JP2002002515A - 車両用操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】バッテリーの電力浪費を抑制することを考慮し
つつ、伝達比可変機構を有効に動作させて好適な操舵性
を確保する。 【解決手段】 イグニションスイッチがオフ位置から操
作された後からエンジン始動前（Ｓ１１２で「Ｎｏ」、
Ｓ１１４で「Ｎｏ」）は、制御信号Ｉｓの出力を禁止し
てバッテリーの電力浪費を抑える。また、走行中にエン
ジンが停止した際の退避走行中は（Ｓ１２８で「Ｎ
ｏ」）、車両が停止するまで伝達比可変機構の動作制御
を継続する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操舵ハンドルの操
舵角と転舵輪の転舵角との間の伝達比を変化させる伝達
比可変機構を備えた車両用操舵制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】操舵ハンドルと転舵輪とを連結する操舵
系に、操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角との間の
伝達比を変化させる伝達比可変機構を備える車両用操舵
制御装置が提案されている（特公平６−８６２２５号な
ど）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この伝達比可変機構を
動作させるには、比較的大きな駆動電流が必要となり、
車載されたバッテリーの消費電力が大となる。従って、
バッテリーに蓄えられた電力の浪費を抑え、かつ、伝達
比可変機構を有効に動作させるよう、如何にして伝達比
可変機構の動作制御を行うかが重要となる。

【０００４】本発明はこのような課題に着目してなされ
たものであり、その目的は、バッテリーに蓄えられた電
力の浪費を抑え、かつ伝達比可変機構が有効に動作する
ように、伝達比可変機構の駆動制御を行い得る車両操舵
制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】そこで、請求項１にかか
る車両用操舵制御装置は、操舵ハンドルの操舵角と転舵
輪の転舵角との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構
を備えた車両用操舵制御装置であって、伝達比可変機構
の駆動源となるアクチュエータと、操舵ハンドルの操舵
状態を検知する操舵状態検知手段と、車両の走行状態を
検知する走行状態検知手段と、車載発電機構の発電状態
を検知する発電状態検知手段と、操舵状態検知手段、走
行状態検知手段及び発電状態検知手段の検知結果と、イ
グニションスイッチの操作位置とをもとに、アクチュエ
ータの動作制御を行う制御手段とを備えて構成する。

【０００６】制御手段では、操舵状態、走行状態のほか
に、車載発電機構の発電状態及びイグニションスイッチ
の操作位置を考慮して、伝達比可変機構のアクチュエー
タの動作制御を行う。これにより、これらから判断され
る各状況に応じて、車載畜電機構の電力浪費を抑制した
り、伝達比可変機構を有効に動作させて好適な操舵性を
確保するなど、各状況に応じたアクチュエータの動作制
御を好適に実施する。

【０００７】請求項２にかかる車両用操舵制御装置は、
請求項１における車両用操舵制御装置において、制御手
段は、イグニションスイッチがオン操作された後から、
車載発電機構が所定の発電状態となるまでの間、車載蓄
電池からアクチュエータへの電力供給を制限することを
特徴とする。

【０００８】イグニションスイッチの操作位置として
は、例えば、エンジンを停止状態としたり、電装品の電
気系統をオフ状態とするオフ位置、エンジン駆動中のオ
ン位置、エンジン始動時のスタート位置などがあり、イ
グニションスイッチの「オン操作」は、このようなオフ
位置からオフ位置以外への操作をいうものとする。ま
た、「電力供給を制限する」とは、アクチュエータに対
する電力供給を禁止すること、およびアクチュエータに
供給する電力を通常時に比べて抑制することの双方を含
む意とする。

【０００９】車載発電機構は、通常、エンジンによって
回転駆動される機構となっており、エンジンが正常に始
動することで車載発電機構が通常の発電状態となる。従
って、イグニションスイッチがオフ位置以外に操作され
た後からエンジンが所定の回転状態となるまでの間は、
車載発電機構による発電が行われていないか、発電状態
が不十分な場合である。そこで、このようにイグニショ
ンスイッチがオン操作された後から、車載発電機構が所
定の発電状態となるまでの間、操舵ハンドルが操作され
た場合にも、車載蓄電池からアクチュエータへの電力供
給を制限して、車載蓄電池の電力浪費を抑える。

【００１０】請求項３にかかる車両用操舵制御装置は、
請求項１又は２記載の車両用操舵制御装置において、制
御手段は、車両走行中に車載発電機構の発電が停止した
場合には、車両の走行が停止したと判断するまで、アク
チュエータの動作制御を継続することを特徴とする。

【００１１】車両の走行中にエンジン回転が停止するよ
うな故障が発生した場合には、エンジンの回転停止によ
り、車載発電機構による発電も停止状態となる。しか
し、このようにな場合に伝達比可変機構の駆動を停止さ
せてしまうと、走行中の車両を路肩等に寄せて停車させ
る退避走行中にも、操舵性が正常時に比べて変化してし
まう。

【００１２】そこで、車両走行中に車載発電機構の発電
が停止した場合には、車両の走行が停止したと判断する
まで、正常時と同様に伝達比可変機構の動作制御を継続
し、操舵性の変化を抑制する。

【００１３】請求項４にかかる車両用操舵制御装置は、
請求項１，２又は３記載の車両用操舵制御装置におい
て、制御手段は、車両走行中に車載発電機構の発電が停
止状態となった場合、アクチュエータに流れる負荷電流
の上昇を抑える抑制処理を実施することを特徴とする。

【００１４】故障によるエンジン停止に連動してパワー
ステアリング装置のアシスト機能が停止するシステムを
備えた場合には、走行中にパワーステアリング装置のア
シスト機能が停止すると、伝達比可変機構の負荷トルク
が増加するため、負荷電流が増加する。そこで、このよ
うな抑制処理を実施することにより、アクチュエータの
発熱を抑制する。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１の実施形態に
つき、添付図面を参照して説明する。

【００１６】図１をもとに操舵装置の全体的な構成を概
略的に示す。入力軸２０と出力軸４０とは伝達比可変機
構３０を介して連結されており、入力軸２０には操舵ハ
ンドル１０が連結されている。出力軸４０は、ラックア
ンドピニオン式のギヤ装置５０を介してラック軸５１に
連結されており、ラック軸５１の両側には転舵輪ＦＷが
連結されている。

【００１７】また、操舵ハンドル１０の操舵角が入力軸
２０の回転角に対応するため、入力軸２０には、入力軸
２０の回転角としての操舵角θｈを検出する操舵角セン
サ２１を設けている。

【００１８】伝達比可変機構３０は、入力軸２０と出力
軸４０とを連結する所定のギヤ機構を介して連結し、こ
のギヤ機構を、例えばサーボモータで構成するアクチュ
エータ３１で駆動することで、入力軸２０−出力軸４０
間の回転量の伝達比が変化する機構となっている。この
アクチュエータ３１は、アクチュエータ３１の作動角を
検出する作動角センサ３２を備えており、検出された作
動角θｍは操舵制御装置１００に与えられる。

【００１９】この出力軸４０の回転角を出力角θｐとす
ると、アクチュエータ３１が作動角θｍだけ回転するこ
とで、操舵角θｈが増速されて出力角θｐとなるため、
操舵角θｈ、作動角θｍ、出力角θｐは下記（１）式の
関係となる。従って、操舵角θｈと作動角θｍとをもと
に、出力角θｐを把握することができる。

【００２０】θｐ＝θｈ＋θｍ …（１） そして出力角θｐはラック軸５１のストローク位置に対
応し、さらにラック軸５１のストローク位置は車輪ＦＷ
の転舵角に対応するため、操舵角θｈと作動角θｍとを
もとに車輪ＦＷの転舵角を検知している。

【００２１】伝達比可変機構３０の駆動制御は操舵制御
装置１００によって実施される。操舵制御装置１００に
は、前述した操舵角センサ２１及び作動角センサ３２、
車両の速度を検知する車速センサ６０の各検出結果の
他、イグニションスイッチ６１の操作位置を示すイグニ
ション信号や、オルタネータ６２の出力電圧を示す電圧
信号などが与えられ、操舵制御装置１００はこれらの信
号をもとに伝達比Ｇを設定すると共に、設定した伝達比
Ｇに基づいてアクチュエータ３１の駆動制御を実施して
いる。

【００２２】なお、イグニションスイッチ６１の操作位
置は、エンジンを停止状態としたり、電気系統をオフ状
態とする「オフ位置」、電気系統に対する電源供給を許
容する「ACC位置」、エンジン駆動中の「オン位置」、
エンジン始動時の「スタート位置」などがあり、「オフ
位置」は操舵ハンドルのロック機構に連動しているた
め、「LOCK」として表記されている場合もある。

【００２３】ここで、操舵制御装置１００で実施する制
御処理について、図２のフローチャートに沿って説明す
る。

【００２４】このフローチャートはイグニションスイッ
チがオフ位置からACC位置に操作された時点で起動す
る。

【００２５】まず、ステップ（以下、ステップを「Ｓ」
と記す。）１０２に進み、初期化処理を実行する。この
初期化処理は、後述する終了処理（Ｓ１２４）において
記憶した、操舵ハンドル１０の操舵角θｈ、アクチュエ
ータ３１の作動角θｍなどの各検出データを読み込み、
読み込んだ各検出データを初期値として設定する。ま
た、この初期化処理では、エンジン故障の発生を示すフ
ラグＦの値を「０」にリセットする。

【００２６】続くＳ１０４では、操舵角センサ２１で検
出された操舵角θｈ、作動角センサ３２で検出された作
動角θｍ、車速センサ６０で検出された車速Ｖ、及び、
オルタネータ６２の出力電圧ALTをそれぞれ読み込む。

【００２７】続くＳ１０６では、図３に示す車速Ｖと伝
達比Ｇとの関係を示すマップをもとに、車速Ｖに応じた
伝達比Ｇを設定する。例えば、エンジン始動前の状況で
は、車速Ｖ＝０における伝達比Ｇｏが設定される。

【００２８】続くＳ１０８では、制御目標となるアクチ
ュエータ３１の目標作動角θｍｍを設定する。操舵角θ
ｈ、伝達比Ｇ及び出力角θｐは下記（２）式の関係とな
るため、（１）式、（２）式より目標作動角θｍｍは
（３）式で規定される。

【００２９】 θｐ＝Ｇ・θｈ …（２） θｍｍ＝（Ｇ−１）・θｈ …（３） 続くＳ１１０では、フラグＦの値が「０」であるかを判
断する。ここではＦ＝０にリセットされた状態を想定す
ると、Ｓ１１０で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ１１１２に
進む。

【００３０】Ｓ１１２では、オルタネータ６２の出力電
圧ALTが所定のしきい値ALTthより大であるかを判断す
る。オルタネータ６２はエンジンの駆動力により回転駆
動されて発電状態となるため、エンジン回転が停止中
は、Ｓ１１２で「Ｎｏ」と判断される。

【００３１】Ｓ１１２で「Ｎｏ」の場合には、Ｓ１１４
に進んで車速ＶがＶ＞０であるか、すなわち車両が走行
中であるかを判断する。エンジン始動前の状況では車速
Ｖ＝０であり、Ｓ１４４で「Ｎｏ」と判断されてＳ１０
４に戻る。

【００３２】このように、イグニションスイッチ６１を
オフ位置から操作した後、エンジンが始動してオルタネ
ータ６２が発電を開始するまでの間は、Ｓ１０４〜Ｓ１
１４の処理が繰り返し実行される。この間、操舵ハンド
ル１０が操作された場合には、ハンドル操作に応じて目
標作動角θｍｍが随時更新されるものの、伝達比可変機
構３０のアクチュエータ３１に対する制御信号Ｉｓが出
力されることはない。

【００３３】従って、イグニションスイッチ６１をオフ
位置から操作した後からエンジン始動前の状況では、操
舵ハンドル１０が操作された場合にも、バッテリー３０
０からアクチュエータ３１に駆動電流が供給されること
がないため（図４参照）、この間、バッテリー３００に
蓄えられた電力の浪費を抑えることができる。

【００３４】一方、エンジンが始動されるとオルタネー
タ６２での発電が開始され、オルタネータ６２の出力電
圧が上昇する。エンジン回転数が増加してオルタネータ
６２の出力電圧ALTが所定のしきい値ALTthより大となる
と、Ｓ１１２で「Ｙｅｓ」と判断され、Ｓ１１６に進
む。

【００３５】Ｓ１１６では、アクチュエータ３１の目標
作動角θｍｍと、検出された作動角θｍとの偏差ｅをｅ
＝θｍｍ−θｍとして設定する。

【００３６】続くＳ１１８では、アクチュエータ３１の
作動角θｍが目標作動角θｍｍに一致するように、アク
チュエータ３１を駆動する制御信号Ｉｓを設定する。こ
の処理の一例としては、「ｓ」をラプラス演算子とする
所定の関数Ｃ（ｓ）を用い、Ｉｓ＝Ｃ（ｓ）・ｅの演算
式に基づいて、ＰＩＤ制御のパラメータを適切に設定す
ることにより制御信号Ｉｓを設定することができる。

【００３７】続くＳ１２０では、Ｓ１１８で設定した制
御信号Ｉｓをアクチュエータ３１の駆動制御回路２００
に出力する（図４）。これにより、駆動制御回路２００
は入力される制御信号Ｉｓに応じて、アクチュエータ３
１に対して駆動電流を供給する。

【００３８】この後、Ｓ１２２に進み、イグニションス
イッチ６１がオフ操作されたかを判断し、「Ｎｏ」の場
合にはＳ１０４に戻り前述した処理が繰り返し実施され
る。この間、オルタネータ６２から正常な出力電圧ＡＬ
Ｔが検出される限り、Ｓ１１２で「Ｙｅｓ」と判断さ
れ、通常の伝達比可変機構の駆動制御が継続される。

【００３９】そして、Ｓ１２２で「Ｙｅｓ」、すなわち
イグニションスイッチ６１がオフ操作された場合には、
Ｓ１２４に進み、操舵ハンドル１０の操舵角θｈ、アク
チュエータ３１の作動角θｍなどの各検出データをＲＡ
Ｍに記憶する終了処理を実行して、このルーチンを終了
する。

【００４０】これに対し、車両の走行中にエンジン回転
が停止するような故障が発生した場合には、エンジンの
回転数が次第に低下して、オルタネータ６２の出力電圧
も次第に低下し、エンジンの回転停止により、オルタネ
ータ６２による発電も停止状態となる。このような場合
には、オルタネータ６２の出力電圧ＡＬＴがしきい値Ａ
ＬＴth以下の値となるため、先のＳ１１２において「Ｎ
ｏ」と判断されてＳ１１４に進む。

【００４１】車両が惰力で走行中は車速Ｖ＞０であり、
Ｓ１１４では、「Ｙｅｓ」と判断されてＳ１２６に進
み、エンジン故障の発生を示すフラグＦの値を「１」に
セットして、前述したＳ１１６以降の処理が実行され
る。

【００４２】再びＳ１０４から始まる次のルーチンで
は、Ｓ１０４〜Ｓ１０８を経た後、Ｓ１１０に進むが、
前回のルーチンにおいてフラグＦの値が「１」にセット
されているため、Ｓ１１０で「Ｎｏ」と判断されてＳ１
２８に進む。

【００４３】Ｓ１２８では、車速Ｖ＝０、すなわち車両
の惰力走行が停止したかが判断され、「Ｎｏ」の場合に
は、Ｓ１１６以降の処理に進む。そして、車両の惰力走
行が停止した場合、すなわちＳ１２８で「Ｙｅｓ」の場
合には、Ｓ１２４に進んで、前述した終了処理を実施し
て、伝達比可変機構３０のアクチュエータ３１の駆動制
御を終了する。

【００４４】このような制御処理を実施することで、車
両の走行中にエンジン回転が停止するような故障が発生
した場合にも、車両の惰力走行が停止するまで伝達比可
変機構を動作させることができ、これにより、走行中の
車両を路肩等に寄せて停車させる退避走行中も伝達比可
変機構の動作を継続させ、故障発生前と同様な操舵性を
維持することができる。

【００４５】ここで第２の実施形態について説明する。

【００４６】操舵時のアシスト力を付与するパワーステ
アリング装置が車両に搭載される場合がある。例えば、
油圧式のパワーステアリング装置では、アシスト力を発
生する油圧ポンプをエンジンによって駆動する駆動機構
を採用した場合には、車両走行中、故障によってエンジ
ン回転が停止した場合には、これに連動してパワーステ
アリング装置のアシスト機能が停止する。このように、
車両走行中にパワーステアリング装置のアシスト機能が
停止すると、この分、伝達比可変機構３０におけるアク
チュエータ３１の負荷トルクが増加するため、アクチュ
エータ３１の駆動電流が増加する。

【００４７】そこで、図５に示す実施形態ではこのよう
な事態を想定し、図２で示したフローチャートにおける
Ｓ１１８とＳ１２０の間にＳ２００、Ｓ２０２の処理を
追加して、アクチュエータ３１の発熱を抑える。

【００４８】まずＳ１１８において制御信号Ｉｓを設定
した後、Ｓ２００に進み、エンジン故障の発生を示すフ
ラグＦの値を判断する。フラグＦが「０」に設定されて
いる場合、すなわちエンジンが正常に駆動している場合
には、Ｓ２００で「Ｙｅｓ」と判断されて前述したＳ１
２０以降の処理に移行する。

【００４９】一方、車両走行中にエンジン回転が停止す
ると、前述したＳ１２６においてフラグＦが「１」に設
定されるため、Ｓ２００で「Ｎｏ」と判断されてＳ２０
２に進み、制御信号Ｉｓの抑制処理を実行する。この抑
制処理は、例えば図６に示すように、制御信号Ｉｓの最
大値を所定値以下に抑える変換マップＡをもとに、Ｓ１
１８で設定された制御信号Ｉｓを変換する。

【００５０】なお、Ｓ２０２では、図６の変換マップＢ
を用いて制御信号Ｉｓの変換処理を実施することも可能
であり、この場合には、制御信号Ｉｓの大きさを通常時
に比べて５０％程度に抑制させることができる。

【００５１】このような抑制処置を経た後、Ｓ１２０に
進み、変換後の制御信号Ｉｓが出力されるため、アクチ
ュエータ３１に対する駆動電流の増加が抑制され、アク
チュエータ３１の発熱が抑えられる。

【００５２】以上説明した各実施形態では、イグニショ
ンスイッチ６１がオフ位置から他の位置に操作された後
から、オルタネータ６２の出力電圧ＡＬＴがしきい値Ａ
ＬＴth以上となるまでの間（Ｓ１１４で「Ｎｏ」と判断
される間）は、アクチュエータ３１の回転駆動を禁止す
る場合について例示した。このようにアクチュエータ３
１の回転駆動を禁止する例としては、この他にも、Ｓ１
１４で「Ｎｏ」と判断される間、図４におけるリレース
イッチ４００をOFF状態として、駆動制御回路２００に
対するバッテリー３００からの電源供給を遮断しても良
い。

【００５３】また、説明した各実施形態では、Ｓ１１４
で「Ｎｏ」と判断される間、アクチュエータ３１の回転
駆動を禁止する例について説明したが、このような禁止
処理に限定するものではなく、例えば、制御信号Ｉｓの
大きさを通常時に比べて十分に抑制させる抑制処理を実
施することによっても、バッテリー３００に蓄えられた
電力の浪費を抑制することも可能である。

【００５４】この場合の実施形態を図７に例示してお
く。図７のフローチャートは、図５のフローチャートに
Ｓ３００〜Ｓ３０６が加わった処理となっており、Ｓ３
００、Ｓ３０２，Ｓ３０４及びＳ３０６は、それぞれ先
に説明したＳ１１６，Ｓ１１８，Ｓ２０２及びＳ１２０
と同様な処理であり説明は省略する。この際、Ｓ３０４
では、例えば図６における変換マップＣを用いて制御信
号Ｉｓの大きさを十分に抑制させることにより、通常時
にＳ１１８で設定される場合に比べて、十分に小さな値
の制御信号Ｉｓが設定され、この間、バッテリー３００
に蓄えられた電力の浪費を抑制することができる。

【００５５】また、以上説明した各実施形態では、車両
の走行中にエンジン回転が停止するような故障が発生し
た場合に、車両の惰力走行が停止するまで、すなわち車
速＝０となるまで、伝達比可変機構２０を動作可能とす
る場合について例示した。この他にも、車両の退避走行
が終了したことの判断を、イグニションスイッチ６１の
OFF操作によって代用することもできる。

【００５６】この場合の実施形態を図８に示す。図８の
フローチャートは、先の図２で示したフローチャートに
おいて、Ｓ１２８の判断処理が除かれたフローであり、
説明は省略する。

【００５７】さらに、各実施形態では、オルタネータ６
２の発電状態を把握する検知機構として、オルタネータ
６２の出力電圧を検出する場合について例示したが、こ
の例に限定するものではなく、例えばエンジン回転数な
どをもとに、オルタネータ６２の発電状態を間接的に検
知しても良い。

【００５８】また、以上説明した実施形態では、電力を
蓄える機構として蓄電池を例示したが、この他にも大容
量のキャパシタであっても良く、電気エネルギーを蓄え
得る蓄電機構であれば採用することが可能である。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように、各請求項にかかる
車両用操舵制御装置によれば、操舵状態検知手段、走行
状態検知手段及び発電状態検知手段の検知結果とイグニ
ションスイッチの操作位置とをもとに、アクチュエータ
の動作制御を行う制御手段を備えるので、これらから判
断される各状況に応じて、車載畜電機構の電力浪費を抑
制したり、伝達比可変機構を有効に動作させて好適な操
舵性を確保するなど、各状況に応じたアクチュエータの
動作制御を好適に実施することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】操舵装置の全体的な構成を概略的に示すブロッ
ク図である。

【図２】操舵制御装置で実施する制御処理を示すフロー
チャートである。

【図３】車速Ｖと伝達比Ｇとの関係を規定したマップで
ある。

【図４】アクチュエータの駆動制御系を概略的に示すブ
ロック図である。

【図５】他の実施形態にかかる制御処理を示すフローチ
ャートである。

【図６】制御信号Ｉｓの変換前後の関係を示すマップで
ある。

【図７】他の実施形態にかかる制御処理を示すフローチ
ャートである。

【図８】他の実施形態にかかる制御処理を示すフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１０…操舵ハンドル、２１…操舵角センサ（操舵状態検
知手段）３０…伝達比可変機構、３１…アクチュエー
タ、３２…作動角センサ６０…車速センサ（走行状態検
知手段）、１００…操舵制御装置３００…バッテリー
（車載蓄電池）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中津 慎利 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC49 DA03 DA23 DA64 DA91 DB01 DB02 DB03 DB05 DB06 DB07 DB11 DC31 DD13 DD17 DE09 EA01 EC23 EC31 GG01 3D033 JB16 JB19

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角
   との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構を備えた車
   両用操舵制御装置であって、 前記伝達比可変機構の駆動源となるアクチュエータと、 操舵ハンドルの操舵状態を検知する操舵状態検知手段
   と、 車両の走行状態を検知する走行状態検知手段と、 車載発電機構の発電状態を検知する発電状態検知手段
   と、 前記操舵状態検知手段、走行状態検知手段及び発電状態
   検知手段の検知結果と、イグニションスイッチの操作位
   置とをもとに、アクチュエータの動作制御を行う制御手
   段とを備える車両用操舵制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記イグニションスイ
   ッチがオン操作された後から、前記車載発電機構が所定
   の発電状態となるまでの間、車載蓄電池からアクチュエ
   ータへの電力供給を制限することを特徴とする請求項１
   記載の車両用操舵制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、車両走行中に前記車載
   発電機構の発電が停止した場合には、車両の走行が停止
   したと判断するまで、前記アクチュエータの動作制御を
   継続することを特徴とする請求項１又は２記載の車両用
   操舵制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、車両走行中に前記車載
   発電機構の発電が停止状態となった場合、前記アクチュ
   エータに流れる負荷電流の上昇を抑える抑制処理を実施
   することを特徴とする請求項１、２又は３記載の車両用
   操舵制御装置。