CN113291307B - 汽车动力控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车动力控制方法、装置、设备及存储介质。该方法包括：在第一车速大于第一预设车速、第一档位为预设档位且第一坡度大于第一预设坡度时，获取第一油门踏板开度；在第一油门踏板开度小于预设开度时，进入第一安全模式；在该安全模式下，确定对应的目标回收扭矩；向电机控制器发送目标回收扭矩，以控制电机执行对应操作；在检测到当前车速为第二预设车速或当前油门踏板开度大于预设开度或当前坡度小于第二预设坡度时，退出第一安全模式。本发明在车辆状态满足条件时，进入第一安全模式，控制电机根据车速以及坡度对应的回收扭矩进行能量回收，解决了下长陡坡时驾驶员长时间踩制动带来离合器过热及离合片易磨损的问题。

Description

汽车动力控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种汽车动力控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

现有车辆在下长陡坡时，为避免车速过快，驾驶员通常会长时间踩制动以减速，但是驾驶员长时间踩制动会带来离合器过热及离合片易磨损的问题，导致车辆安全性降低。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种汽车动力控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决下长陡坡时驾驶员长时间踩制动带来离合器过热及离合片易磨损的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种汽车动力控制方法，所述方法包括以下步骤：

获取第一车速、第一档位以及第一坡度；

在所述第一车速大于第一预设车速、所述第一档位为预设档位且所述第一坡度大于第一预设坡度时，获取第一油门踏板开度；

在所述第一油门踏板开度小于预设开度时，进入第一安全模式；

在所述第一安全模式下，根据所述第一车速以及所述第一坡度确定对应的目标回收扭矩；

向电机控制器发送所述目标回收扭矩，以使所述电机控制器控制电机根据所述目标回收扭矩执行对应操作；

在检测到当前车速为第二预设车速或者当前油门踏板开度大于所述预设开度或者当前坡度小于第二预设坡度时，退出所述第一安全模式。

可选地，所述在所述第一安全模式下，根据所述第一车速以及所述第一坡度确定对应的目标回收扭矩，包括：

在所述第一安全模式下，根据所述第一车速以及所述第一坡度确查找第一能量标定表，以确定所述第一车速以及所述第一坡度对应的目标回收扭矩，其中，所述第一能量标定表中包括车速、坡度以及对应的回收扭矩。

可选地，所述向电机控制器发送所述目标回收扭矩，以使所述电机控制器控制电机根据所述目标回收扭矩执行对应操作之后，所述方法还包括：

在检测到当前车速不为第二预设车速并且当前油门踏板开度小于等于所述预设开度并且当前坡度大于等于第二预设坡度时；

根据所述当前车速以及所述当前坡度确定对应的预期回收扭矩；

向电机控制器发送所述预期回收扭矩，以使所述电机控制器控制电机根据所述预期回收扭矩执行对应操作。

可选地，所述获取第一车速、第一档位以及第一坡度，包括：

获取辅助模式开关状态；

在所述辅助模式开关状态为关闭状态时，获取第一车速、第一档位以及第一坡度。

可选地，所述获取辅助模式开关状态之后，所述方法还包括：

在所述辅助模式开关状态为开启状态时，进入第二安全模式；

在所述第二安全模式下，获取第二车速以及第二坡度；

根据所述第二车速以及第二坡度确定当前回收扭矩；

向电机控制器发送所述当前回收扭矩，以使所述电机控制器控制电机根据所述当前回收扭矩执行对应操作；

在检测到实时车速为第二预设车速或者实时油门踏板开度大于预设开度或者实时坡度小于第二预设坡度时，退出所述第二安全模式。

可选地，所述根据所述第二车速以及第二坡度确定当前回收扭矩，包括：

根据所述第二车速以及所述第二坡度确查找第二能量标定表，以确定所述第二车速以及所述第二坡度对应的当前回收扭矩，其中，所述第二能量标定表中包括车速、坡度以及对应的回收扭矩。

可选地，所述在检测到实时车速为第二预设车速或者实时油门踏板开度大于预设开度或者实时坡度小于第二预设坡度时，退出所述第二安全模式之后，所述方法还包括：

在所述实时车速为所述第二预设车速时，向所述电机控制器发送锁止指令，以使所述电机控制器控制所述电机进入锁止状态，以防止溜车。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种汽车动力控制装置，所述汽车动力控制装置包括：

获取模块，用于获取第一车速、第一档位以及第一坡度；

所述获取模块，还用于在所述第一车速大于第一预设车速、所述第一档位为预设档位且所述第一坡度大于第一预设坡度时，获取第一油门踏板开度；

模式切换模块，用于在所述第一油门踏板开度小于预设开度时，进入第一安全模式；

确定模块，用于在所述第一安全模式下，根据所述第一车速以及所述第一坡度确定对应的目标回收扭矩；

控制模块，用于向电机控制器发送所述目标回收扭矩，以使所述电机控制器控制电机根据所述目标回收扭矩执行对应操作；

所述模式切换模块，还用于在检测到当前车速为第二预设车速或者当前油门踏板开度大于所述预设开度或者当前坡度小于第二预设坡度时，退出所述第一安全模式。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种汽车动力控制设备，所述汽车动力控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的汽车动力控制程序，所述汽车动力控制程序配置为实现如上文所述的汽车动力控制方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有汽车动力控制程序，所述汽车动力控制程序被处理器执行时实现如上文所述的汽车动力控制方法的步骤。

本发明通过获取第一车速、第一档位以及第一坡度；在第一车速大于第一预设车速、第一档位为预设档位且第一坡度大于第一预设坡度时，获取第一油门踏板开度；在第一油门踏板开度小于预设开度时，进入第一安全模式；在第一安全模式下，根据第一车速以及第一坡度确定对应的目标回收扭矩；向电机控制器发送目标回收扭矩，以使电机控制器控制电机根据目标回收扭矩执行对应操作；在检测到当前车速为第二预设车速或者当前油门踏板开度大于预设开度或者当前坡度小于第二预设坡度时，退出第一安全模式。通过上述方式，在车辆的当前状态满足条件时，进入第一安全模式，在第一安全模式下，控制电机根据车速以及坡度对应的回收扭矩进行能量回收，直至检测到当前车速或者当前油门踏板开度满足要求或者当前坡度满足要求时，退出第一安全模式，通过电机的能量回收，降低车辆下长陡坡的车辆速度，避免了驾驶员长时间踩制动，解决了下长陡坡时驾驶员长时间踩制动带来离合器过热及离合片易磨损的问题。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的汽车动力控制设备的结构示意图；

图2为本发明汽车动力控制方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明汽车动力控制方法第二实施例的流程示意图；

图4为本发明汽车动力控制方法一实施例的安全模式切换示意图；

图5为本发明汽车动力控制装置第一实施例的结构框图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的汽车动力控制设备结构示意图。

如图1所示，该汽车动力控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对汽车动力控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及汽车动力控制程序。

在图1所示的汽车动力控制设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明汽车动力控制设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在汽车动力控制设备中，所述汽车动力控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的汽车动力控制程序，并执行本发明实施例提供的汽车动力控制方法。

本发明实施例提供了一种汽车动力控制方法，参照图2，图2为本发明汽车动力控制方法第一实施例的流程示意图。

本实施例中，所述汽车动力控制方法包括以下步骤：

步骤S10：获取第一车速、第一档位以及第一坡度。

可以理解的是，本实施例的执行主体为整车控制器，也可以为车载电脑或者与整车控制器通信连接的电脑、手机、服务器等设备，本实施例以整车控制器为例进行说明。

需要说明的是，第一车速、第一档位以及第一坡度为整车控制器在上电或者在其他信号控制下，向车辆上安装的检测装置发送检测信号，以接收检测装置在该时刻对应的当前车速、当前档位以及当前坡度，记为第一车速、第一档位以及第一坡度，以第一坡度为例进行说明，整车控制器向纵向加速度传感器发送检测信号，以使纵向加速度传感器反馈检测到的坡度信号。

步骤S20：在所述第一车速大于第一预设车速、所述第一档位为预设档位且所述第一坡度大于第一预设坡度时，获取第一油门踏板开度。

可以理解的是，第一预设车速、预设档位以及第一预设坡度可以根据实际情况确定，本实施例中进行判断第一车速是否大于第一预设车速、第一档位是否为预设档位以及第一坡度是否大于第一预设坡度，是为了判断车辆的当前状态是否为以过快速度下陡坡的状态，在具体实现中，第一预设车速可以设置为6km/h，预设档位可以设置为前进档(D档)，第一预设坡度可以设置为6％，在整车控制器监测到当前车速大于6km/h，当前档位为前进档，当前坡度大于6％时，获取第一油门踏板开度。

步骤S30：在所述第一油门踏板开度小于预设开度时，进入第一安全模式。

需要说明的是，第一油门踏板开度由油门踏板位置传感器在整车控制器的控制信号的控制下检测得到的，预设开度根据实际情况设置，判断第一油门踏板开度是否小于预设开度的目的是为了确定驾驶员是否有加速意图，在具体实现中，预设开度可以设置为2％，在整车控制器监测到第一油门踏板开度小于2％时，确定驾驶员没有加速意图，进入第一安全模式。

步骤S40：在所述第一安全模式下，根据所述第一车速以及所述第一坡度确定对应的目标回收扭矩。

应当理解的是，在不同的安全模式下，根据车速以及坡度确定的回收扭矩不同，在具体实现中，根据第一车速以及所述第一坡度确定对应的目标回收扭矩的方式可以为提前根据车辆标定数据设置MAP表，其中包括车速、坡度以及对应的回收扭矩，根据第一车速以及第一坡度查找MAP表，得到对应的目标回收扭矩，还可以为根据预先设置的回收扭矩计算公式，通过第一车速、第一坡度以及预设的期望速度确定降速所需能量，从而进一步通过回收扭矩计算公式确定对应的目标回收扭矩。

具体地，所述步骤S40，包括：在所述第一安全模式下，根据所述第一车速以及所述第一坡度确查找第一能量标定表，以确定所述第一车速以及所述第一坡度对应的目标回收扭矩，其中，所述第一能量标定表中包括车速、坡度以及对应的回收扭矩。

需要说明的是，第一能量标定表由用户提前根据满载实车在30％坡道上标定确定，存储在预设存储区域内，整车控制器在获取到第一车速以及第一坡度时，根据预设存储区域内存储的第一能量标定表进行查找，确定第一车速以及第一坡度对应的目标回收扭矩，参考表1，表1为第一能量标定表示意表，其中，表格横坐标为车速，纵坐标为坡度，Axx为标定阀值，例如，在第一车速为10km/h、第一坡度为10％时，查找到对应的目标回收扭矩为A11。

表1

步骤S50：向电机控制器发送所述目标回收扭矩，以使所述电机控制器控制电机根据所述目标回收扭矩执行对应操作。

可以理解的是，车速越大，目标回收扭矩越大，能量回收越多，进行回收扭矩控制的目的是控制车辆在车速为10Km/h左右行驶。

进一步地，所述步骤S50之后，所述方法还包括：在检测到当前车速不为第二预设车速并且当前油门踏板开度小于等于所述预设开度并且当前坡度大于等于第二预设坡度时；根据所述当前车速以及所述当前坡度确定对应的预期回收扭矩；向电机控制器发送所述预期回收扭矩，以使所述电机控制器控制电机根据所述预期回收扭矩执行对应操作。

需要说明的是，电机在电机控制器的控制下根据目标回收扭矩进行了能量回收，如果整车控制器仍然检测到当前车速不为第二预设车速并且当前油门踏板开度小于等于预设开度并且当前坡度大于等于第二预设坡度，确定车辆仍需继续进行回收扭矩控制，整车控制器再次获取当前车速和当前坡度查找第一能量标定表，确定对应的预期回收扭矩，根据预期回收扭矩控制电机进行能量回收，通过上述方式，实现了多段减速控制，避免了车辆过快的减速给驾驶员带来不适体验。

步骤S60：在检测到当前车速为第二预设车速或者当前油门踏板开度大于所述预设开度或者当前坡度小于第二预设坡度时，退出所述第一安全模式。

可以理解的是，第二预设车速为0km/h，在检测到当前车速为0km/h，确定车辆停止，在当前油门踏板开度大于预设开度时，确定驾驶员有加速意图，在，在检测到当前坡度小于第二预设坡度时，确定车辆当前不是下坡状态，在满足三个条件中的任一项时，退出第一安全模式。

本实施例通过获取第一车速、第一档位以及第一坡度；在第一车速大于第一预设车速、第一档位为预设档位且第一坡度大于第一预设坡度时，获取第一油门踏板开度；在第一油门踏板开度小于预设开度时，进入第一安全模式；在第一安全模式下，根据第一车速以及第一坡度确定对应的目标回收扭矩；向电机控制器发送目标回收扭矩，以使电机控制器控制电机根据目标回收扭矩执行对应操作；在检测到当前车速为第二预设车速或者当前油门踏板开度大于预设开度或者当前坡度小于第二预设坡度时，退出第一安全模式。通过上述方式，在车辆的当前状态满足条件时，进入第一安全模式，在第一安全模式下，控制电机根据车速以及坡度对应的回收扭矩进行能量回收，直至检测到当前车速或者当前油门踏板开度满足要求或者当前坡度满足要求时，退出第一安全模式，通过电机的能量回收，降低车辆下长陡坡的车辆速度，避免了驾驶员长时间踩制动，解决了下长陡坡时驾驶员长时间踩制动带来离合器过热及离合片易磨损的问题。

参考图3，图3为本发明汽车动力控制方法第二实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，本实施例汽车动力控制方法的所述步骤S10，包括：

步骤S101：获取辅助模式开关状态。

可以理解的是，本实施例设置紧急开关及硬线连接到整车控制器和电机控制器，整车控制器通过与紧急开关的通信获取辅助模式开关状态，在紧急开关被驾驶员打开时，辅助模式开关状态为开启状态。

步骤S102：在所述辅助模式开关状态为关闭状态时，获取第一车速、第一档位以及第一坡度。

需要说明的是，本实施例设置两种安全模式，在通过车辆的状态信息确定车辆需要回收扭矩控制时，进入第一安全模式，在驾驶员主动开启紧急开关时，进入第二安全模式。

所述步骤S101之后，所述方法还包括：

步骤S201：在所述辅助模式开关状态为开启状态时，进入第二安全模式。

应当理解的是，当驾驶员按下紧急开关，辅助模式开关状态为开启状态，整车控制器进入第二安全模式。

步骤S301：在所述第二安全模式下，获取第二车速以及第二坡度。

需要说明的是，第二车速以及第二坡度为紧急开关开启时整车控制器向车辆上安装的检测装置发送检测信号，以接收检测装置在该时刻对应的当前车速以及当前坡度，记为第二车速以及第二坡度。

步骤S401：根据所述第二车速以及第二坡度确定当前回收扭矩。

应当理解的是，根据第二车速以及所述第二坡度确定对应的当前回收扭矩的方式可以为提前根据车辆标定数据设置MAP表，其中包括车速、坡度以及对应的回收扭矩，根据第二车速以及第二坡度查找MAP表，得到对应的当前回收扭矩，还可以为根据预先设置的回收扭矩计算公式，通过第二车速、第二坡度以及预设的期望速度确定降速所需能量，从而进一步通过回收扭矩计算公式确定对应的当前回收扭矩。

具体地，所述步骤S401，包括：根据所述第二车速以及所述第二坡度确查找第二能量标定表，以确定所述第二车速以及所述第二坡度对应的当前回收扭矩，其中，所述第二能量标定表中包括车速、坡度以及对应的回收扭矩。

需要说明的是，第二能量标定表由用户提前根据满载实车在30％坡道上标定确定，存储在预设存储区域内，整车控制器在获取到第二车速以及第二坡度时，根据预设存储区域内存储的第二能量标定表进行查找，确定第二车速以及第二坡度对应的当前回收扭矩，参考表2，表2为第二能量标定表示意表，其中，表格横坐标为车速，纵坐标为坡度，Bxx为标定阀值。在具体实现中，在同样的车速以及坡度的条件下，Bxx大于Axx，例如，B16>A16。

表2

步骤S501：向电机控制器发送所述当前回收扭矩，以使所述电机控制器控制电机根据所述当前回收扭矩执行对应操作。

应当理解的是，电机控制器会收到两路信号：第一路为整车控制器通过CAN发送的信号，第二路为紧急开关的硬线信号，电机控制器在收到两路信号后，控制电机调节能量回收大小，在具体实现中，使车速按-4m/s²的加速度减速，直到车速降至预设的期望速度，预设的期望速度可以为0km/h。

步骤S601：在检测到实时车速为第二预设车速或者实时油门踏板开度大于预设开度或者实时坡度小于第二预设坡度时，退出所述第二安全模式。

需要说明的是，第二预设车速为0km/h，在检测到实时车速为0km/h，确定车辆停止，在实时油门踏板开度大于预设开度时，确定驾驶员有加速意图，在，在检测到实时坡度小于第二预设坡度时，确定车辆当前不是下坡状态，在满足三个条件中的任一项时，退出第二安全模式。

进一步地，所述步骤S601之后，所述方法还包括：在所述实时车速为所述第二预设车速时，向所述电机控制器发送锁止指令，以使所述电机控制器控制所述电机进入锁止状态，以防止溜车。

应当理解的是，在实时车速为0km/h时，控制电机进入锁止状态，防止溜车。

参照图4举例进行说明，图4为本发明汽车动力控制方法一实施例的安全模式切换示意图，整车上高压，整车控制器接收紧急开关的信号，以确定安全辅助模式开关是否开启，在安全辅助模式开启时，整车控制器进入安全模式2，根据第二能量标定表控制电机进行能量回收，直至车速为0或者油门踏板开度大于2％或者坡度小于2％，在安全辅助模式关闭时，整车控制器手气信号并分析，在车速大于6km/h并且档位为D档并且坡度大于6％时，确定油门踏板开度是否小于2％，在油门踏板开度小于2％时，整车控制器进入安全模式1，根据第一能量标定表控制电机进行能量回收，直至车速为0或者油门踏板开度大于2％或者坡度小于2％。

本实施例通过获取辅助模式开关状态；在辅助模式开关状态为开启状态时，进入第二安全模式；在第二安全模式下，获取第二车速以及第二坡度；根据第二车速以及第二坡度确定当前回收扭矩；向电机控制器发送当前回收扭矩，以使电机控制器控制电机根据当前回收扭矩执行对应操作；在检测到实时车速为第二预设车速或者实时油门踏板开度大于预设开度或者实时坡度小于第二预设坡度时，退出第二安全模式。通过上述方式，在辅助模式开关状处于开启时，进入第二安全模式，在第二安全模式下，控制电机根据车速以及坡度对应的回收扭矩进行能量回收，直至检测到当前车速或者当前油门踏板开度满足要求或者当前坡度满足要求时，退出第一安全模式，通过电机的能量回收，降低车辆下长陡坡的车辆速度，避免了驾驶员长时间踩制动，解决了下长陡坡时驾驶员长时间踩制动带来离合器过热及离合片易磨损的问题，并且提供了面对整车特殊工况时，驾驶员能主动开启的辅助开关，提升整车特殊工况的汽车的安全可靠性。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有汽车动力控制程序，所述汽车动力控制程序被处理器执行时实现如上文所述的汽车动力控制方法的步骤。

参照图5，图5为本发明汽车动力控制装置第一实施例的结构框图。

如图5所示，本发明实施例提出的汽车动力控制装置包括：

获取模块10，用于获取第一车速、第一档位以及第一坡度。

所述获取模块10，还用于在所述第一车速大于第一预设车速、所述第一档位为预设档位且所述第一坡度大于第一预设坡度时，获取第一油门踏板开度。

模式切换模块20，用于在所述第一油门踏板开度小于预设开度时，进入第一安全模式。

确定模块30，用于在所述第一安全模式下，根据所述第一车速以及所述第一坡度确定对应的目标回收扭矩。

控制模块40，用于向电机控制器发送所述目标回收扭矩，以使所述电机控制器控制电机根据所述目标回收扭矩执行对应操作。

所述模式切换模块20，还用于在检测到当前车速为第二预设车速或者当前油门踏板开度大于所述预设开度或者当前坡度小于第二预设坡度时，退出所述第一安全模式。

应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。

本实施例通过获取第一车速、第一档位以及第一坡度；在第一车速大于第一预设车速、第一档位为预设档位且第一坡度大于第一预设坡度时，获取第一油门踏板开度；在第一油门踏板开度小于预设开度时，进入第一安全模式；在第一安全模式下，根据第一车速以及第一坡度确定对应的目标回收扭矩；向电机控制器发送目标回收扭矩，以使电机控制器控制电机根据目标回收扭矩执行对应操作；在检测到当前车速为第二预设车速或者当前油门踏板开度大于预设开度或者当前坡度小于第二预设坡度时，退出第一安全模式。通过上述方式，在车辆的当前状态满足条件时，进入第一安全模式，在第一安全模式下，控制电机根据车速以及坡度对应的回收扭矩进行能量回收，直至检测到当前车速或者当前油门踏板开度满足要求或者当前坡度满足要求时，退出第一安全模式，通过电机的能量回收，降低车辆下长陡坡的车辆速度，避免了驾驶员长时间踩制动，解决了下长陡坡时驾驶员长时间踩制动带来离合器过热及离合片易磨损的问题。

需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。

另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的汽车动力控制方法，此处不再赘述。

在一实施例中，所述确定模块30，还用于在所述第一安全模式下，根据所述第一车速以及所述第一坡度确查找第一能量标定表，以确定所述第一车速以及所述第一坡度对应的目标回收扭矩，其中，所述第一能量标定表中包括车速、坡度以及对应的回收扭矩。

在一实施例中，所述控制模块40，还用于在检测到当前车速不为第二预设车速并且当前油门踏板开度小于等于所述预设开度并且当前坡度大于等于第二预设坡度时，根据所述当前车速以及所述当前坡度确定对应的预期回收扭矩，向电机控制器发送所述预期回收扭矩，以使所述电机控制器控制电机根据所述预期回收扭矩执行对应操作。

在一实施例中，所述获取模块10，还用于获取辅助模式开关状态，在所述辅助模式开关状态为关闭状态时，获取第一车速、第一档位以及第一坡度。

在一实施例中，所述模式切换模块20，还用于在所述辅助模式开关状态为开启状态时，进入第二安全模式；

所述获取模块10，还用于在所述第二安全模式下，获取第二车速以及第二坡度；

所述确定模块30，还用于根据所述第二车速以及第二坡度确定当前回收扭矩；

所述控制模块40，还用于向电机控制器发送所述当前回收扭矩，以使所述电机控制器控制电机根据所述当前回收扭矩执行对应操作；

所述模式切换模块20，还用于在检测到实时车速为第二预设车速或者实时油门踏板开度大于预设开度或者实时坡度小于第二预设坡度时，退出所述第二安全模式。

在一实施例中，所述确定模块30，还用于根据所述第二车速以及所述第二坡度确查找第二能量标定表，以确定所述第二车速以及所述第二坡度对应的当前回收扭矩，其中，所述第二能量标定表中包括车速、坡度以及对应的回收扭矩。

在一实施例中，所述模式切换模块20，还用于在所述实时车速为所述第二预设车速时，向所述电机控制器发送锁止指令，以使所述电机控制器控制所述电机进入锁止状态，以防止溜车。

此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (9)

1.一种汽车动力控制方法，其特征在于，所述汽车动力控制方法包括：

获取第一车速、第一档位以及第一坡度；

在所述第一车速大于第一预设车速、所述第一档位为预设档位且所述第一坡度大于第一预设坡度时，获取第一油门踏板开度，此时车辆的当前状态为以过快速度下陡坡的状态；

在所述第一油门踏板开度小于预设开度时，进入第一安全模式，所述预设开度为2％，在所述第一油门踏板开度小于2％时，确定驾驶员没有加速意图；

在所述第一安全模式下，根据所述第一车速以及所述第一坡度确定对应的目标回收扭矩；

向电机控制器发送所述目标回收扭矩，以使所述电机控制器控制电机根据所述目标回收扭矩执行对应操作；

在检测到当前车速为第二预设车速或者当前油门踏板开度大于所述预设开度或者当前坡度小于第二预设坡度时，退出所述第一安全模式；

其中，所述在所述第一安全模式下，根据所述第一车速以及所述第一坡度确定对应的目标回收扭矩，包括：

在所述第一安全模式下，根据所述第一车速以及所述第一坡度查找第一能量标定表，以确定所述第一车速以及所述第一坡度对应的目标回收扭矩，其中，所述第一能量标定表中包括车速、坡度以及对应的回收扭矩。

2.如权利要求1所述的汽车动力控制方法，其特征在于，所述向电机控制器发送所述目标回收扭矩，以使所述电机控制器控制电机根据所述目标回收扭矩执行对应操作之后，所述方法还包括：

在检测到当前车速不为第二预设车速并且当前油门踏板开度小于等于所述预设开度并且当前坡度大于等于第二预设坡度时；

根据所述当前车速以及所述当前坡度确定对应的预期回收扭矩；

向电机控制器发送所述预期回收扭矩，以使所述电机控制器控制电机根据所述预期回收扭矩执行对应操作。

3.如权利要求1所述的汽车动力控制方法，其特征在于，所述获取第一车速、第一档位以及第一坡度，包括：

获取辅助模式开关状态；

在所述辅助模式开关状态为关闭状态时，获取第一车速、第一档位以及第一坡度。

4.如权利要求3所述的汽车动力控制方法，其特征在于，所述获取辅助模式开关状态之后，所述方法还包括：

在所述辅助模式开关状态为开启状态时，进入第二安全模式；

在所述第二安全模式下，获取第二车速以及第二坡度；

根据所述第二车速以及第二坡度确定当前回收扭矩；

向电机控制器发送所述当前回收扭矩，以使所述电机控制器控制电机根据所述当前回收扭矩执行对应操作；

在检测到实时车速为第二预设车速或者实时油门踏板开度大于预设开度或者实时坡度小于第二预设坡度时，退出所述第二安全模式。

5.如权利要求4所述的汽车动力控制方法，其特征在于，所述根据所述第二车速以及第二坡度确定当前回收扭矩，包括：

根据所述第二车速以及所述第二坡度确查找第二能量标定表，以确定所述第二车速以及所述第二坡度对应的当前回收扭矩，其中，所述第二能量标定表中包括车速、坡度以及对应的回收扭矩。

6.如权利要求5所述的汽车动力控制方法，其特征在于，所述在检测到实时车速为第二预设车速或者实时油门踏板开度大于预设开度或者实时坡度小于第二预设坡度时，退出所述第二安全模式之后，所述方法还包括：

在所述实时车速为所述第二预设车速时，向所述电机控制器发送锁止指令，以使所述电机控制器控制所述电机进入锁止状态，以防止溜车。

7.一种汽车动力控制装置，其特征在于，所述汽车动力控制装置包括：

获取模块，用于获取第一车速、第一档位以及第一坡度；

所述获取模块，还用于在所述第一车速大于第一预设车速、所述第一档位为预设档位且所述第一坡度大于第一预设坡度时，获取第一油门踏板开度，此时车辆的当前状态为以过快速度下陡坡的状态；

模式切换模块，用于在所述第一油门踏板开度小于预设开度时，进入第一安全模式，所述预设开度为2％，在所述第一油门踏板开度小于2％时，确定驾驶员没有加速意图；

确定模块，用于在所述第一安全模式下，根据所述第一车速以及所述第一坡度确定对应的目标回收扭矩；

控制模块，用于向电机控制器发送所述目标回收扭矩，以使所述电机控制器控制电机根据所述目标回收扭矩执行对应操作；

所述模式切换模块，还用于在检测到当前车速为第二预设车速或者当前油门踏板开度大于所述预设开度或者当前坡度小于第二预设坡度时，退出所述第一安全模式；

其中，所述确定模块，还用于在所述第一安全模式下，根据所述第一车速以及所述第一坡度查找第一能量标定表，以确定所述第一车速以及所述第一坡度对应的目标回收扭矩，其中，所述第一能量标定表中包括车速、坡度以及对应的回收扭矩。

8.一种汽车动力控制设备，其特征在于，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的汽车动力控制程序，所述汽车动力控制程序配置为实现如权利要求1至6中任一项所述的汽车动力控制方法。

9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有汽车动力控制程序，所述汽车动力控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述的汽车动力控制方法。

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