JP2007153107A - パワーステアリング用電源制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】サブバッテリの状態検知を行う際に適切な電力供給状態を形成すること。
【解決手段】本発明は、パワーステアリング装置１０に第１系統の電力供給路を介して接続されるメインバッテリ４０と、パワーステアリング装置に第２系統の電力供給路を介して接続されるサブバッテリ５０とを備える電源システムにおいて、サブバッテリの状態検知を行う際に、パワーステアリング装置に対するメインバッテリからの電力供給を抑制又は遮断しつつ、パワーステアリング装置に対するサブバッテリからの電力供給が可能な状態を形成するパワーステアリング用電源制御装置であって、車速が所定基準以上の高い値である場合には、サブバッテリの状態検知を禁止することを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、パワーステアリング装置に第１系統の電力供給路を介して接続される第1バッテリと、パワーステアリング装置に第２系統の電力供給路を介して接続される第２バッテリとを備える電源システムにおけるパワーステアリング用電源制御装置に関する。

従来から、メインバッテリにより駆動される第１アクチュエータと、サブバッテリにより駆動される第２アクチュエータとを備え、第１アクチュエータで車輪を転舵する際に駆動力が不足すると、第２アクチュエータの駆動力で第１アクチュエータの駆動力をアシストする電動ステアリング装置において、第２アクチュエータの駆動量が閾値以上になった場合にメインバッテリの異常を判定することを特徴とする、電動ステアリング装置におけるバッテリ状態判定装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−１９９９０８号公報

しかしながら、２つ以上の異なるバッテリを用いる電源システムにおいては、上述の従来技術のようにメインバッテリの異常だけでなく、サブバッテリの状態検知を行うことも必要である。一方、サブバッテリの状態検知を行う場合には、その状態検知に適した電力供給状態を形成する必要がある。

そこで、本発明は、バッテリの状態検知を行う際に適切な電力供給状態を形成することができるパワーステアリング用電源制御装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明は、パワーステアリング装置に第１系統の電力供給路を介して接続される第1バッテリと、パワーステアリング装置に第２系統の電力供給路を介して接続される第２バッテリとを備える電源システムにおいて、第２バッテリの状態検知を行う際に、パワーステアリング装置に対する第1バッテリからの電力供給を抑制又は遮断しつつ、パワーステアリング装置に対する第２バッテリからの電力供給が可能な状態を形成するパワーステアリング用電源制御装置であって、
車速が所定基準以上の高い値である場合には、第２バッテリの状態検知を禁止することを特徴とする。

第２の発明は、パワーステアリング装置に第１系統の電力供給路を介して接続される第1バッテリと、パワーステアリング装置に第２系統の電力供給路を介して接続される第２バッテリとを備える電源システムにおいて、第２バッテリの状態検知を行う際に、パワーステアリング装置に対する第1バッテリからの電力供給を抑制しつつ、パワーステアリング装置に対する第２バッテリからの電力供給が可能な状態を形成するパワーステアリング用電源制御装置であって、
第２バッテリの状態検知を行う際に、パワーステアリング装置に対する第1バッテリからの供給電力を、該電力に基づいてパワーステアリング装置の所定動作が可能な範囲内で、抑制することを特徴とする。

第３の発明は、第１系統の電力供給路を介してパワーステアリング装置に供給される電圧と、第２系統の電力供給路を介してパワーステアリング装置に供給される電圧のうちの大きい方を、パワーステアリング装置に印加する電源選択手段を備え、
第２バッテリの状態検知を行う際に、第１系統の電力供給路を介してパワーステアリング装置に供給される電圧を、パワーステアリング装置の所定動作が可能な下限値に変更することを特徴とする。

第４の発明は、第１〜３のいずれかの発明に係るパワーステアリング用電源制御装置において、ステアリングハンドルの操舵角又は操舵トルクが所定基準以下の小さい値である場合には、第２バッテリの状態検知を禁止することを特徴とする。

第５の発明は、第１〜４のいずれかの発明に係るパワーステアリング用電源制御装置において、前記第２バッテリは、パワーステアリング装置以外の他の電気負荷にも接続されており、
第２バッテリの状態検知を行う際に、パワーステアリング装置に対する第1バッテリからの電力供給を抑制又は遮断し、且つ、前記他の電気負荷に対する第２バッテリからの電力供給を遮断しつつ、パワーステアリング装置に対する第２バッテリからの電力供給が可能な状態を形成する請求項１〜４のいずれかに記載のパワーステアリング用電源制御装置であって、
前記他の電気負荷に対して第２バッテリから所定基準以上の電力供給が行われている間、第２バッテリの状態検知を禁止することを特徴とする。

第６の発明は、パワーステアリング装置に第１系統の電力供給路を介して接続される第1バッテリと、パワーステアリング装置に第２系統の電力供給路を介して接続され、前記第1バッテリに比べて電源電圧の小さい第２バッテリとを備える電源システムにおけるパワーステアリング用電源制御装置であって、
第２バッテリの状態検知を行う際に、パワーステアリング装置以外の所定の短期大電力負荷に対する第1バッテリからの電力供給を抑制又は遮断しつつ、該所定の短期大電力負荷に対する第２バッテリからの電力供給が可能な状態を形成することを特徴とする。

本発明によれば、サブバッテリの状態検知を行う際に適切な電力供給状態を形成することができるパワーステアリング用電源制御装置が得られる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

先ず、図１を参照して、パワーステアリング装置（EPS：Electric Power Steering）の基本構成について概説する。

図１は、本発明に適用可能なパワーステアリング装置１０の概略を示す図である。パワーステアリング装置１０は、運転者の操舵トルクを電動モータ（アシストモータ）２０により助勢しつつ車輪に伝達する。概説すると、運転者の操舵トルクは、運転者がステアリングホイール１２を回転操作することで付与され、これにより、ステアリングシャフト１４が回転する。このステアリングシャフト１４の回転は、ラック＆ピニオン結合を介して、ラックバー（図示せず）の直線運動に変換される。このラックバーの直線運動により、タイロッド１８の直線運動を介して車輪の転舵が実現される。

アシストモータ２０は、例えば、ギアボックス内に設けられ、ボールねじナットを介してラックバーに噛合され、ロータの回転によりボールねじナットが回転し、これにより、ラックバーを軸方向移動に移動（助勢）させるものであってよい。或いは、アシストモータ２０は、ステアリングシャフト（ピニオンシャフト等）に噛合されるものであってもよい。

アシストモータ２０は、直流ブラシレスモータであり、後述する如く、２系統の電源（メインバッテリ４０とサブバッテリ５０）にそれぞれＤＣ／ＤＣコンバータ４２，５２及び駆動回路３２を介して接続される。駆動回路３２には、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２，５２の出力側がダイオードオア接続され、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２，５２の出力電圧の高いほうが選択されるように構成されている。アシストモータ２０に駆動回路３２から供給される電流（アシスト電流値）は、ＥＰＳ・ＥＣＵ３０により制御される。

ＥＰＳ・ＥＣＵ３０は、バスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラム等が格納されている。ＥＰＳ・ＥＣＵ３０には、CAN（controller area network）などの適切なバスを介して、車速センサ等が接続されている。ＥＰＳ・ＥＣＵ３０は、操舵トルク及び車速に基づいて、アシストモータ２０に供給するアシスト電流値を決定する。典型的には、運転者による操舵トルクの増加に応じて助勢力（アシスト力）が大きくなるようにアシスト電流値が決定され、車速が大きい場合は小さい場合より助勢力が小さくようにアシスト電流値が決定される。アシストモータ２０のアシスト電流値は、アシストモータ２０（ロータ）の回転角度を検出する回転角センサの出力信号に基づいて、ＥＰＳ・ＥＣＵ３０によりフィードバック制御される。操舵トルクは、ステアリングシャフト１４とピニオンシャフト（図示せず）にそれぞれ設けられる一対の回転角センサで検出される角度の相対的な差に応じて演算される。尚、回転角センサは、レゾルバ（resolver）センサを用いた回転角センサや、ホール素子を用いた回転角センサ（磁束の変化に基づくホールＩＣ式センサ）であってよい。

次に、本発明の実施例１によるパワーステアリング用電源制御装置について詳説する。図２は、本発明の実施例１によるパワーステアリング用電源制御装置に関連する要部構成を示すシステム構成図である。パワーステアリング用電源制御装置は、電子制御ユニット７０(以下、「電源制御ＥＣＵ７０」という)を中心に構成される。電源制御ＥＣＵ７０は、通常的なECU(電子制御ユニット)と同様、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。

電源制御ＥＣＵ７０は、後述する如く、各ＤＣ／ＤＣコンバータ４２，５２の動作（出力電圧等）やスイッチ６０等を制御して、状態検知ＥＣＵ９０によるサブバッテリ５０の状態検知が適切に行われるように、パワーステアリング装置用電源からのパワーステアリング装置に対する電力供給状態を制御する。

パワーステアリング装置用電源は、メインバッテリ４０とサブバッテリ５０を備える。メインバッテリ４０は、高圧電源であり、例えば、２８８Ｖ程度の定格電圧のリチウムイオンバッテリからなる。尚、メインバッテリ４０としては、ニッケル水素電池や電気２重層キャパシタ等の容量性負荷が用いられてもよい。サブバッテリ５０は、例えば、１４Ｖ程度の定格電圧の補機用鉛バッテリからなる。

メインバッテリ４０とサブバッテリ５０は、スイッチ６０を介して、ＤＣ／ＤＣコンバータ６２（以下、「メインＤＤＣ６２」という）の入出力側にそれぞれ接続されている。メインＤＤＣ６２は、絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータであってもよく、同期整流型の非絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータであってよい。スイッチ６０は、通常の電力供給状態では、オンにされる。スイッチ６０は、リレー式のスイッチ（機械的なスイッチ）であってもよく、或いは、ＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）等の半導体のスイッチング素子が用いられてもよい。

メインバッテリ４０には、図２に示すように、メインＤＤＣ６２を介して各種電気負荷８０が接続される。本例の各種電気負荷８０は、サブバッテリ５０の電圧１４Ｖに対応して１４Ｖを定格電圧とする電気負荷である。各種電気負荷８０は、エンジン（それを制御するＥＣＵを含む、以下同じ）、トランスミッション、ブレーキ、アクティブスタビライザ、エアサスペンション等を駆動する各種アクチュエータ、オーディオ装置、空調装置、ヘッドランプ、フォグランプ、コーナリングシグナルランプ、コーナーランプ等のランプ類、カーナビゲーション、メータ類、デフォガ、ワイパやパワーウィンドを駆動するアクチュエータ等を含む、各種補機（車載機器）である。また、メインバッテリ４０には、メインＤＤＣ６２を介してエンジンの回転により発電する図示しない交流発電機（オルタネータ）が接続されてよい。また、車輪駆動用の電気モータとエンジンの双方を選択的に動力源として用いるハイブリッド車では、メインバッテリ４０には、車輪駆動用の電気モータがメインＤＤＣ６２及びインバーターを介して接続されてよい。

サブバッテリ５０には、図２に示すように、スイッチ６０を介して各種電気負荷８０が接続される。これにより、スイッチ６０がオン状態にあるとき、各種電気負荷８０には、メインバッテリ４０又はサブバッテリ５０から電力供給が可能である。また、スイッチ６０がオン状態にあるとき、メインバッテリ４０からサブバッテリ５０への充電（又はその逆）や、オルタネータの発電した電力によるサブバッテリ５０又はメインバッテリ４０の充電等が可能でありうる。これらの電力供給状態は、電源制御ＥＣＵ７０がメインＤＤＣ６２の動作（出力電圧）を制御することで実現される。本例では、メインＤＤＣ６２の出力電圧は、原則的にメインバッテリ４０のみにより各種電気負荷８０への電力供給が賄われるように、メインバッテリ４０の端子電圧よりも高くなるように制御される。このため、サブバッテリ５０は、メインバッテリ４０に容量低下等のフェールが生じた場合や、メインＤＤＣ６２にフェールが生じた場合、各種電気負荷８０の作動要求が高い場合等にのみ機能する、いわゆるバックアップ電源として用いられる。

メインバッテリ４０には、上述の如くパワーステアリング装置１０がＤＣ／ＤＣコンバータ４２（以下、「第１ＤＤＣ４２」という）を介して接続される。また、サブバッテリ５０には、パワーステアリング装置１０がＤＣ／ＤＣコンバータ５２（以下、「第２ＤＤＣ５２」という）を介して接続される。第１ＤＤＣ４２は、メインＤＤＣ６２及び各種電気負荷８０に並列的にメインバッテリ４０に接続され、同様に、第２ＤＤＣ５２は、メインＤＤＣ６２及び各種電気負荷８０に並列的にサブバッテリ５０に接続される。また、第２ＤＤＣ５２の入力側は、スイッチ６０よりもサブバッテリ５０側で、サブバッテリ５０に接続される。

第１ＤＤＣ４２は、電源制御ＥＣＵ７０の制御下で、パワーステアリング装置１０（アシストモータ２０）の定格電圧（例えば、１４Ｖや４６Ｖ）に応じた所定の目標出力電圧V１に、メインバッテリ４０から入力される電圧を降圧して出力する。同様に、第１ＤＤＣ４２は、電源制御ＥＣＵ７０の制御下で、所定の目標出力電圧V２にサブバッテリ５０から入力される電圧を昇圧して出力する。ここで、所定の目標出力電圧V１は、通常の電力供給状態では、所定の目標出力電圧V２よりも大きな値に設定される。従って、通常の電力供給状態では、パワーステアリング装置１０の動作は、メインバッテリ４０から供給される電力により賄われる。このため、サブバッテリ５０は、パワーステアリング装置１０に対しても、メインバッテリ４０に容量低下等のフェールが生じた場合や、第１ＤＤＣ４２にフェールが生じた場合にのみ機能する、いわゆるバックアップ電源として用いられる。

電源制御ＥＣＵ７０には、ＣＡＮ等の適切なバスを介して、上述のＥＰＳ・ＥＣＵ３０や状態検知ＥＣＵ９０等の各種ＥＣＵ、車速センサ等の各種センサ類が接続される。

状態検知ＥＣＵ９０は、ＣＰＵを中心として構成されており、以下詳説するバッテリ検知機能を実現するプログラムやデータが記憶されたＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えている。尚、状態検知ＥＣＵ９０の機能は、他のＥＣＵ（典型的には、ＥＦＩ・ＥＣＵ）により実現されてもよい。

状態検知ＥＣＵ９０には、バッテリ電流及びバッテリ電圧と、バッテリ温度が入力される。バッテリ電流は、図示しない電流センサにより検出される。電流センサは、例えばサブバッテリ５０のプラス端子に取り付けられ、サブバッテリ５０の充放電電流量を所定のサンプリング周期で検出して、その信号を状態検知ＥＣＵ９０に供給する。電流センサは、例えばホールＩＣを用いて、充放電電流量によりコア部に生ずる磁束密度の変化量を、電圧に変換して状態検知ＥＣＵ９０に出力するものであってよい。バッテリ電圧は、図示しない電圧センサにより検出される。電圧センサは、サブバッテリ５０のプラス端子に取り付けられ、サブバッテリ５０の端子電圧を所定のサンプリング周期で検出して、その信号を状態検知ＥＣＵ９０に供給する。バッテリ温度は、図示しないバッテリ温度センサにより検出される。バッテリ温度センサは、サーミスタからなるセンサ部を有し、例えばサブバッテリ５０のインシュレーター側面に取り付けられ、サブバッテリ５０の液温（バッテリ温度）を所定のサンプリング周期で検出し、その信号を状態検知ＥＣＵ９０に供給する。

状態検知ＥＣＵ９０は、このようにして所定周期毎に入力されるバッテリ電流、バッテリ電圧及びバッテリ温度に基づいて、サブバッテリ５０の状態を検知する。状態検知ＥＣＵ９０により検知されるサブバッテリ５０の状態は、サブバッテリ５０の交換を促すアドバイスの出力タイミングの決定や、上述のオルタネータの発電制御等に利用することができる。サブバッテリ５０の状態は、サブバッテリ５０の充電状態（ＳＯＣ）や劣化レベルを含み、このサブバッテリ５０の劣化レベルを高精度に判定するためには、サブバッテリ５０の内部抵抗が高精度に検出される必要がある。

ところで、サブバッテリ５０の内部抵抗が高精度に検出するには、サブバッテリ５０からの持ち出し電流が大きいときの各種データ（バッテリ電流、バッテリ電圧等）が必要である。即ち、例えばパワーステアリング装置１０やアクティブスタビライザ等の短期大電力負荷が作動するときの各種データが得られれば、サブバッテリ５０の内部抵抗が高精度に検出することができる。

しかしながら、上述のようにサブバッテリ５０がバックアップ電源として機能する構成では、パワーステアリング装置１０やアクティブスタビライザ等の短期大電力負荷が作動したとしても、メインバッテリ４０に係る系統（メインバッテリ４０自身を含む）に異常のない正常時には、サブバッテリ５０からの持ち出し電流（放電電流）がゼロ又は極小である。このため、通常の電力供給状態では、状態検知ＥＣＵ９０は、サブバッテリ５０の状態、特に内部抵抗を高精度に測定することができない。

これに対して、本実施例では、サブバッテリ５０の内部抵抗の検知を行うときだけ、メインバッテリ４０に係る系統に代えて、サブバッテリ５０に係る系統を用いることができる。即ち、スイッチ６０をオフに切り換えると共に、第１ＤＤＣ４２の目標出力電圧V1を第２ＤＤＣ５２の目標出力電圧V２よりも低くすることで、メインバッテリ４０に代えて、サブバッテリ５０からパワーステアリング装置１０に電力供給が行われる状態を形成することができる。

しかしながら、この場合、その反面として、パワーステアリング装置１０に対するメインバッテリ４０からの電力供給が不能となる。従って、サブバッテリ５０の状態検知の結果、仮にサブバッテリ５０にフェールがあった場合に備えて、適切なタイミングでサブバッテリ５０の状態検知を行うことが必要である。

そこで、本実施例では、以下で図３を参照して説明する特徴的な構成により、適切なタイミングで、サブバッテリ５０の状態（内部抵抗）を高精度に検知・測定することを可能とする。

図３は、本実施例の電源制御ＥＣＵ７０及び状態検知ＥＣＵ９０により協働して実現される主要処理のフローチャートである。本処理ルーチンは、イグニッションスイッチがオンにされてからオフされるまでのいわゆる１トリップにおいて、サブバッテリ５０の状態検知が１回行われるまで、所定周期毎に実行される。また、１トリップにおいて、サブバッテリ５０の状態検知が完了した後は、以後実行されないものであってよい。尚、本処理ルーチンは、メインバッテリ４０に係る系統（メインバッテリ４０自身を含む）に異常のないことを前提として実行される。このメインバッテリ４０に係る系統の異常判定手法については任意であってよい。また、本処理ルーチンは、上述のようにサブバッテリ５０がバックアップ電源として機能する通常の電力供給状態において実行される。

ステップ１００では、電源制御ＥＣＵ７０は、車速センサの出力信号に基づいて、車速が所定基準以下であるか否か、例えば超低速（例えば、３，４ｋｍ／ｈ）であるか否かを判断する。車速が超低速でない場合、即ち車速が高い場合には、電源制御ＥＣＵ７０は、今回の周期はサブバッテリ５０の状態検知を行うのに適していないと判断して、今回の周期の処理を終了する（今回の周期での状態検知を禁止する）。車速が所定基準以下であるか否かは、パワーステアリング装置１０が動作不能に至っても安全且つ迅速に停車できるような基準で判断されるのが望ましい。尚、パワーステアリング装置１０が動作不能に至ってもパワーステアリング装置１０によるアシスト無しで車輪の転舵は依然として可能である。車速が所定基準以下である場合には、ステップ１１０に進む。

ステップ１１０では、電源制御ＥＣＵ７０は、ＥＰＳ・ＥＣＵ３０から得られる舵角情報（舵角センサの出力信号）に基づいて、ステアリングホイール１２の操舵角が所定の基準操舵角よりも大きいかを判断する。基準操舵角は、当該基準操舵角を実現するために必要な電力供給（アシストモータ２０に対する電力供給）が、サブバッテリ５０からの持ち出し電流が内部抵抗を測定するのに十分なほど大きいか否かの観点から、決定されるのが望ましい。換言すると、電源制御ＥＣＵ７０は、今回の周期で検出される舵角操作により、アシストモータ２０に対して十分大きな電力供給がなされるか否かを判断する。舵角が所定の基準操舵角より小さい場合には、電源制御ＥＣＵ７０は、今回の周期はサブバッテリ５０の状態検知を行うのに適していない、即ちアシストモータ２０にサブバッテリ５０から電力供給してもサブバッテリ５０からの持ち出し電流が十分大きくならないと判断して、今回の周期の処理を終了する（今回の周期での状態検知を禁止する）。一方、舵角が所定の基準操舵角より大きい場合には、ステップ１２０に進む。

ステップ１２０では、電源制御ＥＣＵ７０は、電流センサの出力信号に基づいて、サブバッテリ５０からの持ち出し電流が所定基準値（小さい値でよく、ゼロでもよい。）以下であるか否かを判断する。サブバッテリ５０からの持ち出し電流が所定基準値より大きいということは、各種電気負荷８０の作動要求（消費電力）が非常に大きい場合や、メインバッテリ４０の容量等に異常でない程度の低下がある場合等が原因で、サブバッテリ５０から各種電気負荷８０に対して電力供給がなされていることを意味する。このため、持ち出し電流が所定基準値より大きい場合には、電源制御ＥＣＵ７０は、今回の周期はサブバッテリ５０の状態検知を行うのに適していない、即ちアシストモータ２０にサブバッテリ５０から電力供給するとサブバッテリ５０から現に電力供給を受けている各種電気負荷８０の動作に支障が生ずると判断して、今回の周期の処理を終了する（今回の周期での状態検知を禁止する）。尚、持ち出し電流が非常に大きい場合は、サブバッテリ５０の内部抵抗の測定が可能であるが、この場合、メインバッテリ４０に係る系統に異常の虞があるので、本処理ルーチン自体が終了されることになる。

一方、持ち出し電流が所定基準値以下である場合には、ステップ１３０に進む。即ち、車速が所定基準以下であり、舵角が所定の基準操舵角より大きく、且つ、サブバッテリ５０からの持ち出し電流が所定基準値以下である場合には、電源制御ＥＣＵ７０は、今回の周期からサブバッテリ５０の状態検知を行うのが好適であると判断して、以降ステップ１３０からの状態検知処理を開始する。

ステップ１３０では、電源制御ＥＣＵ７０は、上述の如く通常の電力供給状態において第２ＤＤＣ５２の目標出力電圧V２よりも高い第１ＤＤＣ４２の目標出力電圧V1を、第２ＤＤＣ５２の目標出力電圧V２よりも十分低くする（例えば第１ＤＤＣ４２の目標出力電圧V1を実質的にゼロに設定する。）。即ち、第１ＤＤＣ４２の動作を実質的にオフ状態に切り換えると共に、第２ＤＤＣ５２の動作を実質的にオン状態に切り換える。これにより、サブバッテリ５０から第２ＤＤＣ５２を介したパワーステアリング装置１０に対する電力供給路がアクティブになり、メインバッテリ４０から第１ＤＤＣ４２を介したパワーステアリング装置１０に対する電力供給路が実質的に切断される。

ステップ１４０では、電源制御ＥＣＵ７０は、オン状態（閉）にあるスイッチ６０をオフ状態（開）に切り換える。これにより、サブバッテリ５０から各種電気負荷８０に対する電力供給路が切断されると共に、メインバッテリ４０からメインＤＤＣ６２及び第２ＤＤＣ５２を介したパワーステアリング装置１０に対する電力供給路が切断される。以下、上記のステップ１３０及び１４０の処理により形成される電力供給状態を、通常の電力供給状態との区別のため「状態検知用電力供給状態」という。この状態検知用電力供給状態では、パワーステアリング装置１０は、その動作時にサブバッテリ５０から電力供給を受けることになる。従って、パワーステアリング装置１０が上記のステップ１１０で検出された所定の基準操舵角よりも大きい舵角操作に応じて動作する際、サブバッテリ５０から、サブバッテリ５０の内部抵抗を測定するのに十分な電流が持ち出される。ステップ１４０の処理を終了すると、電源制御ＥＣＵ７０は、その旨を状態検知ＥＣＵ９０に通知する。この通知をトリガとして、ステップ１５０以降の状態検知ＥＣＵ９０による状態検知処理が開始される。

ステップ１５０では、状態検知ＥＣＵ９０は、状態検知用電力供給状態において、サブバッテリ５０から大電流が持ち出された際にサンプリングされる各種データ（バッテリ電流、バッテリ電圧）に基づいて、サブバッテリ５０の内部抵抗を測定（演算）する。尚、内部抵抗算出方法は、任意であってよい。例えば、パワーステアリング装置１０の動作に伴ってバッテリ電流が大きく変化する２時点の、バッテリ電流とバッテリ電圧の関係に基づいて、内部抵抗を算出するものであってよい。この際、例えばサブバッテリ５０の分極状態やバッテリ温度等の他の因子が考慮されてもよい。

本ステップ１５０において、状態検知ＥＣＵ９０は、必要なデータを取得すると、直ちにその旨を電源制御ＥＣＵ７０に通知する。この通知をトリガとして、電源制御ＥＣＵ７０は、状態検知用電力供給状態から、通常の電力供給状態に復帰させる。即ち、電源制御ＥＣＵ７０は、スイッチ６０をオン状態に切り換え、第１ＤＤＣ４２の目標出力電圧V１を、第２ＤＤＣ５２の目標出力電圧V２よりも高い通常値に戻す。これにより、サブバッテリ５０から第２ＤＤＣ５２を介したパワーステアリング装置１０に対する電力供給路が実質的に切断され、メインバッテリ４０から第１ＤＤＣ４２を介したパワーステアリング装置１０に対する電力供給路がアクティブとなる。従って、サブバッテリ５０の内部抵抗を測定するのに必要なデータが取得された後は、上記のステップ１１０で検出された今回の舵角操作に対して、上記の切り換え後にメインバッテリ４０から電流が持ち出されることもありうる。

ステップ１６０では、状態検知ＥＣＵ９０は、上記ステップ１５０で測定したサブバッテリ５０の内部抵抗とバッテリ温度等に基づいて、サブバッテリ５０が、サブバッテリ５０単独でパワーステアリング装置１０の所定動作に対して必要な電力を供給できる状態にあるか否かを判断する。この判断は、内部抵抗とバッテリ温度等の所定のパラメータに対して予め定めた所定の基準値との比較により行われてよい。パワーステアリング装置１０の所定動作は、図示の例のように、最も条件の厳しい据え切り動作であってよいし、安全な走行に支障の出ない程度でそれよりも幾分条件の緩い動作であってもよい。また、所定動作は、固定的なものであっても可変されるものであってもよい。ＹＥＳ判定の場合、状態検知ＥＣＵ９０はサブバッテリ５０が所期の正常な状態であると判断する（ステップ１７０）。一方、ＮＯ判定の場合、状態検知ＥＣＵ９０はサブバッテリ５０が所期の正常な状態でない、即ちサブバッテリ５０がバックアップ電源として能力不足となっていると判断する（ステップ１８０）。ステップ１８０では、例えば、状態検知ＥＣＵ９０は、メータ等の警告を出力するようにメータＥＣＵに指示する。

ところで、仮に、状態検知ＥＣＵ９０による上記ステップ１６０の処理の結果、サブバッテリ５０がバックアップ電源として能力不足となっていることが判明した場合、当該状態検知用電力供給状態ではパワーステアリング装置１０のアシスト動作が不能又は不良となっているはずである。しかしながら、本実施例では、上述の如く、車速が所定基準以下である場合に限り、状態検知用電力供給状態を形成するので、パワーステアリング装置１０のアシスト動作が不能又は不良な状態であっても、車速が所定基準以下であるので、安全且つ迅速な停車が可能である。

また、本実施例では、上述の如く、舵角が所定の基準操舵角より大きい場合に限り、状態検知用電力供給状態を形成するので、サブバッテリ５０の内部抵抗を測定するのに適したときだけ、即ち持ち出し電流が大きくなるときだけ、状態検知用電力供給状態が形成される。これにより、サブバッテリ５０の内部抵抗の測定精度を高めることができる。尚、本実施例では、操舵角の大きさに基づいて、パワーステアリング装置１０により大電流が消費される事象を判断しているが、操舵トルクの大きさや操舵速度等に基づいて判断することも可能である。

また、パワーステアリング装置１０以外の各種電気負荷８０に対するサブバッテリ５０からの持ち出し電流が大きいときに、通常の電力供給状態から状態検知用電力供給状態に切り換えると、各種電気負荷８０に対する供給電力能力が一時的に大きく低下して、動作中の各種電気負荷８０の性能が最大限に発揮されない虞がある。これに対して、本実施例では、上述の如く、サブバッテリ５０からの持ち出し電流が所定基準値以下である場合に限り、状態検知用電力供給状態を形成するので、パワーステアリング装置１０以外の各種電気負荷８０に対するサブバッテリ５０からの電力供給が遮断されることによって生じうる各種電気負荷８０の機能低下を最小限に抑えることができる。

図４は本実施例２の電源制御ＥＣＵ７０により実現される主要処理のフローチャートである。以下、実施例２の説明において、実施例１と同様の構成であってよい構成要素については、同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。

ステップ２００では、上記ステップ１１０と同様の観点から、電源制御ＥＣＵ７０は、ＥＰＳ・ＥＣＵ３０から得られる舵角情報に基づいて、ステアリングホイール１２の操舵角が所定の基準操舵角よりも大きいかを判断する。舵角が所定の基準操舵角より小さい場合には、電源制御ＥＣＵ７０は、今回の周期はサブバッテリ５０の状態検知を行うのに適していないと判断して、今回の周期の処理を終了する（今回の周期での状態検知を禁止する）。一方、舵角が所定の基準操舵角より大きい場合には、ステップ２１０に進む。

ステップ２１０では、上記ステップ１２０と同様の観点から、電源制御ＥＣＵ７０は、電流センサの出力信号に基づいて、サブバッテリ５０からの持ち出し電流が所定基準値以下であるか否かを判断する。持ち出し電流が所定基準値より大きい場合には、電源制御ＥＣＵ７０は、今回の周期はサブバッテリ５０の状態検知を行うのに適していないと判断して、今回の周期の処理を終了する（今回の周期での状態検知を禁止する）。一方、持ち出し電流が所定基準値以下である場合には、ステップ２２０に進む。即ち、舵角が所定の基準操舵角より大きく、且つ、サブバッテリ５０からの持ち出し電流が所定基準値以下である場合には、電源制御ＥＣＵ７０は、今回の周期からサブバッテリ５０の状態検知を行うのが好適であると判断して、以降ステップ２２０からの処理を開始する。

ステップ２２０では、電源制御ＥＣＵ７０は、上述の如く通常の電力供給状態において第２ＤＤＣ５２の目標出力電圧V２よりも高い第１ＤＤＣ４２の目標出力電圧V1を、所定値まで下げる。この所定値は、パワーステアリング装置１０が作動可能な下限電圧に対応し、以下、「EPS作動下限電圧」という。EPS作動下限電圧は、第２ＤＤＣ５２の目標出力電圧V２よりも十分低く、例えば１４Vを定格電圧するパワーステアリング装置１０に対しては例えば９V程度であってよい。これにより、サブバッテリ５０がメインバッテリ４０よりも優先して用いられる状態となる。即ち、メインバッテリ４０から第１ＤＤＣ４２を介したパワーステアリング装置１０に対する電力供給路がバックアップとして確保されつつ、サブバッテリ５０から第２ＤＤＣ５２を介したパワーステアリング装置１０に対する電力供給路が優先的に用いられる状態となる。

ステップ２３０では、電源制御ＥＣＵ７０は、オン状態にあるスイッチ６０をオフ状態に切り換える。これにより、サブバッテリ５０から各種電気負荷８０に対する電力供給路が切断されると共に、メインバッテリ４０からメインＤＤＣ６２及び第２ＤＤＣ５２を介したパワーステアリング装置１０に対する電力供給路が切断される。以下、上記のステップ２２０及び２３０の処理により形成される電力供給状態を、通常の電力供給状態との区別のため「状態検知用電力供給状態」という。

ステップ２４０では、電源制御ＥＣＵ７０は、状態検知用電力供給状態での第１ＤＤＣ４２の出力電流を監視し、上記のステップ２００で検出された操舵操作（それによるパワーステアリング装置１０の動作）に伴って第１ＤＤＣ４２からの電力供給があったか否かを判断する。

ここで、状態検知用電力供給状態では、パワーステアリング装置１０は、その動作時、原則的にサブバッテリ５０から電力供給を受けることになる。しかしながら、サブバッテリ５０が劣化等によりバックアップ電源として能力不足となっている場合には、第２ＤＤＣ５２の目標出力電圧V２がEPS作動下限電圧よりも小さくなるので、（メインバッテリ４０から）第１ＤＤＣ４２を介してパワーステアリング装置１０に電力供給されることになる。従って、電源制御ＥＣＵ７０は、状態検知用電力供給状態において第１ＤＤＣ４２からの電力供給があった場合には、サブバッテリ５０が所期の正常な状態でない、即ちサブバッテリ５０がバックアップ電源として能力不足となっていると判断する（ステップ２６０）。ステップ２６０では、例えば、電源制御ＥＣＵ７０は、メータ等の警告を出力するようにメータＥＣＵに指示する。一方、状態検知用電力供給状態において第１ＤＤＣ４２からの電力供給が無かった場合、即ち第２ＤＤＣ５２からの電力供給のみによりパワーステアリング装置１０が動作した場合には、電源制御ＥＣＵ７０は、サブバッテリ５０が所期の正常な状態であると判断する（ステップ２５０）。

尚、上述の如く形成される状態検知用電力供給状態は、所定の固定時間（例えば２秒程度）維持されてよく、又は、上記のステップ２００で検出された今回の舵角操作に応じたパワーステアリング装置１０の作動要求が無くなるまで、維持されてよい。電源制御ＥＣＵ７０は、パワーステアリング装置１０の作動が終了した時点で、状態検知用電力供給状態から、通常の電力供給状態に復帰させる。即ち、電源制御ＥＣＵ７０は、スイッチ６０をオン状態に切り換え、第１ＤＤＣ４２の目標出力電圧V１を、第２ＤＤＣ５２の目標出力電圧V２よりも高い通常値に戻す。これにより、サブバッテリ５０から第２ＤＤＣ５２を介したパワーステアリング装置１０に対する電力供給路が実質的に切断され、メインバッテリ４０から第１ＤＤＣ４２を介したパワーステアリング装置１０に対する電力供給路がアクティブとなる。

以上のように、本実施例によれば、状態検知用電力供給状態においても、第１ＤＤＣ４２を介したメインバッテリ４０からパワーステアリング装置１０への電力供給路が完全には遮断されないので、仮にサブバッテリ５０がバックアップ電源として能力不足となっていることが判明した場合であっても、パワーステアリング装置１０のアシスト動作が不能又は不良となることが無い。即ち、本実施例によれば、パワーステアリング装置１０のアシスト動作のための電力供給路を確保しつつ、パワーステアリング装置１０のアシスト動作時にサブバッテリ５０から大電流が持ち出される状態検知用電力供給状態を形成することで、パワーステアリング装置１０のアシスト機能を保証しつつ、サブバッテリ５０の状態を簡易に検知することができる。尚、本実施例では、状態検知用電力供給状態においても、第１ＤＤＣ４２を介したメインバッテリ４０からパワーステアリング装置１０への電力供給路が完全には遮断されないので、上述の実施例１において必要な車速判定が不要となりうる。

尚、本実施例では、電源制御ＥＣＵ７０が状態検知用電力供給状態での第１ＤＤＣ４２の出力電流を監視して、サブバッテリ５０の状態を検知しているが、状態検知用電力供給状態での第２ＤＤＣ５２の出力電流を監視して、サブバッテリ５０の状態を検知することも可能である。この場合、状態検知用電力供給状態における第２ＤＤＣ５２の出力電流が所定基準よりも大きい場合に、電源制御ＥＣＵ７０は、サブバッテリ５０が所期の正常な状態であると判断してよい。或いは、状態検知ＥＣＵ９０が、状態検知用電力供給状態でのサブバッテリ５０からの持ち出し電流に基づいて、サブバッテリ５０の状態を検知することも可能である。この場合、状態検知用電力供給状態におけるサブバッテリ５０からの持ち出し電流が所定基準よりも大きい場合に、電源制御ＥＣＵ７０は、サブバッテリ５０が所期の正常な状態であると判断してよい。

図５は、実施例３によるパワーステアリング用電源制御装置に関連する要部構成を示すシステム構成図である。以下、実施例３の説明において、実施例１と同様の構成であってよい構成要素については、同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。

本実施例３では、図５に示すように、第２ＤＤＣ５２の入力側の接続位置（及びスイッチ６０の位置）、及び、各種電気負荷８０のうちの所定の短期大電力負荷に対する電力供給形態が、上述の実施例１とは異なる。尚、以下、各種電気負荷８０のうち、所定の短期大電力負荷を「短期大電力負荷８２」といい、その他の電気負荷を「一般負荷８４」という。所定の短期大電力負荷８２は、例えばアクティブスタビライザ、エアサスペンション等のような、機能不全に陥っても車両走行に支障を及ぼさない駆動系短期大電力負荷（快適性等に寄与する短期大電力負荷）であり、ブレーキ等の車両走行に関連する短期大電力負荷を含まない。一方、一般負荷８４は、オーディオ装置、空調装置、ヘッドランプ等である。尚、ブレーキ等の車両走行に関連する短期大電力負荷については、一般負荷８４と同様の電力供給態様とされる。

図５を参照するに、本実施例では、第２ＤＤＣ５２の入力側が、スイッチ６０を介さずに、一般負荷８４に対するメインバッテリ４０からのメインＤＤＣ６２を介した電力供給路に接続される。所定の短期大電力負荷８２は、スイッチ６０を介さずに、サブバッテリ５０に直接的に接続される。一方、一般負荷８４は、上述の実施例１と同様、スイッチ６０を介してサブバッテリ５０に接続される。

通常の電力供給状態では、スイッチ６０は、上述の実施例１と同様、オンにされ、第１ＤＤＣ４２の目標出力電圧V１は、第２ＤＤＣ５２の目標出力電圧V２よりも大きな値に設定される。

図６は、本実施例３の電源制御ＥＣＵ７０及び状態検知ＥＣＵ９０により協働して実現される主要処理のフローチャートである。

ステップ３００では、電源制御ＥＣＵ７０は、所定の短期大電力負荷８２のいずれかが動作するか否かを判断する。この判断は、所定の短期大電力負荷８２を制御するECUとの通信により得られる情報に基づいて実現されてよい。例えば、ある短期大電力負荷８２の作動開始条件が満たされてECUから作動指示が出力されると、それに応じて、電源制御ＥＣＵ７０は、直ちにステップ３１０の処理に進む。

ステップ３１０では、上記ステップ１２０と同様の観点から、電源制御ＥＣＵ７０は、電流センサの出力信号に基づいて、サブバッテリ５０からの持ち出し電流が所定基準値以下であるか否かを判断する。持ち出し電流が所定基準値より大きい場合には、電源制御ＥＣＵ７０は、今回の周期はサブバッテリ５０の状態検知を行うのに適していないと判断して、今回の周期の処理を終了する（今回の周期での状態検知を禁止する）。一方、持ち出し電流が所定基準値以下である場合には、ステップ３２０に進む。即ち、所定の短期大電力負荷８２のいずれかが作動し、且つ、サブバッテリ５０からの持ち出し電流が所定基準値以下である場合には、電源制御ＥＣＵ７０は、今回の周期からサブバッテリ５０の状態検知を行うのが好適であると判断して、以降ステップ３２０からの処理を開始する。

ステップ３２０では、電源制御ＥＣＵ７０は、オン状態にあるスイッチ６０をオフ状態に切り換える。これにより、サブバッテリ５０から一般負荷８４に対する電力供給路が切断されると共に、メインバッテリ４０からメインＤＤＣ６２を介した所定の短期大電力負荷８２に対する電力供給路が切断される。以下、上記のステップ３２０の処理により形成される電力供給状態を、通常の電力供給状態との区別のため「状態検知用電力供給状態」という。この状態検知用電力供給状態では、所定の短期大電力負荷８２は、その動作時にサブバッテリ５０から電力供給を受けることになる。従って、上記のステップ３００で検出された所定の短期大電力負荷８２の動作時、サブバッテリ５０から、サブバッテリ５０の内部抵抗を測定するのに十分な電流が持ち出される。ステップ３２０の処理を終了すると、電源制御ＥＣＵ７０は、その旨を状態検知ＥＣＵ９０に通知する。この通知をトリガとして、ステップ３３０以降の状態検知ＥＣＵ９０による状態検知処理が開始される。

ステップ３３０では、上記のステップ１５０と同様、状態検知ＥＣＵ９０は、状態検知用電力供給状態において、サブバッテリ５０から大電流が持ち出された際にサンプリングされる各種データに基づいて、サブバッテリ５０の内部抵抗を測定（演算）する。状態検知ＥＣＵ９０は、必要なデータを取得すると、直ちにその旨を電源制御ＥＣＵ７０に通知する。この通知をトリガとして、電源制御ＥＣＵ７０は、状態検知用電力供給状態から、通常の電力供給状態に復帰させる。即ち、電源制御ＥＣＵ７０は、スイッチ６０をオン状態に切り換える。これにより、サブバッテリ５０から第２ＤＤＣ５２を介した所定の短期大電力負荷８２に対する電力供給路が実質的に切断され、メインバッテリ４０からメインＤＤＣ６２を介した所定の短期大電力負荷８２に対する電力供給路がアクティブとなる。従って、サブバッテリ５０の内部抵抗を測定するのに必要なデータが取得された後は、上記のステップ３００で検出された今回の所定の短期大電力負荷８２の動作に対して、上記の切り換え後にメインバッテリ４０から電流が持ち出されることもありうる。

ステップ３４０では、状態検知ＥＣＵ９０は、上記ステップ３３０で測定したサブバッテリ５０の内部抵抗とバッテリ温度等に基づいて、サブバッテリ５０が、サブバッテリ５０単独でパワーステアリング装置１０の所定動作に対して必要な電力を供給できる状態にあるか否かを判断する。パワーステアリング装置１０の所定動作は、最も条件の厳しい据え切り動作であってよい。ＹＥＳ判定の場合、状態検知ＥＣＵ９０はサブバッテリ５０が所期の正常な状態であると判断する（ステップ３５０）。一方、ＮＯ判定の場合、状態検知ＥＣＵ９０はサブバッテリ５０が所期の正常な状態でない、即ちサブバッテリ５０がバックアップ電源として能力不足となっていると判断する（ステップ３６０）。ステップ３６０では、例えば、状態検知ＥＣＵ９０は、メータ等の警告を出力するようにメータＥＣＵに指示する。

このように本実施例によれば、状態検知用電力供給状態においても、メインバッテリ４０及びサブバッテリ５０からパワーステアリング装置１０への電力供給路が遮断されないので、仮にサブバッテリ５０がバックアップ電源として能力不足となっていることが判明した場合であっても、パワーステアリング装置１０のアシスト動作が不能又は不良となることが無い。即ち、本実施例によれば、パワーステアリング装置１０に対する電力供給状態を変化させること無く、所定の短期大電力負荷８２の動作時にサブバッテリ５０から大電流が持ち出される状態検知用電力供給状態を形成することで、状態検知時にもパワーステアリング装置１０のアシスト機能を保証しつつ、サブバッテリ５０の状態を高精度に検知することができる。尚、本実施例では、状態検知用電力供給状態においても、第１ＤＤＣ４２を介したメインバッテリ４０からパワーステアリング装置１０への電力供給路が遮断されず、所定の短期大電力負荷８２の動作のみが制限されるだけであるので、上述の実施例１において必要な車速判定が不要となりうる。

尚、本実施例において、短期大電力負荷８２の動作の開始が予測可能な場合には、短期大電力負荷８２の動作の開始が予測される時に合わせて上述の状態検知用電力供給状態を形成することとしてもよい。例えば、短期大電力負荷８２がエアサスペンションの場合には、エンジン始動後に車高調整用のスイッチが運転者によりアクティブにされたときに上述の状態検知用電力供給状態を形成することとしてもよい。また、短期大電力負荷８２がアクティブスタビライザの場合には、車両前方の急なコーナ（カーブ）に高い車速で接近しているときに上述の状態検知用電力供給状態を形成することとしてもよい。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、本実施例では、電源制御ＥＣＵ７０及び状態検知ＥＣＵ９０は、別々のECUにより構成されているが、同一のECUにより具現化されてもよい。

また、上述では、最も好ましい実施例として、上述の各条件が全て満たされた場合に状態検知用電力供給状態を形成しているが、何れかの条件が省略されてもよいし、他の条件を付加してもよい。

また、上述では、サブバッテリ５０をバックアップ的に用いる実施例を示しているが、他の使用態様であってもよい。従って、サブバッテリ５０とメインバッテリ４０の各特性（電源電圧、容量、稼動条件等）は、使用態様に応じて適宜決定されるべきものである。

以上のとおり本発明は、２つ以上の電源を用いてパワーステアリング装置に電力供給を行う如何なる車両に対しても適用でき、燃料電池車をはじめとするハイブリッド電気自動車に用いることができる。

本発明に適用可能なパワーステアリング装置１０の一例を概略的に示すシステム構成図である。 本発明の実施例１によるパワーステアリング用電源制御装置に関連する要部構成を示すシステム構成図である。 本実施例の電源制御ＥＣＵ７０及び状態検知ＥＣＵ９０により協働して実現される主要処理のフローチャートである。 実施例２による電源制御ＥＣＵ７０により実現される主要処理のフローチャートである。 実施例３によるパワーステアリング用電源制御装置に関連する要部構成を示すシステム構成図である 実施例３による電源制御ＥＣＵ７０及び状態検知ＥＣＵ９０により協働して実現される主要処理のフローチャートである。

符号の説明

１０ パワーステアリング装置
３０ ＥＰＳ・ＥＣＵ
４０ メインバッテリ
４２ 第１ＤＤＣ
５０ サブバッテリ
５２ 第２ＤＤＣ
６０ スイッチ
６２ メインＤＤＣ
７０ 電源制御ＥＣＵ
８０ 各種電気負荷
８２ 短期大電力負荷
８４ 一般負荷
９０ 状態検知ＥＣＵ

Claims (6)

1. パワーステアリング装置に第１系統の電力供給路を介して接続される第1バッテリと、パワーステアリング装置に第２系統の電力供給路を介して接続される第２バッテリとを備える電源システムにおいて、第２バッテリの状態検知を行う際に、パワーステアリング装置に対する第1バッテリからの電力供給を抑制又は遮断しつつ、パワーステアリング装置に対する第２バッテリからの電力供給が可能な状態を形成するパワーステアリング用電源制御装置であって、
   車速が所定基準以上の高い値である場合には、第２バッテリの状態検知を禁止することを特徴とする、パワーステアリング用電源制御装置。
2. パワーステアリング装置に第１系統の電力供給路を介して接続される第1バッテリと、パワーステアリング装置に第２系統の電力供給路を介して接続される第２バッテリとを備える電源システムにおいて、第２バッテリの状態検知を行う際に、パワーステアリング装置に対する第1バッテリからの電力供給を抑制しつつ、パワーステアリング装置に対する第２バッテリからの電力供給が可能な状態を形成するパワーステアリング用電源制御装置であって、
   第２バッテリの状態検知を行う際に、パワーステアリング装置に対する第1バッテリからの供給電力を、該電力に基づいてパワーステアリング装置の所定動作が可能な範囲内で、抑制することを特徴とする、パワーステアリング用電源制御装置。
3. 第１系統の電力供給路を介してパワーステアリング装置に供給される電圧と、第２系統の電力供給路を介してパワーステアリング装置に供給される電圧のうちの大きい方を、パワーステアリング装置に印加する電源選択手段を備え、
   第２バッテリの状態検知を行う際に、第１系統の電力供給路を介してパワーステアリング装置に供給される電圧を、パワーステアリング装置の所定動作が可能な下限値に変更することを特徴とする、請求項２に記載のパワーステアリング用電源制御装置。
4. ステアリングハンドルの操舵角又は操舵トルクが所定基準以下の小さい値である場合には、第２バッテリの状態検知を禁止することを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のパワーステアリング用電源制御装置。
5. 前記第２バッテリは、パワーステアリング装置以外の他の電気負荷にも接続されており、
   第２バッテリの状態検知を行う際に、パワーステアリング装置に対する第1バッテリからの電力供給を抑制又は遮断し、且つ、前記他の電気負荷に対する第２バッテリからの電力供給を遮断しつつ、パワーステアリング装置に対する第２バッテリからの電力供給が可能な状態を形成する請求項１〜４のいずれかに記載のパワーステアリング用電源制御装置であって、
   前記他の電気負荷に対して第２バッテリから所定基準以上の電力供給が行われている間、第２バッテリの状態検知を禁止することを特徴とする、パワーステアリング用電源制御装置。
6. パワーステアリング装置に第１系統の電力供給路を介して接続される第1バッテリと、パワーステアリング装置に第２系統の電力供給路を介して接続され、前記第1バッテリに比べて電源電圧の小さい第２バッテリとを備える電源システムにおけるパワーステアリング用電源制御装置であって、
   第２バッテリの状態検知を行う際に、パワーステアリング装置以外の所定の短期大電力負荷に対する第1バッテリからの電力供給を抑制又は遮断しつつ、該所定の短期大電力負荷に対する第２バッテリからの電力供給が可能な状態を形成することを特徴とする、パワーステアリング用電源制御装置。

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