１０５の温度及び現在の走行モードのうちの少なくとも何れかを基に、冷却ファン５を駆動制御する。そして、作動Ｄｕｔｙ設定部１５及び冷却制御部１６が、モード切替判定部１４が検出した走行モードの切り替え時点から所定時間（切替ディレイ時間）、その切り替え前の走行モードで実施していた制御内容で冷却ファン５の駆動制御を継続する。
ここで、切り替え前の走行モードで実施していた制御内容とは、切り替え前の走行モードでその切り替え前（例えば切り替え直前）のバッテリ温度に基づく冷却ファン５の制御内容である。また、切り替え前の走行モードで実施していた制御内容とは、切り替え前の走行モードに基づく冷却ファン５の制御内容である。

これにより、バッテリ１０５を適切に冷却しつつ、バッテリ１０５の冷却制御が乗員に違和感を与えるのを防止できる。
例えば、運転者による走行モードの切替誤操作、意地悪操作に応じて冷却ファン５の風量が変わることで発生する騒音を防止できる。すなわち、運転者による走行モードの切替誤操作等（瞬時にスイッチを戻すような場合）があっても、その操作に応じて冷却ファン５の風量が変わり、これに伴う音の変化が発生しないため、乗員に違和感を与えるのを防止できる。
また、走行モードが切り替わる前のバッテリ温度や走行モードに応じた冷却状態を所定時間維持している。これにより、バッテリ１０５の比熱の大きさに起因するバッテリ１０５の過度の温度上昇や過度の温度降下等を抑制するよう適切に冷却でき、バッテリ１０５の負荷を軽減できる。

（２）作動Ｄｕｔｙ設定部１５及び第３切り替えディレイ時間マップ２３（前記図５）が、走行モードが切り替わったときのバッテリ１０５の温度を検出し、検出したバッテリ１０５の温度に応じて切替ディレイ時間を設定する。
これにより、バッテリ１０５をより適切に冷却できる。
（３）走行モードが切り替わったときのバッテリ１０５の温度が高いほど切替ディレイ時間を長くする。
例えば、バッテリ１０５の温度が高くなるほど、入出力制限や操作制限がかかり易くなる。このことから、走行モードが切り替わったときのバッテリ１０５の温度が高いほど切替ディレイ時間を長くすることで、高い冷却能力を維持する時間を長くしてバッテリ１０５をより適切に冷却している。

（４）作動Ｄｕｔｙ設定部１５、並びに第１及び第２切り替えディレイ時間マップ２１，２２（前記図３及び図４）は、切り替え後の走行モードと切り替え前の走行モードとの組み合わせに応じて切替ディレイ時間を設定する。
これにより、バッテリ１０５をより適切に冷却できる。
また、切り替え後の走行モードと切り替え前の走行モードとの組み合わせに応じて切替ディレイ時間を設定することで、例えば、エコモードからノーマルモードを越えてスポーツモードに切り替わる場合にも切替ディレイ時間の設定できる（前記図３）。
これにより、複数の走行モードを跨ぐ走行モードの切り替えをしても、それに応じてバッテリ１０５を適切に冷却できる。

（５）切り替え後の走行モードが切り替え前の走行モードに対してバッテリ１０５の充放電が減少する走行モードとなる場合に設定する切替ディレイ時間を、切り替え後の走行モードが切り替え前の走行モードに対してバッテリ１０５の充放電が増加する走行モードとなる場合に設定する切替ディレイ時間よりも長くする。
ここで、バッテリ１０５の充放電量が多い走行モードから充放電量が減少する走行モードに切り替わったとしても、バッテリ１０５の比熱の大きさゆえ、バッテリ１０５の温度が時間を追って大きくなってしまう場合がある。
このようなことから、切り替え後の走行モードが切り替え前の走行モードに対してバッテリ１０５の充放電が減少する走行モードとなる場合に設定する切替ディレイ時間の方を長くすることで、充放電量が減少する走行モードに切り替わった後のバッテリ１０５を適切に冷却できる。これにより、バッテリ１０５の温度上昇を適切に抑制できる。

（６）充放電積算部１２が、切り替え前の走行モード中の電流の充放電の量を積算する。そして、作動Ｄｕｔｙ設定部１５及び第４切り替えディレイ時間マップ２４が、充放電積算部１２が積算した充放電量積算値に応じて切替ディレイ時間を設定する。具体的には、充放電量積算値が大きいほど切替ディレイ時間を長くする。
ここで、バッテリ１０５の充放電量が多いと、バッテリ１０５の比熱の大きさゆえ、バッテリ１０５の温度が時間を追って大きくなる。すなわち、大きな時間遅れをもってバッテリ１０５の温度が上昇する。これは、バッテリ１０５の充放電量が多くなるほど、発熱量が多くなることでも言える。
このようなことから、切り替え前の走行モード中の充放電量積算値が大きいほど切替ディレイ時間を長くする。すなわち、走行モードの切り替え前の高い冷却能力を維持する時間を長くする。これにより、走行モードが切り替わった場合でも、バッテリ１０５の温度上昇可能性に応じて適切に冷却できる。

（７）モード切替判定部１４が、運転者の入力操作を基に走行モードの切り替えを検出する。このとき、走行モードの切り替えを意図しない運転者の入力操作に反応しない程度の長い時間に切替ディレイ時間を設定する。
これにより、運転者による走行モードの切替誤操作や意地悪操作に対応して冷却ファン５の風量が頻繁に切り替わることを防止できる。これより、電池の冷却騒音が乗員に違和感を与えるのを防止できる。

本実施形態のバッテリ冷却制御装置を搭載する車両の構成を示すブロック図である。 本実施形態のバッテリ冷却制御装置の構成を示すブロック図である。 第１切り替えディレイ時間マップの特性を示す図である。 第２切り替えディレイ時間マップの特性を示す図である。 第３切り替えディレイ時間マップの特性を示す図である。 第４切り替えディレイ時間マップの特性を示す図である。 作動Ｄｕｔｙマップの特性を示す図である。 他の作動Ｄｕｔｙマップの特性を示す図である。 バッテリ冷却制御装置の処理手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１ バッテリ冷却制御装置、２ 温度センサ、３ 電圧センサ、４ 電流センサ、５ 冷却ファン、１０ ＣＰＵ、１１ 作動Ｄｕｔｙマップ、１２ 充放電積算部、１３ システム起動判定部、１４ モード切替判定部、１５ 作動Ｄｕｔｙ設定部、１６ 冷却制御部、２０ 切り替えディレイ時間マップ、２１ 第１切り替えディレイ時間マップ、２２ 第２切り替えディレイ時間マップ、２３ 第３切り替えディレイ時間マップ、２４ 第４切り替えディレイ時間マップ

Claims (7)

1. 制駆動力制御特性が異なる複数の走行モードを切り替えてモータを駆動制御してそのモータで車輪を駆動するとともに、前記車輪の駆動に連動してモータと電池との間で電流の充放電を行う車両の該電池を冷却するための車両用電池冷却制御装置において、
   前記走行モードの切り替えを検出する走行モード切替検出手段と、
   前記電池の温度を検出する電池温度検出手段と、
   前記電池を冷却する冷却手段と、
   前記電池温度検出手段が検出する電池の温度及び現在の走行モードのうちの少なくとも何れかを基に、前記冷却手段を駆動制御する冷却制御手段と、を備え、
   前記冷却制御手段は、前記走行モード切替検出手段が検出した前記走行モードの切り替え時点から所定時間、その切り替え前の走行モードで前記電池の温度及び該走行モードのうちの少なくとも何れかを基に実施していた制御内容で前記冷却手段の駆動制御を継続することを特徴とする車両用電池冷却制御装置。
2. 前記走行モード切替検出手段及び前記電池温度検出手段の検出結果を基に、前記走行モードが切り替わったときの前記電池の温度を検出し、検出した電池の温度に応じて前記所定時間を設定する電池温度対応制御継続時間設定手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用電池冷却制御装置。
3. 前記電池温度対応制御継続時間設定手段は、前記電池の温度が高いほど前記所定時間を長くすることを特徴とする請求項２に記載の車両用電池冷却制御装置。
4. 前記走行モード切替検出手段が走行モードの切り替えを検出したときに該走行モード切替検出手段が検出した切り替え後の走行モードと切り替え前の走行モードとの組み合わせに応じて前記所定時間を設定する走行モード切替対応制御継続時間設定手段を備えることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用電池冷却制御装置。
5. 前記走行モード切替対応制御継続時間設定手段は、前記切り替え後の走行モードが前記切り替え前の走行モードに対して前記電流の充放電が減少する走行モードとなる場合に設定する前記所定時間を、前記切り替え後の走行モードが前記切り替え前の走行モードに対して前記電流の充放電が増加する走行モードとなる場合に設定する前記所定時間よりも長くすることを特徴とする請求項４に記載の車両用電池冷却制御装置。
6. 前記切り替え前の走行モード中の前記電流の充放電の量を積算する充放電量積算手段と、
   前記充放電量積算手段が積算した充放電量積算値に応じて前記所定時間を設定する充放電量対応制御継続時間設定手段と、を備えることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用電池冷却制御装置。
7. 前記走行モード切替検出手段は、運転者の入力操作を基に走行モードの切り替えを検出するものであり、
   前記所定時間は、走行モードの切り替えを意図しない運転者の入力操作に反応しない程度の長い時間に設定されることを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用電池冷却制御装置。

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