JP2016032977A - 電動パワーステアリングシステムおよび車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】電力供給を十分に冗長化させた電動パワーステアリングシステムを提供する。
【解決手段】本発明の電動パワーステアリングシステム１００は、電動パワーステアリング装置１と、バッテリ５、６と、電源切替部７と、を備えており、電動パワーステアリング装置１は、モータ２０と、コントローラ３０と、給電用コネクタ４１、４２とを備えている。給電用コネクタ４１、４２は、バッテリ５、６からそれぞれ延びる電力供給ラインＬ１、Ｌ２をコントローラ３０に電気的に接続することができる。電源切替部７は、第１バッテリ５または第２バッテリ６を選択的に、コントローラ３０に電気的に接続する。上記構成によれば、電力供給ラインＬ１、Ｌ２が完全に別々に分かれているため、一方の電力供給ラインＬ１に異常があった場合には、他方の電力供給ラインＬ２によって、コントローラ３０への電力供給を継続することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、電動パワーステアリングシステムおよびこれを含む車両制御システムに関する。

従来、操舵アシストトルクを発生する電動モータと、当該電動モータを制御するコントローラとを備え、運転者のハンドル操作をアシストする電動パワーステアリング装置が知られている。電動パワーステアリング装置は、車両の基本機能の１つである「曲がる」機能を司る装置であるため、故障を防ぐ信頼性を向上させるべく、冗長性を確保することが重要である。

例えば、引用文献１には、電動モータの巻線組と当該巻線組に対応するインバータとを複数組有する電動パワーステアリング装置が開示されている。引用文献１では、いずれかの巻線組またはインバータが故障したとき、正常系統の巻線組およびインバータによってモータを駆動することができる。

特開２０１３−２１５０４０号公報

しかしながら、引用文献１等の従来技術では、電動パワーステアリング装置内の冗長性のみが開示されており、電動パワーステアリング装置に対する電力供給の冗長化については開示されていない。

例えば、近年、主電源と非常用の副電源とを有する２系統の電源装置が知られている。このような２系統の電源装置と従来の電動パワーステアリング装置とを単に組み合わせて構成される電動パワーステアリングシステムでは、以下の問題がある。
従来の電動パワーステアリング装置の電源コネクタは１つである。このため、２系統の電源装置と従来の電動パワーステアリング装置とを接続する場合、各電源から延びる２本の電力供給ラインと、電動パワーステアリング装置の電源コネクタとの間で、当該２本の電力供給ラインは１本に統合される。よって、統合された１本の電力供給ラインに異常があった場合には、電動パワーステアリング装置に電力を供給することができず、冗長性が不十分である。

また、一般に、車両には電動パワーステアリング装置を含めた様々な装置が搭載されている。車両に上述の２系統の電源装置を搭載する場合、電動パワーステアリング装置と、電動パワーステアリング装置以外の他の車載装置とは、共に１つの主電源から電力を供給される。しかしながら、電動パワーステアリング装置がその機能を発揮するとき、当該装置は大電力を消費するため、他の車載装置には電源変動等の影響が生じる。

本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、電動パワーステアリングへの電力供給を十分に冗長化させつつ、他の車載装置への電源変動を抑制可能な電動パワーステアリングシステムおよびこれを用いた車両制御システムを提供することにある。

本発明の電動パワーステアリングシステムは、車両の操舵を補助する電動パワーステアリング装置と、第１電源と、第２電源と、電源切替手段と、を備えている。
電動パワーステアリング装置は、電動モータ、電動モータを駆動制御するコントローラ、コントローラを外部に電気的に接続するための２つの給電用コネクタを有している。
第１電源は、２つの給電用コネクタの一方である第１給電用コネクタに電力供給可能であり、第２電源は、２つの給電用コネクタの他方である第２給電用コネクタ、および、電動パワーステアリング装置以外の他の車載装置に電力供給可能である。
電源切替手段は、第１電源および第２電源とコントローラとの間に設けられ、第１電源による電力供給が正常であるとき、第１電源とコントローラとを電気的に接続し、第１電源による電力供給に異常が発生したとき、第２電源とコントローラとを電気的に接続する。

上記構成によれば、第１電源から第１給電用コネクタまでの電力供給ラインと、第２電源から第２給電用コネクタまでの電力供給ラインとは、完全に別々に分かれている。このため、一方の電力供給ラインに異常があった場合には、他方の電力供給ラインによって、コントローラへの電力供給を継続することができる。したがって、電動パワーステアリング装置に対する電力供給を十分に冗長化させることができる。

また、上記構成によれば、第１電源の正常時、電動パワーステアリング装置には第１電源から電力供給され、他の車載装置には第２電源から電力供給されている。すなわち、電動パワーステアリング装置と他の車載装置とは、互いに異なる電源から電力供給されている。よって、電動パワーステアリング装置がその機能の発揮時に大電力を消費しているときであっても、他の車載装置には電源変動等の影響が生じない。さらに、電動パワーステアリング装置と他の車載装置とが通常時の電源を共有している従来技術よりも、電動パワーステアリング装置のために大きな電力を消費することが可能である。

また、本発明の電動パワーステアリングシステムは、スタータおよびブレーキコントロールを含む車両制御システムに好適に用いることができる。

本発明の第１実施形態による電動パワーステアリングシステムおよび車両制御システムの回路構成を示す模式図である。 図１の電動パワーステアリングシステムの駆動装置を示す上面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ切断線断面図である。 本発明の第２実施形態による電動パワーステアリングシステムおよび車両制御システムの回路構成を示す模式図である。 本発明の第３実施形態による電動パワーステアリングシステムおよび車両制御システムの回路構成を示す模式図である。

［第１実施形態］
本発明の第１実施形態による電動パワーステアリングシステム１００および車両制御システム２００について、図１〜図３を参照して説明する。
（車両制御システム２００）
まず、車両制御システム２００の概略構成について説明する。車両制御システム２００は、車両の主要機能である「走る、曲がる、止まる」機能やそれ以外の機能を担保する各装置と、各装置に電力を供給するための電源とを含むシステムである。
具体的には、車両制御システム２００は、図１に示すように、電動パワーステアリング装置１、スタータ２、ブレーキコントロール３、他の車載装置４、バッテリ５、６、電源切替部７等を備えている。

電動パワーステアリング装置１は、運転者の操舵をアシストするための装置であり、「曲がる」機能を担保する。スタータ２は、エンジンを始動させるための装置であり「走る」機能を担保する。ブレーキコントロール３は、車両の制動を行うための装置であり、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）、および横滑り防止装置（ＥＳＣ）のいずれか１つ以上により構成され、「止まる」機能を担保する。

他の車載装置４は、車両の主要機能以外の機能を担保する装置であり、例えば、エアコン、カーナビゲーション、または、ライト等である。すなわち、本実施形態では、他の車載装置４とは、電動パワーステアリング装置１、スタータ２、およびブレーキコントロール３以外の車載装置であればよい。
なお、図１では、例示的に他の車載装置４を１つ示しているが、複数であってもよい。

バッテリ５、６は、例えば１２Ｖの直流電源であり、適宜、一方を第１バッテリ５、他方を第２バッテリ６と称する。第１バッテリ５には、電動パワーステアリング装置１、スタータ２、および、ブレーキコントロール３が並列に接続されている。第２バッテリ６には、他の車載装置４および電動パワーステアリング装置１が並列に接続されている。バッテリ５、６と電動パワーステアリング装置１との間には電源切替部７が設けられており、電源切替部７は、第１バッテリ５および第２バッテリ６の一方を選択的に電動パワーステアリング装置１に電気的に接続する。

第１バッテリ５の正常時、電源切替部７は、第１バッテリ５と電動パワーステアリング装置１とを接続する。このとき、第１バッテリ５は、電動パワーステアリング装置１、スタータ２、および、ブレーキコントロール３に電力を供給し、第２バッテリ６は、他の車載装置４に電力を供給する。すなわち、車両制御システム２００では、車の主要機能を担保する装置と、それ以外の装置との間で、通常時の電力供給源が異なっている。

また、バッテリ５、６から電動パワーステアリング装置１、スタータ２、ブレーキコントロール３、および他の車載装置４までの各電力供給ラインＬ１〜Ｌ５には、ヒューズ８が設けられている。ヒューズ８は、それぞれ対応する電力供給ラインに接続された装置において短絡等の故障が発生し過電流が流れたとき等に、電力供給を遮断可能である。

（電動パワーステアリングシステム１００）
次に、車両制御システム２００における電動パワーステアリングシステム１００の詳細について、図１を参照して説明する。電動パワーステアリングシステム１００は、上述した各装置のうち、電動パワーステアリング装置１、バッテリ５、６、および、電源切替部７を含んでいる。

電動パワーステアリング装置１には、外部との電気的接続に用いるための２つの給電用コネクタ４１、４２が設けられている。２つの給電用コネクタ４１、４２のうち、一方の給電用コネクタ４１（第１給電用コネクタ４１と称する）には、第１バッテリ５が電気的に接続され、他方の給電用コネクタ４２（第２給電用コネクタ４２と称する）には、第２バッテリ６が電気的に接続されている。

電源切替部７は、第１バッテリ５と第１給電用コネクタ４１との間の電力供給ラインＬ１に設けられた第１切替リレー７１と、第２バッテリ６と第２給電用コネクタ４２との間の電力供給ラインＬ２に設けられた第２切替リレー７２とから構成される。第１切替リレー７１は、第１バッテリ５と第１給電用コネクタ４１とを電気的に接続または遮断することができる。第２切替リレー７２は、第２バッテリ６と第２給電用コネクタ４２とを電気的に接続または遮断することができる。
第１切替リレー７１および第２切替リレー７２は、例えばＭＯＳＦＥＴやＩＧＢＴ等の半導体スイッチング素子やメカニカルリレー等から構成することができる。

電源切替部７は、第１バッテリ５の異常を検知可能なＥＣＵ等の上位システムによって制御されており、第１バッテリ５の正常時（通常時）には第１切替リレー７１が導通され、第２切替リレー７２が遮断される。このとき、電動パワーステアリング装置１には、第１バッテリ５から電力が供給される。一方、第１バッテリ５の異常時には、第１切替リレー７１が遮断され、第２切替リレー７２が導通される。このとき、電動パワーステアリング装置１には、第２バッテリ６から電力が供給される。

（電動パワーステアリング装置１）
次に、電動パワーステアリング装置１の電気的構成について、図１を参照して説明する。なお、図１では一部の構成を簡略化して示している。

電動パワーステアリング装置１は、モータ２０、コントローラ３０、第１給電用コネクタ４１、第２給電用コネクタ４２等を備えている。なお、電動パワーステアリング装置１は、コラム式またはラック式のいずれでもよく、操舵トルクや車速等の信号に基づき、操舵アシストトルクをモータ２０から出力し、図示しない減速ギアを介してコラムまたはラックに伝達する。

モータ２０は、三相ブラシレスモータであって、後述するステータ２３に巻回される第１巻線組２４および第２巻線組２５を有する。第１巻線組２４および第２巻線組２５は、それぞれ、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル、および、Ｗ相コイルから構成される。

コントローラ３０は、例えばＥＣＵであり、第１インバータ部３１、第２インバータ部３２、および、図示しない制御部等を備えている。
第１インバータ部３１および第２インバータ部３２は、それぞれ６つのスイッチング素子（図示しない）がブリッジ接続されて構成されている。スイッチング素子は、例えばＭＯＳＦＥＴやＩＧＢＴ等である。

第１インバータ部３１は第１巻線組２４に接続され、第２インバータ部３２は第２巻線組２５に接続されている。第１インバータ部３１は、制御信号に基づいて第１巻線組２４に交流電圧を印加し、第２インバータ部３２は、制御信号に基づいて第２巻線組２５に交流電圧を印加する。これにより、モータ２０が駆動される。

本実施形態では、第１巻線組２４とこれに対応して設けられる第１インバータ部３１との組み合わせを、第１系統と称する。また、第２巻線組２５とこれに対応して設けられる第２インバータ部３２との組み合わせを、第２系統と称する。すなわち、モータ２０は、複数系統（本実施形態では２系統）にて駆動制御される。

第１系統および第２系統は、第１給電用コネクタ４１および第２給電用コネクタ４２の各々に対して並列に配置されている。すなわち、第１給電用コネクタ４１および第２給電用コネクタ４２は、それぞれ、第１系統および第２系統に電力供給可能である。

（駆動装置１０）
上述したモータ２０、コントローラ３０、第１給電用コネクタ４１および第２給電用コネクタ４２は、駆動装置１０として一体に形成されている。以下、駆動装置１０の構造について図２および図３に基づいて説明する。なお、適宜、モータ２０の軸方向を単に「軸方向」といい、モータ２０の径方向を単に「径方向」という。

モータ２０は、モータケース２１、フレーム２２、ステータ２３、第１巻線組２４、第２巻線組２５、ロータ２６、および、シャフト２７等を備える。
モータケース２１は、例えばアルミ等の金属により有底円筒形に形成される。モータケース２１の開口側には、フレーム２２が設けられ、ねじ止め等により固定されている。フレーム２２のモータケース２１側とは反対側には、コントローラ３０を構成する基板３７が配置されている。

ステータ２３は、モータケース２１の内側に固定されている。第１巻線組２４および第２巻線組２５は、ステータ２３に巻回されている。第１巻線組２４および第２巻線組２５からは、相毎にモータ線が取り出され、フレーム２２を介して基板３７側に取り出されている。

ロータ２６は、ステータ２３と同軸となるようにステータ２３の径方向内側に設けられている。シャフト２７は、例えば金属により棒状に形成され、ロータ２６の軸中心に固定されている。シャフト２７は、モータケース２１およびフレーム２２に設けられたベアリング２１３、２２３に軸受され、回転可能に支持されている。これにより、シャフト２７はロータ２６とともに回転可能である。

コントローラ３０は、ＭＯＳＦＥＴやコンデンサ等の各種電子部品、および、これの各種電子部品が実装された基板３７によって構成されている。本実施形態では、コントローラ３０を構成する電子部品は、１枚の基板３７に実装されている。これにより、複数の基板によりコントローラ３０を構成する場合と比較し、部品点数を低減可能であるとともに、小型化が可能である。基板３７は、フレーム２２を挟んでモータ２０と反対側に配置されている。

基板３７のフレーム２２とは反対側には、カバー４０が設けられている。カバー４０は、基板３７の上方を覆うように形成されており、フレーム２２に対して接着剤等により固定されている。また、カバー４０は、第１給電用コネクタ４１および第２給電用コネクタ４２、および、２つの信号用コネクタ４３を有している。第１給電用コネクタ４１、第２給電用コネクタ４２、および２つの信号用コネクタ４３は、カバー４０からモータ２０とは反対側に突出して形成されている。

第１給電用コネクタ４１は、第１バッテリ５と接続された図示しないハーネスを軸方向に接続可能に形成され、基板３７と接続される第１給電コネクタ端子４１１を有する。第２給電用コネクタ４２は、第２バッテリ６と接続される図示しないハーネスを接続可能に形成され、基板３７と接続される第２給電コネクタ端子４２１を有する。
第１給電コネクタ端子４１１および第２給電コネクタ端子４２１は、基板３７に形成される図示しない端子挿通孔に挿入され、はんだ等により基板３７と電気的に接続される。これにより、コントローラ３０は、第１バッテリ５および第２バッテリ６と接続可能である。

２つの信号用コネクタ４３は、車載センサ等と接続された図示しないハーネスを軸方向に接続可能に形成され、基板３７と接続される信号コネクタ端子４３１を有する。これにより、コントローラ３０には、外部からの信号が入力される。信号コネクタ端子４３１は、基板３７に形成される図示しない端子挿通孔に挿入され、はんだ等により基板３７と電気的に接続される。

本実施形態では、基板３７において、径方向内側に各種電子部品が配置され、径方向外側にと第１給電コネクタ端子４１１、第２給電コネクタ端子４２１、および信号コネクタ端子４３１が配置されている。これにより、基板３７の実装領域が有効に利用されるため、２つの給電用コネクタ４１、４２と、２つの信号用コネクタ４３、４４との合計４つのコネクタを１枚の基板３７に配置することができる。

（効果）
以上詳述したように、本実施形態の電動パワーステアリングシステム１００は、電動パワーステアリング装置１と、第１バッテリ５と、第２バッテリ６と、電源切替部７と、を備えている。
電動パワーステアリング装置１は、モータ２０、コントローラ３０、第１給電用コネクタ４１、および、第２給電用コネクタ４２を有している。第１給電用コネクタ４１は、第１バッテリ５から延びる電力供給ラインＬ１をコントローラ３０に電気的に接続することができる。第２給電用コネクタ４２は、第２バッテリ６から延びる電力供給ラインＬ２をコントローラ３０に電気的に接続することができる。
第１バッテリ５は、電動パワーステアリング装置１に電力供給可能であり、第２バッテリ６は、電動パワーステアリング装置１および他の車載装置４に電力供給可能である。
電源切替部７は、バッテリ５、６と、給電用コネクタ４１、４２との間に設けられ、第１バッテリ５または第２バッテリ６を選択的に、電動パワーステアリング装置１に電気的に接続する。

また、本実施形態では、電源切替部７は、第１バッテリ５による電力供給が正常であるとき、第１バッテリ５と電動パワーステアリング装置１とを接続し、第１バッテリ５による電力供給に異常が発生したとき、第２バッテリ６と電動パワーステアリング装置１とを接続する。

上記構成によれば、第１バッテリ５および第２バッテリ６から給電用コネクタ４１、４２までの電力供給ラインＬ１、Ｌ２が完全に別々に分かれている。このため、一方の電力供給ラインＬ１に異常があった場合には、他方の電力供給ラインＬ２によって、コントローラ３０への電力供給を継続することができる。よって、電動パワーステアリング装置１に対する電力供給を完全に冗長化することができる。

また、上記構成によれば、第１バッテリ５の正常時、電動パワーステアリング装置１には第１バッテリ５から電力供給され、他の車載装置４には第２バッテリ６から電力供給されている。すなわち、電動パワーステアリング装置１と他の車載装置４とは、互いに異なるバッテリ５または６から電力供給されている。よって、電動パワーステアリング装置１のモータ２０が操舵アシストトルクを発生させており、大電力を消費しているときであっても、他の車載装置４には電源変動等の影響が生じない。さらに、電動パワーステアリング装置１と他の車載装置４とが電源を共有しているような従来技術よりも、電動パワーステアリング装置１のために大きな電力を消費することが可能である。

本実施形態では、モータ２０は、第１巻線組２４および第２巻線組２５を有しており、コントローラ３０は、第１巻線組２４に対応した第１インバータ部３１、および、第２巻線組２５に対応した第２インバータ部３２を有している。
これにより、モータ２０は、第１巻線組２４および第１インバータ部３１を含む第１系統、ならびに、第２巻線組２５および第２インバータ部３２を含む第２系統によって駆動制御される。いずれかの系統の巻線組またはインバータが故障したとき、正常系統のみでモータ２０の駆動を継続することができる。
したがって、本実施形態の電動パワーステアリングシステム１００は、第１バッテリ５および第２バッテリ６からモータ２０までの電気系統を完全に冗長化することができる。

本実施形態では、電源切替部７は、第１バッテリ５と第１給電用コネクタ４１とを繋ぐ電力供給ラインＬ１に配置された第１切替リレー７１、および、第２バッテリ６と第２給電用コネクタ４２とを繋ぐ電力供給ラインＬ２に配置された第２切替リレー７２から構成されている。これにより、電源切替部７は、第１バッテリ５および第２バッテリ６と、電動パワーステアリング装置１との間で、電力供給ラインＬ１およびＬ２の導通または遮断を適切に行うことができる。

本実施形態では、モータ２０、コントローラ３０、第１給電用コネクタ４１、および、第２給電用コネクタ４２が、駆動装置１０を一体的に構成している。このため、駆動装置１０に対する電力供給を完全に冗長化することができる。

本実施形態の車両制御システム２００は、電動パワーステアリングシステム１００と、スタータ２と、ブレーキコントロール３とを備えている。第１バッテリ５は、電動パワーステアリング装置１のモータ２０に加え、スタータ２およびブレーキコントロール３に電力供給可能である。
これにより、電動パワーステアリング装置１、スタータ２、またはブレーキコントロール３による車両の主要機能が発揮しており、大電力を消費しているときであっても、他の車載装置４には電源変動等の影響が生じない。また、これらの装置のためにより大きな電力を消費することが可能である。
また、車両の停車後、他の車載装置４であるライト等のつけっぱなしにより第２バッテリ６が充電切れの状態になった場合にも、スタータ２の始動を行うことができ、車両を走行させることができる。

［第２実施形態］
本発明の第２実施形態による車両制御装置２０１を図４に示す。本実施形態の車両制御装置２０１は、電動パワーステアリング装置１だけでなく、スタータ２およびブレーキコントロール３が電源切替部７に接続されている点が上記実施形態と異なっているので、この点を中心に説明する。

本実施形態では、スタータ２には、２つの電力供給ラインＬ３１、Ｌ３２が接続されている。一方の電力供給ラインＬ３１は、電源切替部７の第１切替リレー７１に接続され、他方の電力供給ラインＬ３２は、電源切替部７の第２切替リレー７２に接続されている。
また、ブレーキコントロール３には、２つの電力供給ラインＬ４１、Ｌ４２が接続されている。一方の電力供給ラインＬ４１は、電源切替部７の第１切替リレー７１に接続され、他方の電力供給ラインＬ４２は、電源切替部７の第２切替リレー７２に接続されている。

これらの電力供給ラインＬ３１、Ｌ３２、Ｌ４１、およびＬ４２には、それぞれ、ヒューズ８が設けられている。
また、第１実施形態では、電力供給ラインＬ１およびＬ２において各バッテリ５、６と電源切替部７との間に設けられていたヒューズ８は、本実施形態では、電源切替部７と電動パワーステアリング装置１との間に設けられている。

本実施形態における電源切替部７の制御は、第１実施形態と同様である。すなわち、第１バッテリ５の正常時（通常時）には、第１切替リレー７１が導通され、第２切替リレー７２が遮断される。このとき、本実施形態では、電動パワーステアリング装置１、スタータ２、およびブレーキコントロール３に、第１バッテリ５から電力が供給される。
また、第１バッテリ５の異常時には、第１切替リレー７１が遮断され、第２切替リレー７２が導通される。このとき、本実施形態では、電動パワーステアリング装置１、スタータ２、およびブレーキコントロール３に、第２バッテリ６から電力が供給される。

したがって、本実施形態では、電源切替部７の制御によって、電動パワーステアリング装置１、スタータ２、およびブレーキコントロール３装置４への電力供給源をバッテリ５、６の間で同時に切り替えることができる。

［第３実施形態］
本発明の第３実施形態による電動パワーステアリングシステム１０１を用いた車両制御装置２０２を図５に示す。本実施形態の電動パワーステアリングシステム１０１は、電源切替部９が第１実施形態と異なっているので、この点を中心に説明する。

電源切替部９は、第１実施形態の電源切替部７とは異なり、電動パワーステアリング装置１内に形成される。
電源切替部９は、例えば単極双投型のリレーであり、第１給電用コネクタ４１および第２給電用コネクタ４２のいずれか一方と、コントローラ３０とを電気的に接続することができる。また、電源切替部９は、ＭＯＳＦＥＴやＩＧＢＴ等の半導体スイッチング素子やメカニカルリレー等から構成することができ、コントローラ３０と共に、駆動装置１０の基板３７に形成されていてもよい。

電源切替部９は、第１バッテリ５の異常を検知可能なＥＣＵ等の上位システムによって制御されている。
例えば、第１バッテリ５の正常時には、電源切替部９は、第１給電用コネクタ４１とコントローラ３０との間を導通する。このとき、コントローラ３０には、第１バッテリ５から電力が供給される。また、第１バッテリ５の異常時には、電源切替部９は、第２給電用コネクタ４２とコントローラ３０との間を導通する。このとき、コントローラ３０には、第２バッテリ６から電力が供給される。

本実施形態の電動パワーステアリングシステム１０１では、第１バッテリ５および第２バッテリ６から電動パワーステアリング装置１の駆動装置１０までの電気系統を十分に冗長化することができる。

［他の実施形態］
（ア）上記実施形態では、モータ２０は三相ブラシレスモータである。他の実施形態では、モータ２０は、三相ブラシレスモータに限らず、ＤＣブラシ付きモータ等、どのようなモータであってもよい。
（イ）上記実施形態では、バッテリ５、６の例として、それぞれ１２Ｖ系電源を用いているが、電圧の値はこれに限られず、また互いに異なる電圧であってもよい。
（ウ）上記実施形態では、モータ２０の巻線組とこれに対応するインバータとの組み合わせによる系統が２系統存在するが、他の実施形態では３系統以上あってもよいし、１系統あってもよい。
（エ）上記実施形態では、電動パワーステアリング装置１が２つの給電用コネクタ４１、４２を有しているが、３つ以上の給電用コネクタを有していても良い。また、電動パワーステアリングシステム１００、１０１は、電動パワーステアリング装置１の３つ以上の給電用コネクタにそれぞれ電力供給可能な３つ以上のバッテリを有していても良い。
（オ）第１および第３実施形態では、第１バッテリ５に、電動パワーステアリング装置１、スタータ２、ブレーキコントロール３が接続されているが、他の実施形態では、少なくとも、第１バッテリ５に電動パワーステアリング装置１が接続されていればよい。また、第１バッテリ５に、電動パワーステアリング装置１と、スタータ２およびブレーキコントロール３のいずれか一方とが接続されてもよい。
（カ）第２実施形態において、スタータ２およびブレーキコントロール３の両方が電源切替部７に接続されているが、他の実施形態では、スタータ２およびブレーキコントロール３のいずれか一方が電源切替部７に接続されていてもよい。
（キ）第３実施形態において、電源切替部９は単極双投型のリレーに限定されるものではなく、例えば第１実施形態のように２つのリレーから構成されてもよい。
（ク）上記実施形態では、他の車載装置４にスタータ２およびブレーキコントロール３が含まれていないが、本発明はこれに限られない。他の実施形態では、スタータ２およびブレーキコントロール３が他の車載装置４とは別に存在するのではなく、他の車載装置４に含まれていてもよい。
以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。

１・・・電動パワーステアリング装置
５・・・第１バッテリ（第１電源）
６・・・第２バッテリ（第２電源）
７・・・電源切替部（電源切替手段）
２０・・・モータ（電動モータ）
３０・・・コントローラ
４１・・・第１給電用コネクタ
４２・・・第２給電用コネクタ
１００、１０１・・・電動パワーステアリングシステム

Claims (8)

1. 電動モータ（２０）、前記電動モータを駆動制御するコントローラ（３０）、および、前記コントローラを外部に電気的に接続するための２つの給電用コネクタ（４１、４２）を有し、車両の操舵を補助する電動パワーステアリング装置（１）と、
   前記２つの給電用コネクタの一方である第１給電用コネクタ（４１）に電力供給可能な第１電源（５）と、
   前記２つの給電用コネクタの他方である第２給電用コネクタ（４２）、および、前記電動パワーステアリング装置以外の他の車載装置（４）に電力供給可能な第２電源（６）と、
   前記第１電源および前記第２電源と前記コントローラとの間に設けられ、前記第１電源による電力供給が正常であるとき、前記第１電源と前記コントローラとを電気的に接続し、前記第１電源による電力供給に異常が発生したとき、前記第２電源と前記コントローラとを電気的に接続する電源切替手段（７、９）と、
   を備えることを特徴とする電動パワーステアリングシステム（１００、１０１）。
2. 前記電動モータは、複数相の巻線からなる複数組の巻線組（２４、２５）を有しており、
   前記コントローラは、前記複数組の巻線組に対応した複数のインバータ部（３１、３２）を有していることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリングシステム。
3. 前記複数のインバータ部は、前記２つの給電用コネクタの各々に対して並列に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリングシステム。
4. 前記電動モータ、前記コントローラ、および、前記２つの給電用コネクタは、一体的に構成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動パワーステアリングシステム。
5. 前記電源切替手段は、前記第１給電用コネクタと前記第１電源との間に設けられた第１リレー（７１）、および、前記第２給電用コネクタと前記第２電源との間に設けられた第２リレー（７２）から構成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の電動パワーステアリングシステム。
6. 前記電源切替手段は、前記２つの給電用コネクタと、前記コントローラとの間に設けられ、前記２つの給電用コネクタのいずれか一方と前記コントローラとを選択的に導通可能であるリレーから構成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の電動パワーステアリングシステム。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の電動パワーステアリングシステムと、
   内燃機関を始動させるスタータ（２）および車両を制動するためのブレーキコントロール（３）の少なくとも一方と、を備え、
   前記第１電源は、前記スタータおよび前記ブレーキコントロールの少なくとも一方に、さらに電力供給可能であることを特徴とする車両制御システム（２００、２０２）。
8. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の電動パワーステアリングシステムと、
   内燃機関を始動させるスタータ（２）および車両を制動するためのブレーキコントロール（３）の少なくとも一方と、を備え、
   前記電源切替手段は、
   前記第１電源による電力供給が正常であるとき、前記電動パワーステアリング装置の前記コントローラと、前記スタータおよび前記ブレーキコントロールの少なくとも一方とを、前記第１電源に電気的に接続し、
   前記第１電源による電力供給に異常が発生したとき、前記電動パワーステアリング装置の前記コントローラと、前記スタータおよび前記ブレーキコントロールの少なくとも一方とを、前記第２電源に電気的に接続することを特徴とする車両制御システム（２０１）。

Images