WO2014192424A1 - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

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WO2014192424A1
WO2014192424A1 PCT/JP2014/060104 JP2014060104W WO2014192424A1 WO 2014192424 A1 WO2014192424 A1 WO 2014192424A1 JP 2014060104 W JP2014060104 W JP 2014060104W WO 2014192424 A1 WO2014192424 A1 WO 2014192424A1
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WO
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inverter
fan
motor generator
temperature
control means
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PCT/JP2014/060104
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English (en)
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横山　亘
俊輔 澤野
和良 高田
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株式会社豊田自動織機
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    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a drive system of a hybrid vehicle.
  • An inverter, a motor, etc. are used as an apparatus which regenerates the kinetic energy at the time of deceleration as an electrical energy in a hybrid vehicle. Since these inverters and motors generate heat as they are regenerated, a configuration is known in which they are cooled using a fan. For example, Patent Document 1 describes a configuration in which a fan is attached to a motor to cool an inverter.
  • the present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide a drive device for a hybrid vehicle that can eliminate or alleviate the maximum value limit of regenerative power.
  • the drive device for a hybrid vehicle capable of regenerating electric power includes an internal combustion engine, an inverter and a motor generator that regenerates kinetic energy as electrical energy, and an inverter that measures the temperature of the inverter.
  • Motor generator temperature measurement means for measuring temperature of temperature measurement means or motor generator
  • vehicle speed detection means for detecting vehicle speed
  • deceleration operation amount detection means for detecting deceleration operation amount
  • fan for cooling inverter or motor generator
  • control means for controlling the drive of the fan the control means having a function of controlling the drive of the fan based on the vehicle speed and the amount of deceleration operation, and based on the temperature of the inverter or the temperature of the motor generator.
  • the drive control of the fan is performed not only based on the temperature of the inverter or the motor generator but also considering the vehicle speed and the amount of deceleration operation that affects the maximum value of the regenerative power.
  • the “deceleration operation amount” can be determined based on, for example, a value representing the degree of opening of the brake or a value representing the hydraulic pressure of the brake.
  • the fan is controlled based on the maximum regenerative power assumed based on the vehicle speed and the amount of deceleration operation, and the temperature of the inverter or motor generator.
  • the inverter or motor generator can be cooled in advance according to the power, and the maximum value limitation of the regenerative power can be eliminated or alleviated without depending on the cooling capacity during regeneration.
  • FIG. 1 is a diagram showing an example of a configuration of a drive device of a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention. It is a flowchart which shows the example of the flow of a process of the control means of FIG. It is an example of the map showing the relationship between the vehicle speed and the amount of deceleration operation, and the estimated temperature difference of an inverter. It is an example of the map showing the relation between the temperature excess and the fan driving force increase demand amount. It is an example of the map showing the relation between the number of revolutions of the engine and the engine friction.
  • FIG. 10 is a flowchart showing a part of the flow of processing of control means according to Embodiment 2. FIG. It is an example of the map showing the relationship between the engine speed and the fuel consumption.
  • FIG. 16 is a flowchart showing a part of the flow of processing of control means according to Embodiment 3.
  • FIG. It is an example of the map showing the relationship between the number of rotations of a fan, and the electrical load of a fan.
  • FIG. 16 is a flowchart showing a part of the flow of processing of control means according to Embodiment 4.
  • FIG. 16 is a flowchart showing a part of the flow of processing of control means according to Embodiment 4.
  • FIG. 1 shows an example of the configuration of drive device 100 for a hybrid vehicle according to the first embodiment of the present invention.
  • the drive device 100 for a hybrid vehicle is for a vehicle and mounted on the vehicle.
  • a drive device 100 of a hybrid vehicle includes an engine 10 which is an internal combustion engine that burns fuel to obtain kinetic energy.
  • drive device 100 of the hybrid vehicle includes a motor generator 11 (motor) that converts kinetic energy and electrical energy to each other.
  • the engine 10 and the motor generator 11 are connected by an accessory belt 20, and can transmit kinetic energy to each other.
  • drive device 100 of the hybrid vehicle stores AC power generated by motor generator 11 or supplies AC power to motor generator 11 with AC power and DC power mutually between motor generator 11 and battery 14.
  • an inverter 13 for converting is provided.
  • Motor generator 11 and inverter 13 can regenerate kinetic energy as electrical energy, for example, at the time of deceleration of the vehicle. That is, drive device 100 of the hybrid vehicle is a device capable of regenerating electric power. Motor generator 11 and inverter 13 generate heat, for example, when power is regenerated.
  • a fan 12 for cooling the motor generator 11 and the inverter 13 is attached to a rotor portion of the motor generator 11, and rotates integrally with the rotor portion to flow fluid (for example, air).
  • the motor generator 11 and the inverter 13 are disposed in the fluid flow, and are cooled by the fluid.
  • the specific configuration and positional relationship of motor generator 11, fan 12 and inverter 13 are described, for example, in Patent Document 1.
  • Drive device 100 for a hybrid vehicle includes a rotation speed sensor 40 which measures the rotation speed of engine 10, a motor temperature sensor 41 (motor generator temperature measurement means) which measures a temperature of motor generator 11, and an inverter An inverter temperature sensor 43 (inverter temperature measuring means), which is a means for measuring the temperature of 13, and a brake opening sensor 44 (deceleration operation, for example, which detects a deceleration operation amount (for example, a brake opening degree) An amount detection means) and a vehicle speed sensor 45 (vehicle speed detection means) which is a means for detecting the vehicle speed.
  • Drive device 100 of the hybrid vehicle includes control means 30 for controlling the operation of drive device 100 of the hybrid vehicle.
  • the control unit 30 is connected to the rotation speed sensor 40, the motor temperature sensor 41, the inverter temperature sensor 43, the brake opening degree sensor 44, and the vehicle speed sensor 45, and acquires information by receiving signals output therefrom. It has a function.
  • Control means 30 also includes an engine control device 31 that controls the operation of engine 10, and a motor generator control device 32 that controls the operation of motor generator 11 and inverter 13.
  • the control means 30 controls the number of revolutions of the engine 10 indirectly to control the number of revolutions of the motor generator 11 via the accessory belt 20, and the fan 12 rotates integrally with the rotor portion of the motor generator 11. Drive can be controlled.
  • FIG. 2 is a flowchart showing an example of the process flow of the control means 30.
  • the control means 30 has a function of executing the process shown in each step of FIG.
  • the process of FIG. 2 is performed, for example, periodically, for example, every 10 milliseconds.
  • the control means 30 includes the engine control device 31 and the motor generator control device 32 as shown in FIG. 1, a person skilled in the art can appropriately determine which of them executes the individual processing shown in FIG. is there.
  • the control means 30 acquires various information (step S1). Specifically, the vehicle speed is acquired from the vehicle speed sensor 45, the temperature (Tinv) of the inverter 13 is acquired from the inverter temperature sensor 43, the temperature (Tmg) of the motor generator 11 is acquired from the motor temperature sensor 41, and the rotation number sensor The rotational speed of the engine 10 is acquired from 40 and the brake opening degree is acquired from the brake opening degree sensor 44. In this embodiment, this brake opening degree is used as an example of the amount of deceleration operation.
  • the control means 30 calculates predicted temperature differences ⁇ Tinv and ⁇ Tmg for the inverter 13 and the motor generator 11, respectively, based on the vehicle speed and the deceleration operation amount (step S2). Assuming that deceleration corresponding to the amount of deceleration operation has been performed and maximum regeneration has been performed from the current vehicle speed, the predicted temperature differences ⁇ Tinv and ⁇ Tmg respectively indicate the temperatures of the inverter 13 and the motor generator 11 due to the regeneration. Represents the difference as to whether it rises.
  • the predicted temperature difference ⁇ Tinv for the inverter 13 can be determined, for example, using the map shown in FIG.
  • the predicted temperature difference ⁇ Tmg for the motor generator 11 can also be determined using a similar map.
  • the predicted temperature (Tinv_est) of the inverter 13 immediately after regeneration and the predicted temperature (Tmg_est) of the motor generator 11 Is calculated (step S3).
  • the calculation of the predicted temperature (Tinv_est) of the inverter 13 is performed based on the temperature Tinv of the inverter 13 and the predicted temperature difference ⁇ Tinv, for example, by simply summing them.
  • calculation of the predicted temperature (Tmg_est) of motor generator 11 is performed based on temperature Tmg of motor generator 11 and predicted temperature difference ⁇ Tmg, for example, by simply summing them.
  • control means 30 determines whether predicted temperatures Tinv_est and Tmg_est are both less than predetermined inverter threshold temperature X1 inv and motor generator threshold temperature X1 mg (step S4).
  • the inverter threshold temperature X1 inv and the motor generator threshold temperature X1 mg can be stored in advance by the control means 30 as values representing the upper threshold of the temperature of the inverter 13 and the motor generator 11, respectively.
  • the control means 30 End processing 2 This branch corresponds to the case where the drive device 100 of the hybrid vehicle can regenerate maximum power without cooling the inverter 13 and the motor generator 11 any more.
  • the control means 30 Controls the driving of the fan 12 by the processing of the following steps S5 to S9. Since the temperature of the inverter 13 or the motor generator 11 is high, this branch violates the temperature limit when trying to regenerate the maximum power, and corresponds to the case where the maximum power can not be regenerated as it is.
  • control means 30 calculates the excess temperature for the motor generator 11 and the inverter 13 for which the predicted temperature is equal to or higher than the threshold temperature (step S5).
  • the temperature excess component Tinv_dro is calculated in the inverter 13.
  • the temperature excess component Tinv_dro is obtained by subtracting the inverter threshold temperature X1inv from the predicted temperature Tinv_est.
  • the temperature excess Tmg_dro is calculated in the motor generator 11.
  • the temperature excess Tmg_dro is obtained by subtracting the threshold temperature X1 mg from the predicted temperature Tmg_est. In the case where the predicted temperature does not reach the threshold temperature or more, it is not necessary to obtain the temperature excess, but the temperature excess may be obtained as a zero or negative value.
  • the control means 30 increases the driving force increase demand amount representing the increase in the driving force of the fan 12 satisfying the temperature excess It asks for (Step S6).
  • the fan 12 is connected to the engine 10 via the accessory belt 20 and the motor generator 11, and can be driven by the engine 10. Therefore, the driving power increase demand amount of the fan 12 is the rotational speed of the engine 10. It can be expressed as an increase.
  • the driving force increase request amount can also be expressed as an increase amount of the rotational speed of the fan 12, and these can be treated as equivalent.
  • the one corresponding to the temperature excess Tinv_dro of the inverter 13 is taken as the required amount ⁇ Ne_inv for increasing the fan drive power for the inverter, and the one corresponding to the temperature excess Tmg_dro of the motor generator 11 is fan drive for the motor generator It is assumed that the force increase demand amount ⁇ Ne_mg.
  • the inverter fan drive power increase demand amount ⁇ Ne_inv can be determined, for example, using the map shown in FIG. Further, the required amount of increase ⁇ n_mg for driving power of fan for motor generator can also be determined using the same map. Thus, the control means 30 determines the required driving force increase demand amount of the fan 12 based on the temperature excess (that is, the difference between the predicted temperature and the threshold temperature).
  • control means 30 determines the engine rotational speed increase request amount ⁇ Ne based on the non-smaller (or larger) of the inverter fan drive force increase request amount ⁇ Ne_inv and the motor generator fan drive force increase request amount ⁇ Ne_mg. It determines (step S7). For example, the value that is not smaller (or larger) is set as the value of the required engine speed increase amount ⁇ Ne.
  • the control means 30 calculates the optimum value of the rotational speed of the engine 10 in consideration of the engine friction in the engine 10 (step S8).
  • the control means 30 performs calculation taking into consideration these factors, and determines the optimum value of the rotational speed of the engine 10 which maximizes the power that can be regenerated.
  • the calculation of the optimum value may be performed in any way, but can be performed by loop calculation as shown in steps S81 to S83, for example.
  • the control means 30 first calculates an increase in the regenerative power when the rotational speed of the engine 10 is increased to a certain value (step S81).
  • control means 30 calculates the amount of decrease in the regenerative power due to engine friction when the rotational speed of the engine 10 is increased to that value (step S82).
  • the amount of decrease in the regenerative power due to engine friction can be determined, for example, as ⁇ F1 in the map shown in FIG.
  • control means 30 compares the increase obtained in step S81 with the decrease obtained in step S82 to calculate a net fluctuation amount of regenerative power (step S83).
  • the control means 30 executes the processing of the above-mentioned steps S81 to S83 for different rotational speeds, and sets the rotational speed which maximizes the fluctuation of the net regenerative power (that is, the rotational speed which maximizes the regenerative power) as the optimum value. select.
  • ⁇ Ne obtained in step S7 be the maximum value for the increase in the rotational speed. That is, for the rotational speed exceeding ⁇ Ne, the variation of the net regenerative power is not calculated.
  • the time required for the loop calculation in step S8 can be shortened.
  • step S8 the control means 30 controls to change the rotational speed of the engine 10 to the optimum value (step S9).
  • the maximum regenerative power assumed based on the vehicle speed and the amount of deceleration operation, and the temperature of inverter 13 or motor generator 11 Since the fan 12 is controlled based on the above, the inverter 13 or the motor generator 11 can be cooled in advance according to the estimated maximum regenerative power, and the maximum value limit of the regenerative power is not dependent on the cooling capacity during regeneration. Can be eliminated or mitigated. Also, along with this, the obtained regenerative electric power becomes larger, and the fuel consumption is improved.
  • Second Embodiment uses threshold processing instead of the calculation of the optimum value by loop calculation in the first embodiment.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an example of the process flow of the control means according to the second embodiment.
  • the processes of steps S1 to S7 are the same as in the first embodiment (FIG. 2).
  • the control means calculates an increase amount ⁇ F2 of the fuel consumption amount in the engine 10 on the assumption that the engine speed of the engine 10 is increased by the required engine speed increase amount ⁇ Ne (step S10).
  • the amount of increase ⁇ F2 in fuel consumption can be determined based on the rotational speed and ⁇ Ne measured by the rotational speed sensor 40, for example, using the map shown in FIG.
  • control means determines whether or not the increase ⁇ F2 in fuel consumption is equal to or less than a predetermined consumption threshold X3 (step S11).
  • the consumption threshold value X3 can be stored in advance by the control means.
  • control means controls to change the rotation speed of the engine 10 based on the required engine rotation speed increase ⁇ Ne (step S12). That is, control is performed to increase the rotational speed of the engine 10 by ⁇ Ne.
  • the control means controls to change the rotational speed of the engine 10 such that the increase in the fuel consumption amount becomes the consumption threshold value X3 (step S13).
  • the rotational speed of the engine 10 (or the increase thereof) that makes the increase in the fuel consumption be the consumption threshold X3 can be determined using the map shown in FIG.
  • the maximum regenerative power assumed based on the vehicle speed and the deceleration operation amount, and the temperature of inverter 13 or motor generator 11 Since fan 12 is controlled based on this, as in the first embodiment, inverter 13 or motor generator 11 can be cooled in advance according to the estimated maximum regenerative power, depending on the cooling capacity during regeneration. Therefore, the maximum value limit of the regenerative power can be eliminated or alleviated. Also, along with this, the obtained regenerative electric power becomes larger, and the fuel consumption is improved. Furthermore, in the second embodiment, since loop calculation can be omitted, processing time can be further shortened.
  • the control means 30 may change the consumption threshold value X3 dynamically. For example, it may be determined according to road information.
  • Road information is information representing the state of a road on which a vehicle is currently traveling. For example, when traveling on a road where the vehicle is less likely to decelerate or stop (for example, an expressway), the consumption threshold X3 is increased, and a road where the vehicle is likely to decelerate or stop (for example, urban area) When traveling, control may be performed to decrease the consumption threshold value X3. In this way, when the possibility of the regeneration operation is high, the cooling of the inverter 13 and the motor generator 11 can be prioritized over the fuel consumption, and the regeneration can be performed more efficiently.
  • the temperatures of inverter 13 and motor generator 11 may be monitored over time, and consumption threshold value X3 may be determined according to the result.
  • the temperature of inverter 13 and motor generator 11 is measured when a predetermined time (for example, a time longer than the interval at which the process of FIG. 6 is performed) elapses, as in step S4.
  • the calculation of may be performed to check whether the predicted temperatures (Tinv_est and Tmg_est) are lower than the corresponding threshold temperatures (X1inv and X1mg), respectively.
  • the consumption threshold value X3 may be increased by a predetermined amount (for example, an amount corresponding to a 50 rpm increase in terms of the number of revolutions of the engine 10). . In this way, regeneration can be performed according to the traveling condition of the vehicle.
  • the fan is electrically driven in the first embodiment.
  • the configuration of the drive device for the hybrid vehicle according to the third embodiment is not particularly shown, but is similar to FIG. 1 except that the fan is driven not by the rotation of the motor generator but by the separately supplied power. Therefore, the control means in the third embodiment does not control the rotational speed of the engine 10 like the control means 30 in the first embodiment, but controls the rotational speed of the fan 12.
  • FIG. 8 is a flow chart showing an example of the process flow of the control means in the third embodiment.
  • the processes of steps S1 to S5 are the same as in the first embodiment (FIG. 2).
  • the control means for motor generator 11 and inverter 13, of which the predicted temperature is equal to or higher than the threshold temperature, represents an increase in driving power increase amount representing an increase in driving power of fan 12 satisfying the temperature excess.
  • the driving force increase demand amount can be expressed, for example, as an increase amount of the rotational speed of the fan 12.
  • the one corresponding to the temperature excess component Tinv_dro of the inverter 13 is set as the required amount of increase ⁇ Nf_inv for the fan drive power for the inverter, and the one corresponding to the temperature excess component Tmg_dro of the motor generator 11 is a fan drive for the motor generator It is assumed that the force increase request amount ⁇ Nf_mg.
  • the inverter fan driving force increase request amount ⁇ Nf_inv can be determined, for example, using the map shown in FIG. 4 (in the vertical axis of FIG. 4, ⁇ Ne_inv corresponding to the rotational speed of engine 10 in the first embodiment is shown) However, ⁇ Nf_inv corresponding to the rotational speed of the fan 12 in the present embodiment can also be treated as equivalent to this). Further, the required amount of increase ⁇ Nf_mg for driving power of fan for motor generator can also be determined using the same map. In this manner, the control means determines the required driving force increase demand of the fan 12 based on the temperature excess (that is, the difference between the predicted temperature and the threshold temperature).
  • the control means requests the fan rotational speed increase request amount ⁇ Nf based on the smaller one (or the larger one) of the inverter fan drive force increase request amount ⁇ Nf_inv and the motor generator fan drive force increase request amount ⁇ Nf_mg. Are determined (step S21). For example, the value which is not smaller (or larger) is set as the value of the fan rotational speed increase request amount ⁇ Nf as it is.
  • control means calculates the optimum value of the rotational speed of the fan 12 in consideration of the increase in the electrical load in the drive power of the fan 12 (step S22).
  • the control means carries out calculation taking into consideration these factors, and determines the optimum value of the drive power of the fan 12 which maximizes the regenerable power.
  • control means first calculates the amount of increase in the regenerative power due to the temperature decrease of the inverter 13 and the motor generator 11 when the rotational speed of the fan 12 is increased to a certain value (step S221).
  • control means calculates the amount of decrease in the regenerative power due to the increase in the electrical load when the rotational speed of the fan 12 is increased to that value (step S222).
  • the decrease in regenerative power can be determined, for example, as ⁇ L1 in the map shown in FIG.
  • control means compares the increase obtained in step S221 with the decrease obtained in step S222, and calculates a net fluctuation amount of regenerative power (step S223).
  • the control means executes the processing of the above-mentioned steps S221 to S223 for different rotational speeds, and selects the rotational speed at which the fluctuation of net regenerative power is maximized (that is, the rotational speed at which regenerative power is maximized) as the optimum value. Do. In the present embodiment, the calculation is performed based on the rotational speed of the fan 12 in step S22, but the calculation may be performed based on the driving power of the fan 12.
  • control means controls to change the rotational speed of the fan 12 to the optimum value (step S23).
  • the maximum regenerative power assumed based on the vehicle speed and the deceleration operation amount, and the temperature of inverter 13 or motor generator 11 Since fan 12 is controlled based on this, as in the first embodiment, inverter 13 or motor generator 11 can be cooled in advance according to the estimated maximum regenerative power, depending on the cooling capacity during regeneration. Therefore, the maximum value limit of the regenerative power can be eliminated or alleviated. Also, along with this, the obtained regenerative electric power becomes larger, and the fuel consumption is improved. Furthermore, according to the third embodiment, since the optimum value of the rotational speed of the fan 12 is calculated in consideration of the electric load due to the driving power of the fan 12, the regenerative power can be more reliably increased.
  • threshold processing is used instead of the calculation of the optimum value by loop calculation in the third embodiment.
  • FIG. 10 is a flowchart showing an example of a process flow of control means according to the fourth embodiment.
  • the processes of steps S1 to S5, S20 and S21 are the same as in the third embodiment (FIG. 8).
  • the control means calculates an increase ⁇ L2 of the electrical load in the drive power of the fan 12 (step S30).
  • the increase ⁇ L2 in the electrical load can be determined, for example, using the map shown in FIG.
  • the rotational speed of the fan 12 can be calculated based on the rotational speed of the engine 10 or the like.
  • control means determines whether or not the increase ⁇ L2 in the electric load is equal to or less than a predetermined load threshold X4 (step S31). If the increase ⁇ L2 is less than or equal to the load threshold value X4, the control means controls to change the power related to the driving of the fan 12 based on the fan rotation speed increase request amount ⁇ Nf (step S32). That is, control is performed to increase the rotational speed of the fan 12 by ⁇ Nf.
  • the control means controls the rotational speed of the fan 12 to change so that the increase of the electric load becomes the load threshold X4 (step S33).
  • the rotational speed of the fan 12 (or its increase) such that the increase in the electrical load becomes the load threshold X4 can be determined using the map shown in FIG.
  • the optimum value of the rotational speed of the fan 12 is calculated considering the electric load by the driving power of the fan 12, so the regenerative power can be more surely increased. It can be done. Further, according to the fourth embodiment, loop calculation can be omitted as in the second embodiment, so that the processing time can be further shortened.
  • the temperatures of both inverter 13 and motor generator 11 are considered, as a modification, only one of the temperatures is considered, and the processing is performed independently of the other temperature. Good.
  • the engine speed increase request amount ⁇ Ne is always determined based on the inverter fan drive force increase request amount ⁇ Ne_inv in step S7.
  • the brake opening degree sensor 44 directly uses the brake opening degree as the deceleration operation amount in the first to fourth embodiments, it functions as a deceleration operation amount detecting means for detecting the operation amount related to the degree of deceleration of the vehicle. If it is a thing, you may substitute by another structure.
  • the brake opening may not be used directly, but an amount determined based on the brake opening may be used. Alternatively, an amount representing the hydraulic pressure of the brake or an amount determined based on this may be used.
  • the amount of deceleration operation may be determined based on information other than the brake opening degree and the hydraulic pressure of the brake. For example, it may be based on the state of whether or not the accelerator is off, may be based on the operation of switching the accelerator on or off, or may be based on the state of the transmission gear. It may well be based on an operation to switch gears (for example, a gear down operation).

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Abstract

　電力を回生可能なハイブリッド車両の駆動装置において、回生電力の最大値制限を解消または緩和できるものを提供する。　ハイブリッド車両の駆動装置１００は、エンジン１０と、インバータ１３およびモータジェネレータ１１と、インバータ温度センサ４３またはモータジェネレータの温度を測定するモータ温度センサ４１と、車速検出手段４５と、ブレーキ開度センサ（減速度操作量検出手段）４４と、ファン１２と、制御手段３０とを備える。制御手段３０は、車速およびブレーキ開度に基づき、かつインバータ１３の温度またはモータジェネレータ１１の温度に基づいて、ファン１２の駆動を制御する。

Description

ハイブリッド車両の駆動装置
　本発明はハイブリッド車両の駆動装置に関する。
　ハイブリッド車両において減速時の運動エネルギーを電気エネルギーとして回生する機器として、インバータやモータ等が用いられる。これらのインバータやモータは回生に伴って発熱するので、ファンを用いてこれらを冷却する構成が知られている。たとえば特許文献１にはモータにファンを取り付けてインバータを冷却する構成が記載されている。
特開２００７－３７２６２号公報
　しかしながら、ファンによる冷却では、インバータ又はモータ回生中の冷却能力が回生に伴う発熱量に追いつかない場合がある。このため、従来の構成では、発熱を抑えるために回生電力の最大値を制限しなければならないという問題があった。
　本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、回生電力の最大値制限を解消または緩和できるハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。
　上述の問題を解決するため、この発明に係る電力を回生可能なハイブリッド車両の駆動装置は、内燃機関と、運動エネルギーを電気エネルギーとして回生する、インバータおよびモータジェネレータと、インバータの温度を測定するインバータ温度測定手段またはモータジェネレータの温度を測定するモータジェネレータ温度測定手段と、車速を検出する車速検出手段と、減速度操作量を検出する減速度操作量検出手段と、インバータまたはモータジェネレータを冷却するファンと、ファンの駆動を制御する制御手段とを備え、制御手段は、車速および減速度操作量に基づき、かつインバータの温度またはモータジェネレータの温度に基づいて、ファンの駆動を制御する機能を有する。
　このような構成では、ファンの駆動制御を、単にインバータまたはモータジェネレータの温度に基づいて行うだけでなく、回生電力の最大値に影響する車速および減速度操作量まで考慮しながら行う。なお、「減速度操作量」は、たとえばブレーキ開度を表す値やブレーキの油圧を表す値に基づいて決定することができる。
　本発明のハイブリッド車両の駆動装置によれば、車速および減速度操作量に基づいて想定される最大回生電力と、インバータまたはモータジェネレータの温度とに基づいてファンを制御するので、想定される最大回生電力に応じてあらかじめインバータまたはモータジェネレータを冷却しておくことができ、回生中の冷却能力に依存せず回生電力の最大値制限を解消または緩和することができる。
本発明の実施の形態１に係るハイブリッド車両の駆動装置の構成の例を示す図である。 図１の制御手段の処理の流れの例を示すフローチャートである。 車速および減速度操作量とインバータの予測温度差分との関係を表すマップの例である。 温度超過分とファン駆動力増加要求量との関係を表すマップの例である。 エンジンの回転数とエンジンフリクションとの関係を表すマップの例である。 実施の形態２に係る制御手段の処理の流れの一部を示すフローチャートである。 エンジンの回転数と燃料消費量との関係を表すマップの例である。 実施の形態３に係る制御手段の処理の流れの一部を示すフローチャートである。 ファンの回転数とファンの電気負荷との関係を表すマップの例である。 実施の形態４に係る制御手段の処理の流れの一部を示すフローチャートである。
　以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
実施の形態１．
　図１に、本発明の実施の形態１に係るハイブリッド車両の駆動装置１００の構成の例を示す。ハイブリッド車両の駆動装置１００は車両用のものであり、車両に搭載される。
　ハイブリッド車両の駆動装置１００は、燃料を燃焼させて運動エネルギーを得る内燃機関であるエンジン１０を備える。また、ハイブリッド車両の駆動装置１００は、運動エネルギーと電気エネルギーとを相互に変換するモータジェネレータ１１（モータ）を備える。エンジン１０とモータジェネレータ１１とは、補機ベルト２０によって連結され、相互に運動エネルギーを伝達可能である。
　また、ハイブリッド車両の駆動装置１００は、モータジェネレータ１１が発電した電力を貯蓄しまたはモータジェネレータ１１に電力を供給するバッテリ１４と、モータジェネレータ１１およびバッテリ１４の間で交流電力および直流電力を相互に変換するインバータ１３とを備える。
　モータジェネレータ１１およびインバータ１３は、たとえば車両の減速時に、運動エネルギーを電気エネルギーとして回生することができる。すなわち、ハイブリッド車両の駆動装置１００は電力を回生可能な装置である。モータジェネレータ１１およびインバータ１３は、たとえば電力を回生する際に発熱する。
　モータジェネレータ１１のロータ部分には、モータジェネレータ１１およびインバータ１３を冷却するファン１２が取り付けられており、ロータ部分と一体に回転して流体（たとえば空気）を流動させる。モータジェネレータ１１およびインバータ１３は、この流体の流れの中に配置されており、流体によって冷却される。モータジェネレータ１１、ファン１２およびインバータ１３の具体的な構成および位置関係は、たとえば特許文献１に記載されている。
　ハイブリッド車両の駆動装置１００は、エンジン１０の回転数を測定する手段である回転数センサ４０と、モータジェネレータ１１の温度を測定する手段であるモータ温度センサ４１（モータジェネレータ温度測定手段）と、インバータ１３の温度を測定する手段であるインバータ温度センサ４３（インバータ温度測定手段）と、ブレーキペダルの踏み込み量などから減速度操作量（たとえばブレーキ開度）を検出するブレーキ開度センサ４４（減速度操作量検出手段）と、車速を検出する手段である車速センサ４５（車速検出手段）とを備える。
　ハイブリッド車両の駆動装置１００は、ハイブリッド車両の駆動装置１００の動作を制御する制御手段３０を備える。制御手段３０は、回転数センサ４０、モータ温度センサ４１、インバータ温度センサ４３、ブレーキ開度センサ４４、車速センサ４５に接続されており、これらから出力される信号を受信することにより情報を取得する機能を有する。また、制御手段３０は、エンジン１０の動作を制御するエンジン制御装置３１と、モータジェネレータ１１およびインバータ１３の動作を制御する電動発電機制御装置３２とを含む。制御手段３０は、エンジン１０の回転数を制御することにより、補機ベルト２０を介して間接的にモータジェネレータ１１の回転数を制御し、モータジェネレータ１１のロータ部分と一体に回転するファン１２の駆動を制御することができる。
　以上のように構成されるハイブリッド車両の駆動装置１００における、制御手段３０の動作を、以下に説明する。
　図２は、制御手段３０の処理の流れの例を示すフローチャートである。制御手段３０は、図２の各ステップに示される処理を実行する機能を有する。図２の処理は、たとえば定期的に、たとえば１０ミリ秒ごとに実行される。なお、図１に示すように制御手段３０はエンジン制御装置３１および電動発電機制御装置３２を含むが、これらのいずれが図２に示す個々の処理を実行するかは当業者が適宜決定可能である。
　まず、制御手段３０は様々な情報を取得する（ステップＳ１）。具体的には、車速センサ４５から車速を取得し、インバータ温度センサ４３からインバータ１３の温度（Ｔｉｎｖ）を取得し、モータ温度センサ４１からモータジェネレータ１１の温度（Ｔｍｇ）を取得し、回転数センサ４０からエンジン１０の回転数を取得し、ブレーキ開度センサ４４からブレーキ開度を取得する。本実施形態では、減速度操作量の例としてこのブレーキ開度を用いる。
　次に、制御手段３０は、車速および減速度操作量に基づき、インバータ１３およびモータジェネレータ１１について、それぞれ予測温度差分ΔＴｉｎｖおよびΔＴｍｇを算出する（ステップＳ２）。予測温度差分ΔＴｉｎｖおよびΔＴｍｇは、現在の車速から、減速度操作量に相当する減速が行われ最大限の回生を行ったと仮定して、その回生によってインバータ１３およびモータジェネレータ１１の温度が、それぞれどれだけ上昇するかという差分を表す。インバータ１３に対する予測温度差分ΔＴｉｎｖは、たとえば図３に示すマップを用いて決定可能である。モータジェネレータ１１に対する予測温度差分ΔＴｍｇも、同様のマップを用いて決定可能である。
　次に、制御手段３０は減速度操作量に相当する減速が行われ最大限の回生を行ったと仮定して、回生直後のインバータ１３の予測温度（Ｔｉｎｖ＿ｅｓｔ）およびモータジェネレータ１１の予測温度（Ｔｍｇ＿ｅｓｔ）を算出する（ステップＳ３）。インバータ１３の予測温度（Ｔｉｎｖ＿ｅｓｔ）の算出は、インバータ１３の温度Ｔｉｎｖと予測温度差分ΔＴｉｎｖとに基づいて、たとえばこれらを単純に合計することによって行われる。同様に、モータジェネレータ１１の予測温度（Ｔｍｇ＿ｅｓｔ）の算出は、モータジェネレータ１１の温度Ｔｍｇと予測温度差分ΔＴｍｇとに基づいて、たとえばこれらを単純に合計することによって行われる。
　次に、制御手段３０は、予測温度Ｔｉｎｖ＿ｅｓｔおよびＴｍｇ＿ｅｓｔが、いずれも所定のインバータ閾値温度Ｘ１ｉｎｖおよびモータジェネレータ閾値温度Ｘ１ｍｇ未満であるか否かを判定する（ステップＳ４）。なお、インバータ閾値温度Ｘ１ｉｎｖおよびモータジェネレータ閾値温度Ｘ１ｍｇは、それぞれインバータ１３およびモータジェネレータ１１の温度の上限閾値を表す値として、あらかじめ制御手段３０が記憶しておくことができる。
　いずれの予測温度も閾値温度未満である場合（すなわち、予測温度Ｔｉｎｖ＿ｅｓｔがインバータ閾値温度Ｘ１ｉｎｖ未満であり、かつ、予測温度Ｔｍｇ＿ｅｓｔがモータジェネレータ閾値温度Ｘ１ｍｇ未満である場合）には、制御手段３０は図２の処理を終了する。この分岐は、これ以上インバータ１３およびモータジェネレータ１１を冷却しておかなくとも、ハイブリッド車両の駆動装置１００が最大限の電力を回生できる場合に相当する。
　いずれかの予測温度が閾値温度以上となる場合（すなわち、予測温度Ｔｉｎｖ＿ｅｓｔがインバータ閾値温度Ｘ１ｉｎｖ以上であるか、または、予測温度Ｔｍｇ＿ｅｓｔがモータジェネレータ閾値温度Ｘ１ｍｇ以上である場合）には、制御手段３０は以下のステップＳ５～Ｓ９の処理によりファン１２の駆動を制御する。この分岐は、インバータ１３またはモータジェネレータ１１の温度が高いため、最大限の電力を回生しようとすると温度制限に抵触することになり、そのままでは最大限の電力を回生できない場合に相当する。
　この分岐において、制御手段３０は、モータジェネレータ１１およびインバータ１３のうち、予測温度が閾値温度以上となるものについて、温度超過分を算出する（ステップＳ５）。
　たとえば、インバータ１３について、予測温度Ｔｉｎｖ＿ｅｓｔが閾値温度Ｘ１ｉｎｖ以上である場合には、温度超過分Ｔｉｎｖ＿ｄｒｏを算出する。温度超過分Ｔｉｎｖ＿ｄｒｏは、予測温度Ｔｉｎｖ＿ｅｓｔからインバータ閾値温度Ｘ１ｉｎｖを減算することによって求められる。また、モータジェネレータ１１について、予測温度Ｔｍｇ＿ｅｓｔが閾値温度Ｘ１ｍｇ以上である場合には、温度超過分Ｔｍｇ＿ｄｒｏを算出する。温度超過分Ｔｍｇ＿ｄｒｏは、予測温度Ｔｍｇ＿ｅｓｔから閾値温度Ｘ１ｍｇを減算することによって求められる。なお、予測温度が閾値温度以上とならないものについては、温度超過分を求める必要はないが、ゼロまたはマイナスの値として温度超過分を求めてもよい。
　次に、制御手段３０は、モータジェネレータ１１およびインバータ１３のうち、予測温度が閾値温度以上となるものについて、温度超過分を満足するファン１２の駆動力の増加分を表す駆動力増加要求量を求める（ステップＳ６）。本実施形態では、ファン１２は補機ベルト２０およびモータジェネレータ１１を介してエンジン１０に連結され、エンジン１０によって駆動可能であるので、ファン１２の駆動力増加要求量は、エンジン１０の回転数の増加量として表すことができる。なお、駆動力増加要求量は、ファン１２の回転数の増加量として表すこともでき、これらは等価なものとして扱うことができる。
　この回転数の上昇分のうち、インバータ１３の温度超過分Ｔｉｎｖ＿ｄｒｏに対応するものをインバータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｅ＿ｉｎｖとし、モータジェネレータ１１の温度超過分Ｔｍｇ＿ｄｒｏに対応するものをモータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｅ＿ｍｇとする。
　インバータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｅ＿ｉｎｖは、たとえば図４に示すマップを用いて決定可能である。また、モータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｅ＿ｍｇも、同様のマップを用いて決定可能である。
　このようにして、制御手段３０は、温度超過分（すなわち、予測温度と閾値温度との差）に基づいて、要求されるファン１２の駆動力増加要求量を求める。
　次に、制御手段３０は、インバータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｅ＿ｉｎｖおよびモータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｅ＿ｍｇのうち小さくない方（または大きい方）に基づいて、エンジン回転数増加要求量ΔＮｅを決定する（ステップＳ７）。たとえば、これらのうち小さくない方（または大きい方）の値をそのままエンジン回転数増加要求量ΔＮｅの値とする。
　次に、制御手段３０は、エンジン１０におけるエンジンフリクションを考慮し、エンジン１０の回転数の最適値を算出する（ステップＳ８）。エンジン１０の回転数が増加すると、インバータ１３およびモータジェネレータ１１が冷却されて回生可能な電力が増大する可能性があるが、一方でエンジンフリクションが増加し、摩擦損失によって運動エネルギーが失われるため回生可能な電力が減少する可能性がある。制御手段３０は、これらの要因を考慮した計算を行い、回生可能な電力を最大とするエンジン１０の回転数の最適値を決定する。
　この最適値の計算はどのように行われてもよいが、たとえばステップＳ８１～Ｓ８３に示すようなループ計算によって行うことができる。この例では、制御手段３０はまず、エンジン１０の回転数をある値に上昇させた場合の回生電力の増加分を算出する（ステップＳ８１）。
　次に、制御手段３０は、エンジン１０の回転数をその値に上昇させた場合の、エンジンフリクションによる回生電力の低下分を算出する（ステップＳ８２）。エンジンフリクションによる回生電力の低下分は、たとえば図５に示すマップにおけるΔＦ１として決定可能である。
　次に、制御手段３０は、ステップＳ８１で得た増加分と、ステップＳ８２で得た低下分とを比較し、正味の回生電力の変動分を算出する（ステップＳ８３）。
　制御手段３０は、上述のステップＳ８１～Ｓ８３の処理を異なる回転数について実行し、正味の回生電力の変動分を最大とする回転数（すなわち、回生電力を最大とする回転数）を最適値として選択する。ただし、ステップＳ７で求めたΔＮｅを、回転数増加分の最大値とする。すなわち、ΔＮｅを超える回転数については、正味の回生電力の変動分は算出しない。このように、エンジン回転数増加要求量ΔＮｅによって計算処理の範囲を制限することができるので、ステップＳ８のループ計算に要する時間を短縮することができる。
　ステップＳ８の後、制御手段３０は、エンジン１０の回転数を最適値に変更するよう制御する（ステップＳ９）。
　以上のように、本発明の実施の形態１に係るハイブリッド車両の駆動装置１００によれば、車速および減速度操作量に基づいて想定される最大回生電力と、インバータ１３またはモータジェネレータ１１の温度とに基づいてファン１２を制御するので、想定される最大回生電力に応じてあらかじめインバータ１３またはモータジェネレータ１１を冷却しておくことができ、回生中の冷却能力に依存せず回生電力の最大値制限を解消または緩和することができる。また、これに伴い、得られる回生電力がより大きくなるので燃費が向上する。
実施の形態２．
　実施の形態２は、実施の形態１において、ループ計算による最適値算出に代えて閾値処理を用いるものである。
　図６は、実施の形態２に係る制御手段の処理の流れの例を示すフローチャートである。ステップＳ１～Ｓ７の処理は実施の形態１（図２）と同様である。
　ステップＳ７の後、制御手段は、エンジン１０の回転数をエンジン回転数増加要求量ΔＮｅだけ上昇させたと仮定して、エンジン１０における燃料消費量の増加分ΔＦ２を算出する（ステップＳ１０）。燃料消費量の増加分ΔＦ２は、たとえば図７に示すマップを用いて、回転数センサ４０によって測定される回転数およびΔＮｅに基づいて決定可能である。
　次に、制御手段は、燃料消費量の増加分ΔＦ２が、所定の消費量閾値Ｘ３以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。なお、消費量閾値Ｘ３は、あらかじめ制御手段が記憶しておくことができる。
　増加分ΔＦ２が消費量閾値Ｘ３以下である場合には、制御手段は、エンジン回転数増加要求量ΔＮｅに基づいてエンジン１０の回転数を変更するよう制御する（ステップＳ１２）。すなわち、エンジン１０の回転数をΔＮｅだけ上昇させるよう制御する。
　一方、増加分ΔＦ２が消費量閾値Ｘ３より大きい場合には、制御手段は、燃料消費量の増加分が消費量閾値Ｘ３となるようにエンジン１０の回転数を変更するよう制御する（ステップＳ１３）。燃料消費量の増加分が消費量閾値Ｘ３となるようなエンジン１０の回転数（またはその増加分）は、図７に示すマップ等を用いて決定可能である。
　以上のように、本発明の実施の形態２に係るハイブリッド車両の駆動装置によれば、車速および減速度操作量に基づいて想定される最大回生電力と、インバータ１３またはモータジェネレータ１１の温度とに基づいてファン１２を制御するので、実施の形態１と同様に、想定される最大回生電力に応じてあらかじめインバータ１３またはモータジェネレータ１１を冷却しておくことができ、回生中の冷却能力に依存せず回生電力の最大値制限を解消または緩和することができる。また、これに伴い、得られる回生電力がより大きくなるので燃費が向上する。
　さらに、実施の形態２ではループ計算を省略できるので、処理時間をさらに短縮することができる。
　実施の形態２において、制御手段３０は、消費量閾値Ｘ３を動的に変更してもよい。たとえば、道路情報に応じて決定してもよい。道路情報とは、車両が現在走行中の道路の状況を表す情報である。たとえば、車両が減速または停止する可能性が低い道路（たとえば高速道路）を走行中である場合には消費量閾値Ｘ３を増加させ、車両が減速または停止する可能性が高い道路（たとえば市街地）を走行中である場合には消費量閾値Ｘ３を減少させるよう制御してもよい。このようにすると、回生動作が発生する可能性が高い場合には燃費よりもインバータ１３やモータジェネレータ１１の冷却を優先することができ、より効率的に回生を行うことができる。
　また、実施の形態２において、インバータ１３およびモータジェネレータ１１の温度を経時的に監視し、結果に応じて消費量閾値Ｘ３を決定してもよい。たとえば、ステップＳ１３が実行された後、所定の時間（たとえば図６の処理が実行される間隔よりも長い時間）が経過した時点でインバータ１３およびモータジェネレータ１１の温度を測定し、ステップＳ４と同様の計算を行って予測温度（Ｔｉｎｖ＿ｅｓｔおよびＴｍｇ＿ｅｓｔ）がそれぞれ対応する閾値温度（Ｘ１ｉｎｖおよびＸ１ｍｇ）よりも低くなっているか否かを確認してもよい。また、ここで予測温度が閾値温度以上のままである場合には、消費量閾値Ｘ３を所定量（たとえばエンジン１０の回転数に換算して５０ｒｐｍの上昇に相当する量）だけ増加してもよい。このようにすると、車両の走行状況に合わせた回生を行うことができる。
実施の形態３．
　実施の形態３は、実施の形態１において、ファンを電動とするものである。実施の形態３に係るハイブリッド車両の駆動装置の構成はとくに図示しないが、ファンがモータジェネレータの回転ではなく別途供給される電力によって駆動される点を除けば、図１と同様である。したがって、実施の形態３における制御手段は、実施の形態１における制御手段３０のようにエンジン１０の回転数を制御するのではなく、ファン１２の回転数を制御する。
　図８は、実施の形態３における制御手段の処理の流れの例を示すフローチャートである。ステップＳ１～Ｓ５の処理は実施の形態１（図２）と同様である。
　ステップＳ５の後、制御手段は、モータジェネレータ１１およびインバータ１３のうち、予測温度が閾値温度以上となるものについて、温度超過分を満足するファン１２の駆動力の増加分を表す駆動力増加要求量を求める（ステップＳ２０）。駆動力増加要求量は、たとえばファン１２の回転数の増加量として表すことができる。
　この回転数の増加量のうち、インバータ１３の温度超過分Ｔｉｎｖ＿ｄｒｏに対応するものをインバータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｆ＿ｉｎｖとし、モータジェネレータ１１の温度超過分Ｔｍｇ＿ｄｒｏに対応するものをモータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｆ＿ｍｇとする。
　インバータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｆ＿ｉｎｖは、たとえば図４に示すマップを用いて決定可能である（図４の縦軸では、実施の形態１におけるエンジン１０の回転数に対応するΔＮｅ＿ｉｎｖが示されているが、本実施形態におけるファン１２の回転数に対応するΔＮｆ＿ｉｎｖもこれと等価なものとして扱うことができる）。また、モータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｆ＿ｍｇも、同様のマップを用いて決定可能である。
　このようにして、制御手段は、温度超過分（すなわち、予測温度と閾値温度との差）に基づいて、要求されるファン１２の駆動力増加要求量を求める。
　ステップＳ２０の後、制御手段は、インバータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｆ＿ｉｎｖおよびモータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｆ＿ｍｇのうち小さくない方（または大きい方）に基づいて、ファン回転数増加要求量ΔＮｆを決定する（ステップＳ２１）。たとえば、これらのうち小さくない方（または大きい方）の値をそのままファン回転数増加要求量ΔＮｆの値とする。
　次に、制御手段は、ファン１２の駆動電力における電気負荷の増加分を考慮し、ファン１２の回転数の最適値を算出する（ステップＳ２２）。ファン１２の回転数が増加すると、インバータ１３およびモータジェネレータ１１が冷却されて回生可能な電力が増大する可能性があるが、一方で電気負荷の増加によって回生電力が減少する可能性がある。制御手段は、これらの要因を考慮した計算を行い、回生可能な電力を最大とするファン１２の駆動電力の最適値を決定する。
　この最適値の計算はどのように行われてもよいが、たとえばステップＳ２２１～Ｓ２２３に示すようなループ計算によって行うことができる。この例では、制御手段はまず、ファン１２の回転数をある値に増加させた場合の、インバータ１３およびモータジェネレータ１１の温度低下による回生電力の増加分を算出する（ステップＳ２２１）。
　次に、制御手段は、ファン１２の回転数をその値に上昇させた場合の、電気負荷の増加による回生電力の低下分を算出する（ステップＳ２２２）。回生電力の低下分は、たとえば図９に示すマップにおけるΔＬ１として決定可能である。
　次に、制御手段は、ステップＳ２２１で得た増加分と、ステップＳ２２２で得た低下分とを比較し、正味の回生電力の変動分を算出する（ステップＳ２２３）。
　制御手段は、上述のステップＳ２２１～Ｓ２２３の処理を異なる回転数について実行し、正味の回生電力の変動分を最大とする回転数（すなわち、回生電力を最大とする回転数）を最適値として選択する。なお、本実施形態ではステップＳ２２においてファン１２の回転数を基準として計算を行っているが、ファン１２の駆動電力を基準として計算を行ってもよい。
　ステップＳ２２の後、制御手段は、ファン１２の回転数を最適値に変更するよう制御する（ステップＳ２３）。
　以上のように、本発明の実施の形態３に係るハイブリッド車両の駆動装置によれば、車速および減速度操作量に基づいて想定される最大回生電力と、インバータ１３またはモータジェネレータ１１の温度とに基づいてファン１２を制御するので、実施の形態１と同様に、想定される最大回生電力に応じてあらかじめインバータ１３またはモータジェネレータ１１を冷却しておくことができ、回生中の冷却能力に依存せず回生電力の最大値制限を解消または緩和することができる。また、これに伴い、得られる回生電力がより大きくなるので燃費が向上する。
　さらに、実施の形態３によれば、ファン１２の駆動電力による電気負荷まで考慮してファン１２の回転数の最適値を算出するので、より確実に回生電力を増加させることができる。
実施の形態４．
　実施の形態４は、実施の形態３において、ループ計算による最適値算出に代えて閾値処理を用いるものである。
　図１０は、実施の形態４に係る制御手段の処理の流れの例を示すフローチャートである。ステップＳ１～Ｓ５、Ｓ２０およびＳ２１の処理は実施の形態３（図８）と同様である。ステップＳ２１の後、制御手段は、ファン１２の回転数をファン回転数増加要求量ΔＮｆだけ上昇させたと仮定して、ファン１２の駆動電力における電気負荷の増加分ΔＬ２を算出する（ステップＳ３０）。電気負荷の増加分ΔＬ２は、たとえば図９に示すマップを用いて決定可能である。なおファン１２の回転数は、エンジン１０の回転数等に基づいて算出可能である。
　次に、制御手段は、電気負荷の増加分ΔＬ２が所定の負荷閾値Ｘ４以下であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。増加分ΔＬ２が負荷閾値Ｘ４以下である場合には、制御手段は、ファン回転数増加要求量ΔＮｆに基づいてファン１２の駆動に係る電力を変更するよう制御する（ステップＳ３２）。すなわち、ファン１２の回転数をΔＮｆだけ上昇させるよう制御する。
　一方、増加分ΔＬ２が負荷閾値Ｘ４より大きい場合には、制御手段は、電気負荷の増加分が負荷閾値Ｘ４となるようにファン１２の回転数を変更するよう制御する（ステップＳ３３）。電気負荷の増加分が負荷閾値Ｘ４となるようなファン１２の回転数（またはその増加分）は、図９に示すマップ等を用いて決定可能である。
　以上のように、本発明の実施の形態４に係るハイブリッド車両の駆動装置によれば、車速および減速度操作量に基づいて想定される最大回生電力と、インバータ１３またはモータジェネレータ１１の温度とに基づいてファン１２を制御するので、実施の形態１と同様に、想定される最大回生電力に応じてあらかじめインバータ１３またはモータジェネレータ１１を冷却しておくことができ、回生中の冷却能力に依存せず回生電力の最大値制限を解消または緩和することができる。また、これに伴い、得られる回生電力がより大きくなるので燃費が向上する。
　さらに、実施の形態４によれば、実施の形態３と同様に、ファン１２の駆動電力による電気負荷まで考慮してファン１２の回転数の最適値を算出するので、より確実に回生電力を増加させることができる。
　また、実施の形態４によれば、実施の形態２と同様にループ計算を省略できるので、処理時間をさらに短縮することができる。
　上述の実施の形態１～４では、インバータ１３およびモータジェネレータ１１双方の温度を考慮するが、変形例として、いずれか一方の温度のみ考慮し、他方の温度には依存せず処理を行ってもよい。たとえば、実施の形態１においてインバータ１３の温度のみを考慮する場合には、ステップＳ７において、エンジン回転数増加要求量ΔＮｅは常にインバータ用ファン駆動力増加要求量ΔＮｅ＿ｉｎｖに基づいて決定される。
　ブレーキ開度センサ４４は、実施の形態１～４ではブレーキ開度を減速度操作量として直接用いるものであるが、車両の減速の度合に関する操作量を検出する減速度操作量検出手段として機能するものであれば、他の構成をもって代替してもよい。たとえば、ブレーキ開度を直接用いず、ブレーキ開度に基づいて決定される量を用いてもよい。または、ブレーキの油圧を表す量もしくはこれに基づいて決定される量を用いてもよい。
　また、減速度操作量は、ブレーキ開度およびブレーキの油圧以外の情報に基づいて決定されるものであってもよい。たとえば、アクセルオフであるか否かの状態に基づくものであってもよく、アクセルをオンからオフに切り替える動作に基づくものであってもよく、変速機のギアの状態に基づくものであってもよく、ギアを切り替える動作（たとえばギアダウン操作）に基づくものであってもよい。

Claims (4)

  1. 　電力を回生可能なハイブリッド車両の駆動装置であって、
    　内燃機関と、
    　運動エネルギーを電気エネルギーとして回生する、インバータおよびモータジェネレータと、
    　前記インバータの温度を測定するインバータ温度測定手段または前記モータジェネレータの温度を測定するモータジェネレータ温度測定手段と、
    　車速を検出する車速検出手段と、
    　減速度操作量を検出する減速度操作量検出手段と、
    　前記インバータまたは前記モータジェネレータを冷却するファンと、
    　前記ファンの駆動を制御する制御手段と
    を備え、
    　前記制御手段は、前記車速および前記減速度操作量に基づき、かつ前記インバータの前記温度または前記モータジェネレータの前記温度に基づいて、前記ファンの駆動を制御する機能を有する、ハイブリッド車両の駆動装置。
  2. 　前記減速度操作量は、少なくともブレーキ開度に基づいて決定される量である、請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
  3. 　前記制御手段は、前記インバータの温度の上限閾値を表すインバータ閾値温度を記憶するか、または、前記モータジェネレータの温度の上限閾値を表すモータジェネレータ閾値温度を記憶し、
    　前記制御手段は、前記ファンの駆動を制御する機能の一部として、
    　前記インバータの前記温度および前記インバータ閾値温度に基づいてインバータ用ファン駆動力増加要求量を決定する機能か、または、前記モータジェネレータの前記温度および前記モータジェネレータ閾値温度に基づいてモータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量を決定する機能と、
    　前記インバータ用ファン駆動力増加要求量または前記モータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量に基づいて前記ファンの駆動を制御する機能と
    を有する、請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
  4. 　前記ハイブリッド車両の駆動装置は、前記インバータ温度測定手段および前記モータジェネレータ温度測定手段を備え、
    　前記制御手段は、前記インバータ閾値温度および前記モータジェネレータ閾値温度を記憶し、
    　前記制御手段は、前記ファンの駆動を制御する機能の一部として、前記インバータ用ファン駆動力増加要求量を決定する前記機能および前記モータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量を決定する前記機能を有し、
    　前記制御手段は、前記ファンの駆動を制御する機能の一部として、前記インバータ用ファン駆動力増加要求量および前記モータジェネレータ用ファン駆動力増加要求量のうち小さくない方に基づいて前記ファンの駆動を制御する機能を有する、請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
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