CN104071102B - 汽车的双电压电气控制方法和控制系统及汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明提出一种汽车的双电压电气控制方法、双电压电气控制系统和具有该电气控制系统的汽车，所述汽车的双电压电气控制方法包括以下步骤：将汽车的启动发电机和蓄电池中的至少一个提供的第一电压转换为第二电压，第二电压小于第一电压；控制汽车的启动发电机和蓄电池中的至少一个以第一电压为汽车的第一用电设备供电且以第二电压为汽车的第二用电设备供电。根据本发明的汽车的双电压电气控制方法和系统，可以提高电气系统的可靠性，提高燃油效率，降低排放，节约能源。
Description
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车的双电压电气控制方法、双电压电气控制系统及具有该控制系统的汽车。
背景技术
汽车中的电子器件越来越多，导致汽车的负载大，效率低，汽车的电气系统越来越复杂。而传统的采用12V电压电气系统的汽车在提高汽车的燃油效率、降低汽车排放方面已达到瓶颈，从而造成汽车的性能低，能量损耗越来越大。另外，汽车电气系统中越来越多的电子器件的连接点，增加了故障隐患，降低了电气系统的可靠性。
发明内容
本发明的目的旨在至少在一定程度上解决上述的技术缺陷之一。
为此，本发明的一个目的在于提出一种汽车的双电压电气控制方法，该双电压电气控制方法可以提高汽车电气系统的可靠性，降低汽车的电能损耗，节约能源，提高燃油利用率，降低排放。
本发明的另一个目的在于提出一种汽车的双电压电气控制系统。
本发明的再一个目的在于提出一种具有上述双电压电气控制系统的汽车。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出一种汽车的双电压电气控制方法，包括以下步骤：将所述汽车的启动发电机和蓄电池中的至少一个提供的第一电压转换为第二电压，所述第二电压小于所述第一电压；控制所述汽车的启动发电机和蓄电池中的至少一个以所述第一电压为所述汽车的第一用电设备供电且以所述第二电压为所述汽车的第二用电设备供电。
根据本发明实施例的汽车的双电压电气控制方法，以第一电压为第一用电设备供电，以第二电压为第二用电设备供电，可以简化汽车的电气系统设计，提高汽车的电气系统的可靠性和效率，可以提高燃油利用率，降低排放。
在本发明的一些实施例中，所述汽车的双电压电气控制方法还包括：
检测所述汽车的发动机的状态，且在所述发动机熄火时，控制所述蓄电池以所述第二电压为所述第二用电设备供电且停止以所述第一电压为所述第一用电设备供电。
在发动机熄火时，停止第一电压为第一设备供电，可以降低电能损耗，节约能源。
在本发明的一些实施例中，所述汽车的双电压电气控制方法还包括：
检测所述蓄电池的电量，且在所述电量小于第一预设电量阈值时，控制发动机启动；判断所述发动机是否成功启动，在所述发动机成功启动时，所述发动机驱动所述启动发电机为所述蓄电池充电，且停止向所述第二用电设备中的一部分供电；
当所述发动机未成功启动时，检测所述蓄电池的电量，且在所述电量小于第二预设电量阈值时，停止向所述第二用电设备供电，其中所述第二预设电量阈值小于所述第一预设电量阈值。
在本发明的一些实施例中，所述第一电压为48V，所述第二电压为12V。
为达到上述目的，本发明的第二方面实施例提出一种汽车的双电压电气控制系统，包括：第一用电设备和第二用电设备；提供第一电压的蓄电池和所述汽车的启动发电机；和将所述第一电压转换为第二电压的转换器，所述第二电压小于所述第一电压；其中所述蓄电池和所述启动发电机中的至少一个以所述第一电压为所述第一用电设备供电且以所述第二电压为所述第二用电设备供电。
根据本发明实施例的汽车的双电压电气控制系统，蓄电池和启动发电机的至少一个提供第一电压为第一用电设备供电，并由转换器将第一电压转换为第二电压为第二用电设备供电，从而简化了汽车电气系统的设计，可以提高汽车电气系统的可靠性。
在本发明的一些实施例中，在所述汽车的发动机熄火时所述蓄电池以所述第二电压给所述第二用电设备供电且停止向所述第一用电设备供电。
在发动机熄火时，停止第一电压为第一设备供电，可以降低电能损耗，节约能源。
在本发明的一些实施例中，在所述蓄电池的电量小于第一预设电量阈值时，控制所述发动机启动，在所述发动机成功启动时，所述发动机驱动启动发电机为所述蓄电池充电，且所述蓄电池停止向所述第二用电设备中的一部分供电；
当所述发动机未成功启动时，检测所述蓄电池的电量，且在所述电量小于第二预设电量阈值时，所述蓄电池停止向所述第二用电设备供电，其中所述第二预设电量阈值小于所述第一预设电量阈值。
在本发明的一些实施例中，所述第一用电设备与所述第二用电设备通过LIN和CAN进行通讯。
在本发明的一些实施例中，所述CAN通讯网络包括：动力网、舒适网和启动网，所述动力网、所述舒适网和所述启动网之间通过网关进行数据传输通讯。
在本发明的一些实施例中，所述第一电压为48V，所述第二电压为12V。
为达到上述目的，本发明的再一方面实施例提出一种汽车，该汽车包括根据本发明第二方面实施例所述的汽车的双电压电气控制系统。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本发明实施例的汽车的双电压电气控制方法的流程图；
图2为根据本发明一个实施例的汽车的双电压电气控制方法的流程图；
图3为根据本发明另一个实施例的汽车的双电压电气控制方法的流程图；
图4为根据本发明实施例的汽车的双电压电气控制系统的方框示意图；
图5为根据本发明的一个实施例的汽车的双电压电气控制系统的示意图；
图6为根据本发明的一个实施例的用电设备间的通讯连接示意图；
图7为根据本发明的另一个实施例的汽车的双电压电气控制系统的示意图；以及
图8为根据本发明实施例的汽车的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特征在第二特征之“上”的结构可以包括第一和第二特征形成为直接接触的实施例，也可以包括另外的特征形成在第一和第二特征之间的实施例，这样第一和第二特征可能不是直接接触。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。
下面参照附图描述根据本发明实施例的汽车的双电压电气控制方法。
如图1所示，本发明实施例的汽车的双电压电气控制方法包括以下步骤：
S101，将汽车的启动发电机和蓄电池中的至少一个提供的第一电压转换为第二电压。例如，第一电压可以通过DC转换器进行转换，进一步，DC转换器可以分为大功率DC转换器和小功率DC转换器。
汽车的启动发电机和蓄电池输出第一电压，对启动发动机和蓄电池两者中的至少一个输出的第一电压进行电压转换，即将第一电压转换为第二电压，其中，第二电压小于第一电压。在本发明的一些优选实施例中，第一电压可以为48V，第二电压可以为12V。
S102，控制汽车的启动发电机和蓄电池中的至少一个以第一电压为汽车的第一用电设备供电且以第二电压为汽车的第二用电设备供电。
一方面控制汽车的启动发电机和蓄电池中的至少一个以第一电压为汽车的第一用电设备供电，在本发明的实施例中，第一用电设备可以理解为以第一电压，如48V，供电的设备，可以包括鼓风机控制模块、冷凝风扇控制模块、冷却风扇控制模块、EPS ECU（Electric Power Steering Electronic Control Unit,电动助力转向系统控制模块）、启动机控制模块、玻璃升降电机、外后视镜电机、雨刮电机、座椅电机和油泵电机等，另外，DC转换器也可以由48V电压供电。另一方面以步骤S101转换获得的第二电压为汽车的第二用电设备供电，在本发明的实施例中，第二用电设备可以理解为以第二电压如12V供电的设备，可以包括BCM（Body Control Module，车身控制模块）、I-Key(Intelligence Key，智能钥匙系统控制器)、窗控ECU（Electronic Control Unit，电子控制单元）、网关、ECM（Engine Control Module，发动机控制模块）、空调ECU。
通过双电压方式对汽车的电气系统进行控制，可以简化汽车的电气系统设计，提高系统的效率，有利于提高燃油效率。
优选地，通过使用48V和12V电压，可以进一步简化电气系统，提高电气系统的可靠性和高效性，
在本发明的一个实施例中，在通过第一电压和第二电压为汽车的电气系统进行供电的同时，还包括：
S103，检测汽车的发动机的状态，且在发动机熄火时，控制蓄电池以第二电压为第二用电设备供电且停止以第一电压为第一用电设备供电，即停止以48V电压供电的用电设备。
另外，在本发明的另一个实施例中，在汽车熄火之后，上述的汽车的双电压电气控制方法还包括：
S104，检测蓄电池的电量，且在电量小于第一预设电量阈值时，控制发动机启动。
在汽车的发动机停止熄火之后，实时检测蓄电池的电量，且在蓄电池的电量小于第一预设电量阈值时，控制发动机重新启动。
S105，判断发动机是否成功启动。
如果发动机成功启动进入步骤S106，如果发动机未成功启动，进入步骤S107。
S106，在发动机成功启动时，发动机驱动启动发电机为蓄电池充电，且停止向第二用电设备中的一部分供电。
具体地，在发动机成功启动时，发动机驱动启动发电机为蓄电池充电，蓄电池停止对大功率DC的输出，大功率DC将停止为第二用电设备例如网关、座椅ECU等供电，只有小功率DC为第二用电设备中的I-KEY和BCM供电，汽车进入低功耗模式，从而可以节约电能。
S107，当发动机未成功启动时，检测蓄电池的电量，且在电量小于第二预设电量阈值时，停止向第二用电设备供电。
其中第二预设电量阈值小于第一预设电量阈值。第二预设电量阈值可以理解为确保汽车正常启动的蓄电池的电量。当发动机未成功启动时，检测蓄电池的电量小于第二预设电量阈值时，为了确保汽车可以正常启动，则控制蓄电池停止输出，停止小功率DC的供电，即I-KEY和BCM断电，切断所有供电，汽车进入超低功耗模式，从而可以节省电能。如果需要正常使用汽车，可以使汽车解除超低功耗模式，例如有的汽车可以通过设置在车门的微动开关解除汽车的闭锁状态，则蓄电池再次输出，汽车正常使用。
综上所述，根据本发明实施例的汽车的双电压电气控制方法，以第一电压为第一用电设备供电，以第二电压为第二用电设备供电，可以简化汽车的电气系统设计，提高汽车的电气系统的可靠性和效率，提高燃油利用率，降低排放。另外，在发动机熄火时，停止以第一电压为第一用电设备供电，并且在蓄电池的电量小于第二预设电量阈值时，控制蓄电池停止以第二电压为第二用电设备供电，可以减小电能损耗，节约能源。
下面参照附图描述根据本发明实施例的汽车的双电压电气控制系统。
图4为根据本发明实施例的汽车的双电压电气控制系统的示意图。如图4所示，本发明实施例的汽车的双电压电气控制系统包括：第一用电设备401、第二用电设备402、蓄电池403、启动发电机404和转换器405。其中，蓄电池403和汽车的启动发电机404提供第一电压，并且汽车启动时，蓄电池403可以为启动发电机404提供电压，当汽车启动后，启动发电机404可以为蓄电池403充电，可以理解的是，蓄电池403和汽车的启动发电机404可以其中之一为第一用电设备401和第二用电设备403供电，也可以共同为第一用电设备401和第二用电设备403供电。转换器405用于将第一电压转换为第二电压，其中，第二电压小于第一电压，在本发明的一些实施例中，第一电压可以为48V，第二电压可以为12V。蓄电池403和启动发电机404中的至少一个以第一电压为第一用电设备401供电且以第二电压为第二用电设备402供电。
具体地，如图5所示，汽车的启动发电机404和蓄电池403输出第一电压，转换器405将启动发电机404和蓄电池403两者中的至少一个输出的第一电压进行电压转换，即转换器405将第一电压转换为第二电压。一方面汽车的启动发电机404和蓄电池403中的至少一个以第一电压为汽车的第一用电设备401供电，其中，第一用电设备401可以理解为以第一电压如48V供电的设备，可以包括座椅电机501、鼓风机502、冷凝风扇电机503、冷却风扇电机504、EPS505、启动机506、外后视镜电机507、雨刮电机508、门锁电机509和油泵电机510等。另外，转换器405可以包括大功率DC转换器515和小功率DC转换器516，也可以由48V电压供电。另一方面以转换器405转换获得的第二电压为汽车的第二用电设备402供电，其中，第二用电设备402可以理解为以第二电压如12V供电的设备，可以包括BCM（Body Control Module，车身控制模块）511、I-Key(IntelligenceKey，智能钥匙系统控制器)512、网关513、窗控ECU514等等。
在本发明的一个实施例中，在通过第一电压和第二电压为汽车的电气系统进行供电的同时，实时检测汽车的发动机的状态，且在汽车的发动机熄火时，蓄电池403以第二电压为第二用电设备402供电且停止以第一电压为第一用电设备401供电，从而可以节约电能。另外，在本发明的另一个实施例中，在蓄电池403的电量小于第一预设电量阈值时，控制发动机启动，在发动机成功启动时，发动机驱动启动发电机404为蓄电池403充电，且蓄电池403停止向第二用电设备402中的一部分供电。具体地，在发动机成功启动时，发动机驱动启动发电机404为蓄电池403充电，蓄电池403停止对大功率DC转换器515的输出，大功率DC转换器515将停止为第二用电设备402例如网关、座椅ECU等供电，只有小功率DC转换器516为第二用电设备402中的I-KEY和BCM供电，汽车进入低功耗模式，从而可以节约电能。
当发动机未成功启动时，检测蓄电池403的电量，且在蓄电池403电量小于第二预设电量阈值时，蓄电池403停止向第二用电设备402供电，其中第二预设电量阈值小于第一预设电量阈值。第二预设电量阈值可以理解为确保汽车正常启动的蓄电池403的电量。当蓄电池403的电量小于第二预设电量阈值时，为了确保汽车可以正常启动，则蓄电池403停止输出，停止为小功率DC转换器516的供电，即I-KEY和BCM断电，切断所有供电，从而可以进一步节省电能。
在本发明的一些实施例中，第一用电设备401与第二用电设备402通过LIN（LocalInterconnect Network，本地通讯网络）和CAN（Controller Area Network，控制器局域网络）进行通讯。其中CAN通讯网络包括：动力网、舒适网和启动网，动力网、舒适网和启动网之间通过网关进行数据传输通讯。具体地，如图6所示，BMS（Battery Management System，电池管理模块）601、启动机506、冷却风扇电机504、冷凝风扇电机503、油泵电机510和ECM602之间通过LIN通讯方式交互信息。鼓风机502和空调ECU503之间通过LIN通讯方式交互信息。门锁电机509、雨刮电机508、外后视镜电机507和BCM511之间通过LIN通讯方式交互信息。座椅电机501和座椅ECU514之间通过LIN通讯方式交互信息。EPS505和ECM511组成的CAN通讯网络为动力网，通讯速率为500kb/s。空调ECU603、大功率DC转换器515、小功率DC转换器516和座椅ECU514组成的CAN通讯网络为舒适网，通讯速率为125kb/s。BCM511和I-key512组成的CAN通讯网络为启动网，通讯速率为125kb/s。
综上所述，在本发明的一些实施例中，如图7所示，蓄电池403可以为48V蓄电池即其输出电压为48V，蓄电池403内置有BMS601可以控制蓄电池403的输出功率和关闭输出，并检测蓄电池403的电量和工作状态。蓄电池403有两个正极输出，均可以输出48V电压，其中一个正极端输出第一电压即48V电压为启动发电机404、第一用电设备401和大功率DC转换器515供电，另一个正极端输出48V为小功率DC转换器516供电，转换器405将第一电压48V转换为第二电压12V为第二用电设备402供电，例如第一电压48V通过大功率DC转换器515转换成大功率12V，通过小功率DC转换器516转换成小功率12V，其中小功率12V为I-KEY514和BCM511供电，大功率12V为除I-KEY512和BCM511外的其他第二用电设备402供电例如网关513、座椅ECU514等等。同时，各个用电设备之间通过LIN或者CAN进行通讯。从而实现汽车的电气系统能够协调运作，提高了电气系统的可靠性和性能。
根据本发明实施例的汽车的双电压电气控制系统，蓄电池和启动发电机的至少一个提供第一电压为第一用电设备供电，并由转换器将第一电压转换为第二电压为第二用电设备供电，从而简化了汽车电气系统的设计，提高了电气系统的可靠性。另外，在汽车的发动机熄火时蓄电池以第二电压给第二用电设备供电且停止向第一用电设备供电，可以降低损耗，节约能源。在蓄电池的电量小于第二预设电量阈值时，蓄电池停止向第二用电设备供电，既可以保证汽车的正常启动，又节约能源。
下面参照附图描述根据本发明实施例的汽车。
如图8所示，本发明实施例的汽车801包括根据本发明上述实施例的汽车的双电压电气控制系统802。
根据本发明实施例的汽车，通过上述的汽车的双电压电气控制系统，可以提高燃油效率，降低排放，提高汽车的性能。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、系统或设备（如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、系统或设备取指令并执行指令的系统）使用，或结合这些指令执行系统、系统或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、系统或设备或结合这些指令执行系统、系统或设备而使用的系统。计算机可读介质的更具体的示例（非穷尽性列表）包括以下：具有一个或多个布线的电连接部（电子系统），便携式计算机盘盒（磁系统），随机存取存储器（RAM），只读存储器（ROM），可擦除可编辑只读存储器（EPROM或闪速存储器），光纤系统，以及便携式光盘只读存储器（CDROM）。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列（PGA），现场可编程门阵列（FPGA）等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同限定。
Claims (9)
1.一种汽车的双电压电气控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
将所述汽车的启动发电机和蓄电池中的至少一个提供的第一电压转换为第二电压，所述第二电压大于所述第一电压；和
控制所述汽车的启动发电机和蓄电池中的至少一个以所述第一电压为所述汽车的第一用电设备供电且以所述第二电压为所述汽车的第二用电设备供电；
检测所述汽车的发动机的状态，且在所述发动机熄火时，控制所述蓄电池以所述第二电压为所述第二用电设备供电且停止以所述第一电压为所述第一用电设备供电；
检测所述蓄电池的电量，且在所述电量小于第一预设电量阈值时，控制所述发动机启动；
判断所述发动机是否成功启动，在所述发动机成功启动时，所述发动机驱动所述启动发电机为所述蓄电池充电，且所述第二用电设备中的一部分停止用电。
2.如权利要求1所述的汽车的双电压电气控制方法，其特征在于，还包括：
当所述发动机未成功启动时，检测所述蓄电池的电量，且在所述电量小于第二预设电量阈值时，所述第二用电设备中的剩余部分停止用电，其中所述第二预设电量阈值小于所述第一预设电量阈值。
3.如权利要求1或2所述的汽车的双电压电气控制方法，其特征在于，
所述第一电压为48V，所述第二电压为12V。
4.一种汽车的双电压电气控制系统，其特征在于，包括：
第一用电设备和第二用电设备；
提供第一电压的蓄电池和所述汽车的启动发电机；和
将所述第一电压转换为第二电压的转换器，所述第二电压大于所述第一电压；
其中，所述蓄电池和所述启动发电机中的至少一个以所述第一电压为所述第一用电设备供电且以所述第二电压为所述第二用电设备供电；
在所述汽车的发动机熄火时所述蓄电池以所述第二电压给所述第二用电设备供电且停止向所述第一用电设备供电；
在所述蓄电池的电量小于第一预设电量阈值时，控制所述发动机启动，在所述发动机成功启动后，所述发动机驱动所述启动发电机为所述蓄电池充电，且所述第二用电设备中的一部分停止用电。
5.如权利要求4所述的汽车的双电压电气控制系统，其特征在于；
当所述发动机未成功启动时，且在所述蓄电池的电量小于第二预设电量阈值时，所述第 二用电设备中的剩余部分停止用电，其中所述第二预设电量阈值小于所述第一预设电量阈值。
6.如权利要求4所述的汽车的双电压电气控制系统，其特征在于，所述第一用电设备与所述第二用电设备通过LIN和CAN进行通讯。
7.如权利要求6所述的汽车的双电压电气控制系统，其特征在于，所述CAN通讯网络包括：动力网、舒适网和启动网，所述动力网、所述舒适网和所述启动网之间通过网关进行数据传输通讯。
8.如权利要求4-7中任一项所述的汽车的双电压电气控制系统，其特征在于，
所述第一电压为48V，所述第二电压为12V。
9.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求4-8中任一项所述的汽车的双电压电气控制系统。
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