JP2007099038A - パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 非操舵状態から操舵状態へと切り替わる際であっても、電動機の駆動を安定化させたパワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】 操舵機構の操舵力を補助する油圧パワーシリンダと、油圧パワーシリンダを駆動する油圧を供給する油圧ポンプと、油圧ポンプを駆動するモータと、電源と、モータの出力を制御するコントロールユニットとを備え、コントロールユニットは、操舵機構に作用する操舵力と操舵方向とに基づき、電源からモータへ供給される電力を制御することで油圧パワーシリンダによる補助操舵力を制御するよう構成されたパワーステアリング装置であって、電源は、薄板帯状の正極板と、薄板帯状の負極板と、正極板と負極板との間に配置された帯状のセパレータとを備え、これら正極板と負極板とセパレータとを捲回して電解液に浸漬された鉛電池で構成されることとした。
【選択図】 図４

Description

本発明はパワーステアリング装置に関し、特に電動機により操舵アシスト力を得るパワーステアリング装置に関する。

従来、特許文献１に開示される電動式パワーステアリング装置にあっては、電動モータにより駆動される可逆式ポンプから油圧パワーシリンダへ選択的に油圧を供給することにより、操舵アシストを行っている。
特開２００３−２６７２３３号公報

しかしながら上記従来技術にあっては、このパワーステアリング装置は、電動モータの駆動力を減速ギヤを介して操舵軸に伝達するいわゆる直動型パワーステアリング装置に比べ、電動モータが高回転域で使用される。また、車両直進状態では電動モータがほぼ停止状態となるため、非操舵状態から操舵状態へと切り替わる際に電動モータの回転数変化が非常に大きい。そのため、電動モータに電力を供給する電源の電圧降下幅が大きく、電源電圧降下時に安定した電動機の駆動ができない、という問題があった。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、非操舵状態から操舵状態へと切り替わる際であっても、電動機の駆動を安定化させたパワーステアリング装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、操舵機構の操舵力を補助する油圧パワーシリンダと、前記油圧パワーシリンダを駆動する油圧を供給する油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動するモータと、電源と、前記モータの出力を制御するコントロールユニットとを備え、前記コントロールユニットは、前記操舵機構に作用する操舵力と操舵方向とに基づき、前記電源から前記モータへ供給される電力を制御することで前記油圧パワーシリンダによる補助操舵力を制御するよう構成されたパワーステアリング装置であって、前記電源は、薄板帯状の正極板と、薄板帯状の負極板と、前記正極板と負極板との間に配置された帯状のセパレータとを備え、これら正極板と負極板とセパレータとを捲回して電解液に浸漬された鉛電池で構成されることとした。

よって、非操舵状態から操舵状態へと切り替わる際であっても、電源電圧降下を抑制して電動機の駆動を安定化させたパワーステアリング装置を提供できる。

以下、本発明のパワーステアリング装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

［システム構成］
実施例１につき図１ないし図１９に基づき説明する。図１は、本願パワーステアリング装置のシステム構成図である。

運転者がステアリングホイール１を操舵すると、シャフト２を介してピニオン３が駆動され、いわゆるラック&ピニオン機構によりラック軸４が軸方向に移動し、前輪を操舵する。シャフト２には、運転者の操舵トルクを検出するトルクセンサＴＳが設けられ、コントロールユニット４０に対しトルク信号を出力する。

ラック軸４には、運転者の操舵トルクに応じてラック軸４の移動をアシストするパワーステアリング機構が設けられている。パワーステアリング機構は、モータ３０、双方向ポンプ２０、シリンダ６を備える。

シリンダ６は、軸方向移動可能に設けられたピストン６３により第１シリンダ室６１及び第２シリンダ室６２に画成される。第１、第２シリンダ室６１，６２は第１、第２通路５１，５２を介して双方向ポンプ２０と接続し、第１、第２シリンダ室６１，６２の容積変化させることでラック軸４を軸方向移動させる。また、第１、第２通路５１，５２はそれぞれ電磁切換バルブ５０に接続する。

電磁切換バルブ５０は常開のフェールセーフバルブであり、システム失陥時に開弁されて第１、第２通路５１，５２を連通して作動油を高圧側から低圧側へ導入することで第１、第２通路５１，５２の連通を確保して運転者の操舵負荷を低減するものである。通常時にはコントロールユニット４０により励磁されて閉弁される。

コントロールユニット４０はバッテリ１０から電源供給を受け、トルクセンサＴＳからのトルク信号（操舵力および操舵方向）に加えてイグニッションＩＧＮ（図２参照）からのスイッチ信号、車速センサ７からの車速信号等が入力される。これら各種信号に基づいて操舵アシスト力を決定し、モータ３０へ指令信号を出力する。

モータ３０はイナーシャ特性に優れたブラシレスモータであり、正・逆回転の変更頻度が高い双方向ポンプ２０の応答性を向上させて操舵フィーリングを改善するものである。

［バッテリの詳細］
図２はバッテリ１０の斜視図、図３はバッテリ１０を構成する鉛電池１００の斜視図、図４は鉛電池１００の部分断面図である。バッテリ１０は複数の鉛電池１００から構成される１４Ｖ系の電池であり、正極１１、負極１２および鉛電池１００同士の電気的接続を行う接続端子１３を有する。

鉛電池１００は薄板帯状の正極板１１０と、薄板帯状の負極板１２０と、正極板１１０と負極板１２０との間に配置された帯状のセパレータ１３０とを備え、これらの正極板１１０、負極板１２０、およびセパレータ１３０を捲回して電槽１４０に充填された電解液に浸漬されている。正極板１１０は正極端子１０１、負極板１２０は負極端子１０２とそれぞれ接続する。電解液は注液孔１０４から注入されて蓋１０３により液密に充填される。

この鉛電池１００は、電解液に浸漬された渦巻状の極板群を構成する正極板１１０の面積が１５００〜１５０００ｃｍ２、鉛電池１００の最大外径寸法を直方体として見積もった場合の正極板１１０の単位体積あたり面積が１７００〜１７０００ｃｍ２である。また、鉛電池１００は少なくとも１００Ａの電流が瞬時に出力された場合であっても、１２Ｖよりも高い電圧を出力可能なものとする。

［ポンプの詳細］
（軸方向断面図）
図５はポンプ２０の軸方向断面図である。ポンプ２０はいわゆる双方向ポンプであり、第１、第２ハウジング２１，２２、アウタロータ２３、インナロータ２４、カムリング２５、及び駆動軸２６を有する。内周側から順にインナロータ２４、アウタロータ２３、カムリング２５の順に配置され、ｚ軸正、負方向から第１、第２ハウジング２１，２２により挟持されて収装される。

第１ハウジング２１のｚ軸正方向面２１ａ及び第２ハウジング２２のｚ軸負方向面２２ａであって、Ｉ−Ｉ直線に対しｘ軸負方向にはそれぞれ第１、第２吸入ポート２１０，２２０が設けられ、ｘ軸正方向にはそれぞれ第１、第２吐出ポート２３０，２４０が設けられている。

第１ハウジング２１内部には第１、第２通路５１，５２が設けられ、パワーステアリング装置の油圧回路と第１吸入、吐出ポート２１０，２２０とを接続し、油圧回路に作動油を供給する。また、第１ハウジング２１のｚ軸負方向側にはモータ３０が設けられ、駆動軸２６と接続する。また、第２ハウジング２２のｚ軸正方向側にはリザーバ２８が設けられ、第１、第２油路２３１，２４１を介して第２吸入、吐出ポート２２０，２４０と接続する。

（径方向正面図）
図６は第２ハウジング２２を取り去ったポンプ２０の上面図である。なお、図２においては図面の法線方向をｚ軸とする。また、図２では第１ハウジング２１のみ図示するが、第１ハウジング２１を取り去ったポンプ２０の下面図にあっても図６と同様であり、カムリング２５等を収装する部分の形態は第１、第２ハウジング２１，２２は同様であるため、第２ハウジング２２についての説明は省略する。

アウタロータ２３の内周およびインナロータ２４の外周にはそれぞれ内歯歯車２３ａおよび外歯歯車２４ａが設けられ、内歯歯車２３ａおよび外歯歯車２４ａが噛合わされてインナロータ２４はアウタロータ２３に収装される。内歯歯車２３ａの歯数は外歯歯車２４ａの歯数よりも１つ多く設けられているが、２つ以上多く設けられていてもよく特に限定しない。

第１ハウジング２１に設けられた第１吸入ポート２１０及び第１吐出ポート２２０は、アウタロータ２３に設けられた内歯歯車２３ａと、インナロータ２４に設けられた外歯歯車２４ａの噛合い部分に対応する位置に開口する。また、Ｉ−Ｉ直線近傍において開口を閉塞し、かつＩ−Ｉ直線に対し対称に設けられている。なお、第２ハウジング２２にも、内歯歯車２３ａと外歯歯車２４ａに対応する位置には第２吸入、吐出ポート２３０，２４０が設けられている。

収装時には内歯歯車２３ａと外歯歯車２４ａが噛合うよう収装されるが、内歯歯車２３ａの歯数は外歯歯車２４ａの歯数よりも１つ多いため、内歯歯車２３ａと外歯歯車２４ａが噛合う際互いに偏心して噛合うこととなる。偏心により内歯歯車２３ａと外歯歯車２４ａにより隔成されたポンプ室２７が形成される。

アウタロータ２３とインナロータ２４の偏心により、内歯歯車２３ａと外歯歯車２４ａはそれぞれｙ軸正方向へ向かうほど密に噛合い、ｙ軸正方向端部Ａにおいて完全に噛合ってポンプ室２７は最小容積となる。また、ｙ軸負方向へ向かうほど噛合を解かれ、ｙ軸負方向端部Ｂにおいて完全に噛合を解かれて最大ポンプ容積となる。

すなわち、インナロータ２４及びアウタロータ２３が反時計回りに回転されると、ポンプ室２７におけるＩ−Ｉ直線に対しｘ軸負方向側領域では回転に伴って容積が増加する吸入領域２６１となり、ｘ軸正方向側領域では回転に伴って容積が減少する吐出領域２６２となる。

ｚ軸と平行に設けられた駆動軸２６は、図１に示すモータ３０に接続されてインナロータ２４を駆動する。インナロータ２４とアウタロータ２３の噛み合いにより、駆動軸２６の回転に伴ってインナロータ２４及びアウタロータ２３は回転駆動され、この駆動軸２６が正逆回転を行うことでポンプ２０は双方向ポンプとして機能する。

（電磁切換弁付近の詳細）
図７は図６のＩ−Ｉ断面図、図８は図７のＩＩ−ＩＩ断面図である。第１ハウジング２１内部にはスプールバルブ６０が設けられ、第１、第２通路５１，５２と接続する。また、第１ハウジング２１のｙ軸負方向側には電磁切換バルブ５０が設けられ、バイパス通路５３，５４を介して第１、第２通路５１，５２と接続して第１、第２通路５１，５２同士の連通／遮断を行う。第１、第２通路５１，５２とリザーバ２８とは第２ハウジング２２内の戻し油路５５により接続される。

［モータの詳細］
（軸方向断面図）
図９はモータ３０のｚ軸方向断面図である。モータ３０はステータ３１０、ロータ３２０を有し、回転位置センサ３３０によるロータ３２０の回転位置検出値に基づいてステータ３１０に通電を行うブラシレスモータであって、回転位置センサ３３０はロータ３２０のｚ軸正方向側に設けられている。なお、モータ３０はブラシ付きモータであってもよく特に限定しない。

ステータ３１０はステータコア３１１を有し、このステータコア３１１にはステータコイル３１２が捲回されている。また、ステータコイル３１２はｚ軸負方向側端部はｚ軸負方向に突出して結線リングＣＲと接続し、結線リングＣＲはパワーケーブル３４１と接続してバッテリ１０からの電力供給を受ける。

ロータ３２０はシャフト３２１およびマグネット３２２を有し、マグネット３２２はロータ３２０外周部分に設けられてステータ３１０に対し空隙を介して対向配置される。また、回転位置センサ３３０は信号ケーブル３４２と接続して回転信号を出力する。

（径方向断面図）
図１０は、モータ３０の径方向断面図である。ステータ３１０は１２極であり、４つのステータコア３１１を１組としてＵ，Ｖ，Ｗの各相を有する。ステータ３１０はステータコア３１１にステータコイル３１２を捲回した構造であり、各極全て同一の構造である。ロータ３２０の外周には１０個のマグネット３２２が設けられ、Ｎ，Ｓ極が交互に配置される。

Ｕ相はＵ１＋、Ｕ１−、Ｕ２＋、Ｕ２−の４相から構成され、それぞれのステータコア３１１にステータコイル３１２が捲回されてＵ相の各ステータ３１０を形成する。Ｕ１＋相およびＵ１−相は互いに隣接して配置され、１本のステータコイル３１２が連続して捲回される。同様にＵ２＋相およびＵ２−相も隣接配置されて１本のステータコイル３１２が連続して捲回される。

Ｖ相、Ｗ相についても、Ｕ相と同様にＶ１＋〜Ｖ２−、Ｗ１＋〜Ｗ２−の各４相から形成され、Ｖ１＋，Ｖ１−およびＶ２＋，Ｖ２−、Ｗ１＋，Ｗ１−およびＷ２＋，Ｗ２−はそれぞれ隣接配置されて１本のステータコイル３１２により捲回される。各相はそれぞれ結線リングＣＲ（図９参照）により接続される。

（結線構造）
図１１はモータ３０における各相の結線図、図１２はモータ３０の軸方向正面図である。モータ３０のＵ，Ｖ，Ｗ各相はそれぞれ結線リングＣＲにより接続され、この結線リングＣＲから電力供給を受ける。結線リングＣＲはデルタ結線であり、板状部材であるＣＲ（ＵＶ）、ＣＲ（ＶＷ）、ＣＲ（ＷＵ）を備えている。

ＣＲ（ＵＶ）はＵ１−，Ｕ２−相とＶ１＋，Ｖ２＋相とを接続し、ＣＲ（ＶＷ）はＶ１−、Ｖ２−相とＷ１＋，Ｗ２＋相とを接続する。また、ＣＲ（ＷＵ）はＷ１−，Ｗ２−相とＵ１＋，Ｕ２＋相とを接続する。デルタ結線とすることでスター結線とする場合よりも端子電圧を低く設定可能とし、ステータコイル３１２の小径化を図るものである。

［コントロールユニットの制御構成］
図１３はコントロールユニット４０の制御ブロック図である。コントロールユニット４０はインバータとして機能するパワーモジュール４１０と、パワーモジュール４１０を制御する制御モジュール４２０を備えている。バッテリ１０からの直流電流は制御モジュール４２０およびパワーモジュール４１０を介して３相交流に変換され、モータ３０に供給される。

制御モジュール４２０はエンジン駆動状態検出部４２１、警告制御部４２２、異常検出部４２３、電流決定部４２４、３相変換部４２５を有する。異常検出部４２３および電流決定部４２４は、それぞれ異常検出禁止部４２３ａ、転舵制御禁止部４２４ａを備えている。

エンジン駆動状態検出部４２１はエンジン回転数Ｎｅに基づきエンジンＥｎｇの駆動／停止を判断し、判断結果を警告制御部４２２および電流決定部４２４へ出力する。警告制御部４２２はトルク信号Ｔおよび操舵角信号θに基づき、運転者により操舵が行われているかどうかを判断する。操舵中かつエンジン停止であればワーニングランプ８を点灯させ、運転者にエンジン停止中の過度な操舵操作の抑制を促す。

異常検出部４２３はトルクセンサＴＳの検出値にかかわらず電流決定部４２４へモータ駆動指令Ｓを出力する。また、シャント抵抗ＤＲによりモータ３０の電流値Ｉｍを検出し、この電流値Ｉｍに基づきモータ３０の異常の有無を検出する。異常が検出された場合、電磁切換バルブ５０を開弁する。

また、異常検出部４２３には電圧検出部９からバッテリ１０の電圧Ｖが入力され、この電圧Ｖが所定値以下の場合、異常検出禁止部４２３ａによりモータ３０の異常検出を禁止する。

電流決定部４２４は、エンジン駆動／停止状態、バッテリ電圧Ｖ、トルク信号Ｔ、操舵角θに基づきモータ３０への目標電流Ｉ＊を決定し、３相変換部４２５へ出力する。バッテリ１０は電圧降下幅の小さい捲回電池であるため、エンジン停止中であってもモータ３０を駆動させることが可能である。また、エンジン停止状態の場合オルタネータによる発電が行われないため、エンジン駆動中よりも目標電流Ｉ＊を小さくしてバッテリ電圧Ｖが過度に低下することを抑制する。

また、電流決定部４２４内の転舵制御禁止部４２４ａは、エンジン停止時にバッテリ電圧Ｖが所定値以下となった場合、モータ３０の駆動を停止し、操舵アシストを禁止する。エンジン停止中はオルタネータによる発電が行われないため、バッテリ電圧Ｖの過度の低下を未然に防止するものである。操舵アシスト禁止の際には、操舵フィーリングを損なわないよう目標電流Ｉ＊を徐々に低下させる。

［コントロールユニットの回路構成］
図１４は、コントロールユニット４０の回路構成である。太線は導体であるバスバーＢ、２重丸は溶接接続を示す。

コントロールユニット４０は、パワーモジュール４１０および制御モジュール４２０に加え、パワーモジュール４１０に電気的に接続された導体モジュール４３０を有する。

パワーモジュール４１０は半導体スイッチング素子ＳＳＷによりモータ３０へ交流電流を出力するとともに、シャント抵抗ＤＲ１，ＤＲ２により電流値を検出し、増幅器ＡＰ１，ＡＰ２を介して制御モジュール４２０へ出力する。制御モジュール４２０はモータ３０の目標電流Ｉ＊を演算し、パワーモジュール４１０へ出力する。また、異常が検出された場合は電磁切換バルブ５０を開弁する。

導体モジュール４３０は回路部品として第１〜第３リレーＲＹ１〜ＲＹ３、第１、第２フィルタＦ１，Ｆ２、および第１、第２コンデンサＣ１，Ｃ２を有する。各回路部品ＲＹ１〜ＲＹ３、Ｆ１，Ｆ２、およびＣ１，Ｃ２の端子はそれぞれバスバーＢと接続し、パワーモジュール４１０と電気的に接続する。このバスバーＢは板状導体であって、各回路部品ＲＹ１〜ＲＹ３、Ｆ１，Ｆ２、およびＣ１，Ｃ２の各端子に溶接接続されて電気的接続を達成する。

各リレーＲＹ１〜ＲＹ３はそれぞれ過電流保護用リレーであり、第１リレーＲＹ１はバッテリ１０からの過電流発生時にバッテリ１０−パワーモジュール４１０間を遮断する。第２、第３リレーＲＹ２，ＲＹ３はモータ３０への過電流流入時にパワーモジュール４１０−モータ３０間を遮断する。

各フィルタＦ１，Ｆ２はノイズ低減用フィルタであり、第１フィルタＦ１はバッテリ１０と接続する回路のノイズ除去を行う。第２フィルタＦ２は第１、第２コンデンサＣ１，Ｃ２と連動することでフィルタを形成し、パワーモジュール４１０内の半導体スイッチング素子ＳＳＷの動作によるノイズ除去を行う。

［操舵アシストイニシャルチェック］
エンジン停止時にはオルタネータ（発電機）による発電が行われず、バッテリ１０の充電が行われない。そのため、エンジン停止時に操舵アシストを行うとバッテリ１０が消耗が早くなり、電圧が降下して正常な操舵アシストが行われないおそれがある。

したがって、エンジン停止時にはモータ３０に対する目標電流Ｉ＊を減少させ、バッテリ１０の消費電力を抑制する。バッテリ電圧Ｖが所定値Ｖａ以下となった場合には、目標電流Ｉ＊＝０として操舵アシストを禁止する。

目標電流Ｉ＊＝０とする場合には、操舵アシスト力の急減による操舵フィーリングの悪化を防ぐため目標電流Ｉ＊を徐々に逓減させ、最終的に０とする。また、エンジン停止中にステアリングホイールＳＷが操舵された場合は、ワーニングランプを点灯させて運転者に操舵操作の抑制を促す。

さらに、パワーステアリング装置に何らかの異常が発生した場合には、電磁切換バルブ５０を開弁し、第１、第２シリンダ室６１，６２を連通させてマニュアルステアを確保する必要がある。したがって、異常を検出するために操舵トルクＴにかかわらずポンプ２０を駆動し、装置に異常があるかどうかをチェックする。

ここで、異常検出のためポンプ２０を駆動した際、電磁切換バルブ５０が閉弁されていると油圧シリンダ６にポンプ圧が作用して転舵輪が転舵されてしまう（図１参照）。したがって、異常検出時には電磁切換バルブ５０を開弁し、ポンプ２０の吸入／吐出側を連通させてポンプ圧がシリンダ６に作用することを回避する。

本願実施例では放電特性に優れた捲回タイプのバッテリ１０を採用しているため、エンジン始動直後においてオルタネータの発電が不十分である場合であっても、モータ３０が電力不足となることはない。したがって、エンジン始動直後に異常検出を行う場合であっても、電力不足による装置異常が発生することなく、正確な異常検出を達成するものである。

［イニシャルチェック制御処理］
図１５は、イニシャルチェック制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ１０１ではエンジン回転数Ｎｅが０であるかどうかが判断され、ＴＥＳであればエンジン停止としてステップＳ１０２へ移行し、ＮＯであればエンジン駆動中としてステップＳ１０３へ移行する。

ステップＳ１０２ではエンジン停止フラグＦｅ＝１とし、ステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０３ではＦ１＝０とし、ステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０４ではバッテリ電圧Ｖ≦所定値Ｖａであるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば電圧低下としてステップＳ１０５へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０６へ移行する。

ステップＳ１０５ではバッテリ電圧低下フラグＦｖ＝１とし、ステップＳ１０７へ移行する。

ステップＳ１０６ではＦｖ＝０とし、ステップＳ１０７へ移行する。

ステップＳ１０７では目標電流Ｉ＊が演算され、ステップＳ１０８へ移行する。

ステップＳ１０８ではエンジン停止フラグＦｅ＝１であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０９へ移行し、ＮＯであればステップＡ１１０へ移行する。

ステップＳ１０９では目標電流Ｉ＊を減少させ、ステップＳ１１０へ移行する。

ステップＳ１１０ではバッテリ電圧低下フラグＦｖ＝１であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳＳ１１３へ移行し、ＮＯであればステップＳ１１１へ移行する。

ステップＳ１１１では異常検出制御が実行され、ステップＳ１１２へ移行する。

ステップＳ１１２では装置に異常があるかどうかが判断され、ＴＥＳであればステップＳ１１７へ移行し、ＮＯであればステップＳ１１６へ移行する。

ステップＳ１１３では操舵トルクＴ≠０であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１４へ移行し、ＮＯであればステップＳ１１５へ移行する。

ステップＳ１１４ではワーニングランプ８を点灯させ、ステップＳ１１５へ移行する。

ステップＳ１１５では目標電流Ｉ＊を０に逓減させ、ステップＳ１１６へ移行する。

ステップＳ１１６では目標電流Ｉ＊を出力し、制御を終了する。

ステップＳ１１７では目標電流Ｉ＊＝０とし、制御を終了する。

［異常検出制御処理］
図１６は、異常検出制御処理制御（図１５：ステップＳ１１１）の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ２０１では電磁切換バルブ５０を開弁し、ステップＳ２０２へ移行する。

ステップＳ２０２では操舵トルクＴとは無関係にモータ３０を駆動し、ステップＳ２０３へ移行する。

ステップＳ２０３ではモータ回転数Ｎｍ＝０であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０６へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０４へ移行する。

ステップＳ２０４ではカウンタｔ＝０として時間計測を開始し、ステップＳ２０５へ移行する。

ステップＳ２０５では計測時間ｔ≧所定値αであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０７へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０６へ移行する。

ステップＳ２０６では異常なしとされ、ステップＳ１１２（図１５参照）へ移行する。

ステップＳ２０７では異常ありとされ、ステップＳ１１２へ移行する。

［バッテリ特性の経時変化（エンジン始動時）］
図１７は従来型のバッテリと本願の捲回型バッテリ１０の特性図の対比である。（ａ）は捲回型、（ｂ）は従来型を示す。捲回型は従来型に比べ容量が大きく、充電特性に優れ、使用時の電圧降下も低いという特性がある。以下、時間を追って説明する。

（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてイグニッションスイッチがＯＮされ、セルモータ（図示せず）の駆動によりバッテリ電圧Ｖが停止時電圧Ｖｓから低下する。

（時刻ｔ２）
時刻ｔ２においてエンジンＥｎｇが始動し、オルタネータによる充電が開始されてバッテリ電圧Ｖが上昇を開始する。

（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において従来型バッテリの容量がほぼ満たされ、電圧が上限値Ｖｍａｘとなる。過充電を回避するため従来型においては充電電流が低下する。本願の捲回型バッテリ１０は容量が大きいため、時刻ｔ３においては容量が満たされず電圧Ｖも上限Ｖｍａｘに達していない。

（時刻ｔ４）
時刻ｔ４において本願の捲回型バッテリ１０の容量が満たされ、電圧Ｖが上限値Ｖｍａｘに到達して充電電流が低下する。

（時刻ｔ５）
時刻ｔ５において運転者による操舵が開始され、モータ３０が駆動されて操舵アシスト力が発生する。モータ３０の電力消費により、本願、従来型ともにバッテリ電圧Ｖが低下するが、捲回タイプを採用した本願のバッテリ１０は停止時電圧Ｖｓよりも高電位である。一方、従来型はＶｓよりも低電位となっている。

（時刻ｔ６）
時刻ｔ６において運転者による操舵が終了し、モータ３０が停止してオルタネータによる充電が再び行われる。本願の捲回型バッテリ１０は充電特性に優れるため、充電開始とほぼ同時にバッテリ電圧Ｖが上限値Ｖｍａｘに達する。一方、充電特性に劣る従来型では、電圧が上限値Ｖｍａｘに至るまでタイムラグが生じる。

（時刻ｔ７）
時刻ｔ７において本願のバッテリ１０の容量がほぼ満たされ、充電電流が低下する。従来型ではバッテリの容量が満たされないため充電電流は未だ低下しない。

（時刻ｔ８）
時刻ｔ８において従来型バッテリの容量がほぼ満たされ、充電電流が低下する。

（時刻ｔ９以降）
時刻ｔ５〜ｔ９を繰り返す。

［バッテリ特性の経時変化（エンジン停止時）］
図１８は、エンジン停止時に操舵アシストを行った際の従来型のバッテリと本願の捲回型バッテリ１０の特性図の対比である。（ａ）は捲回型、（ｂ）は従来型である。なお、エンジン停止時のバッテリ電圧をＶｓ、モータ３０を駆動するための必要最低電圧をＶｍｉｎとする。

時刻ｔ１１において運転者による操舵が開始され、本願、従来型ともにバッテリ電圧Ｖが低下する。その際、本願の捲回型バッテリ１０では、電圧降下が少ないため必要最低電圧Ｖｉｎを下回らない。一方、従来型のバッテリでは電圧が大きく降下し、Ｖｍｉｎを下回る。

したがって、従来型ではエンジン停止時の操舵アシストは不可能であるが、本願の捲回型バッテリ１０を用いることによりエンジン停止中であっても操舵アシストを行うことが可能である。

［パワーステアリング装置における直動型と油圧型のモータ特性の差異］
図１９は、直動型パワーステアリング装置と油圧型パワーステアリング装置に要求されるモータ特性の差異を示す図である。図１９は高回転低トルク型モータと、低回転高トルク型モータのトルク−効率曲線である。

図１９に示すように、高回転低トルク型モータは最高効率に優れるもののトルク増大に伴って効率は急低下する。一方、低回転高トルク型モータは、トルク変動は小さいものの効率面で劣る。

ここで、本願油圧パワーステアリング装置はポンプ２０を駆動して油圧を発生させ、シリンダ６内の圧力変化により操舵アシスト力を得るものであるため、モータトルクによりラック軸を直接移動させる直動型パワーステアリング装置に比べ要求されるトルクが小さい。そのため、油圧パワーステアリング装置では高回転低トルク型モータを使用し、高回転高効率領域のみを使用することが望ましい。

高回転高効率領域のみを使用する場合、バッテリ電圧が低下するとモータ回転数が大幅に減少して効率が悪化するため、電圧低下の少ないバッテリが不可欠である。本願実施例では電圧低下の少ない捲回型バッテリ１０を搭載しているため、モータ３０を高効率領域のみで安定駆動させることが可能である。

［本願実施例の効果］
（１）本願実施例では、モータ３０によりポンプ２０を駆動して作動油をシリンダ６に給排するパワーステアリング装置において、コントロールユニット４０により電流制御を行うとともに、電力源として薄板帯状の正極板１１０、負極板１２０と、正極板１１０、負極板１２０との間に配置された帯状のセパレータ１３０とを備え、これら正極板１１０、負極板１２０、セパレータ１３０を捲回して電解液に浸漬された鉛電池で構成された捲回タイプのバッテリ１０を用いることとした。
バッテリ１０を電圧降下の少ない捲回型とすることで、安定した操舵アシスト力を得ることができる。また、捲回型のバッテリ１０を用いることで大型車など大きな操舵アシスト力が必要な車種にも本願パワーステアリング装置を適用することが可能となるため、搭載可能車種の拡大により産業上有用である。

（２）（１）と同様のバッテリ１０を動力源とし、モータ３０により可逆式ポンプ２０を駆動し、シリンダ６に作動油を供給することで操舵アシスト力を得るパワーステアリング装置において、モータ３０はステータ３１０とロータ３２０とを有し、ステータ３１０はステータコア３１１と、ステータコイル３１２と、結線部材３１３とを備え、ステータコイル３１２は複数の相巻線Ｕ１＋〜Ｗ２−から構成され、端部がステータコア３１１の軸方向片側から軸方向に突出して結線部材３１３で電気的に接続され、結線部材３１３は、相巻線Ｕ１＋〜Ｗ２−の端部に接合され、Ｕ１＋〜Ｗ２−を相毎に電気的に接続する板状導体ＣＲ（ＵＶ）〜ＣＲ（ＷＵ）を備え、この結線部材３１３を介してコントロールユニット４０からステータコイル３１２に交流電流を供給することとした。
これにより、上記（１）の効果に加え、結線部材３１３を板状導体とすることで、ステータコイルに大電流を流し、モータ３０の出力を向上させることができる。

（３）バッテリ１０は、電解液に浸漬された渦巻状の極板群を構成する正極板１１０の面積が１５００〜１５０００ｃｍ２、バッテリ１０の最大外径寸法を直方体として見積もった場合の正極板１１０の単位体積あたり面積が１７００〜１７０００ｃｍ２の鉛電池とした。これにより、バッテリ１０のスペックを確保し、パワーステアリング装置の電源としてより適したバッテリとすることができる。

（４）バッテリ１０は１４Ｖ系であり、モータ３０のステータコイル３１２は、複数の相巻線Ｕ１＋〜Ｗ２−を相毎に電気的に接続してなる複数の相巻線群Ｕ１＋〜Ｗ２−がデルタ結線で電気的に接続されることとした。デルタ結線とすることで、スター結線とする場合よりも端子電圧を低く設定し、ステータコイル３１２の小径化を図ることができる。

（５）コントロールユニット４０は、半導体スイッチング素子ＳＳＷを備えたパワーモジュール４１０と、制御モジュール４２０と、パワーモジュール４１０に電気的に接続された導体モジュール４３０とを有し、導体モジュール４３０は、パワーモジュール４１０に接続されたバスバーＢと、少なくともこのバスバーＢに電気的に接続されたフィルタＦ１，Ｆ２およびコンデンサＣ１，Ｃ２とを備える。バスバーＢは、バッテリ１０側から供給された直流電力をパワーモジュール４１０に導く回路を形成する。このフィルタＦ１，Ｆ２およびコンデンサＣ１，Ｃ２は、バスバーＢとの接続用の端子を備え、各端子とバスバーＢとは、面接触するとともに溶接接合されることとした。
パワーモジュール４１０にはモータ３０駆動用の大電流が流れるため、バスバーＢと各端子との接続は大電流に耐えられるものでなければならない。そこで、各端子とバスバーＢとの接続を溶接接続とし、大電流に対応した接続を達成させることができる。

（６）油圧パワーシリンダ６の両圧力室６１，６２相互間または両連通路５１，５２相互間をバイパスするバイパス通路５３，５４と、バイパス通路５３，５４の途中に介装された電磁切換バルブ５０とをさらに備え、コントロールユニット４０は、半導体スイッチング素子ＳＳＷを備えたパワーモジュール４１０と、制御モジュール４２０と、パワーモジュール４１０に電気的に接続された導体モジュール４３０とを有することとした。また、導体モジュール４３０は、パワーモジュール４１０に接続されたバスバーＢと、少なくともこのバスバーＢに電気的に接続されたリレーＲＹ１〜ＲＹ３およびコンデンサＣ１，Ｃ２とを備える。バスバーＢは、バッテリ１０側から供給された直流電力をパワーモジュール４１０に導く回路を形成し、リレーＲＹ１〜ＲＹ３およびコンデンサＣ１，Ｃ２は、バスバーＢとの接続用の端子を備え、この端子とバスバーＢとは、面接触するとともに溶接接合され、異常発生時には電磁切換バルブ５０が開放されるとともに、リレーＲＹ１〜ＲＹ３が開放されることとした。
これにより、パワーステアリング装置に何らかの異常が発生した場合には、電磁切換バルブ５０を開弁し、第１、第２シリンダ室６１，６２を連通させてマニュアルステアを確保することができる。

（７）バッテリ１０は、電解液に浸漬された渦巻状の極板群を備えるとともに、少なくとも１００Ａの電流が瞬時に出力された場合であっても、１２Ｖよりも高い電圧を出力可能な鉛電池とした。これにより、高電圧かつ大電流が必要なパワーステアリング装置の電源として適したスペックを確保することができる。

（８）転舵輪ＦＬ，ＦＲに連結され、第１、第２シリンダ室６１，６２を有する油圧パワーシリンダ６と、油圧パワーシリンダ６の第１および第２シリンダ室６１，６２に対し、第１、第２通路５１，５２を介して油圧を供給する一対の吐出口２１０，２２０を備えた可逆式ポンプ２０と、可逆式ポンプ２０を正／逆回転させるモータ３０と、モータ３０を駆動制御するパワーモジュール４１０と、転舵輪ＦＬ，ＦＲを転舵制御するステアリングホイールＳＷの操舵トルクを検出または推定するトルクセンサＴＳと、操舵トルクＴに基づき、パワーモジュール４１０に制御信号を出力する制御モジュール４２０と、電解液と、薄板帯状に形成された正極板１１０および負極板１２０と、この正極板１１０と負極板１２０との間に設けられた帯状のセパレータ１３０とからなる積層板が捲回された極板群とから構成され、パワーモジュール４１０に接続される捲回型のバッテリ１０とを備えることとした。
これにより、モータ３０の駆動トルクを油圧を介して転舵輪ＦＬ，ＦＲに伝達することが可能となり、同形のモータおよびバッテリを使用した直動型パワーステアリング装置に比べてより大きなアシストトルクを発生させることができる。また、直動型パワーステアリング装置に比べ、油圧型パワーステアリング装置ではより高回転低トルク型を用いるため、モータを高回転高効率領域のみで使用することが可能であるが、高回転高効率を達成するためには電源電圧の低下は大きな障害となる。本願では電圧降下の低い捲回型のバッテリ１０を使用することにより、モータ３０を高効率かつ安定的に駆動させることができる。

（９）操舵トルクＴとは無関係にモータ３０を駆動し、モータ３０の駆動状態に基づき装置の異常を検出する異常検出部４２３と、異常検出部４２３による検査中に可逆式ポンプ２０内の作動油を吐出側から吸入側へ移動させるバイパス通路５３，５４および電磁切換バルブ５０とを備えることとした。
異常検出のためポンプ２０を駆動した際、電磁切換バルブ５０が閉弁されていると油圧シリンダ６にポンプ圧が作用して転舵輪が転舵されてしまう。したがって、異常検出時には電磁切換バルブ５０を開弁することにより、ポンプ２０の吸入／吐出側を連通させてポンプ圧がシリンダ６に作用することを回避することができる。

（１０）バッテリ１０の電圧値を検出する電圧検出部９と、検出された電圧値Ｖが所定値Ｖａ以下のとき、異常検出部４２３による装置の異常検出を禁止する異常検出禁止部４２３ａを備えることとした。これにより、バッテリ電圧Ｖが低く異常検出を実施するには電圧が不十分である場合には異常検出を禁止することにより、バッテリ１０の過度な電圧低下を防止するとともに、電圧不足による誤検出を回避することができる。

（１１）エンジン停止時においても転舵輪ＦＬ，ＦＲの転舵制御を行うこととした。本願実施例では放電特性に優れた捲回タイプのバッテリ１０を採用しているため、エンジン始動直後においてオルタネータの発電が不十分である場合であっても、転舵制御を実行することができる。

（１２）エンジンＥｎｇの駆動状態を検出するエンジン駆動状態検出部４２１をさらに備え、エンジン駆動状態検出部４２１によりエンジン停止と判断されたとき、制御モジュール４２０は、モータ３０に供給される目標電流Ｉ＊をエンジン駆動時における目標電流Ｉ＊よりも小さくすることとした。これにより、エンジン停止時であってオルタネータによる発電が行われない場合、モータ３０への目標電流値Ｉ＊を抑制することで、過度の電圧低下を回避しつつ転舵制御を実行することができる。

（１３）エンジンＥｎｇの駆動状態を検出するエンジン駆動状態検出部４２１と、運転者に対し警告を発するワーニングランプ８に制御信号を出力する警告制御部４２２とを備え、警告制御部４２２は、エンジン駆動状態検出部４２１によりエンジン停止と判断され、かつ転舵輪ＦＬ，ＦＲが転舵制御されたとき、ワーニングランプ８に制御信号を出力することとした。これにより、運転者にエンジン停止中の過度な操舵操作の抑制を促すことができる。

（１４）エンジンＥｎｇの駆動状態を検出するエンジン駆動状態検出部４２１と、バッテリ１０の電圧Ｖを検出する電圧検出部９と、電圧Ｖが所定値Ｖａ以下のとき、転舵輪ＦＬ，ＦＲの転舵制御を禁止する転舵制御禁止部４２４ａとを備えることとした。これにより、エンジン停止中の転舵制御を抑制することで、バッテリ電圧の過度な低下を防止することができる。

（１５）転舵制御禁止部４２４ａは、電圧Ｖが所定値Ｖａ以下のとき、モータ３０のへ供給される目標電流Ｉ＊を徐々に低下させることとした。目標電流Ｉ＊を徐々に低下させることで、操舵フィーリングを損なわずに転舵制御を禁止することができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

本願パワーステアリング装置のシステム構成図である。 バッテリの斜視図である。 バッテリを構成する鉛電池の斜視図である。 鉛電池の部分断面図である。 ポンプの軸方向断面図である。 第２ハウジングを取り去ったポンプの上面図である。 図６のＩ−Ｉ断面図である。 図７のＩＩ−ＩＩ断面図である。 モータのｚ軸方向断面図である。 モータの径方向断面図である。 モータにおける各相の結線図である。 モータの軸方向正面図である。 コントロールユニットの制御ブロック図である。 コントロールユニットの回路構成である。 イニシャルチェック制御処理の流れを示すフローチャートである。 異常検出制御処理制御の流れを示すフローチャートである。 エンジン始動時における従来型のバッテリと本願の捲回型バッテリの特性図の対比である。 エンジン停止時に操舵アシストを行った際の従来型のバッテリと本願の捲回型バッテリの特性図の対比である。 高回転低トルク型モータと低回転高トルク型モータのトルク−効率曲線の対比である。

符号の説明

１ ステアリングホイール
２ シャフト
３ ピニオン
４ ラック軸
６ シリンダ
７ 車速センサ
８ ワーニングランプ
９ 電圧検出部
１０ バッテリ
１１ 正極
１２ 負極
１３ 接続端子
２０ ポンプ
２１，２２ 第１、第２ハウジング
２１ａ ｚ軸正方向面
２２ａ ｚ軸負方向面
２３ アウタロータ
２３ａ 内歯歯車
２４ インナロータ
２４ａ 外歯歯車
２５ カムリング
２６ 駆動軸
２７ ポンプ室
２８ リザーバ
３０ モータ
４０ コントロールユニット
５０ 電磁切換バルブ
５１，５２ 連通路
５３，５４ バイパス通路
５５ 油路
６０ スプールバルブ
６１，６２ 第１、第２シリンダ室
６３ ピストン
１００ 鉛電池
１０１ 正極端子
１０２ 負極端子
１０３ 蓋
１０４ 注液孔
１１０ 正極板
１２０ 負極板
１３０ セパレータ
１４０ 電槽
２１０，２２０ 第１吸入、吐出ポート
２３０，２４０ 第２吸入、吐出ポート
２３１，２４１ 油路
２６１ 吸入領域
２６２ 吐出領域
３１０ ステータ
３１１ ステータコア
３１２ ステータコイル
３１３ 結線部材
３２０ ロータ
３２１ シャフト
３２２ マグネット
３３０ 回転位置センサ
３４１ パワーケーブル
３４２ 信号ケーブル
４１０ パワーモジュール
４２０ 制御モジュール
４２１ エンジン駆動状態検出部
４２２ 警告制御部
４２３ 異常検出部
４２３ａ 異常検出禁止部
４２４ａ 転舵制御禁止部
４２４ 電流決定部
４２５ ３相変換部
４３０ 導体モジュール
ＡＰ１，ＡＰ２ 増幅器
Ｂ バスバー
Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ
ＣＲ 板状導体
ＤＲ１，ＤＲ２ シャント抵抗
Ｆ１，Ｆ２ フィルタ
ＩＧＮ イグニッション
ＲＹ１〜ＲＹ３ リレー
ＳＳＷ 半導体スイッチング素子
ＳＷ ステアリングホイール
ＴＳ トルクセンサ
Ｕ１〜Ｗ２− 相巻線

Claims (15)

1. 操舵機構の操舵力を補助する油圧パワーシリンダと、
   前記油圧パワーシリンダを駆動する油圧を供給する油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプを駆動するモータと、
   電源と、
   前記モータの出力を制御するコントロールユニットと
   を備え、
   前記コントロールユニットは、前記操舵機構に作用する操舵力と操舵方向とに基づき、前記電源から前記モータへ供給される電力を制御することで前記油圧パワーシリンダによる補助操舵力を制御するよう構成されたパワーステアリング装置であって、
   前記電源は、薄板帯状の正極板と、薄板帯状の負極板と、前記正極板と負極板との間に配置された帯状のセパレータとを備え、これら正極板と負極板とセパレータとを捲回して電解液に浸漬された鉛電池で構成されること
   を特徴とするパワーステアリング装置。
2. 操舵機構の操舵力を補助する油圧パワーシリンダと、
   前記油圧パワーシリンダを駆動する油圧を供給する油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプを駆動するモータと、
   電源と、
   前記モータの出力を制御するコントロールユニットと
   を備え、
   前記コントロールユニットは、前記電源からの直流電力を前記モータに供給するための交流電力に変換するとともに、前記操舵機構に作用する操舵力と操舵方向とに基づき、前記電源から前記モータへ供給される電力を制御することで前記油圧パワーシリンダによる補助操舵力を制御するよう構成されたパワーステアリング装置であって、
   前記油圧パワーシリンダは、一方または他方に移動するシリンダ軸と前記シリンダ軸を一方または他方に移動させるための一方および他方の圧力室を備え、
   前記油圧ポンプは可逆式ポンプであって、前記一方および他方の圧力室の作動油を連通路を介して移動するよう構成され、
   前記電動機は、ステータと、このステータに空隙を介して対向配置されたロータとを有し、
   前記ステータは、ステータコアと、このステータコアに組み込まれた多相のステータコイルと、結線部材とを備え、
   前記ステータコイルは、複数の相巻線から構成され、前記複数の相巻線の端部が前記ステータコアの軸方向片側から軸方向に突出して前記結線部材で電気的に接続され、
   前記結線部材は、前記複数の相巻線の端部に接合され、前記複数の相巻線を相毎に電気的に接続する板状導体を備え、
   前記コントロールユニットからの交流電力は、前記結線部材を介して前記ステータコイルに供給され、
   前記電源は、薄板帯状の正極板と、薄板帯状の負極板と、前記正極板と負極板との間に配置された帯状のセパレータとを備え、これら正極板と負極板とセパレータとを捲回して電解液に浸漬された鉛電池で構成されること
   を特徴とするパワーステアリング装置。
3. 請求項１および請求項２に記載のパワーステアリング装置において、
   前記電源は、電解液に浸漬された渦巻状の極板群を構成する正極板の面積が１５００〜１５０００ｃｍ２、電池の最大外径寸法を直方体として見積もった場合の正極板の単位体積あたり面積が１７００〜１７０００ｃｍ２の鉛電池であること
   を特徴とするパワーステアリング装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のパワーステアリング装置において、
   前記電源は１４Ｖ系であり、
   前記モータの前記ステータコイルは、前記複数の相巻線を相毎に電気的に接続してなる複数の相巻線群がデルタ結線で電気的に接続されること
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。
5. 請求項４に記載のパワーステアリング装置において、
   前記コントロールユニットは、半導体スイッチング素子を備えたパワーモジュールと、制御モジュールと、前記パワーモジュールに電気的に接続された導体モジュールとを有し、
   前記導体モジュールは、前記パワーモジュールに接続された板状導体と、この板状導体に電気的に接続された回路部品とを備え、
   前記板状導体は、前記電源側から供給された直流電力を前記パワーモジュールに導く回路を形成し、
   前記回路部品は、少なくともフィルタおよびコンデンサを有し、
   前記フィルタおよびコンデンサは、前記板状導体との接続用の端子を備え、この端子と前記板状導体とは、面接触するとともに溶接で接合されること
   を特徴とするパワーステアリング装置。
6. 請求項４に記載のパワーステアリング装置において、
   前記油圧パワーシリンダの両圧力室相互間または両連通路相互間をバイパスするバイパス通路と、
   前記バイパス通路の途中に介装された開閉弁と
   をさらに備え、
   前記コントロールユニットは、半導体スイッチング素子を備えたパワーモジュールと、制御モジュールと、前記パワーモジュールに電気的に接続された導体モジュールとを有し、
   前記導体モジュールは、前記パワーモジュールに接続された板状導体と、この板状導体に電気的に接続された回路部品と、を備え、
   前記板状導体は、前記電源側から供給された直流電力を前記パワーモジュールに導く回路を形成し、
   前記回路部品は、少なくとも保護リレーおよびコンデンサを有し、
   前記保護リレーおよび前記コンデンサは、前記板状導体との接続用の端子を備え、この端子と前記板状導体とは、面接触するとともに溶接で接合され、
   異常発生時には前記開閉弁が開放されるとともに、前記保護リレーが開放されること
   を特徴とするパワーステアリング装置。
7. 請求項６に記載のパワーステアリング装置において、
   前記電池は、電解液に浸漬された渦巻状の極板群を備えるとともに、少なくとも１００Ａの電流が瞬時に出力された場合であっても、１２Ｖよりも高い電圧を出力可能な鉛電池であること
   を特徴とするパワーステアリング装置。
8. 転舵輪に連結され、第１、第２油圧室を有する油圧パワーシリンダと、
   前記油圧パワーシリンダの前記第１および第２油圧室に対し、第１、第２通路を介して油圧を供給する一対の吐出口を備えた可逆式ポンプと、
   前記可逆式ポンプを正／逆回転させる電動機と、
   前記電動機を駆動制御するパワーモジュールと、
   前記転舵輪を転舵制御するステアリングホイールの操舵負荷を検出または推定する操舵負荷検出手段と、
   前記操舵負荷に基づき、前記パワーモジュールに制御信号を出力する制御モジュールと、
   電解液と、薄板帯状に形成された正極板および負極板と、この正極板と負極板との間に設けられた帯状のセパレータとからなる積層板が捲回された極板群とから構成され、前記パワーモジュールに接続される捲回電池と
   を備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
9. 請求項８に記載のパワーステアリング装置において、
   前記操舵負荷とは無関係に前記電動機を駆動し、この電動機の駆動状態に基づき装置の異常を検出する異常検出回路と、
   前記異常検出回路による検査中に前記可逆式ポンプ内の作動油を吐出側から吸入側へ移動させる循環機構と
   を備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
10. 請求項９に記載のパワーステアリング装置において、
    前記捲回電池の電圧値を検出する電圧値検出回路と、
    前記電圧値が所定値以下のとき、前記異常検出回路による装置の異常検出を禁止する異常検出禁止回路と
    を備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
11. 請求項８に記載のパワーステアリング装置は、
    エンジン停止時においても前記転舵輪の転舵制御を行うこと
    を特徴とするパワーステアリング装置。
12. 請求項１１に記載のパワーステアリング装置において、
    前記エンジンの駆動状態を検出するエンジン駆動状態検出回路をさらに備え、
    前記エンジン駆動状態検出回路によりエンジン停止と判断されたとき、前記制御モジュールは、前記電動機に供給される電流値を前記エンジンの駆動時における電流値よりも小さくすること
    を特徴とするパワーステアリング装置。
13. 請求項１１に記載のパワーステアリング装置において、
    前記エンジンの駆動状態を検出するエンジン駆動状態検出回路と、
    運転者に対し警告を発する警告器に制御信号を出力する警告器制御回路と
    を備え、
    前記警告器制御回路は、前記エンジン駆動状態検出回路によりエンジン停止と判断され、かつ前記転舵輪が転舵制御されたとき、前記警告器に制御信号を出力すること
    を特徴とするパワーステアリング装置。
14. 請求項１１に記載のパワーステアリング装置において、
    前記エンジンの駆動状態を検出するエンジン駆動状態検出回路と、
    前記捲回電池の電圧値を検出する電圧値検出回路と、
    前記電圧値が所定値以下のとき、前記転舵輪の転舵制御を禁止する転舵制御禁止回路と
    を備えることを特徴とするパワーステアリング装置。
15. 請求項１４に記載のパワーステアリング装置において、
    前記転舵制御禁止回路は、前記電圧値が所定値以下のとき、前記電動機の供給される電流値を徐々に低下させること
    を特徴とするパワーステアリング装置。

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