JP2021011155A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルダイリューションが発生した場合でも、エンジンオイルに混入した燃料を適切に除去することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】バッテリ１９の充電量を検出する充電状態検出部３０１と、エンジンオイルを希釈している希釈燃料の量を算出する希釈燃料量算出部３１２と、希釈燃料量が燃料閾値以上になると、バッテリの充電量が充電閾値以下であることを条件にエンジンを駆動させ希釈燃料を蒸発させて除去する燃料除去処理を実行する除去処理実行部３１３と、を備えている構成とする。【選択図】図３

Description

本発明は、バッテリから供給される電力によって駆動する走行用モータと、バッテリに供給する電力を発電する発電機と、この発電機を駆動するエンジンと、を有するハイブリッド車両を制御する制御装置に関する。

近年、走行用モータとエンジンとを組み合わせて車両の駆動力を得るようにしたハイブリッド車両が開発され、実用化が進んでいる。ハイブリッド車両としては、発電機をエンジンにより駆動させて発電し、走行用モータに給電を行うバッテリを充電する車両（ＰＨＶ）だけでなく、バッテリを外部の商用電源でも充電可能な車両（ＰＨＥＶ）の開発、実用化が進んでいる。

このようなハイブリッド車両には、走行用モータのみを動力源として駆動輪を駆動させるＥＶモードと、走行用モータを動力源とすると共にエンジンにより発電機を駆動させてバッテリや走行用モータに電力を供給するシリーズモード、或いはエンジンと走行用モータとの両方を動力源とするパラレルモードと、が車両の走行状態やバッテリの充電量（充電状態）等に応じて切り替わるようになっているものがある。

例えば、ＥＶ走行モード中にバッテリの充電量（ＳＯＣ：State of Charge）に応じて、すなわちバッテリの残容量が少なくなると、走行モードをＥＶ走行モードからＨＶ走行モード（上記シリーズモード及びパラレルモード相当）に切り替えてエンジンを駆動させ、発電機による発電によってバッテリの充電を行うようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−０８３３９４号公報

ところで、冷えた状態（暖機されていない状態）のエンジンを駆動させていると、未燃の燃料がエンジンオイルに混入してエンジオイルが希釈される、いわゆるオイルダイリューションが発生してしまう虞がある。さらに、短時間でのエンジン駆動を繰り返した場合、エンジンオイルは燃料により希釈され続け、エンジンオイルの量（混入した燃料を含む）が増加し続けてしまう虞がある。

例えば、特許文献１に記載のようにバッテリの充電量に応じてバッテリの充電を行う場合にも、比較的短時間でのエンジンの駆動を繰り返すことになるため、エンジンが十分に暖機されず、エンジンオイルへの燃料の混入量が増加してしまう虞がある。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、オイルダイリューションが発生した場合でも、エンジンオイルに混入した燃料を適切に除去することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の一つの態様は、バッテリから供給される電力によって駆動する走行用モータと、前記バッテリに供給する電力を発電する発電機と、前記発電機を駆動するエンジンと、を有するハイブリッド車両を制御する制御装置であって、前記バッテリの充電量を検出する充電状態検出部と、エンジンオイルを希釈している希釈燃料の量を算出する希釈燃料量算出部と、前記希釈燃料量が予め設定された燃料閾値以上になると、前記バッテリの充電量が予め設定された充電閾値以下であることを条件に前記エンジンを駆動させ前記希釈燃料を蒸発させて除去する燃料除去処理を実行する除去処理実行部と、を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置にある。

ここで、前記充電状態検出部によって検出された前記バッテリの充電量が予め設定された始動閾値以下になると前記エンジンを始動させ前記バッテリの充電量が予め設定された停止閾値以上になると前記エンジンを停止させて、前記発電機の発電による前記バッテリの充電を実行する充電実行部を備え、前記除去処理実行部は、前記充電実行部によって前記バッテリの充電が実行された際に前記燃料除去処理を実行し、前記バッテリの充電量が前記停止閾値以上となっても、前記エンジンが温態となってから所定時間経過するまで前記エンジンの駆動を継続させることが好ましい。

また前記除去処理実行部は、前記希釈燃料量算出部によって算出される前記希釈燃料の量がゼロとなるまで前記エンジンの駆動を継続させることが好ましい。

また前記希釈燃料量算出部は、前記エンジンが駆動されている状態で、前記エンジンの状態が冷態である間は前記エンジンオイルに混入する燃料量をプラス積算し、前記エンジンの状態が温態である間は前記エンジンオイルに混入する燃料量をマイナス積算することで、前記希釈燃料量を算出することが好ましい。

また前記除去処理実行部によって前記燃料除去処理が実行されている場合、そのことを乗員に報知する報知部をさらに備えていることが好ましい。

かかる本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンオイルに混入した燃料の量（混入燃料量）が燃料閾値以上になると燃料除去処理を実行し、エンジンが十分に暖機されるまでエンジンを駆動させる。したがって、オイルダイリューションが発生した場合でも、エンジンオイルに混入した燃料を適切に除去することができる。

ハイブリッド車両の概略構成の一例を示す図である。 バッテリの充電量の変化及びエンジンの作動状態の一例を示す図である。 本発明の一実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。 エンジン回転数と混入量との関係の一例を示す図である。 油温と第１補正係数との関係の一例を示す図である。 エンジン回転数と持ち去り量との関係の一例を示す図である。 油温と第２補正係数との関係の一例を示す図である。 本発明の一実施形態に係る燃料除去処理の制御を説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る燃料除去処理の制御を説明するフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。まずは、ハイブリッド車両の構成の一例について説明する。
図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両（以下、単に「車両」ともいう）１０は、走行用モータであるフロントモータ１１及びリアモータ１２と、エンジン１３とを、走行用の駆動源として備えている。フロントモータ１１の駆動力は前駆動伝達機構１４を介して前輪１５に伝達される。リアモータ１２の駆動力は後駆動伝達機構１６を介して後輪１７に伝達される。フロントモータ１１には、フロント（Ｆｒ）モータインバータ１８を介してバッテリ１９が接続されており、リアモータ１２には、リア（Ｒｅ）モータインバータ２０を介してバッテリ１９が接続されている。そして乗員のペダル操作に応じた電力が、バッテリ１９からこれらインバータ１８，２０を介して各モータ１１，１２に供給される。

エンジン１３は、燃料タンク２４から供給される燃料（ガソリン）が燃焼されることにより駆動されるガソリンエンジンである。このエンジン１３には出力系２５を介してジェネレータ（発電機）２６が接続されている。ジェネレータ２６は、ジェネレータインバータ２７を介してバッテリ１９（及びフロントモータ１１）に接続されている。また出力系２５は、ジェネレータ２６に接続される一方で、クラッチ２８を介して前駆動伝達機構１４にも接続されている。

本実施形態では、エンジン１３は、出力系２５を介して伝達されるジェネレータ２６の回転により始動する。またエンジン１３が始動された後は、エンジン１３の駆動力は出力系２５を介してジェネレータ２６に伝達され、ジェネレータ２６はエンジン１３の駆動力により回転する。このジェネレータ２６で発電された電力が、バッテリ１９及び各モータ１１，１２に対して必要に応じて適宜供給される。車両１０の運転状態に応じてクラッチ２８によって出力系２５と前駆動伝達機構１４とが接続されると、エンジン１３の駆動力は、ジェネレータ２６に伝達されると共に前輪１５にも伝達される。

このような車両１０では、車両１０の走行状態に応じて、例えば、ＥＶモード、シリーズモードと、パラレルモードとが適宜選択されるようになっている。ＥＶモードは、フロントモータ１１及びリアモータ１２を駆動源とする走行モードである。シリーズモードは、エンジン１３をフロントモータ１１及びリアモータ１２の電力供給源として用いる走行モードである。パラレルモードは、フロントモータ１１及びリアモータ１２とエンジン１３との両方の駆動力により車両の各車輪１５，１７を駆動する走行モードである。

このため、車両１０の運転状態に応じてＥＶモードが選択されている場合、エンジン１３は停止しており、ＥＶモードからシリーズモード又はパラレルモードに切り替わるとエンジン１３が始動される。

またハイブリッド車両である車両１０では、バッテリ１９の充電量（ＳＯＣ）が比較的多い状態では、主にフロントモータ１１及びリアモータ１２のみで走行するように、走行モードが適宜選択される。一方、バッテリ１９の充電量が少なくなると、エンジン１３を適宜駆動させてバッテリ１９の充電量の低下を抑えるように、走行モードが適宜選択される。

例えば、図２に一例を示すように、ＥＶモードでの走行中に、バッテリ１９の充電量（ＳＯＣ）が１００％から徐々に減少して予め設定された始動閾値Ｃａに達すると、走行モードがＥＶモードからシリーズモードに切り替わり、エンジン１３が始動して（ＯＦＦからＯＮに切り替わり）、ジェネレータ２６の発電によるバッテリ１９の充電が開始される。

バッテリ１９の充電量（ＳＯＣ）が予め設定された停止閾値Ｃｂ（＞Ｃａ）まで回復すると、走行モードがシリーズモードからＥＶモードに切り替わり、エンジン１３の駆動が停止して（ＯＮからＯＦＦに切り替わり）、バッテリ１９の充電が終了される。その後は、バッテリ１９の充電量が始動閾値Ｃａと停止閾値Ｃｂとの間で維持されるように、エンジン１３の始動と停止とが繰り返されることになる。

そして本実施形態は、このようにバッテリ１９の充電量が所定範囲で維持されるようにバッテリ１９を充電する際に実行される燃料除去処理の制御に特徴がある。

ここで、車両１０は、車両１０に搭載される各種装置を総括的に制御するＥＣＵ（電子コントロールユニット）である制御装置３０を備えている。制御装置３０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えて構成されている。制御装置３０は、車両１０に設けられた各種センサからの信号に基づいて車両１０の運転状態を把握し、それに基づいて各種装置を総括的に制御する。

例えば、上述のようにバッテリ１９を充電する際には、制御装置３０は、バッテリ１９の充電量に応じてエンジン１３の始動及び停止を適宜制御する。また制御装置３０は、バッテリ１９の充電を実行する際、必要に応じて燃料除去処理をさらに実行する。この燃料除去処理では、エンジン１３の駆動状態、例えば、エンジン１３の停止のタイミングを制御して、エンジンオイルを希釈している希釈燃料を蒸発させる。これにより、いわゆるオイルダイリューションを適切に解消することができる。以下、制御装置３０による燃料除去処理に関する制御について詳しく説明する。

図３に示すように、制御装置３０は、バッテリ１９の充電を制御する充電制御部３００と、除去処理制御部３１０と、を備えている。充電制御部３００は、充電状態検出部３０１と、充電実行部３０２と、を備え、除去処理制御部３１０は、エンジン状態判定部３１１と、希釈燃料量算出部３１２と、除去処理実行部３１３と、報知部３１４と、を備えている。

充電状態検出部３０１は、バッテリ１９の充電量（充電状態：ＳＯＣ）を検出する。例えば、充電状態検出部３０１は、バッテリ１９に設けられた電圧センサ１０２で検出された電圧情報及び電流センサ１０３で検出された電流情報に基づいて、予め記憶されているマップ等からバッテリ１９の充電量（充電率）を演算する。

なお、バッテリ１９は経年劣化により容量が減少する。このため、充電状態検出部３０１は、その時点の容量を基準として充電量を演算することが好ましい。また充電状態検出部３０１によるバッテリ１９の充電状態の検出方法は、特に限定されるものではない。

充電実行部３０２は、充電状態検出部３０１の検出結果に基づいてエンジン１３を適宜始動・停止させてジェネレータ２６の発電によるバッテリ１９の充電を実行し、バッテリ１９の充電量（充電率）が所定範囲となるように適宜制御する。

具体的には、充電実行部３０２は、充電状態検出部３０１によって検出されたバッテリ１９の充電量が予め設定された始動閾値Ｃａ以下になると、エンジン１３を始動させてジェネレータ２６の発電によるバッテリ１９の充電を開始し、バッテリ１９の充電量が停止閾値Ｃｂ（＞Ｃａ）以上になるとエンジン１３を停止させて、ジェネレータ２６の発電によるバッテリ１９の充電を終了する（図２参照）。なお始動閾値Ｃａは、例えば、充電量２５％程度に設定され、停止閾値Ｃｂは、例えば、充電量３３％程度に設定されている。

エンジン状態判定部３１１は、エンジン１３の状態が冷態であるか温態であるかを判定する。車両１０は、エンジンオイルの温度（油温）を検出する油温センサ１０４を備えており、エンジン状態判定部３１１は、この油温センサ１０４の計測結果に基づいてエンジン１３の状態が冷態であるか否かを判定する。なお車両１０がエンジン１３の冷却水の温度（水温）を検出する水温センサを備えている場合、エンジン状態判定部３１１は、この水温センサの検出結果に基づいてエンジン１３の状態を判定するようにしてもよい。

本実施形態では、エンジン状態判定部３１１は、予め設定した閾値温度を基準としてエンジン１３の状態が冷態であるか否かを判定する。具体的には、エンジン状態判定部３１１は、油温センサ１０４から取得した油温が閾値温度Ｔｅ１（例えば、６０℃）よりも低い場合にエンジン１３の状態が冷態であると判定し、油温が閾値温度Ｔｅ１以上である場合にはエンジン１３の状態は冷態ではない、つまり温態（暖機が完了した状態）であると判定する。

希釈燃料量算出部３１２は、エンジンオイルに混入してエンジンオイルを希釈している希釈燃料の量（希釈燃料量）を算出する。希釈燃料量は、基本的には、エンジン１３の状態が冷態である場合に増加し、エンジン１３の状態が温態である場合には減少する。このため、希釈燃料量算出部３１２は、エンジン１３が駆動されている状態で、エンジンの状態が冷態である間はエンジンオイルに混入する燃料量をプラス積算し、エンジン１３の状態が温態である間はエンジンオイルに混入する燃料量をマイナス積算することで、希釈燃料量を算出する。

例えば、本実施形態では、希釈燃料量算出部３１２は、エンジン１３の状態が冷態である場合、エンジン１３の状態が冷態である時間（累積時間）と、単位時間あたりのエンジンオイルに混入する燃料の量（混入量）と、エンジンオイルの油温から求められる第１補正係数と、に基づいて、エンジンオイルに混入する混入燃料量を算出する。

単位時間あたりにエンジンオイルに混入する燃料の量（混入量）は、例えば、図４に示すように、エンジン回転数（或いは燃料噴射量）によって決まり、制御装置３０は、このようなエンジン回転数等と混入量との関係を規定したマップを予め記憶している。

また第１補正係数は、油温に応じた混入量の変化を補正するための係数である。例えば、図５に示すように、第１補正係数は、エンジンオイルの油温が第１の温度（例えば、０℃）よりも低い場合には「１」であり、エンジンオイルの油温が第１の温度以上になると、油温の上昇に伴って減少し、第１の温度よりも高い第２の温度（例えば、閾値温度Ｔｅ１：６０℃）に達した時点で「０」となるように設定されている。

一方、エンジン１３の状態が温態である場合には、希釈燃料量算出部３１２は、エンジン１３の状態が温態である累積時間と、単位時間あたりにエンジンオイルから持ち去られる（除去される）燃料の量と、エンジンオイルの油温から求められる第２補正係数と、に基づいて、エンジンオイルから持ち去られた燃料の量（持ち去り燃料量）を算出する。

単位時間あたりにエンジンオイルから持ち去られる燃料の量（持ち去り量）は、例えば、図６に示すように、エンジン回転数（或いは燃料噴射量）によって決まり、制御装置３０は、このようなエンジン回転数等と持ち去り量との関係を規定したマップを予め記憶している。

また第２補正係数は、油温に応じた持ち去り量の変化を補正するための係数である。例えば、図７に示すように、第２補正係数は、第２の温度（例えば、閾値温度Ｔｅ１：６０℃）では「０」であり、第２の温度から油温の上昇に伴って上昇し、エンジンオイルの油温が第３の温度（例えば、８８℃）以上になると「１」となるように設定されている。

そして希釈燃料量算出部３１２は、このように求められる「混入燃料量」と「持ち去り燃料量」とに基づいてエンジンオイルに含まれる「希釈燃料量」を算出する。すなわち現在の希釈燃料量の値（積算値）に混入燃料量を加算し、又は持ち去り燃料量を減算することで、希釈燃料量の値を更新する。

除去処理実行部３１３は、このように算出された希釈燃料量が、予め設定されている燃料閾値以上になると、エンジンオイルに含まれる希釈燃料を蒸発させて除去する燃料除去処理を実行する。その際、除去処理実行部３１３は、バッテリ１９の充電量が予め設定された充電閾値以下であることを条件として燃料除去処理を実行する。

本実施形態では、除去処理実行部３１３は、充電実行部３０２によってバッテリ１９の充電が実行された際に燃料除去処理を実行し、バッテリ１９の充電量が停止閾値Ｃｂ以上となっても、エンジン１３が温態となってから所定時間経過するまでエンジン１３の駆動を継続させる。好ましくは、バッテリ１９の充電量が停止閾値Ｃｂ以上となってもエンジン１３の駆動を継続させ、希釈燃料量算出部３１２によって算出される希釈燃料量がゼロとなった時点でエンジン１３を停止させる。

このような燃料除去処理を適宜実行することで、オイルダイリューションが発生した場合でも、オイルダイリューションを適切に解消することができる。特に、本実施形態では、バッテリ１９の充電量が充電閾値以下となり、バッテリ１９の充電が実行される際に燃料除去処理を実行するため、燃料除去処理によって発生した電気エネルギーをバッテリ１９に充電することができる。

報知部３１４は、除去処理実行部３１３によって燃料除去処理が実行されている場合に、そのことを運転者（乗員）に対して報知する。報知部３１４は、例えば、車両のインスツルメントパネル等に設けられる警告ランプ１１０を点灯・点滅させることで、燃料除去処理が実行されていることを運転者に対して報知する。運転者に対する報知方法は、特に限定されず、例えば、スピーカーから警告音や音声を発するようにしてもよい。

以下、図８及び図９のフローチャートを参照し、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御、特に、バッテリの充電時の燃料除去処理に関する制御についてさらに説明する。
図８に示すように、まずはステップＳ１でエンジンオイルに含まれる希釈燃料量を算出する。
具体的には、図９に示すように、まずはステップＳ１１にてエンジン１３の状態を判定する。すなわちステップＳ１１ではエンジン１３の状態が冷態であるか否かを判定する。

例えば、上述のように油温センサ１０４から取得したエンジンオイルの温度（油温）が閾値温度Ｔｅ１よりも低い場合にはエンジン１３の状態が冷態であると判定し、油温が閾値温度Ｔｅ１以上である場合にはエンジン１３の状態は冷態ではない、つまり温態（暖機が完了した状態）であると判定する。

エンジン１３が冷態である場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２に進み、混入燃料量を算出する。一方、エンジン１３の状態が温態である場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、ステップＳ１３に進み、持ち去り燃料量を算出する。その後、ステップＳ１４に進み、エンジンオイルに含まれる希釈燃料量（積算値）を算出する。すなわち、現在の希釈燃料量に混入燃料量を加算、或いは持ち去り燃料量を減算することで、希釈燃料量の値を更新する。

図８に戻り、ステップＳ１にて希釈燃料量が算出されると、次いで、この希釈燃料量が、積算閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２）。ここで、希釈燃料量が積算閾値よりも少ない場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、ステップＳ１に戻り、ステップＳ２にて希釈燃料量が積算値以上となった時点で（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、エンジン１３の駆動によるバッテリ１９の充電が実行されているか否かを判定する。バッテリ１９が実行されている場合には（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、次いで、燃料除去処理を実行する（ステップＳ４）。またバッテリ１９の充電が実行されていない場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、次にバッテリ１９の充電が実行されたタイミングで（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、燃料除去処理を実行する（ステップＳ４）。

その後、ステップＳ５に進み、ステップＳ１と同様に希釈燃料量を算出する。次いで、希釈燃料量がゼロであるか否かを判定し、希釈燃料量がゼロとなった時点で（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、燃料除去処理を終了してエンジン１３を停止させる（ステップＳ７）。すなわち希釈燃料量がゼロでない場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、ステップＳ４に戻り、希釈燃料量がゼロになるまで燃料除去処理を継続する。

なお本実施形態では、希釈燃料量がゼロとなった時点で燃料除去処理を終了するようにしたが、燃料除去処理の終了のタイミングは、これに限定されるものではない。例えば、エンジン１３の暖機が完了してから所定時間経過した段階で、希釈燃料量はゼロとなったと判断して、燃料除去処理を終了すると共に、希釈燃料量をリセットするようにしてもよい。
また本実施形態では、混入燃料量と持ち去り燃料量とから希釈燃料量を算出するようにしているが、希釈燃料量の求め方は特に限定されるものではない。

例えば、エンジンオイルの量を検出するオイルレベルセンサを備え、このオイルレベルセンサの計測結果から希釈燃料量を算出してもよい。希釈燃料量の増減に伴い、オイルレベルセンサの値も変動するため、オイルレベルセンサの計測結果からも希釈燃料量を算出することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。
例えば、上述の実施形態では、エンジンの駆動によるバッテリの充電時に燃料除去処理を実行するようにしたが、勿論、燃料除去処理は、バッテリの充電とは異なるタイミングで実行してもよい。

また例えば、上述の実施形態では、希釈燃料量算出部は、エンジンの状態（エンジンオイルの油温）と、燃料の混入量及び持ち去り量と、補正係数と、に基づいて希釈燃料量を算出しているが、例えば、さらに外気温に基づいて希釈燃料量を算出するようにしてもよい。外気温によってエンジンの状態は大きく変動する場合もあるため、外気温に基づくことで、希釈燃料量をより正確に算出することができる。また希釈燃料量は、直接検出してもよいし、例えば、吸入空気量等から推定してもよい。

なお外気温を検出する方法は、特に限定されない。例えば、車両が、その周囲の外気温を検出する外気温センサを備える場合、この外気温センサの計測結果を所定のタイミングで取得すればよい。

また例えば、上述の実施形態では、ハイブリッド車両がガソリンエンジンを備える構成を例示したが、ハイブリッド車両はディーゼルエンジンを備える構成であってもよい。

１０ 車両（ハイブリッド車両）
１１ フロントモータ
１２ リアモータ
１３ エンジン
１４ 前駆動伝達機構
１５ 前輪
１６ 後駆動伝達機構
１７ 後輪
１８ フロントモータインバータ
１９ バッテリ
２０ リアモータインバータ
２４ 燃料タンク
２５ 出力系
２６ ジェネレータ（発電機）
２７ ジェネレータインバータ
２８ クラッチ
３０ 制御装置
１０１ 外気温センサ
１０２ 電圧センサ
１０３ 電流センサ
１０４ 油温センサ
１１０ 警告ランプ
３００ 充電制御部
３０１ 充電状態検出部
３０２ 充電実行部
３１０ 除去処理制御部
３１１ エンジン状態判定部
３１２ 希釈燃料量算出部
３１３ 除去処理実行部
３１４ 報知部

Claims (5)

1. バッテリから供給される電力によって駆動する走行用モータと、前記バッテリに供給する電力を発電する発電機と、前記発電機を駆動するエンジンと、を有するハイブリッド車両を制御する制御装置であって、
   前記バッテリの充電量を検出する充電状態検出部と、
   エンジンオイルを希釈している希釈燃料の量を算出する希釈燃料量算出部と、
   前記希釈燃料量が予め設定された燃料閾値以上になると、前記バッテリの充電量が予め設定された充電閾値以下であることを条件に前記エンジンを駆動させ前記希釈燃料を蒸発させて除去する燃料除去処理を実行する除去処理実行部と、を備えている
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記充電状態検出部によって検出された前記バッテリの充電量が予め設定された始動閾値以下になると前記エンジンを始動させ前記バッテリの充電量が予め設定された停止閾値以上になると前記エンジンを停止させて、前記発電機の発電による前記バッテリの充電を実行する充電実行部を備え、
   前記除去処理実行部は、前記充電実行部によって前記バッテリの充電が実行された際に前記燃料除去処理を実行し、前記バッテリの充電量が前記停止閾値以上となっても、前記エンジンが温態となってから所定時間経過するまで前記エンジンの駆動を継続させる
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記除去処理実行部は、前記希釈燃料量算出部によって算出される前記希釈燃料の量がゼロとなるまで前記エンジンの駆動を継続させる
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記希釈燃料量算出部は、前記エンジンが駆動されている状態で、前記エンジンの状態が冷態である間は前記エンジンオイルに混入する燃料量をプラス積算し、前記エンジンの状態が温態である間は前記エンジンオイルに混入する燃料量をマイナス積算することで、前記希釈燃料量を算出する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記除去処理実行部によって前記燃料除去処理が実行されている場合、そのことを乗員に報知する報知部をさらに備えている
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
   

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