CN109941290B - 车辆制动能量回馈控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆制动能量回馈控制方法、装置及车辆，涉及车辆领域，该方法包括：根据车辆行驶状态信息，判断所述车辆是否需要进入弯道制动能量回馈模式；当判定所述车辆需要进入所述弯道制动能量回馈模式时，计算能够确保所述车辆安全行驶的临界安全车速；根据所述临界安全车速、所述车辆的当前车速和制动踏板开度，确定保证所述车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩；根据所述弯道回馈力矩对所述车辆进行弯道制动能量回馈控制。该方法能够当车辆在弯道上行驶时的弯道制动能量回馈能够得到最大化，且能够保证车辆的行驶安全，从而更好地达到节能以及增加续航里程的效果。

Description

车辆制动能量回馈控制方法、装置及车辆

技术领域

本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种车辆制动能量回馈控制方法、装置及车辆。

背景技术

制动能量回馈功能是车辆的典型特征，能够将制动过程中的机械能转化为电能存入动力电池，达到节能以及增加续航里程的效果。当前的车辆中经常使用的制动能量回馈方法能够针对不同的行驶路况采取不同的制动回馈力矩计算方法，例如平直路、坡道等路况，但并没有针对弯道路况的制动能量回馈方法，这样导致电动车辆在弯道中的制动能量得不到有效的回收。

发明内容

本公开的目的是提供一种车辆制动能量回馈控制方法、装置及车辆，该方法能够当车辆在弯道上行驶时的弯道制动能量回馈能够得到最大化，且能够保证车辆的行驶安全，从而更好地达到节能以及增加续航里程的效果。

为了实现上述目的，本公开提供一种车辆制动能量回馈控制方法，所述方法包括：

根据车辆行驶状态信息，判断所述车辆是否需要进入弯道制动能量回馈模式；

当判定所述车辆需要进入所述弯道制动能量回馈模式时，计算能够确保所述车辆安全行驶的临界安全车速；

根据所述临界安全车速、所述车辆的当前车速和制动踏板开度，确定保证所述车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩；

根据所述弯道回馈力矩对所述车辆进行弯道制动能量回馈控制。

可选的，所述计算能够确保所述车辆安全行驶的临界安全车速包括：

根据车辆的方向盘转角计算转弯半径；

根据所述转弯半径，通过以下公式计算所述临界安全车速：

其中，μ为弯道摩擦系数，R为所述转弯半径，V为所述临界安全车速。

可选的，所述根据所述临界安全车速、所述车辆的当前车速和制动踏板开度，确定保证所述车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩包括：

计算根据所述当前车速与所述临界安全车速的车速差；

根据预设对应关系，确定与所述车速差和所述制动踏板开度相对应的弯道回馈力矩，并将该弯道回馈力矩确定为保证所述车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩，其中，所述预设对应关系表示当前车速与临界安全车速的车速差、制动踏板开度与保证车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩之间的对应关系。

可选的，在所述制动踏板开度一定的情况下，所述弯道回馈力矩随着所述车速差的绝对值的增大而增大；以及，在所述车速差一定时，所述弯道回馈力矩随着所述制动踏板开度的增大而增大。

可选的，所述根据所述弯道回馈力矩对所述车辆进行弯道制动能量回馈控制包括：

获取所述车辆当前所需的至少一个其他回馈力矩以及所述车辆的制动能量回馈系统能够提供的最大回馈力矩；

当所述弯道回馈力矩和所述至少一个其他回馈力矩中任一大于所述最大回馈力矩时，将所述最大回馈力矩发送至所述驱动电机的控制器以实现所述弯道制动能量回馈控制；

当所述弯道回馈力矩和所述至少一个其它回馈力矩都小于所述最大回馈力矩时，将所述弯道回馈力矩和所述至少一个其他回馈力矩中的最大者发送至所述驱动电机的控制器以实现所述弯道制动能量回馈控制。

可选的，所述车辆行驶状态信息包括所述车辆的动力系统状态、电子稳定控制系统状态、油门踏板状态、荷电状态值、所述当前车速、挡位状态以及用于指示是否在弯道行驶的信息；

所述根据车辆行驶状态信息，判断所述车辆是否需要进入弯道制动能量回馈模式包括：

当满足以下所有条件时判定所述车辆需要进入弯道制动能量回馈模式：

所述动力系统状态为无故障、所述电子稳定控制系统状态为未开启、所述油门踏板状态为未踩下、所述荷电状态值小于或等于预设荷电状态值、所述当前车速大于或等于预设车速、所述挡位状态为前进挡、所述用于指示是否在弯道行驶的信息指示所述车辆正处于弯道行驶时。

可选的，所述用于指示是否在弯道行驶的信息包括转向信息，所述转向信息包括：

方向盘转角，其中，所述方向盘转角大于预设角度、且所述方向盘转角大于所述预设角度的持续时间大于预设时长时指示所述车辆正处于弯道行驶；或

导航提示转向信息。

可选的，所述方法还包括：

获取弯道制动能量回馈模式开关状态；

当所述弯道制动能量回馈模式开关状态为开启时，判定需要进入所述弯道制动能量回馈模式。

可选的，所述方法还包括：

当所述当前车速大于所述临界安全车速时，进行减速提醒。

本公开还提供一种车辆制动能量回馈控制装置，所述装置包括：

判断模块，用于根据车辆行驶状态信息，判断所述车辆是否需要进入弯道制动能量回馈模式；

临界安全车速计算模块，用于当所述判断模块判定所述车辆需要进入所述弯道制动能量回馈模式时，计算能够确保所述车辆安全行驶的临界安全车速；

弯道回馈力矩确定模块，用于根据所述临界安全车速、所述车辆的当前车速和制动踏板开度，确定保证所述车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩；

控制模块，用于根据所述弯道回馈力矩对所述车辆进行弯道制动能量回馈控制。

可选的，所述临界安全车速计算模块包括：

转弯半径计算子模块，用于根据车辆的方向盘转角计算转弯半径；

临界安全车速计算子模块，用于根据所述转弯半径，通过以下公式计算所述临界安全车速：

其中，μ为弯道摩擦系数，R为所述转弯半径，V为所述临界安全车速。

可选的，所述弯道回馈力矩确定模块包括：

车速差计算子模块，用于计算根据所述当前车速与所述临界安全车速的车速差；

弯道回馈力矩确定子模块，用于根据预设对应关系，确定与所述车速差和所述制动踏板开度相对应的弯道回馈力矩，并将该弯道回馈力矩确定为保证所述车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩，其中，所述预设对应关系表示当前车速与临界安全车速的车速差、制动踏板开度与保证车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩之间的对应关系。

可选的，在所述制动踏板开度一定的情况下，所述弯道回馈力矩随着所述车速差的绝对值的增大而增大；以及，在所述车速差一定时，所述弯道回馈力矩随着所述制动踏板开度的增大而增大。

可选的，所述控制模块包括：

回馈力矩获取子模块，用于获取所述车辆当前所需的至少一个其他回馈力矩以及所述车辆的制动能量回馈系统能够提供的最大回馈力矩；以及

控制子模块，用于当所述弯道回馈力矩和所述至少一个其他回馈力矩中任一大于所述最大回馈力矩时，将所述最大回馈力矩发送至所述驱动电机的控制器以实现所述弯道制动能量回馈控制；

所述控制子模块还用于当所述弯道回馈力矩和所述至少一个其它回馈力矩都小于所述最大回馈力矩时，将所述弯道回馈力矩和所述至少一个其他回馈力矩中的最大者发送至所述驱动电机的控制器以实现所述弯道制动能量回馈控制。

可选的，所述车辆行驶状态信息包括所述车辆的动力系统状态、电子稳定控制系统状态、油门踏板状态、荷电状态值、所述当前车速、挡位状态以及用于指示是否在弯道行驶的信息；

所述判断模块用于，在满足以下所有条件时判定所述车辆需要进入弯道制动能量回馈模式：

所述动力系统状态为无故障、所述电子稳定控制系统状态为未开启、所述油门踏板状态为未踩下、所述荷电状态值小于或等于预设荷电状态值、所述当前车速大于或等于预设车速、所述挡位状态为前进挡、所述用于指示是否在弯道行驶的信息指示所述车辆正处于弯道行驶时。

可选的，所述用于指示是否在弯道行驶的信息包括转向信息，所述转向信息包括：

方向盘转角，其中，所述方向盘转角大于预设角度、且所述方向盘转角大于所述预设角度的持续时间大于预设时长时指示所述车辆正处于弯道行驶；或

导航提示转向信息。

可选的，所述装置还包括：

开关状态获取模块，用于获取弯道制动能量回馈模式开关状态；

开关状态判定模块，用于当所述弯道制动能量回馈模式开关状态为开启时，判定需要进入所述弯道制动能量回馈模式。

可选的，所述装置还包括：

报警模块，用于当所述当前车速大于所述临界安全车速时，进行减速提醒。

本公开还提供一种车辆，包括以上所述的车辆制动能量回馈控制装置。

通过上述技术方案，该方法能够当车辆在弯道上行驶时的弯道制动能量回馈能够得到最大化，且能够保证车辆的行驶安全，从而更好地达到节能以及增加续航里程的效果。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回馈控制方法的流程图。

图2是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回馈控制方法中计算所述临界安全车速的方法的流程图。

图3是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回馈控制方法中计算所述弯道回馈力矩的方法的流程图。

图4是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回馈控制方法中根据弯道回馈力矩对车辆进行弯道制动能量回馈控制的方法的流程图。

图5是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回馈控制装置的结构示意框图。

图6是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回馈控制装置中临界安全车速计算模块的结构示意框图。

图7是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回馈控制装置中弯道回馈力矩确定模块的结构示意框图。

图8是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回馈控制装置中控制模块的结构示意框图。

图9是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回馈控制装置的结构示意框图。

附图标记说明

10 判断模块 20 临界安全车速计算模块

30 弯道回馈力矩确定模块 40 控制模块

50 开关状态获取模块 60 开关状态判定模块

70 报警模块 201 转弯半径计算子模块

202 临界安全车速计算子模块 301 车速差计算子模块

302 弯道回馈力矩确定子模块 401 回馈力矩获取子模块

402 控制子模块

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回馈控制方法的流程图，如图1所示，所述方法包括步骤S101至步骤S104。

在步骤S101中，根据车辆行驶状态信息，判断所述车辆是否需要进入弯道制动能量回馈模式。所述车辆行驶状态信息可以包括例如当前车速、挡位、方向盘转角等能够至少判断所述车辆目前正处于弯道之中的信息，根据所述车辆行驶状态信息能够判断所述车辆是否需要进入弯道制动能量回馈模式，且能在保证行驶安全的情况下进入弯道制动能量回馈模式。

在步骤S102中，当判定所述车辆需要进入所述弯道制动能量回馈模式时，计算能够确保所述车辆安全行驶的临界安全车速。所述临界安全车速为所述车辆所处当前弯度下所允许的最大车速，若所述车辆在进入当前弯道之后的车速高于所述临界安全车速，则会出现转向不足、车辆轮胎静摩擦力不足，难以提供转弯所需的向心力而被甩出当前弯道。

在步骤S103中，根据所述临界安全车速、所述车辆的当前车速和制动踏板开度，确定保证所述车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩。所述制动踏板的开度即能够表示用户是否使用制动踏板为车辆提供了额外的制动力，通过对当前车速和临界安全车速的比较，能够确定所述车辆当前所需的制动力，从而，通过所述临界安全车速、所述车辆的当前车速和制动踏板的开度就能够综合判断保证当前车辆安全行驶所需的弯道回馈力矩。

在步骤S104中，根据所述弯道回馈力矩对所述车辆进行弯道制动能量回馈控制。在得到所述弯道回馈力矩之后，能够直接将所述弯道回馈力矩发送给驱动电机控制器以控制所述车辆的弯道制动能量回馈，也能根据所述弯道回馈力矩和其他的信息共同控制所述车辆的弯道制动能量回馈，从而使车辆在弯道上行驶时的弯道制动能量回馈能够得到最大化，且又能保证车辆的行驶安全。

通过上述技术方案，首先根据车辆行驶状态信息，判断所述车辆是否需要进入弯道制动能量回馈模式，然后在判定所述车辆需要进入所述弯道制动能量回馈模式时，计算能够确保所述车辆安全行驶的临界安全车速，并根据所述临界安全车速、所述车辆的当前车速和制动踏板开度，确定保证所述车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩，最后根据所述弯道回馈力矩对所述车辆进行弯道制动能量回馈控制。这样就能够当车辆在弯道上行驶时的弯道制动能量回馈能够得到最大化，且能够保证车辆的行驶安全，从而更好地达到节能以及增加续航里程的效果。

图2是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回馈控制方法中计算所述临界安全车速的方法的流程图。如图2所示，所述方法包括步骤S201和步骤S202。

在步骤S201中，根据车辆的方向盘转角计算转弯半径。可以通过查表的方式得到所述转弯半径，也可以通过其他任意本领域技术人员所熟知的计算方法来通过所述车辆的方向盘转角来计算当前的转弯半径。

在步骤S202中，根据所述转弯半径，通过公式(1)计算所述临界安全车速。所述公式(1)如下所示：

其中，μ为弯道摩擦系数，R为所述转弯半径，V为所述临界安全车速。

所述公式是由向心力计算公式(2)转化而来，所述向心力计算公式(2)如下所示：

fm＝m*V²/R＝μ*mg (2)

其中，fm为向心力，μ为弯道摩擦系数，V为需要计算得到的临界安全车速，R为转弯半径，m为车辆质量。

通过上述技术方案，根据所述方向盘转角计算当前转弯半径，然后根据所述转弯半径计算当前车辆允许的最大车速，即临界安全车速，这样就能保证在实现所述弯道制动能量回馈控制时，能让所述车辆的车速保持在安全范围内，保障了所述车辆的安全行驶。

图3是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回馈控制方法中计算所述弯道回馈力矩的方法的流程图。如图3所示，所述方法包括步骤S301和步骤S302。

在步骤S301中，计算根据所述当前车速与所述临界安全车速的车速差。所述车速差可以为正数，也可以为负数，可以为所述当前车速减去所述临界安全车速的车速差，也可以为所述临界安全车速减去所述当前车速的车速差。

在步骤S302中，根据预设对应关系，确定与所述车速差和所述制动踏板开度相对应的弯道回馈力矩，并将该弯道回馈力矩确定为保证所述车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩，其中，所述预设对应关系表示当前车速与临界安全车速的车速差、制动踏板开度与保证车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩之间的对应关系。

例如，所述预设对应关系可以是所述当前车速、所述临界安全车速与所述制动踏板开度之间的对应关系表，如下表1所示：

表1

其中，x表示所述当前车速与临界安全车速的车速差，y表示所述制动踏板开度，M0、M1、M2、M3、M4表示与所述车速差和所述制动踏板开度对应的弯道回馈力矩。根据表1所示的对应关系，就能够通过所述车速差与所述制动踏板开度确定与之对应的弯道回馈力矩了。

所述预设对应关系还可以是例如公式等能够通过所述车速差和所述制动踏板开度得到弯道回馈力矩的对应关系。

在一种可能的实施方式中，在所述制动踏板开度一定的情况下，所述弯道回馈力矩随着所述车速差的绝对值的增大而增大，例如，在所述表1中，当所述制动踏板开度为0时，M0、M1、M2之间的关系可以为M2≥M1≥M0；以及，在所述车速差一定时，所述弯道回馈力矩随着所述制动踏板开度的增大而增大，例如，在所述表1中，当所述车速差为0时，M0、M3、M4之间的关系可以为M4≥M3≥M0。

其中，当x、y的取值为表1中未示出的取值时，可以通过插值法来对表1中没有示出的x、y的取值的情况来进行弯道回馈力矩的计算，例如线性插值法等方法。

通过上述技术方案，先计算根据所述当前车速与所述临界安全车速的车速差，再根据预设对应关系，确定与所述车速差和所述制动踏板开度相对应的弯道回馈力矩，并将该弯道回馈力矩确定为保证所述车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩，这样，根据临界安全车速与所述制动踏板开度来确定弯道回馈力矩，就能使所述弯道回馈力矩更加符合车辆当前所需的回馈力矩，使得所述车辆在弯道上行驶时的弯道制动能量回馈能够得到最大化的同时，还能保证车辆的行驶安全，从而更好地达到节能以及增加续航里程的效果。

图4是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回馈控制方法中根据弯道回馈力矩对车辆进行弯道制动能量回馈控制的方法的流程图。如图4所示，所述方法包括步骤S401至步骤S403。

在步骤S401中，获取所述车辆当前所需的至少一个其他回馈力矩以及所述车辆的制动能量回馈系统能够提供的最大回馈力矩。所述其他回馈力矩可以为例如常规回馈力矩，坡道回馈力矩等，所述常规回馈力矩即车辆在平直道路上行驶时制动所需的回馈力矩，所述坡道回馈力矩即车辆在坡道上行驶时制动所需的回馈力矩。具体车辆需要的回馈力矩种类可以视车辆当前所处道路状态和车辆本身制动能量回馈控制策略而定所述最大回馈力矩是在综合评估所述车辆的驱动电机能够提供的回馈力矩和所述车辆的电池系统的充电能力之后判断得到的所述制动能量回馈系统的最大回馈能力。

在步骤S402中，当所述弯道回馈力矩和所述至少一个其他回馈力矩中任一大于所述最大回馈力矩时，将所述最大回馈力矩发送至所述驱动电机的控制器以实现所述弯道制动能量回馈控制。因为，当所述弯道回馈力矩和所述至少一个其他回馈力矩中任一大于所述最大回馈力矩时，由于车辆的驱动电机无法提供满足需求的回馈力矩，因此以在保证车辆正常行驶的情况下所述车辆的驱动电机能够提供的最大回馈力矩来令所述驱动电机的控制器控制所述驱动电机来实现所述弯道制动能量回馈。

在步骤S403中，当所述弯道回馈力矩和所述至少一个其它回馈力矩都小于所述最大回馈力矩时，将所述弯道回馈力矩和所述至少一个其他回馈力矩中的最大者发送至所述驱动电机的控制器以实现所述弯道制动能量回馈控制。在车辆的驱动电机能够满足所述弯道回馈力矩和所述至少一个其他回馈力矩中的任意一个力矩的需求时，以所述弯道回馈力矩和所述至少一个其他回馈力矩中的最大者来令所述驱动电机的控制器控制所述驱动电机来实现所述弯道制动能量回馈。

通过上述技术方案，能够在得到所述弯道回馈力矩之后，结合车辆制动能量回馈系统的最大回馈能力以及车辆当前所需的其他回馈力矩来进行进一步判断，从而选择最佳的回馈力矩令所述驱动电机的控制器控制所述驱动电机来实现所述弯道制动能量回馈。

在一种可能的实施方式中，所述车辆行驶状态信息包括所述车辆的动力系统状态、电子稳定控制系统状态、油门踏板状态、荷电状态值、所述当前车速、挡位状态以及用于指示是否在弯道行驶的信息；

所述根据车辆行驶状态信息，判断所述车辆是否需要进入弯道制动能量回馈模式包括：

当满足以下所有条件时判定所述车辆需要进入弯道制动能量回馈模式：

所述动力系统状态为无故障、所述电子稳定控制系统状态为未开启、所述油门踏板状态为未踩下、所述荷电状态值小于或等于预设荷电状态值、所述当前车速大于或等于预设车速、所述挡位状态为前进挡、所述用于指示是否在弯道行驶的信息指示所述车辆正处于弯道行驶时。

其中，所述动力系统状态为无故障的情况下，所述弯道制动能量回馈控制方法才能够得以实现，所述动力系统包括例如驱动电机、电池系统等为车辆提供动力的装置和系统。

所述电子稳定控制系统(Electronic Speed Controller，ESC)状态为未开启的状态下，才选择进行本公开提供的弯道制动能量回馈控制方法，所述电子稳定控制系统的优先级高于本公开所提出的弯道制动能量回馈控制方法。

所述油门踏板状态如果为踩下，表示驾驶人在当前情况下有继续加速的意图，因此在此情况下不进入弯道制动能量回馈模式。

所述荷电状态值小于或等于预设荷电状态值的情况下，进入弯道制动能量回馈模式才不会使车辆电池出现过充的情况，若车辆电池的荷电状态值过高，例如高于98％，那么在进入弯道制动能量回馈模式后，回馈至所述车辆电池的能量可能会导致其过充；其中，所述预设荷电状态值可以为95％-98％之间的数值。

所述当前车速大于或等于预设车速时，所述车辆才有制动的需要，因此在当前车速小于所述预设车速时，不进入弯道制动能量回馈模式，避免了车辆在低速转弯时进入该模式；其中，所述预设车速可以设定为例如50km/h。

所述挡位状态为前进挡时才进入弯道制动能量回馈模式，能够避免车辆在倒车过程中进入该模式；所述前进挡可以为例如常见的D挡。

在一种可能的实施方式中，所述用于指示是否在弯道行驶的信息包括转向信息，所述转向信息包括：方向盘转角，其中，所述方向盘转角大于预设角度、且所述方向盘转角大于所述预设角度的持续时间大于预设时长时指示所述车辆正处于弯道行驶；或导航提示转向信息。方向盘转角大于预设角度，表示当前车辆需要转弯，且所述方向盘转角大于所述预设角度的持续时间大于预设时长，表示车辆并不是在例如并道等需要小幅度转动方向盘的车况中。所述预设角度和所述预设时长可以根据车型等其他因素有相应调整，本公开中不限定所述预设角度和所述预设时长的数值。所述导航提示转向信息可以为任意导航系统所提供的转向信息，例如全球定位系统(Global Positioning System，GPS)、中国北斗卫星导航系统(BeiDou Navigation Satellite System，BDS)等，当根据所述导航提示转向信息提示需要转向时，即可以指示所述车辆正处于弯道行驶中。

上述技术方案对进入所述弯道制动能量回馈模式的条件进行的详细的限定，避免了在不合适的情况下，误进入所述弯道制动能量回馈模式的情况。

在一种可能的实施方式中，所述方法还包括：获取弯道制动能量回馈模式开关状态；当所述弯道制动能量回馈模式开关状态为开启时，判定需要进入所述弯道制动能量回馈模式。所述弯道制动能量回馈模式可以设置有手动控制的开关，用户可以根据需求自行选择是否需要该模式在满足触发条件的情况下被触发。

在一种可能的实施方式中，所述方法还包括：当所述当前车速大于所述临界安全车速时，进行减速提醒。在进入了所述弯道制动能量回馈模式中之后，计算得到所述临界安全车速时，与当前车速进行对比，若当前车速比临界安全车速快，则进行报警。所述报警的方法可以是语音报警，例如在车内音响中播放“车速过快”等的语句，或者播放表示车速过快的警示铃声等，还可以是文字报警、图像报警等等，将文字形式或图像形式的报警信息显示在车内的显示屏中。

图5是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回馈控制装置的结构示意框图。如图5所示，所述装置包括：

判断模块10，用于根据车辆行驶状态信息，判断所述车辆是否需要进入弯道制动能量回馈模式；

临界安全车速计算模块20，用于当所述判断模块10判断所述车辆需要进入所述弯道制动能量回馈模式时，计算能够确保所述车辆安全行驶的临界安全车速；

弯道回馈力矩确定模块30，用于根据所述临界安全车速、所述车辆的当前车速和制动踏板开度，确定保证所述车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩；

控制模块40，用于根据所述弯道回馈力矩对所述车辆进行弯道制动能量回馈控制。

通过上述技术方案，首先由判断模块10根据车辆行驶状态信息，判断所述车辆是否需要进入弯道制动能量回馈模式，然后由临界安全车速计算模块20在判定所述车辆需要进入所述弯道制动能量回馈模式时，计算能够确保所述车辆安全行驶的临界安全车速，并由弯道回馈力矩确定模块30根据所述临界安全车速、所述车辆的当前车速和制动踏板开度，确定保证所述车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩，最后由控制模块40根据所述弯道回馈力矩对所述车辆进行弯道制动能量回馈控制。这样就能够当车辆在弯道上行驶时的弯道制动能量回馈能够得到最大化，且能够保证车辆的行驶安全，从而更好地达到节能以及增加续航里程的效果。

图6是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回馈控制装置中临界安全车速计算模块20的结构示意框图。如图6所示，所述临界安全车速计算模块20包括：

转弯半径计算子模块201，用于根据车辆的方向盘转角计算转弯半径；

临界安全车速计算子模块202，用于根据所述转弯半径，通过上述公式(1)计算所述临界安全车速。

通过上述技术方案，先由转弯半径计算子模块201根据所述方向盘转角计算当前转弯半径，然后由临界安全车速计算子模块202根据所述转弯半径计算当前车辆允许的最大车速，即临界安全车速，这样就能保证在实现所述弯道制动能量回馈控制时，能让所述车辆的车速保持在安全范围内，保障了所述车辆的安全行驶。

图7是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回馈控制装置中弯道回馈力矩确定模块30的结构示意框图。如图7所示，所述弯道回馈力矩确定模块30包括：

车速差计算子模块301，用于计算根据所述当前车速与所述临界安全车速的车速差；

弯道回馈力矩确定子模块302，用于根据预设对应关系，确定与所述车速差和所述制动踏板开度相对应的弯道回馈力矩，并将该弯道回馈力矩确定为保证所述车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩，其中，所述预设对应关系表示当前车速与临界安全车速的车速差、制动踏板开度与保证车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩之间的对应关系。

在一种可能的实施方式中，在所述制动踏板开度一定的情况下，所述弯道回馈力矩随着所述车速差的绝对值的增大而增大；以及，在所述车速差一定时，所述弯道回馈力矩随着所述制动踏板开度的增大而增大。

通过上述技术方案，先由车速差计算子模块301计算根据所述当前车速与所述临界安全车速的车速差，再由弯道回馈力矩确定子模块302根据预设对应关系，确定与所述车速差和所述制动踏板开度相对应的弯道回馈力矩，并将该弯道回馈力矩确定为保证所述车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩，这样，根据临界安全车速与所述制动踏板开度来确定弯道回馈力矩，就能是所述弯道回馈力矩更加符合车辆当前所需的回馈力矩，使得所述车辆在弯道上行驶时的弯道制动能量回馈能够得到最大化的同时，还能保证车辆的行驶安全，从而更好地达到节能以及增加续航里程的效果。

图8是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回馈控制装置中控制模块40的结构示意框图。如图8所示，所述控制模块40包括：

回馈力矩获取子模块401，用于获取所述车辆当前所需的至少一个其他回馈力矩以及所述车辆的制动能量回馈系统能够提供的最大回馈力矩；以及

控制子模块402，用于当所述弯道回馈力矩和所述至少一个其他回馈力矩中任一大于所述最大回馈力矩时，将所述最大回馈力矩发送至所述驱动电机的控制器以实现所述弯道制动能量回馈控制；

所述控制子模块402还用于当所述弯道回馈力矩和所述至少一个其它回馈力矩都小于所述最大回馈力矩时，将所述弯道回馈力矩和所述至少一个其他回馈力矩中的最大者发送至所述驱动电机的控制器以实现所述弯道制动能量回馈控制。

通过上述技术方案，能够在回馈力矩获取子模块401得到所述弯道回馈力矩之后，由控制子模块402结合车辆制动能量回馈系统的最大回馈能力以及车辆当前所需的其他回馈力矩来进行进一步判断，从而选择最佳的回馈力矩令所述驱动电机的控制器控制所述驱动电机来实现所述弯道制动能量回馈。

在一种可能的实施方式中，所述车辆行驶状态信息包括所述车辆的动力系统状态、电子稳定控制系统状态、油门踏板状态、荷电状态值、所述当前车速、挡位状态以及用于指示是否在弯道行驶的信息；

所述判断模块10用于，在满足以下所有条件时判定所述车辆需要进入弯道制动能量回馈模式：

所述动力系统状态为无故障、所述电子稳定控制系统状态为未开启、所述油门踏板状态为未踩下、所述荷电状态值小于或等于预设荷电状态值、所述当前车速大于或等于预设车速、所述挡位状态为前进挡、所述用于指示是否在弯道行驶的信息指示所述车辆正处于弯道行驶时。

在一种可能的实施方式中，所述用于指示是否在弯道行驶的信息包括转向信息，所述转向信息包括：方向盘转角，其中，所述方向盘转角大于预设角度、且所述方向盘转角大于所述预设角度的持续时间大于预设时长时指示所述车辆正处于弯道行驶；或导航提示转向信息。

上述技术方案对进入所述弯道制动能量回馈模式的条件进行的详细的限定，避免了在不合适的情况下，误进入所述弯道制动能量回馈模式的情况。

图9是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆制动能量回馈控制装置的结构示意框图。如图9所示，所述装置还包括：

开关状态获取模块50，用于获取弯道制动能量回馈模式开关状态；

开关状态判定模块60，用于当所述弯道制动能量回馈模式开关状态为开启时，判定需要进入所述弯道制动能量回馈模式。

在一种可能的实施方式中，所述装置还包括：

报警模块70，用于当所述当前车速大于所述临界安全车速时，进行减速提醒。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

本公开还提供一种车辆，包括以上所述的车辆制动能量回馈控制装置。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (17)

1.一种车辆制动能量回馈控制方法，其特征在于，所述方法包括：

根据车辆行驶状态信息，判断所述车辆是否需要进入弯道制动能量回馈模式，所述车辆行驶状态信息包括能够表征所述车辆正处于弯道中的车辆行驶状态信息；

当判定所述车辆需要进入所述弯道制动能量回馈模式时，计算能够确保所述车辆安全行驶的临界安全车速；

根据所述临界安全车速、所述车辆的当前车速和制动踏板开度，确定保证所述车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩；

根据所述弯道回馈力矩对所述车辆进行弯道制动能量回馈控制；

所述根据所述临界安全车速、所述车辆的当前车速和制动踏板开度，确定保证所述车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩包括：

计算根据所述当前车速与所述临界安全车速的车速差；

根据预设对应关系，确定与所述车速差和所述制动踏板开度相对应的弯道回馈力矩，并将该弯道回馈力矩确定为保证所述车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩，其中，所述预设对应关系表示所述当前车速与所述临界安全车速的车速差、所述制动踏板开度与保证车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩之间的对应关系。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述计算能够确保所述车辆安全行驶的临界安全车速包括：

根据车辆的方向盘转角计算转弯半径；

根据所述转弯半径，通过以下公式计算所述临界安全车速：

其中，μ为弯道摩擦系数，R为所述转弯半径，V为所述临界安全车速。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述制动踏板开度一定的情况下，所述弯道回馈力矩随着所述车速差的绝对值的增大而增大；以及，在所述车速差一定时，所述弯道回馈力矩随着所述制动踏板开度的增大而增大。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述弯道回馈力矩对所述车辆进行弯道制动能量回馈控制包括：

获取所述车辆当前所需的至少一个其他回馈力矩以及所述车辆的制动能量回馈系统能够提供的最大回馈力矩；

当所述弯道回馈力矩和所述至少一个其他回馈力矩中任一大于所述最大回馈力矩时，将所述最大回馈力矩发送至驱动电机的控制器以实现所述弯道制动能量回馈控制；

当所述弯道回馈力矩和所述至少一个其它回馈力矩都小于所述最大回馈力矩时，将所述弯道回馈力矩和所述至少一个其他回馈力矩中的最大者发送至所述驱动电机的控制器以实现所述弯道制动能量回馈控制。

5.根据权利要求1至4中任一权利要求所述的方法，其特征在于，所述车辆行驶状态信息包括所述车辆的动力系统状态、电子稳定控制系统状态、油门踏板状态、荷电状态值、所述当前车速、挡位状态以及用于指示是否在弯道行驶的信息；

所述根据车辆行驶状态信息，判断所述车辆是否需要进入弯道制动能量回馈模式包括：

当满足以下所有条件时判定所述车辆需要进入弯道制动能量回馈模式：

所述动力系统状态为无故障、所述电子稳定控制系统状态为未开启、所述油门踏板状态为未踩下、所述荷电状态值小于或等于预设荷电状态值、所述当前车速大于或等于预设车速、所述挡位状态为前进挡、所述用于指示是否在弯道行驶的信息指示所述车辆正处于弯道行驶时。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述用于指示是否在弯道行驶的信息包括：转向信息，所述转向信息包括：

方向盘转角，其中，所述方向盘转角大于预设角度、且所述方向盘转角大于所述预设角度的持续时间大于预设时长时指示所述车辆正处于弯道行驶；或

导航提示转向信息。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取弯道制动能量回馈模式开关状态；

当所述弯道制动能量回馈模式开关状态为开启时，判定需要进入所述弯道制动能量回馈模式。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述当前车速大于所述临界安全车速时，进行减速提醒。

9.一种车辆制动能量回馈控制装置，其特征在于，所述装置包括：

判断模块，用于根据车辆行驶状态信息，判断所述车辆是否需要进入弯道制动能量回馈模式，所述车辆行驶状态信息包括能够表征所述车辆正处于弯道中的车辆行驶状态信息；

临界安全车速计算模块，用于当所述判断模块判定所述车辆需要进入所述弯道制动能量回馈模式时，计算能够确保所述车辆安全行驶的临界安全车速；

弯道回馈力矩确定模块，用于根据所述临界安全车速、所述车辆的当前车速和制动踏板开度，确定保证所述车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩；

控制模块，用于根据所述弯道回馈力矩对所述车辆进行弯道制动能量回馈控制；

所述弯道回馈力矩确定模块包括：

车速差计算子模块，用于计算根据所述当前车速与所述临界安全车速的车速差；

弯道回馈力矩确定子模块，用于根据预设对应关系，确定与所述车速差和所述制动踏板开度相对应的弯道回馈力矩，并将该弯道回馈力矩确定为保证所述车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩，其中，所述预设对应关系表示所述当前车速与所述临界安全车速的车速差、所述制动踏板开度与保证车辆安全行驶所需要的弯道回馈力矩之间的对应关系。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述临界安全车速计算模块包括：

转弯半径计算子模块，用于根据车辆的方向盘转角计算转弯半径；

临界安全车速计算子模块，用于根据所述转弯半径，通过以下公式计算所述临界安全车速：

其中，μ为弯道摩擦系数，R为所述转弯半径，V为所述临界安全车速。

11.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，在所述制动踏板开度一定的情况下，所述弯道回馈力矩随着所述车速差的绝对值的增大而增大；以及，在所述车速差一定时，所述弯道回馈力矩随着所述制动踏板开度的增大而增大。

12.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述控制模块包括：

回馈力矩获取子模块，用于获取所述车辆当前所需的至少一个其他回馈力矩以及所述车辆的制动能量回馈系统能够提供的最大回馈力矩；以及

控制子模块，用于当所述弯道回馈力矩和所述至少一个其他回馈力矩中任一大于所述最大回馈力矩时，将所述最大回馈力矩发送至驱动电机的控制器以实现所述弯道制动能量回馈控制；

所述控制子模块还用于当所述弯道回馈力矩和所述至少一个其它回馈力矩都小于所述最大回馈力矩时，将所述弯道回馈力矩和所述至少一个其他回馈力矩中的最大者发送至所述驱动电机的控制器以实现所述弯道制动能量回馈控制。

13.根据权利要求9至12中任一权利要求所述的装置，其特征在于，所述车辆行驶状态信息包括所述车辆的动力系统状态、电子稳定控制系统状态、油门踏板状态、荷电状态值、所述当前车速、挡位状态以及用于指示是否在弯道行驶的信息；

所述判断模块用于，在满足以下所有条件时判定所述车辆需要进入弯道制动能量回馈模式：

所述动力系统状态为无故障、所述电子稳定控制系统状态为未开启、所述油门踏板状态为未踩下、所述荷电状态值小于或等于预设荷电状态值、所述当前车速大于或等于预设车速、所述挡位状态为前进挡、所述用于指示是否在弯道行驶的信息指示所述车辆正处于弯道行驶时。

14.根据区权利要求13所述的装置，其特征在于，所述用于指示是否在弯道行驶的信息包括转向信息，所述转向信息包括：

方向盘转角，其中，所述方向盘转角大于预设角度、且所述方向盘转角大于所述预设角度的持续时间大于预设时长时指示所述车辆正处于弯道行驶；或

导航提示转向信息。

15.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

开关状态获取模块，用于获取弯道制动能量回馈模式开关状态；

开关状态判定模块，用于当所述弯道制动能量回馈模式开关状态为开启时，判定需要进入所述弯道制动能量回馈模式。

16.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

报警模块，用于当所述当前车速大于所述临界安全车速时，进行减速提醒。

17.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9至16中任一项所述的车辆制动能量回馈控制装置。

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