JP6730668B2 - 車両の走行駆動装置 - Google Patents

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Description

車両の走行駆動制御に関する。
近年開発されているハイブリッド車において、内燃機関によって発電機を駆動して発電しながら電気モータによって走行用の駆動輪を駆動する走行モード（シリーズモード）が可能な車両が知られている。
更に、電圧を昇圧する変圧装置を備え、車載バッテリから出力した電圧を昇圧装置によって昇圧して電動モータを駆動する車両が提案されている。
例えば特許文献１には、前輪を駆動する電動のフロントモータと、後輪を駆動する電動のリアモータとを備えた車両が開示されている。特許文献１の車両では、車載バッテリから出力した電圧を変圧装置によって昇圧してフロントモータを駆動する。また、発電機によって発電した電力は、フロントモータに供給可能である。更に、発電機によって発電した電力を変圧装置によって降圧することで、リアモータへの供給とバッテリの充電が可能となる。
特開２００７−３２５３５２号公報
しかしながら、上記のような変圧装置には、発熱等による部品保護ために入出力電力の上限値が存在する。したがって、シリーズモードにおいて、上記のように発電機により発電した電力の一部を変圧装置によって降圧してリアモータに供給して走行駆動する車両では、車両の走行駆動トルクが増加した際に発電機から変圧装置に入力する電力が上限値を超えてしまう可能性がある。
本発明は、変圧装置を搭載したハイブリッド車において、変圧装置の保護を図りつつ運転者の要求する要求トルク（要求駆動力）を満足させる車両の走行駆動装置を提供することにある。
上記の目的を達成するために、本発明の車両の走行駆動装置は、車両の前後輪の内、一方の車輪を駆動する第１の電動機と、前記車両に搭載された内燃機関により駆動されて発電する発電機と、前記車両に搭載されたバッテリからの電力を変圧して前記第１の電動機に供給する一方、前記発電機の発電電力を変圧して前記バッテリに電力を供給するとともに温度状態に基づいて最大出力電力が制限される変圧装置と、前記変圧装置を介さずに前記バッテリの電力が供給される一方、前記変圧装置を介した前記発電機の電力が供給されると共に前記前後輪の内、他方の車輪を駆動する前記第２の電動機と、前記バッテリから供給される電力と前記発電機で発電された電力とを前記第１及び第２の電動機に分配する電力分配手段と、を備えた車両の走行駆動装置であって、前記第１の電動機は前記変圧装置を介さずに前記発電機から電力が供給され、前記電力分配手段は、前記変圧装置の最大出力電力が制限された場合に、前記発電機の発電電力を制限して前記発電機から前記第２の電動機に供給される電力を減少すると共に前記バッテリから前記第２の電動機に供給される電力を増加させることを特徴とする。
また、好ましくは、車両の要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、前記要求駆動力を前記第１及び第２の電動機へ分配する分配駆動力を設定する分配駆動力設定手段と、を備え、前記分配駆動力設定手段は、前記電力分配手段により前記発電機の発電電力を制限して前記発電機から前記第２の電動機に供給される電力を減少すると共に前記バッテリから前記第２の電動機に供給される電力を増加させることで、前記分配駆動力を維持させるとよい。
また、好ましくは、前記分配駆動力設定手段は、前記発電機が始動してから所定期間内に前記変圧装置が制限された場合には、前記第１の電動機に分配される駆動力を減少させると共に前記第２の電動機に分配される駆動力を増加させるとよい。
本発明の車両の走行駆動装置では、発電機による発電運転中に変圧装置の最大出力電力が制限された場合に、発電機の発電電力を制限して発電機から第２の電動機に供給される電力を減少すると共にバッテリから第２の電動機に供給される電力を増加させることで変圧装置の保護を図りつつ要求駆動力を満足させることができる。
本発明の一実施形態の車両の走行駆動装置の概略構成図である。 本実施形態に係る駆動制御装置の構成を示すブロック図である。 本実施形態の走行駆動装置における駆動制御要領を示すフローチャートである。 シリーズモードの定常運転時における前後の電力分配状態及び前後の駆動トルク分配状態の一例を説明するグラフである。 シリーズモードでの発電機による発電電力が制限される状況での前後の電力分配状態、及び前後の駆動トルク分配状態の一例を説明するグラフである。
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の一実施形態の車両の走行駆動装置１の概略構成図である。
図１に示すように、本発明の一実施形態の走行駆動装置１を備えた車両は、前輪２（第１の走行駆動輪）を駆動する電動のフロントモータ３（第１の電動機）、後輪４（第２の走行駆動輪）を駆動する電動のリアモータ５（第２の電動機）、エンジン６（内燃機関）、発電機７、バッテリ８を備えた四輪駆動のハイブリッド車である。
エンジン６は、フロントトランスアクスル１６を介して前輪２を駆動可能であるとともに、発電機７を駆動して発電させることが可能となっている。また、エンジン６と前輪２とは、クラッチ１１を介して動力が伝達可能に接続されている。
また、車両には、フロントモータ３への電力供給を制御するインバータ１２と、リアモータ５への電力供給を制御するインバータ１３と、発電機７の出力を制御するインバータ１４とを備えている。
本実施形態では、バッテリ８の電圧を昇圧してフロントモータ３に高電圧の電力を供給する一方、発電機７によって発電した高電圧の電力を降圧してバッテリ８やリアモータ５に供給する昇圧コンバータ１５（変圧装置）を備えている。
フロントモータ３は、昇圧コンバータ１５、インバータ１２を介してバッテリ８から電力を供給されて駆動するとともに、発電機７からインバータ１４、インバータ１２を介して電力を供給されて駆動可能であり、フロントトランスアクスル１６を介して前輪２を駆動する。
リアモータ５は、インバータ１３を介してバッテリ８から電力を供給されて駆動するとともに、発電機７からインバータ１４、昇圧コンバータ１５、インバータ１３を介して電力を供給されて駆動可能であり、リアトランスアクスル１７を介して後輪４を駆動する。
発電機７によって発電されインバータ１４から出力した電力は、昇圧コンバータ１５を介してバッテリ８を充電可能であるとともに、インバータ１２を介してフロントモータ３に、また昇圧コンバータ１５及びインバータ１３を介してリアモータ５に電力を供給可能である。
また、発電機７は、バッテリ８から昇圧コンバータ１５及びインバータ１４を介して電力を供給されて駆動し、エンジン６を始動させるスタータモータとしての機能を有する。
バッテリ８は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成され、複数の電池セルをまとめて構成された図示しない電池モジュールを有している。
インバータ１２、インバータ１３、インバータ１４、昇圧コンバータ１５は、車両に搭載されたハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号によって作動制御される。ハイブリッドコントロールユニット２０は、バッテリから供給される電力と発電機で発電された電力とをフロントモータ及びリアモータに分配する電力分配手段を含む。
昇圧コンバータ１５には、昇圧コンバータ１５の構成部品(素子等)の温度を検出する温度センサ２１が設けられている。
また、車両には、前輪２の単位時間当たりの回転数を検出する前輪回転数センサ２２、後輪４の単位時間当たりの回転数を検出する後輪回転数センサ２３、アクセル操作量を検出するアクセルセンサ２４、ブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ２５、車両の前後加速度及び横加速度を検出するＧセンサ２６、ステアリング操舵角を検出する舵角センサ２７、エンジン６の駆動制御を行うエンジンコントロールユニット３０が備えられている。
エンジンコントロールユニット３０は、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づき、エンジン６の駆動制御を行う。
ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。
ハイブリッドコントロールユニット２０の入力側には、各インバータ１２〜１４、エンジンコントロールユニット３０、温度センサ２１、前輪回転数センサ２２、後輪回転数センサ２３、アクセルセンサ２４、ブレーキセンサ２５、Ｇセンサ２６、舵角センサ２７が接続されており、これらの機器からの検出及び作動情報が入力される。
一方、ハイブリッドコントロールユニット２０の出力側には、各インバータ１２〜１４、エンジンコントロールユニット３０、クラッチ１１が接続されている。
そして、ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両のアクセルセンサ２４からのアクセル操作量等の各種検出量や各種作動情報に基づいて、エンジンコントロールユニット３０、各インバータ１３〜１４、クラッチ１１に制御信号を送信して、クラッチ１１の断接を伴う走行モード（ＥＶモード、シリーズモード、パラレルモード）の切換え、エンジン６とフロントモータ３とリアモータ５の出力トルク、発電機７の発電電力を制御する。
パラレルモードでは、クラッチ１１を接続してエンジン６の出力によって前輪２を機械的に駆動するとともに、フロントモータ３またはリアモータ５によって走行駆動する。
ＥＶモード及びシリーズモードでは、クラッチ１１が切断される。ＥＶモードでは、エンジン６が停止し、バッテリ８からの電力によってフロントモータ３及びリアモータ５を駆動する。シリーズモード（第１の走行モード）では、エンジン６を作動して発電機７により発電させ、フロントモータ３、リアモータ５に電力を供給して駆動する。
図２は、本実施形態の駆動制御装置の構成を示すブロック図である。
図２に示すように、ハイブリッドコントロールユニット２０は、昇圧最大入出力制限演算部４０、モータトルク制限演算部４１、駆動トルク演算部４２、モータトルク演算部４３、発電電力制限演算部４４、発電電力演算部４５、発電機トルク制限演算部４７、回転速度演算部４８、発電機トルク演算部４９、電力分配手段を備えている。
昇圧最大入出力制限演算部４０は、昇圧コンバータ１５の温度に基づいて昇圧コンバータ１５の最大入出力電力である昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxを演算する。
モータトルク制限演算部４１は、モータトルク（フロントモータ３及びリアモータ５の駆動トルク）の上限値（Ｔfmax、Ｔrmax）を夫々演算する。
駆動トルク演算部(要求駆動力算出手段)４２は、車両全体の駆動トルク（ユーザ要求駆動トルクＴur）を演算する。
モータトルク演算部（分配駆動力設定手段）４３は、フロントモータ３及びリアモータ５のモータトルクＴmf、Ｔmrを演算する。このモータトルクＴmf、Ｔmrに基づいて、インバータ１２、１３を介して、フロントモータ３及びリアモータ５のモータの作動制御をする。
発電電力制限演算部４４は、発電機７の発電電力の最大値（発電機上限発電電力Ｐgmax）を演算する。
発電電力演算部４５は、ユーザ要求駆動トルクＴurに対応して必要な発電機７による発電電力である発電機出力Ｐgを演算する。そして、発電機７においてこの発電機出力Ｐgの発電が可能となるように、エンジンコントロールユニット３０を介してエンジン６を作動制御する。
発電機トルク制限演算部４７は、発電機トルクの制限値を演算する。
回転速度演算部４８は、発電機出力Ｐgに対応する発電機７の回転速度を演算する。
発電機トルク演算部４９は、回転速度演算部４８で演算した発電機７の回転速度にするための発電機トルクを演算する。この発電機トルクに基づいて、インバータ１４を介して発電機７を制御する。
次に、図３を用いて本実施形態の走行駆動装置１による駆動制御の詳細について説明する。
図３は、走行駆動装置１における駆動制御要領を示すフローチャートである。
ハイブリッドコントロールユニット２０は、シリーズモード中に図３に示す駆動制御のルーチンを繰り返し実行する。
始めに、ステップＳ１０では、温度センサ２１から昇圧コンバータ１５の温度を入力する。そして、ステップＳ２０に進む。
ステップＳ２０では、ステップＳ１０で入力した昇圧コンバータ１５の温度に基づいて、昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxを演算する。昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxは、昇圧コンバータ１５において入出力可能な電力の上限値である。昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxは、例えばあらかじめ記憶したマップを用いて演算され、昇圧コンバータ１５の温度が高くなるに伴って昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxが低くなるように設定される。昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxについては、例えば正常時には最大定格の５０％とし、昇圧コンバータの入出力電力を３０〜５０％とする。また、昇圧コンバータ１５の異常時には、昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxを０とする。そして、ステップＳ３０に進む。なお、本ステップの制御は上記の昇圧最大入出力制限演算部４０における機能に相当する。
ステップＳ３０では、Ｇセンサ２６より車両の前後加速度及び横加速度を検出する。また、舵角センサ２７によりステアリングの操舵角を検出する。そして、これらの前後加速度、横加速度、操舵角を入力する。そして、ステップＳ４０に進む。
ステップＳ４０では、ステップＳ８０において入力した車両の前後加速度、横加速度、操舵角に基づいて、前輪分配比Ｒdfを演算する。例えば横加速度や操舵角に基づき定常走行時である場合には、前輪分配比Ｒdfが大きくなるように制御する。例えば、直進走行時、定常運転時以外、又は、発電機が始動してから所定期間内では、前輪分配比Ｒdfを５０％（０．５）とし、直進走行時等の定常運転時では、前輪分配比Ｒdfを９０％（０．９）とする。そして、ステップＳ５０に進む。
ステップＳ５０では、前輪回転数センサ２２及び後輪回転数センサ２３の検出値（Ｒｆ、Ｒｒ）に基づいて演算した車速Ｖと、アクセルセンサ２４やブレーキセンサ２５の検出値に基づくアクセル操作量及びブレーキ操作量に基づいて、ユーザ要求駆動トルクＴurを演算する。ユーザ要求駆動トルクＴurは、現状の車速Ｖからアクセル量及びブレーキ量に基づく運転者の加減速指示に対応して車両を加減速する際に必要な車両全体の走行駆動トルクである。そして、ステップＳ６０に進む。なお、本ステップの制御は、上記の駆動トルク演算部４２の機能に相当する。
ステップＳ６０では、前輪駆動要求トルクＴfurを演算する。前輪駆動要求トルクＴfurは、前輪２の駆動要求トルクであり、下式（１）のように、ステップＳ５０で演算したユーザ要求駆動トルクＴurとステップＳ４０で演算した前輪分配比Ｒdfとを積算した値である。
Ｔfur＝Ｔur×Ｒdf・・・（１）
そして、ステップＳ７０に進む。
ステップＳ７０では、後輪駆動要求トルクＴrurを演算する。前輪での駆動要求トルクであり、下式（２）のように、ステップＳ５０で演算したユーザ要求駆動トルクＴurからステップＳ６０で演算した前輪駆動要求トルクＴfurを減算した値である。
Ｔfur＝Ｔur−Ｒdf・・・（２）
そして、ステップＳ８０に進む。
ステップＳ８０では、発電機上限発電電力Ｐgmaxを演算する。発電機上限発電電力Ｐgmaxは、発電機７による発電電力（発電機出力Ｐg）の最大値であり、下式（３）で示すように、前輪駆動電力ＰfからステップＳ２０で演算した昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxを減算して、発電機７の発電効率ηgを乗算した値である。
Ｐgmax＝（Ｐf−Ｐvmax）・・・（３）
なお、前輪駆動電力Ｐfは、ステップＳ６０で演算した前輪駆動要求トルクＴfurに基づいて演算し、例えば下式（４）に示すように、前輪駆動要求トルクＴfur、前輪速度Ｖf、適宜設定された係数ａ、フロントモータ３の効率ηmfとを乗算して求めればよい。
Ｐf＝Ｔur×Ｖf×ａ／ηmf・・・（４）
そして、ステップＳ９０に進む。
ステップＳ９０では、要求駆動電力Ｐurを演算する。要求駆動電力Ｐurは、フロントモータ３及びリアモータ５の合計要求駆動電力値であり、下式（５）に示すように、ステップＳ６０で演算した前輪駆動要求トルクＴfurとステップＳ７０で演算した後輪駆動要求トルクＴrur、車両のタイヤ径ｒ、車速Ｖ、フロントモータ３及びリアモータ５の効率ηmとにより演算される。
Ｐur＝（Ｔfur＋Ｔrur）／ｒ×Ｖ／３．６×ηm・・・（５）
そして、ステップＳ１００に進む。
ステップＳ１００では、発電機出力Ｐgを演算する。発電機出力Ｐgは、下式（６）に示すように、ステップＳ９０で演算した要求駆動電力ＰurとステップＳ８０で演算した発電機上限発電電力Ｐgmaxとのうち低い値とする。
Ｐg＝min（Ｐur、Ｐgmax）・・・（６）
そして、ステップＳ１１０に進む。
ステップＳ１１０では、前輪駆動上限トルクＴfmaxを演算する。前輪駆動上限トルクＴfmaxは、発電機出力分を考慮した昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxに基づいて制限される前輪駆動トルクＴfの上限値である。前輪駆動上限トルクＴfmaxは、下式（７）に示すように、ステップＳ２０で演算した昇圧コンバータ上限電力Ｐvmax、ステップＳ１００で演算した発電機出力Ｐg、フロントモータ３の効率ηmf、前輪回転数センサ２２で検出した前輪回転数Ｒfにより演算する。
Ｔfmax＝（Ｐvmax＋Ｐg）×ηmf／Ｒf／（２π／６０）・・・（７）
そして、ステップＳ１２０に進む。
ステップＳ１２０では、後輪駆動上限トルクＴrmaxを演算する。後輪駆動上限トルクＴrmaxは、下式（８）に示すように、ステップＳ１１０で演算した前輪駆動上限トルクＴfmaxと、ステップＳ４０で演算した前輪分配比Ｒdfとにより演算する。
Ｔrmax＝Ｔfmax×（１−Ｒdf）／Ｒdf・・・（８）
そして、ステップＳ１３０に進む。
ステップＳ１３０では、前輪駆動トルクＴfを演算する。前輪駆動トルクＴfは、下式（９）に示すように、ステップＳ６０で演算した前輪駆動要求トルクＴfurと、ステップＳ１１０で演算した前輪駆動上限トルクＴfmaxとのうち、小さい方の値とする。
前輪駆動トルクＴf＝min（Ｔfur、Ｔfmax）・・・（９）
そして、ステップＳ１４０に進む。
ステップＳ１４０では、後輪駆動トルクＴrを演算する。後輪駆動トルクＴｒは、下式（１０）に示すように、ステップＳ７０で演算した後輪駆動要求トルクＴrurと、ステップＳ１２０で演算した後輪駆動上限トルクＴrmaxとのうち、小さい方の値とする。
Ｔr＝min（Ｔrur、Ｔrmax）・・・（１０）
そして、本ルーチンを終了する。
以上の制御により、前輪駆動トルクＴf及び後輪駆動トルクＴrが求められる。そして、ハイブリッドコントロールユニット２０は、この前輪駆動トルクＴfに基づいてフロントモータ３の出力を制御し、後輪駆動トルクＴrに基づいてリアモータ５の出力を制御する。また、発電機出力Ｐgが求められ、この発電機出力Ｐgに基づいて発電機７の出力が制御される。
本実施形態の車両は、前輪２をフロントモータ３によって駆動するとともに、後輪４をリアモータ５によって駆動可能な四輪駆動車である。また、車両は、エンジン６を作動して発電しつつフロントモータ３及びリアモータ５によって走行駆動するシリーズモードが可能である。
車両には昇圧コンバータ１５が搭載されており、バッテリ８から昇圧コンバータ１５によって高圧化した電力をフロントモータ３に供給して駆動するように構成されている。シリーズモードにおいては、発電機７により発電した電力がフロントモータ３に供給されて前輪２を駆動し、発電機７から昇圧コンバータ１５を介してリアモータ５に電力が供給されて後輪４を駆動する。
そして、本実施形態では、昇圧コンバータ１５の温度を検出して昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxを演算しており、シリーズモードにおける上記図３に示す駆動制御によって、この昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxに基づいて発電機出力Ｐg、前輪駆動トルクＴf、後輪駆動トルクＴrを制限しており、発電機７から昇圧コンバータ１５を介してリアモータ５に供給される電力（Ｐv）が昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxを超えないように制御される。
図４は、シリーズモードの定常運転時における前後の電力分配状態、及び前後の駆動トルク分配状態の一例、特に車両の旋回時や加速時を説明するグラフである。図４中（ａ）は駆動トルク分配状態を示し、車両の旋回時や加速時であることから駆動トルクの前後輪分配比が５:５となっている。ここで、車両が旋回や加減速を行っていないときには前後輪分配比は９:１となる。（ｂ）は、本実施形態の発電機出力Ｐgの制限を行なう前の電力分配状態を示し、要求駆動電力Ｐurにおける発電機出力Ｐgとバッテリ８からの出力Ｐbとの比が９:１である。（ｃ）は、本実施形態の発電機出力Ｐgの制限を行なった際の電力分配状態を示し、電力の分配比（発電機７とバッテリ８の出力比）が６:４である。
図４の（ａ）に示すように車両の旋回時や加速時で駆動トルクの前後輪分配比が５:５であるときには、リアモータ５の要求駆動電力が比較的大きい。そこで、発電機出力Ｐgを最大として（ｂ）に示すように要求駆動電力Ｐurの９０％が発電機出力Ｐgにより供給されるようにすると、発電機７から昇圧コンバータ１５を介してリアモータ５に供給される電力（図４中のＰｖ）が、昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxを超えてしまう。
本実施形態では、昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxに応じた発電機上限発電電力Ｐgmaxを設定し、（ｃ）に示すように発電機出力Ｐgが制限され、発電機７から昇圧コンバータ１５を介してリアモータ５に供給される電力を、昇圧コンバータ上限電力Ｐvmax以下とする。これにより昇圧コンバータ１５の保護を図ることができる。
そして、発電機出力Ｐgを下げた分については、バッテリ８からの出力を増加することで、要求駆動電力Ｐurを満たし、ユーザ要求駆動トルクＴurを満足させることができる。
また、発電機出力Ｐgを発電機上限発電電力Ｐgmaxにすることで、昇圧コンバータ１５の入出力電力が発電機上限発電電力Ｐgmaxを超えない範囲で発電機出力Ｐgを極力大きくして、車両全体、特にフロントモータ３の出力トルクを増加して車両の走行性能を向上させることができる。
また、図５は、シリーズモードでの発電機による発電電力が制限される状況、即ち発電機が始動してから所定期間内や高所など大気圧が低い場合などの環境下における前後の電力分配状態、及び前後の駆動トルク分配状態の一例を説明するグラフである。図５中（ａ）は定常運転時、即ち、車両が加減速をしていない走行状態での駆動トルク分配を示しており、前後輪分配比が９:１となっている。（ｂ）は、発電機による発電電力が制限される状況、即ち発電機が始動してから所定期間内や高所など大気圧が低い場合などの環境下における電力の分配比（発電機７とバッテリ８の出力比）が５:５となることを示している。（ｃ）は、（ｂ）の状況下において昇圧コンバータに通過する電力を低減して昇圧コンバータを保護するべく、前輪駆動トルクの制限を行なった場合の駆動トルク分配状態を示し、駆動トルクの前後輪分配比が６:４である。
図５の（ａ）に示すように定常運転時、即ち、車両が加減速をしていない走行状態での駆動トルクの前後輪分配比は９:１であるので、このような状況下で、発電機による発電電力が制限される状況、即ち発電機が始動してから所定期間内や高所など大気圧が低い場合などの環境下になった場合には、フロントモータ３の要求駆動電力が比較的大きく、発電機７の電力とともにバッテリ８から昇圧コンバータ１５を介してフロントモータ３に電力が供給される。このような場合には、発電機出力Ｐgを制限しても昇圧コンバータ１５の通過電力は低下しない。
そこで、本実施形態では、（Ｃ）に示すように、前輪駆動トルクＴfを制限することで、昇圧コンバータ１５の通過電力を低減させることができる。なお、前輪駆動トルクＴfの低下分は、バッテリ８からリアモータ５への供給電力を増加して後輪駆動トルクＴrを増加させることで、車両全体の駆動トルクを確保することができる。
なお、上記のように制御することで前後輪分配比（前輪分配比Ｒdf）が変更することになるが、例えば昇圧コンバータ１５が故障して昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxが０になった場合には、下記式（１１）、（１２）に示すように、前輪駆動電力Ｐfは発電機上限発電電力Ｐgmax未満になり、後輪駆動電力Ｐrはバッテリ８の最大出力電力Ｐbmax未満となる。
Ｐf＜Ｐgmax・・・（１１）
Ｐr＜Ｐbmax・・・（１２）
また、昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxが０になった場合には、下記式（１３）、（１４）に示すように、前輪最大分配比Ｒdfmax及び後輪最大分配比Ｒdrmaxは、発電機上限発電電力Ｐgmax及びバッテリ８の最大出力電力Ｐbmaxによって決定される。
Ｒdfmax＝Ｐgmax／（Ｐgmax＋Ｐbmax）・・・（１３）
Ｒdrmax＝Ｐbmax／（Ｐgmax＋Ｐbmax）・・・（１４）
そして、昇圧コンバータ上限電力Ｐvmaxが０より大きい状態では、前後輪分配比（前輪分配比Ｒdf）の選択範囲が拡大する。
なお、本発明は、以上の実施形態に限定するものではない。本発明は、シリーズモードが可能で、昇圧コンバータを備えたハイブリッド車に広く適用することができる。
１ 走行駆動装置
３ フロントモータ（第１の電動機）
５ リアモータ（第２の電動機）
６ エンジン（内燃機関）
７ 発電機
８ バッテリ
１５ 昇圧コンバータ（変圧装置）
２０ ハイブリッドコントロールユニット（電力分配手段）
４２ 駆動トルク演算部(要求駆動力算出手段)
４３ モータトルク演算部（分配駆動力設定手段）

Claims (3)

  1. 車両の前後輪の内、一方の車輪を駆動する第１の電動機と、
    前記車両に搭載された内燃機関により駆動されて発電する発電機と、
    前記車両に搭載されたバッテリからの電力を変圧して前記第１の電動機に供給する一方、前記発電機の発電電力を変圧して前記バッテリに電力を供給するとともに温度状態に基づいて最大出力電力が制限される変圧装置と、
    前記変圧装置を介さずに前記バッテリの電力が供給される一方、前記変圧装置を介した前記発電機の電力が供給されると共に前記前後輪の内、他方の車輪を駆動する第２の電動機と、
    前記バッテリから供給される電力と前記発電機で発電された電力とを前記第１及び第２の電動機に分配する電力分配手段と、
    を備えた車両の走行駆動装置であって、
    前記第１の電動機は前記変圧装置を介さずに前記発電機から電力が供給され、
    前記電力分配手段は、前記変圧装置の最大出力電力が制限された場合に、前記発電機の発電電力を制限して前記発電機から前記第２の電動機に供給される電力を減少すると共に前記バッテリから前記第２の電動機に供給される電力を増加させることを特徴とする車両の走行駆動装置。
  2. 車両の要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、
    前記要求駆動力を前記第１及び第２の電動機へ分配する分配駆動力を設定する分配駆動力設定手段と、を備え、
    前記分配駆動力設定手段は、前記電力分配手段により前記発電機の発電電力を制限して前記発電機から前記第２の電動機に供給される電力を減少すると共に前記バッテリから前記第２の電動機に供給される電力を増加させることで、前記分配駆動力を維持させることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行駆動装置。
  3. 前記分配駆動力設定手段は、前記発電機が始動してから所定期間内に前記変圧装置が制限された場合には、前記第１の電動機に分配される駆動力を減少させると共に前記第２の電動機に分配される駆動力を増加させることを特徴とする請求項２に記載の車両の走行駆動装置。
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