CN106114238A - 一种混合动力汽车的回收能量的确定方法、装置及汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种混合动力汽车的回收能量的确定方法、装置及汽车，该混合动力汽车的回收能量的确定方法，包括：采集车辆的运行状态决定信号，所述运行状态决定信号包括：油门踏板开度信号、制动踏板开度信号、制动开关信号、高压系统运行状态信号、车速信号和制动系统状态信号中的至少一种；根据所述运行状态决定信号确定所述车辆的运行状态，所述运行状态包括：滑行状态、制动状态、高速松油门状态和制动故障状态；根据所述车辆的运行状态，执行与所述运行状态对应的能量回收策略，获取需回收的能量的扭矩值。通过对车辆的运行状态进行确定，依据确定的运行状态，执行与之相对应的能量回收策略，进而提高了能量的回收率，提高了能源的利用率。
Description
技术领域
本发明涉及混合动力汽车技术领域，特别涉及一种混合动力汽车的回收能量的确定方法、装置及汽车。
背景技术
因混合动力电动汽车具有环保、节能等优势，使得混合动力电动汽车产业开始高速发展。有研究表明，车辆在城市驾驶工况下，大约有1/3到1/2的能量被消耗在制动过程中，由于混合动力电动汽车的驱动特点，在行驶制动、减速时，其制动能量可转变为电能，并储存于动力电池中(称为制动能量回收)，以降低能量消耗，提高能量利用效率并延长续驶里程，与此同时还有延长制动系统使用寿命的好处。
现在的混合动力汽车制动能量回收系统还存在以下多个问题：
1、仅仅是在车辆滑行和制动时，稍微增加电机制动扭矩来给动力电池充电，主要保证车辆没有过大的冲击度，但是会造成能量回收的效率不高；
2、当驱动模式变化后，由于离合器的分离导致车辆有一定的冲击度，降低了舒适性；
3、特殊操作时(高速减油门)，不能识别和响应驾驶员的真正意图；
4、识别坡度，当车辆在下坡时，没有下坡时的能量回收强度；
5、当车辆制动系统发生故障时，能量回收强度不能实时变化，影响了车辆的行驶安全性。
发明内容
本发明要解决的技术问题是提供一种混合动力汽车的回收能量的确定方法、装置及汽车，用以解决现有的混合动力汽车能量回收率较低，不利于节约能源的问题。
为了解决上述技术问题，本发明实施例提供一种混合动力汽车的回收能量的确定方法，包括：
采集车辆的运行状态决定信号，所述运行状态决定信号包括：油门踏板开度信号、制动踏板开度信号、制动开关信号、高压系统运行状态信号、车速信号和制动系统状态信号中的至少一种；
根据所述运行状态决定信号确定所述车辆的运行状态，所述运行状态包括：滑行状态、制动状态、高速松油门状态和制动故障状态；
根据所述车辆的运行状态，执行与所述运行状态对应的能量回收策略，获取需回收的能量的扭矩值。
本实施例中，首先对车辆的运行状态进行确定，依据确定的运行状态，执行与之相对应的能量回收策略，进而提高了能量的回收率，提高了能源的利用率。
进一步地，所述根据所述运行状态决定信号确定所述车辆的运行状态的步骤包括：
当所述油门踏板开度信号表明油门踏板开度为零、所述制动踏板开度信号表明制动踏板开度为零、所述制动开关信号表明制动开关为关闭的状态和所述高压系统运行状态信号表明高压系统无运行故障时，确定车辆处于滑行状态；
当所述油门踏板开度信号表明油门踏板开度为零、所述制动踏板开度信号表明制动踏板开度不为零、所述制动开关信号表明制动开关为开启的状态和所述高压系统运行状态信号表明高压系统无运行故障时，确定车辆处于制动状态；
当所述车速信号表明车速大于第一预设值、所述油门踏板开度信号表明前一时刻的油门踏板开度与当前时刻的油门踏板开度的差值大于零、所述制动踏板开度信号表明制动踏板开度为零、当前时刻的油门踏板开度大于零和所述高压系统运行状态信号表明高压系统无运行故障时，确定车辆处于高速松油门状态；
当所述制动系统状态信号表明制动系统故障时，确定车辆处于制动故障状态。
进一步地，在所述车辆处于滑行状态时，所述根据所述车辆的运行状态，执行与所述运行状态对应的能量回收策略，获取需回收的能量的扭矩值的步骤包括：
获取离合器状态信号；
根据所述离合器状态信号，确定所述车辆的驱动模式，所述驱动模式包括：纯电动驱动模式和混合驱动模式；
根据所述驱动模式，获取需进行回收的能量的扭矩值。
进一步地，在所述驱动模式为纯电动驱动模式时，所述根据所述驱动模式，获取需进行回收的能量的扭矩值的步骤包括：
获取当前的车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息；
根据所述车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息，在第一预设表中获取电机的发电扭矩值；
将所述发电扭矩值、当前电池的充电功率值和当前电机的发电扭矩功率进行比较，取三者中最小的作为需进行回收的能量的扭矩值。
进一步地，在所述驱动模式为混合驱动模式时，所述根据所述驱动模式，获取需进行回收的能量的扭矩值的步骤包括：
获取当前的车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息；
根据所述车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息，在第二预设表中获取电机的发电扭矩值；
将所述发电扭矩值、当前电池的充电功率值和当前电机的发电扭矩功率进行比较，取三者中最小的作为需进行回收的能量的扭矩值。
进一步地，在所述根据所述车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息，在第二预设表中获取电机的发电扭矩值的步骤之后，所述混合动力汽车的回收能量的确定方法还包括：
判断车速是否小于第二预设值；
在车速小于第二预设值时，将所述发电扭矩值加上一附加值。
进一步地，在所述车辆处于制动状态时，所述根据所述车辆的运行状态，执行与所述运行状态对应的能量回收策略，获取需回收的能量的扭矩值的步骤包括：
获取离合器状态信号；
根据所述离合器状态信号，确定所述车辆的驱动模式，所述驱动模式包括：纯电动驱动模式和混合驱动模式；
根据所述驱动模式，获取需进行回收的能量的扭矩值。
进一步地，在所述驱动模式为纯电动驱动模式时，所述根据所述驱动模式，获取需进行回收的能量的扭矩值的步骤包括：
获取未来预设时间段内电池最大的充电功率值和电机在当前转速下的最大发电功率值；
将所述充电功率值和所述最大发电功率值进行比较，取二者中的最小者作为需进行回收的能量的扭矩值。
进一步地，在所述驱动模式为混合驱动模式时，所述根据所述驱动模式，获取需进行回收的能量的扭矩值的步骤包括：
获取当前的车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息；
根据所述车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息，在第三预设表中获取电机的发电扭矩值；
将所述发电扭矩值、当前电池的充电功率值和当前电机的发电扭矩功率进行比较，取三者中最小的作为需进行回收的能量的扭矩值。
进一步地，在所述车辆处于高速松油门状态时，所述根据所述车辆的运行状态，执行与所述运行状态对应的能量回收策略，获取需回收的能量的扭矩值的步骤包括：
获取预设的与所述高速松油门状态对应的需回收的能量的扭矩值。
进一步地，在所述车辆处于制动故障状态时，所述根据所述车辆的运行状态，执行与所述运行状态对应的能量回收策略，获取需回收的能量的扭矩值的步骤包括：
获取当前时刻的车辆的制动扭矩值；
将所述制动扭矩值与第一预设值相乘，得到需回收的能量的扭矩值。
本发明实施例提供一种混合动力汽车的回收能量的确定装置，包括：
采集模块，用于采集车辆的运行状态决定信号，所述运行状态决定信号包括：油门踏板开度信号、制动踏板开度信号、制动开关信号、高压系统运行状态信号、车速信号和制动系统状态信号中的至少一种；
状态确定模块，用于根据所述运行状态决定信号确定所述车辆的运行状态，所述运行状态包括：滑行状态、制动状态、高速松油门状态和制动故障状态；
能量获取模块，用于根据所述车辆的运行状态，执行与所述运行状态对应的能量回收策略，获取需回收的能量的扭矩值。
本发明实施例提供一种汽车，包括上述的混合动力汽车的回收能量的确定装置。
设置有混合动力汽车的回收能量的确定装置的汽车，提高了能量的回收率，进而提升了能源的利用率，实现了能量的循环利用。
附图说明
图1表示本发明实施例一的混合动力汽车的回收能量的确定方法的流程示意图；
图2表示实现混合动力汽车的回收能量的确定方法的单轴并联式混合动力汽车的主要构成部件示意图；
图3表示本发明实施例二的混合动力汽车的回收能量的确定装置的模块示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本发明进行详细描述。
本发明针对现有的混合动力汽车能量回收率较低，不利于节约能源的问题，提供一种混合动力汽车的回收能量的确定方法、装置及汽车。
实施例一
如图1所示，本发明实施例的混合动力汽车的回收能量的确定方法，包括：
步骤11，采集车辆的运行状态决定信号；
需要说明的是，所述运行状态决定信号包括：油门踏板开度信号、制动踏板开度信号、制动开关信号、高压系统运行状态信号、车速信号和制动系统状态信号中的至少一种；
步骤12，根据所述运行状态决定信号确定所述车辆的运行状态；
其中，所述运行状态包括：滑行状态、制动状态、高速松油门状态和制动故障状态；
步骤13，根据所述车辆的运行状态，执行与所述运行状态对应的能量回收策略，获取需回收的能量的扭矩值。
需要说明的是，在车辆的不同运行状态下，车辆所能回收的能量是不同的，本实施例中，通过先对车辆的运行状态进行确定，依据确定的运行状态，执行与之相对应的能量回收策略，进而提高了能量的回收率。
需要说明的是，本实施例的混合动力汽车的回收能量的确定方法，主要应用于单轴并联式混合动力汽车，为了实现上述方法，如图2所示，该单轴并联式混合动力汽车主要包括：发动机、发动机控制单元(ECU)、发电机(或电动机)、电机控制单元(MCU)、自动式离合器、机械式自动变速箱(AMT)、自动变速箱控制单元(TCU)、动力电池、电池管理系统(BMS)和混合动力整车控制单元等；其中HCU作为整车控制器(VCU)，通过CAN总线1和CAN总线2可以接收来自其他各个控制器发出的信号，从而做出逻辑判断发出相应的指令信号到各个控制器，然后各个控制器再发出驱动信号指令到各个执行机构执行相应的动作指令，完成对车辆的控制。
该混合动力汽车基本工作原理：一般情况下，车辆起步时仅靠电机提供动力，发动机处于熄火或是怠速状态，当车速或是油门开度到一定值后，发动机介入驱动工作，满足车辆的动力需求；当刹车或是减速时，利用电机回收一部分制动能量，从而达到节油和环保的目的。当电机单独驱动车辆行驶时车辆处于纯电动状态；当电机和发动机共同提供驱动力(此时离合器结合)车辆处于混动模式；当只有发动机提供动力时(此时离合器结合)，车辆处于纯发动机模式。
下面分别从车辆不同的运行状态角度，对上述单轴并联式混合动力汽车的能量回收方法进行说明如下。
需要说明的是，本实施例中对车辆是否处于滑行状态和制动状态进行判断时，主要依据的是运行状态决定信号中的油门踏板开度信号、制动踏板开度信号、制动开关信号和高压系统运行状态信号，当所述油门踏板开度信号表明油门踏板开度为零、所述制动踏板开度信号表明制动踏板开度为零、所述制动开关信号表明制动开关为关闭的状态和所述高压系统运行状态信号表明高压系统无运行故障时，确定车辆处于滑行状态；当所述油门踏板开度信号表明油门踏板开度为零、所述制动踏板开度信号表明制动踏板开度不为零(通常为大于零)、所述制动开关信号表明制动开关为开启的状态和所述高压系统运行状态信号表明高压系统无运行故障时，确定车辆处于制动状态。对车辆是否处于高速松油门状态进行判断时，主要依据的是运行状态决定信号中的车速信号、油门踏板开度信号、制动踏板开度信号和高压系统运行状态信号，当所述车速信号表明车速大于第一预设值、所述油门踏板开度信号表明前一时刻的油门踏板开度与当前时刻的油门踏板开度的差值大于零、所述制动踏板开度信号表明制动踏板开度为零、当前时刻的油门踏板开度大于零和所述高压系统运行状态信号表明高压系统无运行故障时，确定车辆处于高速松油门状态。对车辆是否处于高速松油门状态进行判断时，主要依据的是运行状态决定信号中的制动系统状态信号，当所述制动系统状态信号表明制动系统故障时，确定车辆处于制动故障状态。
需要说明的是，当整车检测到下面任一情况出现时，即判定制动系统故障：ABS(制动防抱死系统)/EBD(电子制动力分配单元)系统故障标志位置1、制动液压油泄露故障、真空度传感器电气故障(断路或短路)或制动液位低故障。
下面分别对车辆处于滑行状态、制动状态、高速松油门状态和制动故障状态时，步骤13的具体实现进行说明。
1、当车辆处于滑行状态时，步骤13在实现时，包括：
步骤131，获取离合器状态信号；
步骤132，根据所述离合器状态信号，确定所述车辆的驱动模式；
需要说明的是，该驱动模式包括：纯电动驱动模式和混合驱动模式，当离合器处于完全分离状态时，车辆处于纯电动驱动模式，而当离合器处于结合状态时，车辆处于混合驱动模式。
步骤133，根据所述驱动模式，获取需进行回收的能量的扭矩值。
当车辆处于纯电动驱动模式时，步骤133包括：
步骤1331，获取当前的车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息；
步骤1332，根据所述车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息，在第一预设表中获取电机的发电扭矩值；
需要说明的是，该第一预设表为在纯电动驱动模式下，建立的车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息与电机的发电扭矩值的对应关系表；在制定该对应关系表时，将电池依据电池荷电信息划分为高中低三个SOC(电池的荷电状态)等级，当70％＜SOC≤100％时，SOC等级为高等级；当35％≤SOC≤70％时，SOC等级为中等级；当0％≤SOC＜35％时，SOC等级为低等级。将路面坡度(angle)依据路面坡度信息划分为高中低三个等级，当15％＜angle时，路面坡度为高等级；当8％≤angle≤15％时，路面坡度为中等级；当0％≤angle＜8％时，路面坡度为低等级；这里需要说明的是，上述SOC等级和angle等级的划分方式均可以依据实际应用情况进行标定。
根据上述SOC等级和angle等级，构成一个对应关系表，该对应关系表中包括9个MAP表，即是MAP1，MAP2…..MAP9，MAP表的两个维度的输入是车速和挡位，MAP表输出的是电机的发电扭矩，即是制动扭矩值。
需要说明的是，上述MAP表采用以下原则进行标定：SOC等级高的尽量使电机发电扭矩小一些，SOC等级低的发电扭矩需要大一些，angle等级高的电机发电扭矩要大一些，angle等级低的发电扭矩小一些，这里所谓的大小指的是趋势，这样做的好处是让电池浅充浅放，尽量保持SOC在中高水平，有利于电池的使用寿命。
步骤1333，将所述发电扭矩值、当前电池的充电功率值和当前电机的发电扭矩功率进行比较，取三者中最小的作为需进行回收的能量的扭矩值。
因电池能量的回收受电池的充电功率和电机的发电扭矩功率的制约，所以在查表得到发电扭矩值时，需将该发电扭矩值与电池的充电功率和电机的发电扭矩功率进行比较，若发电扭矩值均小于电池的充电功率和电机的发电扭矩功率，则将发电扭矩值作为回收的能量值，为电池充电；若发电扭矩值大于电池的充电功率和电机的发电扭矩功率，则在电池的充电功率和电机的发电扭矩功率中选择最小的一个作为回收的能量值，为电池充电，以此种方式保证了对能量的回收在电池和发电机的承受范围内，避免了对二者的损伤。
当车辆处于混合驱动模式时，步骤133包括：
步骤1334，获取当前的车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息；
步骤1335，根据所述车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息，在第二预设表中获取电机的发电扭矩值；
步骤1336，将所述发电扭矩值、当前电池的充电功率值和当前电机的发电扭矩功率进行比较，取三者中最小的作为需进行回收的能量的扭矩值。
需要说明的是，步骤1334-步骤1336的实现方式与步骤1331-步骤1333的实现方式类似，只是第二预设表为在混合驱动模式下建立的，与第一预设表有所不同。
需要说明的是，当车辆处于混合驱动模式时，在车速小于预设值时，为了防止发动机脱离动力传动系后会对车辆平顺性造成冲击，在步骤1335之后，所述混合动力汽车的回收能量的确定方法还包括：
判断车速是否小于第二预设值；
在车速小于第二预设值时，将所述发电扭矩值加上一附加值。
需要说明的是，当车速小于设定值时，为了防止发动机熄火，需要将离合器分离，发动机脱离动力传动系统，期间离合器慢慢分离，而通过第二预设表输出的电机发电扭矩在其自身的基础上慢慢增加扭矩附加值，当离合器完全分离时扭矩附加值最大为发动机内摩擦扭矩值，以此保证了发动机脱离动力传动系后不会对车辆平顺性造成冲击。
2、当车辆处于制动状态时，步骤13在实现时，包括：
步骤134，获取离合器状态信号；
步骤135，根据所述离合器状态信号，确定所述车辆的驱动模式，所述驱动模式包括：纯电动驱动模式和混合驱动模式；当离合器处于完全分离状态时，车辆处于纯电动驱动模式，而当离合器处于结合状态时，车辆处于混合驱动模式。
步骤136，根据所述驱动模式，获取需进行回收的能量的扭矩值。
当车辆处于纯电动驱动模式时，步骤136在实现时，包括：
步骤1361，获取未来预设时间段内(例如未来10s内)电池最大的充电功率值和电机在当前转速下的最大发电功率值；
步骤1362，将所述充电功率值和所述最大发电功率值进行比较，取二者中的最小者作为需进行回收的能量的扭矩值。
需要说明的是，车辆处于纯电动驱动模式时，VCU根据制动踏板开度以及预先设定好的前轮和后轮刹车力优先使用电机的制动扭矩(在同样的制动踏板开度下，整车的制动扭矩包括前后轮的制动扭矩都与传统车辆一样，以保证驾驶员制动时的感受相同)，值得注意的是只有驱动轮上的能量可以回收，所以根据电池控制器上报的未来10s电池最大的充电功率和电机当前转速下最大发电功率，取两者中的较小值当做VCU发送电机的发电扭矩需求值，剩余的制动扭矩由机械制动提供。还需要说明的是，在此种情形下，VCU时刻与ABS及EBD进行CAN总线通讯，VCU时刻计算当前电机的发电扭矩，并将扭矩需求值实时发送给电机控制器MCU，与此同时实时计算需要的机械制动扭矩值，并将机械扭矩需求值实时发送给EBD，EBD控制制动系统内的油压，产生所需要的机械制动力。这样可以及时的最大程度的回收驱动轮上能量并且延长机械制动系统的使用寿命。
当车辆处于混合驱动模式时，步骤136在实现时，包括：
步骤1363，获取当前的车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息；
步骤1364，根据所述车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息，在第三预设表中获取电机的发电扭矩值；
步骤1365，将所述发电扭矩值、当前电池的充电功率值和当前电机的发电扭矩功率进行比较，取三者中最小的作为需进行回收的能量的扭矩值。
需要说明的是，步骤1363-步骤1365的实现方式与步骤1331-步骤1333的实现方式类似，只是第三预设表为在制动状态下的混合驱动模式下建立的，与第一预设表有所不同。
3、当车辆处于高速松油门状态时，步骤13在实现时，包括：
获取预设的与所述高速松油门状态对应的需回收的能量的扭矩值。
需要说明的是，在车辆处于高速松油门状态时，VCU输出电机发电扭矩值T(即需回收的能量的扭矩值，为一标定值)给电机控制器，电机通过制动扭矩达到在一定程度上降速的作用，且正确解析驾驶员的意图。
4、当车辆处于制动故障状态时，步骤13在实现时，包括：
步骤137，获取当前时刻的车辆的制动扭矩值；
步骤138，将所述制动扭矩值与第一预设值相乘，得到需回收的能量的扭矩值。
需要说明的是，在车辆出现制动故障时，将需回收的能量的扭矩值变为原来制动扭矩值的X倍，X为标定值，且为大于1的值，以此提高回收的能量，避免了制动故障时能量的浪费。
本发明实施例与现有技术相比的优点主要包括：
1、现有技术仅仅是在车辆滑行和制动时，稍微增加电机制动扭矩来给动力电池充电，主要保证车辆没有过大的冲击度，造成能量回收的效率不高；利用模拟式制动踏板采集制动踏板开度信号来反映制动力，制动力与传统车制动强度相同，时刻读取电池未来5秒和10秒内的最大充电功率，优先使用电机的制动扭矩来充当做驱动轮上制动力，保证安全性能，与此同时加大了制动能量回收强度，提高了能量回收效率；
2、现有技术中，当驱动模式变化后，由于离合器的分离导致车辆有一定的冲击度，降低了舒适性，本发明中，在离合器分离时，增加能量的回收大小，从而降低了离合器分离对车辆的冲击度；
3、现有技术中，特殊操作时(高速减油门)，没有响应驾驶员的真正意图；本发明在车速较高但是驾驶员突然松开油门时，因松油门后油门开度仍大于零，此时认为驾驶员有降速需求，电机工作在发电机状态，利用制动扭矩进行降速，提高了能量回收效率；
4、现有技术不根据坡度来进行制动能量回收强度的变化，本发明车辆识别坡度，当车辆在下坡时，有下坡时的能量回收强度变化；
5、现有技术中没有考虑到制动系统出现故障时利用制动能量回收功能来进行制动处理，本发明中，当车辆制动系统发生故障时，能量回收强度需要变化，从而可以将回收的能量当作制动能量来提高车辆行驶安全性。
实施例二
如图3所示，本发明实施例的混合动力汽车的回收能量的确定装置，包括：
采集模块31，用于采集车辆的运行状态决定信号，所述运行状态决定信号包括：油门踏板开度信号、制动踏板开度信号、制动开关信号、高压系统运行状态信号、车速信号和制动系统状态信号中的至少一种；
状态确定模块32，用于根据所述运行状态决定信号确定所述车辆的运行状态，所述运行状态包括：滑行状态、制动状态、高速松油门状态和制动故障状态；
能量获取模块33，用于根据所述车辆的运行状态，执行与所述运行状态对应的能量回收策略，获取需回收的能量的扭矩值。
具体地，所述状态确定模块32用于：
当所述油门踏板开度信号表明油门踏板开度为零、所述制动踏板开度信号表明制动踏板开度为零、所述制动开关信号表明制动开关为关闭的状态和所述高压系统运行状态信号表明高压系统无运行故障时，确定车辆处于滑行状态；
当所述油门踏板开度信号表明油门踏板开度为零、所述制动踏板开度信号表明制动踏板开度不为零、所述制动开关信号表明制动开关为开启的状态和所述高压系统运行状态信号表明高压系统无运行故障时，确定车辆处于制动状态；
当所述车速信号表明车速大于第一预设值、所述油门踏板开度信号表明前一时刻的油门踏板开度与当前时刻的油门踏板开度的差值大于零、所述制动踏板开度信号表明制动踏板开度为零、当前时刻的油门踏板开度大于零和所述高压系统运行状态信号表明高压系统无运行故障时，确定车辆处于高速松油门状态；
当所述制动系统状态信号表明制动系统故障时，确定车辆处于制动故障状态。
具体地，在所述车辆处于滑行状态时，所述能量获取模块33包括：
第一获取子模块，用于获取离合器状态信号；
第一确定子模块，用于根据所述离合器状态信号，确定所述车辆的驱动模式，所述驱动模式包括：纯电动驱动模式和混合驱动模式；
第二获取子模块，用于根据所述驱动模式，获取需进行回收的能量的扭矩值。
可选地，在所述驱动模式为纯电动驱动模式时，所述第二获取子模块包括：
第一获取单元，用于获取当前的车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息；
第二获取单元，用于根据所述车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息，在第一预设表中获取电机的发电扭矩值；
第一比较单元，用于将所述发电扭矩值、当前电池的充电功率值和当前电机的发电扭矩功率进行比较，取三者中最小的作为需进行回收的能量的扭矩值。
可选地，在所述驱动模式为混合驱动模式时，所述第二获取子模块包括：
第三获取单元，用于获取当前的车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息；
第四获取单元，用于根据所述车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息，在第二预设表中获取电机的发电扭矩值；
第二比较单元，用于将所述发电扭矩值、当前电池的充电功率值和当前电机的发电扭矩功率进行比较，取三者中最小的作为需进行回收的能量的扭矩值。
可选地，所述第二获取子模块还包括：
判断单元，用于判断车速是否小于第二预设值；
运算单元，用于在车速小于第二预设值时，将所述发电扭矩值加上一附加值。
具体地，在所述车辆处于制动状态时，所述能量获取模块33包括：
第三获取子模块，用于获取离合器状态信号；
第二确定子模块，用于根据所述离合器状态信号，确定所述车辆的驱动模式，所述驱动模式包括：纯电动驱动模式和混合驱动模式；
第四获取子模块，用于根据所述驱动模式，获取需进行回收的能量的扭矩值。
可选地，在所述驱动模式为纯电动驱动模式时，所述第四获取子模块包括：
第五获取单元，用于获取未来预设时间段内电池最大的充电功率值和电机在当前转速下的最大发电功率值；
第三比较单元，用于将所述充电功率值和所述最大发电功率值进行比较，取二者中的最小者作为需进行回收的能量的扭矩值。
可选地，在所述驱动模式为混合驱动模式时，所述第四获取子模块包括：
第六获取单元，用于获取当前的车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息；
第七获取单元，用于根据所述车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息，在第三预设表中获取电机的发电扭矩值；
第四比较单元，用于将所述发电扭矩值、当前电池的充电功率值和当前电机的发电扭矩功率进行比较，取三者中最小的作为需进行回收的能量的扭矩值。
具体地，在所述车辆处于高速松油门状态时，所述能量获取模块33用于：获取预设的与所述高速松油门状态对应的需回收的能量的扭矩值。
具体地，在所述车辆处于制动故障状态时，所述能量获取模块33包括：
第五获取子模块，用于获取当前时刻的车辆的制动扭矩值；
运算子模块，用于将所述制动扭矩值与第一预设值相乘，得到需回收的能量的扭矩值。
需要说明的是，该装置实施例是与上述方法相对应的装置，上述方法的所有实现方式均适用于该装置实施例中，也能达到与之相同的技术效果。
实施例三
本发明实施例三还提供一种汽车，包括上述的混合动力汽车的回收能量的确定装置。
需要说明的是，设置有该混合动力汽车的回收能量的确定装置的汽车，在提升车辆舒适性的同时，提高了能量的回收率，进而提升了能源的利用率，实现了能量的循环利用。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。
Claims (13)
1.一种混合动力汽车的回收能量的确定方法，其特征在于，包括：
采集车辆的运行状态决定信号，所述运行状态决定信号包括：油门踏板开度信号、制动踏板开度信号、制动开关信号、高压系统运行状态信号、车速信号和制动系统状态信号中的至少一种；
根据所述运行状态决定信号确定所述车辆的运行状态，所述运行状态包括：滑行状态、制动状态、高速松油门状态和制动故障状态；
根据所述车辆的运行状态，执行与所述运行状态对应的能量回收策略，获取需回收的能量的扭矩值。
2.根据权利要求1所述的混合动力汽车的回收能量的确定方法，其特征在于，所述根据所述运行状态决定信号确定所述车辆的运行状态的步骤包括：
当所述油门踏板开度信号表明油门踏板开度为零、所述制动踏板开度信号表明制动踏板开度为零、所述制动开关信号表明制动开关为关闭的状态和所述高压系统运行状态信号表明高压系统无运行故障时，确定车辆处于滑行状态；
当所述油门踏板开度信号表明油门踏板开度为零、所述制动踏板开度信号表明制动踏板开度不为零、所述制动开关信号表明制动开关为开启的状态和所述高压系统运行状态信号表明高压系统无运行故障时，确定车辆处于制动状态；
当所述车速信号表明车速大于第一预设值、所述油门踏板开度信号表明前一时刻的油门踏板开度与当前时刻的油门踏板开度的差值大于零、所述制动踏板开度信号表明制动踏板开度为零、当前时刻的油门踏板开度大于零和所述高压系统运行状态信号表明高压系统无运行故障时，确定车辆处于高速松油门状态；
当所述制动系统状态信号表明制动系统故障时，确定车辆处于制动故障状态。
3.根据权利要求1所述的混合动力汽车的回收能量的确定方法，其特征在于，在所述车辆处于滑行状态时，所述根据所述车辆的运行状态，执行与所述运行状态对应的能量回收策略，获取需回收的能量的扭矩值的步骤包括：
获取离合器状态信号；
根据所述离合器状态信号，确定所述车辆的驱动模式，所述驱动模式包括：纯电动驱动模式和混合驱动模式；
根据所述驱动模式，获取需进行回收的能量的扭矩值。
4.根据权利要求3所述的混合动力汽车的回收能量的确定方法，其特征在于，在所述驱动模式为纯电动驱动模式时，所述根据所述驱动模式，获取需进行回收的能量的扭矩值的步骤包括：
获取当前的车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息；
根据所述车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息，在第一预设表中获取电机的发电扭矩值；
将所述发电扭矩值、当前电池的充电功率值和当前电机的发电扭矩功率进行比较，取三者中最小的作为需进行回收的能量的扭矩值。
5.根据权利要求3所述的混合动力汽车的回收能量的确定方法，其特征在于，在所述驱动模式为混合驱动模式时，所述根据所述驱动模式，获取需进行回收的能量的扭矩值的步骤包括：
获取当前的车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息；
根据所述车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息，在第二预设表中获取电机的发电扭矩值；
将所述发电扭矩值、当前电池的充电功率值和当前电机的发电扭矩功率进行比较，取三者中最小的作为需进行回收的能量的扭矩值。
6.根据权利要求5所述的混合动力汽车的回收能量的确定方法，其特征在于，在所述根据所述车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息，在第二预设表中获取电机的发电扭矩值的步骤之后，所述混合动力汽车的回收能量的确定方法还包括：
判断车速是否小于第二预设值；
在车速小于第二预设值时，将所述发电扭矩值加上一附加值。
7.根据权利要求1所述的混合动力汽车的回收能量的确定方法，其特征在于，在所述车辆处于制动状态时，所述根据所述车辆的运行状态，执行与所述运行状态对应的能量回收策略，获取需回收的能量的扭矩值的步骤包括：
获取离合器状态信号；
根据所述离合器状态信号，确定所述车辆的驱动模式，所述驱动模式包括：纯电动驱动模式和混合驱动模式；
根据所述驱动模式，获取需进行回收的能量的扭矩值。
8.根据权利要求7所述的混合动力汽车的回收能量的确定方法，其特征在于，在所述驱动模式为纯电动驱动模式时，所述根据所述驱动模式，获取需进行回收的能量的扭矩值的步骤包括：
获取未来预设时间段内电池最大的充电功率值和电机在当前转速下的最大发电功率值；
将所述充电功率值和所述最大发电功率值进行比较，取二者中的最小者作为需进行回收的能量的扭矩值。
9.根据权利要求7所述的混合动力汽车的回收能量的确定方法，其特征在于，在所述驱动模式为混合驱动模式时，所述根据所述驱动模式，获取需进行回收的能量的扭矩值的步骤包括：
获取当前的车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息；
根据所述车速信息、挡位信息、电池荷电信息和车辆行驶的路面坡度信息，在第三预设表中获取电机的发电扭矩值；
将所述发电扭矩值、当前电池的充电功率值和当前电机的发电扭矩功率进行比较，取三者中最小的作为需进行回收的能量的扭矩值。
10.根据权利要求1所述的混合动力汽车的回收能量的确定方法，其特征在于，在所述车辆处于高速松油门状态时，所述根据所述车辆的运行状态，执行与所述运行状态对应的能量回收策略，获取需回收的能量的扭矩值的步骤包括：
获取预设的与所述高速松油门状态对应的需回收的能量的扭矩值。
11.根据权利要求1所述的混合动力汽车的回收能量的确定方法，其特征在于，在所述车辆处于制动故障状态时，所述根据所述车辆的运行状态，执行与所述运行状态对应的能量回收策略，获取需回收的能量的扭矩值的步骤包括：
获取当前时刻的车辆的制动扭矩值；
将所述制动扭矩值与第一预设值相乘，得到需回收的能量的扭矩值。
12.一种混合动力汽车的回收能量的确定装置，其特征在于，包括：
采集模块，用于采集车辆的运行状态决定信号，所述运行状态决定信号包括：油门踏板开度信号、制动踏板开度信号、制动开关信号、高压系统运行状态信号、车速信号和制动系统状态信号中的至少一种；
状态确定模块，用于根据所述运行状态决定信号确定所述车辆的运行状态，所述运行状态包括：滑行状态、制动状态、高速松油门状态和制动故障状态；
能量获取模块，用于根据所述车辆的运行状态，执行与所述运行状态对应的能量回收策略，获取需回收的能量的扭矩值。
13.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求12所述的混合动力汽车的回收能量的确定装置。
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