TW201437065A - 汽車的雙電壓電氣控制方法和控制系統及汽車 - Google Patents

Abstract

本發明提出一種汽車的雙電壓電氣控制方法、雙電壓電氣控制系統和具有該電氣控制系統的汽車，所述汽車的雙電壓電氣控制方法包括以下步驟：將汽車的啟動發電機和蓄電池中的至少一個提供的第一電壓轉換為第二電壓，第二電壓大於第一電壓；控制汽車的啟動發電機和蓄電池中的至少一個以第一電壓為汽車的第一用電設備供電且以第二電壓為汽車的第二用電設備供電。根據本發明的汽車的雙電壓電氣控制方法和系統，可以提高電氣系統的可靠性，提高燃油效率，降低排放，節約能源。

Description

汽車的雙電壓電氣控制方法和控制系統及汽車

本發明涉及汽車技術領域，特別涉及一種汽車的雙電壓電氣控制方法、雙電壓電氣控制系統及具有該控制系統的汽車。

汽車中的電子裝置越來越多，導致汽車的負載大，效率低，汽車的電氣系統越來越複雜。而傳統的採用12V電壓電氣系統的汽車在提高汽車的燃油效率、降低汽車排放方面已達到瓶頸，從而造成汽車的性能低，能量損耗越來越大。另外，汽車電氣系統中越來越多的電子裝置的連接點，增加了故障隱患，降低了電氣系統的可靠性。

本發明的目的旨在至少在一定程度上解決上述的技術缺陷之一。
為此，本發明的一個目的在於提出一種汽車的雙電壓電氣控制方法，該雙電壓電氣控制方法可以提高汽車電氣系統的可靠性，降低汽車的電能損耗，節約能源，提高燃油利用率，降低排放。
本發明的另一個目的在於提出一種汽車的雙電壓電氣控制系統。
本發明的再一個目的在於提出一種具有上述雙電壓電氣控制系統的汽車。
為達到上述目的，本發明第一方面實施例提出一種汽車的雙電壓電氣控制方法，包括以下步驟：將所述汽車的啟動發電機和蓄電池中的至少一個提供的第一電壓轉換為第二電壓，所述第二電壓大於所述第一電壓；控制所述汽車的啟動發電機和蓄電池中的至少一個以所述第一電壓為所述汽車的第一用電設備供電且以所述第二電壓為所述汽車的第二用電設備供電。
根據本發明實施例的汽車的雙電壓電氣控制方法，以第一電壓為第一用電設備供電，以第二電壓為第二用電設備供電，可以簡化汽車的電氣系統設計，提高汽車的電氣系統的可靠性和效率，可以提高燃油利用率，降低排放。
在本發明的一些實施例中，所述汽車的雙電壓電氣控制方法還包括：
檢測所述汽車的發動機的狀態，且在所述發動機熄火時，控制所述蓄電池以所述第二電壓為所述第二用電設備供電且停止以所述第一電壓為所述第一用電設備供電。
在發動機熄火時，停止第一電壓為第一設備供電，可以降低電能損耗，節約能源。
在本發明的一些實施例中，所述汽車的雙電壓電氣控制方法還包括：
檢測所述蓄電池的電量，且在所述電量小於第一預設電量閾值時，控制發動機啟動；判斷所述發動機是否成功啟動，在所述發動機成功啟動時，所述發動機驅動所述啟動發電機為所述蓄電池充電，且所述第二用電設備中的一部分停止用電；
當所述發動機未成功啟動時，檢測所述蓄電池的電量，且在所述電量小於第二預設電量閾值時，所述第二用電設備中的剩餘部分停止用電，其中所述第二預設電量閾值小於所述第一預設電量閾值。
在本發明的一些實施例中，所述第一電壓為48V，所述第二電壓為12V。
為達到上述目的，本發明的第二方面實施例提出一種汽車的雙電壓電氣控制系統，包括：第一用電設備和第二用電設備；提供第一電壓的蓄電池和所述汽車的啟動發電機；和將所述第一電壓轉換為第二電壓的轉換器，所述第二電壓大於所述第一電壓；其中所述蓄電池和所述啟動發電機中的至少一個以所述第一電壓為所述第一用電設備供電且以所述第二電壓為所述第二用電設備供電。
根據本發明實施例的汽車的雙電壓電氣控制系統，蓄電池和啟動發電機的至少一個提供第一電壓為第一用電設備供電，並由轉換器將第一電壓轉換為第二電壓為第二用電設備供電，從而簡化了汽車電氣系統的設計，可以提高汽車電氣系統的可靠性。
在本發明的一些實施例中，在所述汽車的發動機熄火時所述蓄電池以所述第二電壓給所述第二用電設備供電且停止向所述第一用電設備供電。
在發動機熄火時，停止第一電壓為第一設備供電，可以降低電能損耗，節約能源。
在本發明的一些實施例中，在所述電量小於第一預設電量閾值時，控制所述發動機啟動，在所述發動機成功啟動時，所述發動機驅動啟動發電機為所述蓄電池充電，且所述第二用電設備中的一部分停止用電；
當所述發動機未成功啟動時，檢測所述蓄電池的電量，且在所述電量小於第二預設電量閾值時，所述第二用電設備中的剩餘部分停止用電，其中所述第二預設電量閾值小於所述第一預設電量閾值。
在本發明的一些實施例中，所述第一用電設備與所述第二用電設備通過LIN和CAN進行通訊。
在本發明的一些實施例中，所述CAN通訊網絡包括：動力網、舒適網和啟動網，所述動力網、所述舒適網和所述啟動網之間通過閘道進行資料傳輸通訊。
在本發明的一些實施例中，所述第一電壓為48V，所述第二電壓為12V。
為達到上述目的，本發明的再一方面實施例提出一種汽車，該汽車包括根據本發明第二方面實施例所述的汽車的雙電壓電氣控制系統。
本發明附加的方面和優點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發明的實踐瞭解到。

BCM、511．．．車身控制模組

BMS、601．．．電池管理模組

CAN．．．控制器區域網路

ECM、602．．．發動機控制模組

ECU．．．電子控制單元

I-Key、512．．．智慧鑰匙系統控制器

LIN．．．本地通訊網絡

401．．．第一用電設備

402．．．第二用電設備

403．．．蓄電池

404．．．啟動發電機

405．．．轉換器

501．．．座椅電機

502．．．鼓風機

503．．．冷凝風扇電機

504．．．冷卻風扇電機

EPS、505．．．電動助力轉向

506．．．啟動機

507．．．外後視鏡電機

508．．．雨刷電機

509．．．門鎖電機

510．．．油泵電機

513．．．閘道

514．．．窗控ECU

515．．．大功率DC轉換器

516．．．小功率DC轉換器

603．．．空調ECU

801．．．汽車

802．．．汽車的雙電壓電氣控制系統

本發明上述的和/或附加的方面和優點從下面結合附圖對實施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中：
第1圖為根據本發明實施例的汽車的雙電壓電氣控制方法的流程圖；
第2圖為根據本發明一個實施例的汽車的雙電壓電氣控制方法的流程圖；
第3圖為根據本發明另一個實施例的汽車的雙電壓電氣控制方法的流程圖；
第4圖為根據本發明實施例的汽車的雙電壓電氣控制系統的方框示意圖；
第5圖為根據本發明的一個實施例的汽車的雙電壓電氣控制系統的示意圖；
第6圖為根據本發明的一個實施例的用電設備間的通訊連接示意圖；
第7圖為根據本發明的另一個實施例的汽車的雙電壓電氣控制系統的示意圖；以及
第8圖為根據本發明實施例的汽車的方框示意圖。

下面詳細描述本發明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，僅用於解釋本發明，而不能解釋為對本發明的限制。
下文的公開提供了許多不同的實施例或例子用來實現本發明的不同結構。為了簡化本發明的公開，下文中對特定例子的部件和設置進行描述。當然，它們僅僅為示例，並且目的不在於限制本發明。此外，本發明可以在不同例子中重複參考數位和/或字母。這種重複是為了簡化和清楚的目的，其本身不指示所討論各種實施例和/或設置之間的關係。此外，本發明提供了的各種特定的工藝和材料的例子，但是本領域普通技術人員可以意識到其他工藝的可應用於性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特徵在第二特徵之“上”的結構可以包括第一和第二特徵形成為直接接觸的實施例，也可以包括另外的特徵形成在第一和第二特徵之間的實施例，這樣第一和第二特徵可能不是直接接觸。
在本發明的描述中，需要說明的是，除非另有規定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”應做廣義理解，例如，可以是機械連接或電連接，也可以是兩個元件內部的連通，可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，對於本領域的普通技術人員而言，可以根據具體情況理解上述術語的具體含義。
下面參照附圖描述根據本發明實施例的汽車的雙電壓電氣控制方法。
如第1圖所示，本發明實施例的汽車的雙電壓電氣控制方法包括以下步驟：
S101，將汽車的啟動發電機和蓄電池中的至少一個提供的第一電壓轉換為第二電壓。例如，第一電壓可以通過DC轉換器進行轉換，進一步，DC轉換器可以分為大功率DC轉換器和小功率DC轉換器。
汽車的啟動發電機和蓄電池輸出第一電壓，對啟動發動機和蓄電池兩者中的至少一個輸出的第一電壓進行電壓轉換，即將第一電壓轉換為第二電壓，其中，第二電壓大於第一電壓。在本發明的一些優選實施例中，第一電壓可以為48V，第二電壓可以為12V。
S102，控制汽車的啟動發電機和蓄電池中的至少一個以第一電壓為汽車的第一用電設備供電且以第二電壓為汽車的第二用電設備供電。
一方面控制汽車的啟動發電機和蓄電池中的至少一個以第一電壓為汽車的第一用電設備供電，在本發明的實施例中，第一用電設備可以理解為以第一電壓，如48V，供電的設備，可以包括鼓風機控制模組、冷凝風扇控制模組、冷卻風扇控制模組、EPS ECU（Electric Power Steering Electronic Control Unit,電動助力轉向系統控制模組）、啟動機控制模組、玻璃升降電機、外後視鏡電機、雨刷電機、座椅電機和油泵電機等，另外，DC轉換器也可以由48V電壓供電。另一方面以步驟S101轉換獲得的第二電壓為汽車的第二用電設備供電，在本發明的實施例中，第二用電設備可以理解為以第二電壓如12V供電的設備，可以包括BCM（Body Control Module，車身控制模組）、I-Key(Intelligence Key，智慧鑰匙系統控制器)、窗控ECU（Electronic Control Unit，電子控制單元）、閘道、ECM（Engine Control Module，發動機控制模組）、空調ECU。
通過雙電壓方式對汽車的電氣系統進行控制，可以簡化汽車的電氣系統設計，提高系統的效率，有利於提高燃油效率。
優選地，通過使用48V和12V電壓，可以進一步簡化電氣系統，提高電氣系統的可靠性和高效性，
在本發明的一個實施例中，在通過第一電壓和第二電壓為汽車的電氣系統進行供電的同時，還包括：
S103，檢測汽車的發動機的狀態，且在發動機熄火時，控制蓄電池以第二電壓為第二用電設備供電且停止以第一電壓為第一用電設備供電，即停止以48V電壓供電的用電設備。
另外，在本發明的另一個實施例中，在汽車熄火之後，上述的汽車的雙電壓電氣控制方法還包括：
S104，檢測蓄電池的電量，且在電量小於第一預設電量閾值時，控制發動機啟動。
在汽車的發動機停止熄火之後，即時檢測蓄電池的電量，且在蓄電池的電量小於第一預設電量閾值時，控制發動機啟動重新啟動。S105，判斷發動機是否成功啟動。
如果發動機成功啟動進入步驟S106，如果發動機未成功啟動，進入步驟S107。
S106，在發動機成功啟動時，發動機驅動啟動發電機為蓄電池充電，且第二用電設備中的一部分停止用電。
具體地，在發動機成功啟動時，發動機驅動啟動發電機為蓄電池充電，蓄電池停止對大功率DC的輸出，大功率DC將停止為第二用電設備例如閘道、座椅ECU等供電，只有小功率DC為第二用電設備中的I-KEY和BCM供電，汽車進入低功耗模式，從而可以節約電能。
S107，當發動機未成功啟動時，檢測蓄電池的電量，且在電量小於第二預設電量閾值時，第二用電設備中的剩餘部分停止用電。
其中第二預設電量閾值小於第一預設電量閾值。第二預設電量閾值可以理解為確保汽車正常啟動的蓄電池的電量。當發動機未成功啟動時，檢測蓄電池的電量小於第二預設電量閾值時，為了確保汽車可以正常啟動，則控制蓄電池停止輸出，停止小功率DC的供電，即I-KEY和BCM斷電，切斷所有供電，汽車進入超低功耗模式，從而可以節省電能。如果需要正常使用汽車，可以使汽車解除超低功耗模式，例如有的汽車可以通過設置在車門的微動開關解除汽車的閉鎖狀態，則蓄電池再次輸出，汽車正常使用。
綜上所述，根據本發明實施例的汽車的雙電壓電氣控制方法，以第一電壓為第一用電設備供電，以第二電壓為第二用電設備供電，可以簡化汽車的電氣系統設計，提高汽車的電氣系統的可靠性和效率，提高燃油利用率，降低排放。另外，在發動機熄火時，停止以第一電壓為第一用電設備供電，並且在蓄電池的電量小於第二預設電量閾值時，控制蓄電池停止以第二電壓為第二用電設備供電，可以減小電能損耗，節約能源。
下面參照附圖描述根據本發明實施例的汽車的雙電壓電氣控制系統。
第4圖為根據本發明實施例的汽車的雙電壓電氣控制系統的示意圖。如第4圖所示，本發明實施例的汽車的雙電壓電氣控制系統包括：第一用電設備401、第二用電設備402、蓄電池403、啟動發電機404和轉換器405。其中，蓄電池403和汽車的啟動發電機404提供第一電壓，並且汽車啟動時，蓄電池403可以為啟動發電機404提供電壓，當汽車啟動後，啟動發電機404可以為蓄電池403充電，可以理解的是，蓄電池403和汽車的啟動發電機404可以其中之一為第一用電設備401和第二用電設備403供電，也可以共同為第一用電設備401和第二用電設備403供電。轉換器405用於將第一電壓轉換為第二電壓，其中，第二電壓大於第一電壓，在本發明的一些實施例中，第一電壓可以為48V，第二電壓可以為12V。蓄電池403和啟動發電機404中的至少一個以第一電壓為第一用電設備401供電且以第二電壓為第二用電設備402供電。
具體地，如第5圖所示，汽車的啟動發電機404和蓄電池403輸出第一電壓，轉換器405將啟動發電機404和蓄電池403兩者中的至少一個輸出的第一電壓進行電壓轉換，即轉換器405將第一電壓轉換為第二電壓。一方面汽車的啟動發電機404和蓄電池403中的至少一個以第一電壓為汽車的第一用電設備401供電，其中，第一用電設備401可以理解為以第一電壓如48V供電的設備，可以包括座椅電機501、鼓風機502、冷凝風扇電機503、冷卻風扇電機504、EPS 505、啟動機506、外後視鏡電機507、雨刷電機508、門鎖電機509和油泵電機510等。另外，轉換器405可以包括大功率DC轉換器515和小功率DC轉換器516，也可以由48V電壓供電。另一方面以轉換器405轉換獲得的第二電壓為汽車的第二用電設備402供電，其中，第二用電設備402可以理解為以第二電壓如12V供電的設備，可以包括BCM（Body Control Module，車身控制模組）511、I-Key(Intelligence Key，智慧鑰匙系統控制器)512、閘道513、窗控ECU 514等等。
在本發明的一個實施例中，在通過第一電壓和第二電壓為汽車的電氣系統進行供電的同時，即時檢測汽車的發動機的狀態，且在汽車的發動機熄火時，蓄電池403以第二電壓為第二用電設備402供電且停止以第一電壓為第一用電設備401供電，從而可以節約電能。
另外，在本發明的另一個實施例中，在蓄電池403的電量小於第一預設電量閾值時，控制發動機啟動，在發動機成功啟動時，發動機驅動啟動發電機404為蓄電池403充電，且第二用電設備402中的一部分停止用電。具體地，在發動機成功啟動時，發動機驅動啟動發電機404為蓄電池403充電，蓄電池403停止對大功率DC轉換器515的輸出，大功率DC轉換器515將停止為第二用電設備402例如閘道、座椅ECU等供電，只有小功率DC轉換器516為第二用電設備402中的I-KEY和BCM供電，汽車進入低功耗模式，從而可以節約電能。
當發動機未成功啟動時，檢測蓄電池403的電量，且在蓄電池403電量小於第二預設電量閾值時，第二用電設備402中的剩餘部分停止用電，其中第二預設電量閾值小於第一預設電量閾值。第二預設電量閾值可以理解為確保汽車正常啟動的蓄電池403的電量。當蓄電池403的電量小於第二預設電量閾值時，為了確保汽車可以正常啟動，則蓄電池403停止輸出，停止為小功率DC轉換器516的供電，即I-KEY和BCM斷電，切斷所有供電，從而可以進一步節省電能。
在本發明的一些實施例中，第一用電設備401與第二用電設備402通過LIN（Local Interconnect Network，本地通訊網絡）和CAN（Controller Area Network，控制器區域網路）進行通訊。其中CAN通訊網絡包括：動力網、舒適網和啟動網，動力網、舒適網和啟動網之間通過閘道進行資料傳輸通訊。具體地，如第6圖所示，BMS（Battery Management System，電池管理模組）601、啟動機506、冷卻風扇電機504、冷凝風扇電機503、油泵電機510和ECM 602之間通過LIN通訊方式交互資訊。鼓風機502和空調ECU503之間通過LIN通訊方式交互資訊。門鎖電機509、雨刷電機508、外後視鏡電機507和BCM 511之間通過LIN通訊方式交互資訊。座椅電機501和座椅ECU514之間通過LIN通訊方式交互資訊。EPS 505和ECM511組成的CAN通訊網絡為動力網，通訊速率為500kb/s。空調ECU603、大功率DC轉換器515、小功率DC轉換器516和座椅ECU514組成的CAN通訊網絡為舒適網，通訊速率為125 kb/s。BCM 511和I-key 512組成的CAN通訊網絡為啟動網，通訊速率為125 kb/s。
綜上所述，在本發明的一些實施例中，如第7圖所示，蓄電池403可以為48V蓄電池即其輸出電壓為48V，蓄電池403內置有BMS 601可以控制蓄電池403的輸出功率和關閉輸出，並檢測蓄電池403的電量和工作狀態。蓄電池403有兩個正極輸出，均可以輸出48V電壓，其中一個正極端輸出第一電壓即48V電壓為啟動發電機404、第一用電設備401和大功率DC轉換器515供電，另一個正極端輸出48V為小功率DC轉換器516供電，轉換器405將第一電壓48V轉換為第二電壓12V為第二用電設備402供電，例如第一電壓48V通過大功率DC轉換器515轉換成大功率12V，通過小功率DC轉換器516轉換成小功率12V，其中小功率12V為I-KEY 514和BCM 511供電，大功率12V為除I-KEY 512和BCM 511外的其他第二用電設備402供電例如閘道513、座椅ECU 514等等。同時，各個用電設備之間通過LIN或者CAN進行通訊。從而實現汽車的電氣系統能夠協調運作，提高了電氣系統的可靠性和性能。
根據本發明實施例的汽車的雙電壓電氣控制系統，蓄電池和啟動發電機的至少一個提供第一電壓為第一用電設備供電，並由轉換器將第一電壓轉換為第二電壓為第二用電設備供電，從而簡化了汽車電氣系統的設計，提高了電氣系統的可靠性。另外，在汽車的發動機熄火時蓄電池以第二電壓給第二用電設備供電且停止向第一用電設備供電，可以降低損耗，節約能源。在蓄電池的電量小於第二預設電量閾值時，蓄電池停止向第二用電設備供電，既可以保證汽車的正常啟動，又節約能源。
下面參照附圖描述根據本發明實施例的汽車。
如第8圖所示，本發明實施例的汽車801包括根據本發明上述實施例的汽車的雙電壓電氣控制系統802。
根據本發明實施例的汽車，通過上述的汽車的雙電壓電氣控制系統，可以提高燃油效率，降低排放，提高汽車的性能。
流程圖中或在此以其他方式描述的任何過程或方法描述可以被理解為，表示包括一個或更多個用於實現特定邏輯功能或過程的步驟的可執行指令的代碼的模組、片段或部分，並且本發明的優選實施方式的範圍包括另外的實現，其中可以不按所示出或討論的順序，包括根據所涉及的功能按基本同時的方式或按相反的順序，來執行功能，這應被本發明的實施例所屬技術領域的技術人員所理解。
在流程圖中表示或在此以其他方式描述的邏輯和/或步驟，例如，可以被認為是用於實現邏輯功能的可執行指令的定序列表，可以具體實現在任何電腦可讀介質中，以供指令執行系統、系統或設備（如基於電腦的系統、包括處理器的系統或其他可以從指令執行系統、系統或設備取指令並執行指令的系統）使用，或結合這些指令執行系統、系統或設備而使用。就本說明書而言，"電腦可讀介質"可以是任何可以包含、存儲、通信、傳播或傳輸程式以供指令執行系統、系統或設備或結合這些指令執行系統、系統或設備而使用的系統。電腦可讀介質的更具體的示例（非窮盡性列表）包括以下：具有一個或多個佈線的電連接部（電子系統），可擕式電腦盤盒（磁系統），隨機存取記憶體（RAM），唯讀記憶體（ROM），可擦除可編輯唯讀記憶體（EPROM或閃速記憶體），光纖系統，以及可擕式光碟唯讀記憶體（CDROM）。另外，電腦可讀介質甚至可以是可在其上列印所述程式的紙或其他合適的介質，因為可以例如通過對紙或其他介質進行光學掃描，接著進行編輯、解譯或必要時以其他合適方式進行處理來以電子方式獲得所述程式，然後將其存儲在電腦記憶體中。
應當理解，本發明的各部分可以用硬體、軟體、固件或它們的組合來實現。在上述實施方式中，多個步驟或方法可以用存儲在記憶體中且由合適的指令執行系統執行的軟體或固件來實現。例如，如果用硬體來實現，和在另一實施方式中一樣，可用本領域公知的下列技術中的任一項或他們的組合來實現：具有用於對資料信號實現邏輯功能的邏輯門電路的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯門電路的專用積體電路，可編程閘陣列（PGA），現場可編程閘陣列（FPGA）等。
本技術領域的普通技術人員可以理解實現上述實施例方法攜帶的全部或部分步驟是可以通過程式來指令相關的硬體完成，所述的程式可以存儲於一種電腦可讀存儲介質中，該程式在執行時，包括方法實施例的步驟之一或其組合。
此外，在本發明各個實施例中的各功能單元可以集成在一個處理模組中，也可以是各個單元單獨物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個模組中。上述集成的模組既可以採用硬體的形式實現，也可以採用軟體功能模組的形式實現。所述集成的模組如果以軟體功能模組的形式實現並作為獨立的產品銷售或使用時，也可以存儲在一個電腦可讀取存儲介質中。
上述提到的存儲介質可以是唯讀記憶體，磁片或光碟等。
在本說明書的描述中，參考術語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特徵、結構、材料或者特點包含於本發明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不一定指的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特徵、結構、材料或者特點可以在任何的一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。
儘管已經示出和描述了本發明的實施例，對於本領域的普通技術人員而言，可以理解在不脫離本發明的原理和精神的情況下可以對這些實施例進行多種變化、修改、替換和變型，本發明的範圍由所附申請專利範圍及其等同限定。

無

Claims (1)

1、一種汽車的雙電壓電氣控制方法，其特徵在於，包括以下步驟：

將所述汽車的啟動發電機和蓄電池中的至少一個提供的第一電壓轉換為第二電壓，所述第二電壓大於所述第一電壓；和

控制所述汽車的啟動發電機和蓄電池中的至少一個以所述第一電壓為所述汽車的第一用電設備供電且以所述第二電壓為所述汽車的第二用電設備供電。

2、如申請專利範圍第1項所述的汽車的雙電壓電氣控制方法，其特徵在於，還包括：

檢測所述汽車的發動機的狀態，且在所述發動機熄火時，控制所述蓄電池以所述第二電壓為所述第二用電設備供電且停止以所述第一電壓為所述第一用電設備供電。

3、如申請專利範圍第2項所述的汽車的雙電壓電氣控制方法，其特徵在於，還包括：

檢測所述蓄電池的電量，且在所述電量小於第一預設電量閾值時，控制所述發動機啟動；

判斷所述發動機是否成功啟動，在所述發動機成功啟動時，所述發動機驅動所述啟動發電機為所述蓄電池充電，且所述第二用電設備中的一部分停止用電；

當所述發動機未成功啟動時，檢測所述蓄電池的電量，且在所述電量小於第二預設電量閾值時，所述第二用電設備中的剩餘部分停止用電，其中所述第二預設電量閾值小於所述第一預設電量閾值。

4、如申請專利範圍第1項至第3項中任一項所述的汽車的雙電壓電氣控制方法，其特徵在於，

所述第一電壓為48V，所述第二電壓為12V。

5、一種汽車的雙電壓電氣控制系統，其特徵在於，包括：

第一用電設備和第二用電設備；

提供第一電壓的蓄電池和所述汽車的啟動發電機；和

將所述第一電壓轉換為第二電壓的轉換器，所述第二電壓大於所述第一電壓；

其中所述蓄電池和所述啟動發電機中的至少一個以所述第一電壓為所述第一用電設備供電且以所述第二電壓為所述第二用電設備供電。

6、如申請專利範圍第5項所述的汽車的雙電壓電氣控制系統，其特徵在於，在所述汽車的發動機熄火時所述蓄電池以所述第一第二電壓給所述第一第二用電設備供電且停止向所述第二第一用電設備供電。

7、如申請專利範圍第6項所述的汽車的雙電壓電氣控制系統，其特徵在於，在所述電量小於第一預設電量閾值時，控制所述發動機啟動，在所述發動機成功啟動時，所述發動機驅動啟動所述發電機為所述蓄電池充電，且所述第二用電設備中的一部分停止用電；

當所述發動機未成功啟動時，檢測所述蓄電池的電量，且在所述電量小於第二預設電量閾值時，所述第二用電設備中的剩餘部分停止用電，其中所述第二預設電量閾值小於所述第一預設電量閾值。

8、如申請專利範圍第1項所述的汽車的雙電壓電氣控制系統，其特徵在於，所述第一用電設備與所述第二用電設備通過LIN和CAN進行通訊。

9、如申請專利範圍第8項所述的汽車的雙電壓電氣控制系統，其特徵在於，所述CAN通訊網絡包括：動力網、舒適網和啟動網，所述動力網、所述舒適網和所述啟動網之間通過閘道進行資料傳輸通訊。

10、如申請專利範圍第5項至第9項中任一項所述的汽車的雙電壓電壓控制系統，其特徵在於，

所述第一電壓為48V，所述第二電壓為12V。

11、一種汽車，其特徵在於，包括如申請專利範圍第5項至第10項中任一項所述的汽車的雙電壓電氣控制系統。