DE102015225477A1

DE102015225477A1 - Gerät und verfahren für das steuern eines antriebsmodus eines hybrid-elektrofahrzeugs

Info

Publication number: DE102015225477A1
Application number: DE102015225477.1A
Authority: DE
Inventors: Seong Ik Park; Chun Hyuk Lee; Jang Hyo Lee
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2015-09-02
Filing date: 2015-12-16
Publication date: 2017-03-02
Also published as: CN106476793B; US20170057488A1; CN106476793A; KR101714205B1; US10086827B2

Abstract

Ein Gerät und ein Verfahren für das Steuern eines Antriebsmodus eines HEV werden bereitgestellt. Das Gerät gibt einen HEV-Modus vor dem zwangsweisen Freigeben einer Maschinenkupplung bei einem geeigneten Zeitpunkt frei, sogar wenn ein Beschleunigungspedal im Eingriff ist, während des Fahrens eines Fahrzeugs auf einer Straße bergauf in dem HEV-Modus, um einen Schock zu reduzieren, welcher verursacht ist, wenn die Maschinenkupplung zwangsweise entkuppelt wird, und verbessert den Fahrkomfort und das Fahrverhalten. Das Verfahren beinhaltet das Bestimmen, ob das Fahrzeug auf einer Straße bergauf gefahren wird, aus Gradienteninformation einer aktuellen Straße, während das Fahrzeug in einem HEV-Modus gefahren wird, und das Bestimmen einer Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns, entsprechend zu dem Gradienten der aktuellen Straße, wenn das Fahrzeug auf einer Straße bergauf gefahren wird. Die Maschinenkupplung ist entkuppelt, um den HEV-Modus freizugeben, wenn die Geschwindigkeit des Motors gleich oder geringer als die bestimmte Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns ist.

Description

HINTERGRUND
(a) Technischer Bereich
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Gerät und ein Verfahren für das Steuern eines Antriebs- bzw. Fahrmodus eines Hybrid-Elektrofahrzeugs (HEV). Spezieller ausgedrückt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Gerät und ein Verfahren für das Steuern eines Antriebsmodus eines Hybrid-Elektrofahrzeugs, welches einen HEV-Modus zu einer geeigneten Zeit vor dem gewaltsamen Auslösen einer Maschinenkupplung bzw. Antriebskupplung auslöst, sogar wenn ein Beschleunigungs- bzw. Gaspedal in Eingriff ist, während das Fahrzeug auf einer Straße bergauf in dem HEV-Modus gefahren wird, wobei dadurch ein Schock oder ein Ruck reduziert wird, welcher verursacht wird, wenn die Motorkupplung zwangsweise außer Eingriff bzw. ausgekuppelt ist, und der Fahrkomfort und die Fahrbarkeit verbessert werden.
(b) Hintergrund des Standes der Technik
Im Allgemeinen ist ein Hybridfahrzeug eine Art von Fahrzeug, welches angetrieben wird, indem ein Verbrennungsmotor bzw. eine Verbrennungsmaschine (ICE) benutzt wird, welcher einen fossilen Kraftstoff und einen Motor benutzt, welcher elektrische Energie als Antriebsquellen benutzt, und eine Art von umweltfreundlichem Fahrzeug ist, welches sowohl die Energie des fossilen Kraftstoffs als auch die elektrische Energie benutzt, während es angetrieben wird, um das Auspuffgas zu reduzieren und den Kraftstoffwirkungsgrad zu verbessern. Als ein Antriebsstrang des Hybridfahrzeugs ist eine Art getriebemontierte elektrische Einrichtung (TMED), in welcher ein Motor für das Fahren des Fahrzeugs angeordnet ist, innerhalb eines Getriebes gut bekannt. In dem allgemeinen TMED-Typ ist das Getriebe an einer Ausgangsseite des Motors angeordnet, und eine Maschinenkupplung ist zwischen der Maschine und dem Motor angeordnet, und demnach wird, wenn die Maschinenkupplung an die Maschine und den Motor gekoppelt ist, Leistung der Maschine und des Motors über das Getriebe zu einem Antriebsrad übertragen.
1 ist eine Ansicht, welche eine Konfiguration eines Antriebsstranges eines Hybridfahrzeugs entsprechend dem Stand der Technik darstellt, und stellt eine Konfiguration eines TMED-Typ-Antriebsstranges dar, in welchem ein Motor an einem Getriebe angebracht ist. Wie in 1 dargestellt, beinhaltet eine Konfiguration eines Antriebsstranges vom TMED-Typ eine Maschine 1 und einen Motor 3, welche in Reihe als Antriebsquellen für das Antreiben eines Fahrzeugs angeordnet sind, eine Maschinenkupplung 2, welche angeordnet ist, um selektiv die Leistung zwischen der Maschine 1 und dem Motor 3 anzuschließen oder zu unterbrechen, ein Getriebe 4, welches die Leistung der Maschine 1 und des Motors 3 ändert, um die Leistung an das Antriebsrad auszugeben, und ein hybrides Startelement und einen Generator (”HSG”) 5, welcher an der Maschine 1 angeschlossen ist, um die Leistung zu übertragen.
Die Maschinenkupplung 2 schließt die Leistung zwischen zwei Antriebsquellen, welche das Fahrzeug antreiben, an oder unterbricht sie, d. h. die Maschine 1 und den Motor 3 durch das selektive Betreiben des Kuppelns und des Freigebens des Betreibens. Wie entsprechend dem Stand der Technik gut bekannt ist, wenn das Hybridfahrzeug in einem elektrischen Fahrzeug-(EV-)Modus angetrieben wird, ist die Maschinenkupplung 2 getrennt, um das Fahrzeug unter Benutzung der Leistung des Motors 3 anzutreiben, und wenn das Hybridfahrzeug in einem hybridelektrischen Fahrzeug(HEV-)Modus angetrieben wird, ist die Maschinenkupplung 2 eingekuppelt, um das Fahrzeug anzutreiben, wobei die Leistung der Maschine 1 und des Motors 3 benutzt wird.
Wenn ein Fahrzeug bremst (z. B. das Bremspedal ist im Eingriff) oder durch Trägheit im Leerlauf fährt, arbeitet der Motor 3 als ein Generator, um einen Energie-Rückgewinnungsmodus auszuführen, in welchem eine Batterie 7 geladen wird. Die Batterie 7, welche eine Leistungsquelle (z. B. eine elektrische Leistungsquelle) des Fahrzeugs ist, ist an dem Motor des Fahrzeugs angeschlossen, d. h. der Motor 7 und der HSG 5 ist über einen Wechselrichter 6 zu laden oder zu entladen. Im Speziellen ist der Wechselrichter 6 konfiguriert, einen Gleichstrom der Batterie 7 in einen Dreiphasenwechselstrom (AC) zu wandeln, um den Strom an dem Motor 3 und dem HSG 5 anzulegen, wodurch der Motor 3 und der HSG 5 getrieben werden.
Der HSG 5 ist eine Einrichtung, welche konfiguriert ist, eine kombinierte Funktion eines Startermotors und eines Generators in dem hybriden Fahrzeug auszuführen, und wird als ein Motor angetrieben, indem die Batterieleistung benutzt wird, wenn eine Maschine gestartet wird, um die Leistung an die Maschine 1 zu übertragen, wobei eine Leistungsübertragungseinrichtung benutzt wird, wie z. B. ein Riemen und eine Riemenscheibe, und ist konfiguriert, um durch eine Drehkraft, welche von der Maschine 1 übertragen wird, als ein Generator zu arbeiten, wenn Elektrizität erzeugt wird, um so die Batterie 7 zu laden. In der Zwischenzeit wird in einem Bereich, in welchem hohe Leistung erforderlich ist, wie z. B. auf einer Autobahn oder einer Straße bergauf, das Hybridfahrzeug in dem HEV-Modus angetrieben, welcher die Maschinenleistung und die Motorleistung benutzt, und benutzt die Maschinenleistung sogar, wenn ein Zustand des Ladens (SOC) einer Hochspannungs-Hauptbatterie ungenügend ist, um den SOC-Ausgleich sicherzustellen, während ein geeigneter SOC aufrechterhalten wird.
Das hybridelektrische Fahrzeug vom TEMD-Typ, welches mit einem automatischen Getriebe (z. B. einem Getriebe mit sechs Geschwindigkeiten) ausgestattet ist, legt ein hohes Drehmoment an, basierend auf dem Kraftstoffwirkungsgrad und dem Zustand der Ladungs-(SOC-)Balance nach dem Starten einer Maschine, welches unterschiedlich zu einem allgemeinen Benzinfahrzeug ist. Speziell, wenn ein System einen Drehmomentwandler beinhaltet, sollte zu allen Zeiten ein hohes Drehmoment angelegt sein. Im Speziellen wird aufgrund einer Charakteristik der Maschine, die Präzision für das Steuern eines Drehmoments bei einer niedrigen Geschwindigkeit reduziert (z. B. bei niedrigen Umdrehungszahlen pro Minute, UpM), und wenn ein hohes Drehmoment bei einer niedrigen Geschwindigkeit angelegt ist, verschlechtern sich das Geräusch, die Schwingung und die Rauhigkeits-(NVH-)Leistungsfähigkeit.
Wenn das Beschleunigungspedal mit einem minimalen Pedaldruck (z. B. Öffnungsgrad, minimaler Druck wird auf das Pedal ausgeübt) auf einer Straße bergauf mit einer hohen Antriebsbelastung im Eingriff ist, um das Fahrzeug anzutreiben, indem die Motorleistung über den HEV-Modus benutzt wird, kann ein lautes dröhnendes Geräusch ausgegeben werden und eine substantielle Schwingung der Maschine kann auftreten, verglichen zu der Manipulation eines größeren Pedalöffnungsgrades (z. B. wenn mehr Druck auf das Pedal ausgeübt wird). Jedoch wird, da das Beschleunigungspedal kontinuierlich im Eingriff ist, ein Maschine-Aus-Zustand nicht erfüllt, und der HEV-Modus wird aufrechterhalten.
Mit anderen Worten, wenn der Druck auf das Beschleunigungspedal in dem Bergauf-Abschnitt kontinuierlich ausgeübt wird, fordert ein Fahrer kontinuierlich die Leistung an, und damit wird das Fahrzeug weiterhin in dem HEV-Modus angetrieben. Zusammenfassend wird, wenn das Fahrzeug auf der Straße bergauf gefahren wird, die Maschinenleistung benutzt, um einen geeigneten SOC der Hochspannungs-Hauptbatterie aufrechtzuerhalten und die SOC-Balance sicherzustellen, sogar obwohl das Fahrzeug mit einem minimalen Beschleunigungspedaldruck gefahren wird, und wenn der Fahrer den Manipulationszustand des Beschleunigungspedals in dem Antriebsmodus aufrechterhält, wird der HEV-Modus nicht freigegeben.
Jedoch, wenn eine Maschinengeschwindigkeit und eine Motorgeschwindigkeit reduziert werden, zusammen mit der Fahrgeschwindigkeit, aufgrund des Fahrens bergauf, bei welchem das Fahrzeug in einen Geschwindigkeits-(UpM-)Bereich eintritt, bei welchem der HEV-Modus nicht aufrechterhalten werden kann, wird eine Maschinenkupplung zwangsweise entkuppelt, um ein Maschinenabwürgen zu verhindern. Während das Fahren im HEV-Modus mit einem minimalen Beschleunigungspedaldruck auf der Straße bergauf ausgeführt wird, sollte die Fahrzeuggeschwindigkeit, verglichen mit dem Fahren auf einer flachen Straße oder dem Fahren bergab, rasch vermindert werden.
Das schnelle Reduzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. einer Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs, bedeutet, dass die Maschinengeschwindigkeit und die Motorgeschwindigkeit rapide vermindert worden sind. Im Speziellen, wenn die Geschwindigkeit den Niedergeschwindigkeitsbereich erreicht, bei welchem der HEV-Modus nicht aufrechterhalten wird, wird die Maschinenkupplung betrieben, um zwangsweise entkuppelt zu werden, anstatt einer normalen Kupplungsfreigabesequenz, in welcher die Maschinenkupplung völlig außer Eingriff bzw. entkuppelt ist, nach einem hydraulischen Entkuppeln.
Wie oben beschrieben, wenn der Eingriff der Maschinenkupplung zwangsweise in einen Zustand entkuppelt wird, in welchem ein hydraulischer Druck auf die Maschinenkupplung angelegt wird, um das Maschinendrehmoment zu koppeln, und wobei die Kupplung keinen normalen Steuerprozess besitzt, um einen HEV-Modus freizugeben, wird ein Schwingungsphänomen, wie z. B. ein Schock oder ein Ruck (z. B. eine sofortige plötzliche Bewegung), zusammen mit der Schwingung einer Antriebswelle erzeugt, was die Fahrfähigkeit bzw. das Fahrverhalten verschlechtern kann.
Beim Stand der Technik sind eine Steuerstrategie, welche den HEV-Modus bei einer geeigneten Zeit freigibt, vor einem zwangsweisen Freigabezustand der Maschinenkupplung in einem Fahren bergauf, ein HEV-Modus-Fahren und ein Beschleunigungsmanipulations-Aufrechterhaltungszustand nicht vorhanden, wobei die Sorge bezüglich eines Schocks und eines Ruckes auf einer Straße bergauf, welche Ebenen von Parkflächen verbindet, oder auf einem Stauabschnitt bergauf in der Stadt erhöht wird.
Die obige Information, welche in diesem Abschnitt offenbart ist, dient nur der Verstärkung des Verständnisses des Hintergrunds der Erfindung und kann deshalb Information beinhalten, welche nicht den Stand der Technik bildet, welcher bereits in diesem Land einem Fachmann bekannt ist.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Erfindung stellt ein Gerät und ein Verfahren für das Steuern eines Antriebsmodus eines Hybrid-Elektrofahrzeugs bereit, welches einen Hybrid-Elektrofahrzeug-(HEV-)Modus zu einer geeigneten Zeit vor dem zwangsweisen Freigeben einer Maschinenkupplung freigibt, sogar wenn ein Beschleunigungspedal während des Fahrens des Fahrzeugs auf einer Straße bergauf in dem HEV-Modus kontinuierlich in Eingriff ist, wodurch Probleme eines Schocks oder eine Ruckes, welche verursacht werden, wenn die Maschinenkupplung zwangsweise außer Eingriff gesetzt wird, und die daraus resultierenden Probleme des Erniedrigens des Fahrkomforts und der Fahrbarkeit gelöst werden.
In einem Gesichtspunkt stellt die vorliegende Erfindung ein Antriebsmodus-Steuerverfahren eines Hybridfahrzeugs bereit, welches beinhaltet: eine Maschine und einen Motor, welche ein Fahrzeug antreiben, und eine Maschinenkupplung, welche die Leistung zwischen der Maschine und dem Motor anschließt oder unterbricht, wobei das Verfahren beinhalten kann: Bestimmen, ob das Fahrzeug auf einer Straße bergauf gefahren wird, aus einer Gradienten-Information (z. B. Neigungsinformation) einer aktuellen Straße, während das Fahrzeug in einem Hybrid-Elektrofahrzeug-Modus angetrieben wird; Bestimmen einer Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns, welche dem Gradienten der aktuellen Straße entspricht, in Antwort auf das Bestimmen, dass das Fahrzeug auf einer Straße bergauf angetrieben wird; und Außer-Eingriff-Setzen bzw. Entkuppeln der Maschinenkupplung, um den HEV-Modus freizugeben, wenn die Geschwindigkeit des Motors gleich oder geringer als die Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns ist.
In einem anderen Gesichtspunkt stellt die vorliegende Erfindung ein Antriebsmodus-Steuergerät eines Hybridfahrzeugs, welches eine Maschine und einen Motor beinhaltet, welche ein Fahrzeug antreiben, und eine Maschinenkupplung bereit, welche die Leistung zwischen der Maschine und dem Motor anschließt oder trennt, wobei das Gerät beinhalten kann: eine Gradienten-Detektiereinheit, welche konfiguriert ist, einen Gradienten einer Straße zu detektieren, auf welcher ein Fahrzeug angetrieben bzw. gefahren wird, eine Motorgeschwindigkeit-Detektiereinheit, welche konfiguriert ist, eine Geschwindigkeit des Motors zu detektieren; und ein Steuerelement, welches konfiguriert ist, die HEV-Modus-Steuerung freizugeben oder aufrechtzuerhalten, basierend auf der Geschwindigkeit des Motors, welche durch die Motorgeschwindigkeit-Detektiereinheit detektiert ist, in Antwort auf das Bestimmen, dass das Fahrzeug auf der Straße bergauf angetrieben wird, aus der Gradienten-Information der Straße, welche durch die Gradienten-Detektiereinheit detektiert ist, und zwar während eines Fahrens im HEV-Modus eines Fahrzeugs, in welchem das Steuerelement während des Fahrens des Fahrzeugs auf der Straße bergauf konfiguriert sein kann, um eine Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns zu bestimmen, welche dem Gradienten einer aktuellen Straße entspricht, und wenn die Geschwindigkeit des Motors gleich oder geringer als die bestimmte Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns ist, die Maschinenkupplung außer Eingriff setzt, um den HEV-Modus freizugeben.
Deshalb, entsprechend dem Gerät und Verfahren für das Steuern eines Antriebsmodus eines Hybridfahrzeugs, sogar, obwohl der Fahrer, welcher Leistung angefordert hat, einen Referenzleistung-Leitungswert nicht erreicht, oder das Beschleunigungspedal in Eingriff ist, während das Fahrzeug auf einer Straße bergauf in einem HEV-Modus fährt, wenn eine Motorgeschwindigkeit gleich oder geringer als eine Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns ist, können die HEV-Modus-Freigabe-Steuerung und die HSG-Erzeugungssteuerung gleichzeitig durchgeführt werden, um zu verhindern, dass die Leistung der Maschine zu einer Antriebswelle übertragen wird, und um die Leistung der Maschine für die HSG-Erzeugung zu benutzen.
Als ein Ergebnis, entsprechend zu der vorliegenden Erfindung, vor dem Erreichen des zwangsweisen Freigabezustands der Maschinenkupplung, kann die HEV-Modus-Freigabe, welche auf eine normale Kupplungsfreigabesequenz folgt, in welcher die Maschinenkupplung vollständig nicht in Eingriff sein kann, nachdem ein Außer-Eingriff-Gehen eines angewendeten hydraulischen Druckes ausgeführt wird, um einen Schock und einen Ruck zu reduzieren, welcher verursacht wird, wenn die Maschinenkupplung zwangsweise außer Eingriff gebracht wird, den Fahrkomfort und die Fahrbarkeit bzw. das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessern.
Entsprechend zu der vorliegenden Erfindung kann die HSG-Erzeugung-Steuerung durchgeführt werden, wenn der HEV-Modus freigegeben wird, und damit kann die Maschinenleistung für die HSG-Erzeugung und das Batterieladen genutzt werden, um einen geeigneten SOC der Batterie aufrechtzuerhalten und die SOC-Balance sicherzustellen.
KURZE BSCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die obigen und anderen Merkmale der vorliegenden Erfindung werden nun im Detail mit Bezug auf die beispielhaften Ausführungsformen derselben beschrieben, welche in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind, welche hier nachfolgend nur zum Zwecke der Erläuterung gegeben werden, und welche damit nicht begrenzend für die vorliegende Erfindung sind, und wobei:
1 eine Ansicht ist, welche eine Konfiguration eines Antriebsstranges eines allgemeinen Hybridfahrzeuges, entsprechend dem Stand der Technik, darstellt;
2 ein Blockdiagramm ist, welches eine Konfiguration eines Antriebsmodus-Steuergerätes, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, darstellt; und
3 ein Ablaufdiagramm ist, welches einen Antriebsmodus-Steuerprozess, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, darstellt.
Bezugsziffern, welche in den Zeichnungen dargestellt sind, beinhalten den Bezug auf die folgenden Elemente, wie nachfolgend weiter diskutiert wird.
Bezugszeichenliste

1: Maschine
2: Maschinenkupplung
3: Motor
4: Getriebe
5: Hybrid-Startgenerator (HSG)
6: Wechselrichter
7: Batterie
10: Fahr- bzw. Antriebsinformation-Detektiereinheit
11: Beschleunigungspedal-Sensor
12: Fahrzeuggeschwindigkeit-Detektiereinheit
20: Gradient-Detektiereinheit
30: Motorgeschwindigkeit-Detektiereinheit
40: Steuerelement
41: Fahrzeug-Steuereinheit (HCU)
42: Motor-Steuereinheit (MCU)
43: Getriebe-Steuereinheit (TCU)
44: Batterie-Steuereinheit (BMS)
50: Maschinenkupplung

Es ist davon auszugehen, dass die angehängten Zeichnungen, welche eine irgendwie vereinfachte Darstellung verschiedener Merkmale präsentieren, welche für die Grundprinzipien der Erfindung erläuternd sind, nicht notwendig maßstabsgetreu sind. Die speziellen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie hier offenbart sind, beinhalten zum Beispiel spezielle Abmessungen, Ausrichtungen, Orte oder Formen, welche zum Teil durch die einzelne beabsichtigte Anwendung und die Nutzungsumgebung bestimmt sind. In den Figuren beziehen sich Bezugsziffern auf die gleichen oder äquivalenten Teile der vorliegenden Erfindung über mehrere Figuren der Zeichnung hinweg.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Es ist davon auszugehen, dass der Term „Fahrzeug” oder „fahrzeugartig” oder ein anderer ähnlicher Term, wie er hier benutzt wird, inklusive für Motorfahrzeuge im Allgemeinen ist, wie zum Beispiel für Personenautomobile, wobei Fahrzeuge für den Sportgebrauch (SUV), Omnibusse, Lastwagen, verschiedene kommerzielle Fahrzeuge, Wasserkraftfahrzeuge beinhaltet sind, wobei eine Vielzahl von Booten und Schiffen, Flugzeuge und ähnliche und wobei Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Verbrennungs-, Einsteckhybridelektrische Fahrzeuge, Wasserstoff betriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoff (z. B. Kraftstoffen, welche von Ressourcen anders als Öl abgeleitet sind) beinhaltet sind. Wie es hier benutzt wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, welches zwei oder mehr Leistungsquellen beinhaltet, zum Beispiel sowohl mit Benzin betriebene als auch elektrisch betriebene Fahrzeuge.
Obwohl die beispielhaften Ausführungsformen beschrieben werden, indem sie eine Vielzahl von Einheiten benutzen, um den beispielhaften Prozess durchzuführen, ist davon auszugehen, dass die beispielhaften Prozesse auch durch einen oder eine Vielzahl von Modulen durchgeführt werden können. Zusätzlich ist davon auszugehen, dass der Term Steuerglied/Steuereinheit sich auf eine Hardware-Einrichtung bezieht, welche einen Speicher und einen Prozessor beinhaltet. Der Speicher ist konfiguriert, um die Module zu speichern, und der Prozessor ist speziell konfiguriert, um diese Module auszuführen, um einen oder mehrere Prozesse durchzuführen, welche weiter unten beschrieben werden.
Außerdem kann die Steuerlogik der vorliegenden Erfindung als nicht-transitorische, von einem Computer lesbare Medien auf einem von einem Computer lesbaren Medium eingebettet sein, welcher ausführbare Programminstruktionen enthält, welche durch einen Prozessor, ein Steuerglied oder Ähnliches ausgeführt werden. Beispiele des von einem Computer lesbaren Mediums beinhalten, sind jedoch nicht begrenzt auf ROM, RAM, Compact Disc-(CD-)ROMs, Magnetbänder, Floppy Disks, Flash-Laufwerke, Smart-Karten und optische Datenspeichereinrichtungen. Das von einem Computer lesbare Aufzeichnungsmedium kann auch auf an ein Netz gekoppelte Computer-Systeme verteilt sein, so dass die vom Computer lesbaren Medien in einer verteilten Weise gespeichert und ausgeführt werden, z. B. durch einen Telematik-Server oder ein Steuerglied-Flächennetz (CAN).
Die hier benutzte Terminologie dient nur dem Zweck des Beschreibens einzelner Ausführungsformen und es ist nicht beabsichtigt, dass sie die Erfindung begrenzt. Wie sie hier benutzt werden, sollen die Singularformen „ein”, „eine”, „eines” und „der”, „die” „das” ebenso die Pluralformen einschließen, es sei denn, es wird im Kontext klar in anderer Weise angezeigt. Es ist ferner davon auszugehen, dass die Terme „weist auf” und/oder „aufweisend”, wenn sie in dieser Spezifikation benutzt werden, das Vorhandensein der aufgeführten Merkmale, Integer, Schritte, Operationen, Elemente und/oder Komponenten spezifizieren, jedoch nicht das Vorhandensein oder das Hinzufügen eines oder mehrerer anderer Merkmale, Integer, Schritte, Operationen, Elemente, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen. Wie es hier benutzt wird, beinhaltet der Term „und/oder” jegliche und alle Kombinationen einer oder mehrerer zusammenhängender, aufgelisteter Begriffe bzw. Elemente.
Hier nachfolgend wird im Detail Bezug auf verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, deren Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind und nachfolgend beschrieben werden. Während die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, ist davon auszugehen, dass die vorliegende Beschreibung die Erfindung nicht auf diese beispielhaften Ausführungsformen begrenzen soll. Im Gegensatz soll die Erfindung nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abdecken, sondern verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen abdecken, welche im Geist und Umfang der Erfindung beinhaltet sein können, wie sie durch die angehängten Ansprüche definiert sind.
Hier nachfolgend wird die beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen vollständiger beschrieben, damit sie leicht von Fachleuten ausgeführt werden kann.
Die vorliegende Erfindung stellt ein Gerät und ein Verfahren für das Steuern eines Antriebsmodus eines Hybridfahrzeugs bereit, welches einen HEV-Modus zu einer geeigneten Zeit freigibt, und zwar vor dem zwangsweisen Freigeben einer Maschinenkupplung, sogar wenn ein Beschleunigungs- bzw. Gaspedal in Eingriff ist (z. B. wenn Druck auf das Pedal ausgeübt wird), während das Fahrzeug auf einer Straße bergauf in dem HEV-Modus fährt, wobei ein Schock oder ein Ruck reduziert werden, welche verursacht werden, wenn die Maschinenkupplung zwangsweise außer Eingriff gebracht wird, und wobei der Fahrkomfort und das Fahrverhalten verbessert werden. 2 ist ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration eines Antriebsmodus-Steuergerätes, entsprechend zu einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, darstellt, und 3 ist ein Ablaufdiagramm, welches einen Antriebsmodus-Steuerprozess, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, darstellt. In der folgenden Beschreibung wird eine Konfiguration eines Antriebsstranges eines Hybridfahrzeugs mit Bezug auf 1 beschrieben.
Wie in 2 dargestellt, kann ein Antriebsmodus-Steuergerät entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhalten: eine Antriebsinformation-Detektiereinheit 10 (z. B. einen Sensor), welche konfiguriert ist, einen aktuellen Antriebszustand eines Hybridfahrzeuges zu detektieren, eine Gradienten-Detektiereinheit 20 (z. B. einen Sensor), welcher konfiguriert ist, einen Gradienten einer Straße zu detektieren, eine Motorgeschwindigkeit-Detektiereinheit 30 (z. B. einen Sensor), welche konfiguriert ist, eine Geschwindigkeit eines Motors zu detektieren, ein Fahrzeugsteuerelement (z. B. HCU: Hybrid-Steuereinheit) 41, eine Motorsteuereinheit (MCU) 42, eine Getriebesteuereinheit (TCU) 43 und eine Batteriesteuereinheit (BMS) 44. Das Fahrzeugsteuerelement kann konfiguriert sein, die anderen verschiedenen Einheiten des Gerätes zu betreiben.
Die Antriebsinformation-Detektereinheit 10 kann einen Beschleunigungspedal-Positionssensor (APS) 11 und eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Detektiereinheit 12 beinhalten und kann konfiguriert sein, ein detektiertes Signal an das Fahrzeugsteuerelement 41 über ein Netz auszugeben. Deshalb kann das Fahrzeugsteuerelement 41 konfiguriert sein, eine von einem Fahrer angeforderte Leistung aus Information zu berechnen, wie z. B. einer Getriebestufe, welche von dem Getriebesteuerelement 43 über ein Netz übertragen ist, zusätzlich zu Antriebszustand-Information, welche durch die Antriebsinformation-Detektiereinheit 10 detektiert ist, d. h. eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Beschleunigungspedalposition, und einen Antriebsmodus des Fahrzeugs basierend auf der berechneten, von einem Fahrer angeforderten Leistung zu bestimmen.
Die Gradienten-Detektiereinheit 20 kann konfiguriert sein, einen Gradienten einer Straße (z. B. eine Steigung der Straße) zu detektieren, auf welcher das Fahrzeug gefahren wird, und in der vorliegenden Erfindung kann der Straßengradient, welcher durch die Gradienten-Detektiereinheit 20 detektiert ist, benutzt werden, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug auf einer Straße bergauf gefahren wird, und um eine Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns zu bestimmen, welches nachfolgend beschrieben werden wird. Die Gradienten-Detektiereinheit 20 kann einen Beschleunigungssensor und einen Prozess des Erhaltens des Straßengradienten beinhalten, wobei ein Signalwert des Beschleunigungssensors benutzt wird, welcher in der Fachwelt gut bekannt ist, und demnach wird eine detaillierte Beschreibung davon weggelassen.
Die Motorgeschwindigkeit-Detektiereinheit 30 kann konfiguriert sein, eine Motorgeschwindigkeit (UpM) zu detektieren, während das Fahrzeug gefahren wird, und in der vorliegenden Erfindung wird eine Motorgeschwindigkeit, welche durch die Motorgeschwindigkeit-Detektiereinheit 30 detektiert ist, mit der Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns (UpM) verglichen, welche basierend auf dem Straßengradienten bestimmt ist, um zu bestimmen, ob der HEV-Modus in dem Fahrzeugsteuerelement 41 beizubehalten oder freizugeben ist. Das Fahrzeugsteuerelement 41 kann ein Steuerelement auf oberster Ebene (z. B. ein oberes Steuerelement) sein und kann konfiguriert sein, um Steuerelemente auf niedrigerer Ebene zu betreiben, welche mit dem Fahrzeugsteuerelement über ein Netz verbunden sind, und kann konfiguriert sein, Information von den Steuerelementen der niedrigeren Ebene zu sammeln, um das Hybridfahrzeug zu betreiben.
In der vorliegenden Erfindung kann das Fahrzeugsteuerelement 41 konfiguriert sein, den HEV-Modus freizugeben und den Modus auf einen EV-Modus zu schalten oder den HEV-Modus basierend auf einer von einem Fahrer angeforderten Leistung aufrechtzuerhalten oder ob ein Beschleunigungspedal betätigt wird (z. B. ob Druck auf das Pedal ausgeübt wird), während das Fahrzeug in dem HEV-Modus gefahren wird. Wenn das Fahrzeug auf der Straße bergauf in dem HEV-Modus gefahren wird, kann das Fahrzeugsteuerelement 41 konfiguriert sein, den HEV-Modus freizugeben und den Modus auf den HSG-Erzeugungssteuermodus schalten oder den HEV-Modus aufrechterhalten, basierend auf der Motorgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns.
Das Motorsteuerelement 42 kann konfiguriert sein, den Motor 3 und die HSG 5 zu betreiben. Im Speziellen kann das Motorsteuerelement 42 konfiguriert sein, die elektrische Erzeugung des HSG 5 zusammen mit dem Fahrzeugsteuerelement 41 und dem Batteriesteuerelement 44 zu justieren. Das Getriebe-Steuerelement 43 kann konfiguriert sein, das Getriebe 4 zu betreiben, und zwar basierend auf einem Steuersignal des Fahrzeugsteuerelementes 41, welches daran angeschlossen ist, über ein Netz, und kann auch konfiguriert sein, die Operationen des Einkuppelns und des Freigebens (Trennens) der Maschinenkupplung 2 auszuführen.
Außerdem kann das Batteriesteuerelement 44 konfiguriert sein, um zu betreiben, dass die Batterie geladen oder entladen wird, und die Batterie-Zustandsinformation zu sammeln, um die Information dem Fahrzeugsteuerelement 41 bereitzustellen und die elektrische Erzeugung des HSG 5 über eine gemeinsame Steuerung mit dem Fahrzeugsteuerelement 41 und dem Motorsteuerelement 42 zu justieren.
Hier nachfolgend können in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, das Steuerelement 41, das Motorsteuerelement 42, das Getriebesteuerelement 43 und das Batteriesteuerelement 44 gemeinsam als Steuerelemente bezeichnet werden. Außerdem wird ein Antriebsmodus-Steuerprozess, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, mit Bezug auf 3 beschrieben.
Zuerst kann das Steuerelement 40 konfiguriert sein, die von einem Fahrer angeforderte Leistung aus einem aktuellen Antriebszustand des Fahrzeugs zu berechnen, welcher durch die Antriebsinformation-Detektiereinheit 10 detektiert ist. Im Speziellen kann das Steuerelement 40 konfiguriert sein, die von einem Fahrer angeforderte Leistung zu berechnen, wobei die Information, wie z. B. eine Beschleunigungspedal-Position (z. B. ein APS-Wert), welche durch den Beschleunigungspedal-Sensor 11 detektiert ist, eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch die Fahrzeuggeschwindigkeit-Detektiereinheit 12 detektiert ist, und eine Getriebestufe, welche von dem Übertragungs- bzw. Getriebesteuerelement 43 empfangen wird, benutzt wird, und der Prozess des Berechnens der vom Fahrer angeforderten Leistung ist entsprechend dem Stand der Technik gut bekannt, so dass eine detaillierte Beschreibung davon weggelassen wird.
Zusätzlich, wenn die vom Fahrer angeforderte Leistung gleich zu oder kleiner als ein Referenzwert ist, während das Fahrzeug in dem HEV-Modus gefahren wird, und es bestimmt wird, dass das Beschleunigungspedal durch den Beschleunigungspedal-Sensor 11 nicht bedient wird (z. B. das Beschleunigungspedal ist außer Eingriff), kann das Steuerelement 40 konfiguriert sein, den HEV-Modus freizugeben und in einen Antriebsmodus schalten, um das Fahrzeug in dem EV-Modus im Schritt S11 und S12 zu fahren. Im Speziellen kann das Steuerelement 40 konfiguriert sein, die Maschinenkupplung 2 außer Eingriff zu nehmen bzw. auszukoppeln, um die Leistung des Motors 2 zu einem Antriebsrad zu übertragen.
In der obigen Beschreibung, obwohl der Modus zu dem EV-Modus geschaltet ist, wenn die vom Fahrer angeforderte Leistung gleich zu oder kleiner als ein Referenzwert ist, und das Beschleunigungspedal außer Eingriff ist, kann irgendeiner der Zustände, in welchen die vom Fahrer angeforderte Leistung gleich zu oder kleiner als ein Referenzwert ist und das Beschleunigungspedal außer Eingriff ist, angewendet werden. Der Referenzwert kann ein Wert sein, welcher basierend auf einem Fahrzeugantriebszustand bestimmt ist, und zwar innerhalb von Werten einer Referenzstromleitung, und die Referenzstromleitung, deren Referenzwert basierend auf dem Fahrzeug-Antriebszustand eingestellt ist, kann vorher in einem Speicher des Steuerelementes 40 gespeichert sein.
Wenn während des Fahrens des Hybridfahrzeugs in dem HEV-Modus, die vom Fahrer angeforderte Leistung vermindert werden kann, um den Referenz-Stromleitungswert zu erreichen, oder das Beschleunigungspedal außer Eingriff ist (z. B. Druck wird nicht auf das Beschleunigungspedal ausgeübt), kann der HEV-Modus in den EV-Modus geschaltet werden. Der Prozess des Schaltens eines Modus zwischen dem HEV-Modus und dem EV-Modus, basierend auf der vom Fahrer angeforderten Leistung, und ob das Beschleunigungspedal zu betätigen ist, ist entsprechend dem Stand der Technik gut bekannt.
Jedoch, in der vorliegenden Erfindung, obwohl während des HEV-Modus-Fahrens bzw. -Antriebs die vom Fahrer angeforderte Leistung die Referenz-Stromleitung nicht erreicht, sondern größer als ein Wert der Referenz-Stromleitung, d. h. der Referenzwert, ist, und das Beschleunigungspedal außer Eingriff ist, kann der HEV-Modus freigegeben werden, wenn die Bedingungen, welche nachfolgend beschrieben werden, erfüllt sind. Im Speziellen in einem Zustand, in welchem während des HEV-Modus-Antriebs die vom Fahrer angeforderte Leistung größer als der Referenzwert ist und das Beschleunigungspedal kontinuierlich im Eingriff ist (z. B. das Beschleunigungspedal wird weiterhin betätigt), kann das Steuerelement konfiguriert sein, im Schritt S13 zu bestimmen, ob das Fahrzeug auf der Straße bergauf betrieben wird, aus der detektierten Information der Gradienten-Detektiereinheit 20,.
Speziell, in Antwort auf das Bestimmen, dass das Fahrzeug auf der Straße bergauf gefahren wird, kann eine Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns (UpM) aus dem Gradienten der aktuell befahrenen Straße bestimmt werden, d. h. dem Straßengradienten, welcher durch die Gradienten-Detektiereinheit 20 im Schritt S14 detektiert wird. Entsprechend kann die Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns zuvor, basierend auf dem Straßengradienten, eingestellt werden und in dem Steuerelement 40 gespeichert werden. Wenn der Straßengradient größer ist, kann eine Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns eingestellt werden, dass sie größer ist.
In der obigen Beschreibung, wenn die vom Fahrer angeforderte Leistung größer als der Referenzwert ist oder das Beschleunigungspedal im Eingriff ist, können der Schritt S13 des Bestimmens, ob das Fahrzeug auf der Straße bergauf gefahren wird, und die nachfolgenden Schritte ausgeführt werden, jedoch kann irgendeine der Bedingungen, in welcher die vom Fahrer angeforderte Leistung größer als der Referenzwert ist, und das Beschleunigungspedal betätigt wird, angewendet werden.
Wie oben beschrieben, wenn die Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns (UpM) als ein Wert, basierend auf dem Straßengradienten, bestimmt wird, kann das Steuerelement 40 konfiguriert sein, um die Motorgeschwindigkeit (UpM), welche durch die Motorgeschwindigkeit-Detektiereinheit detektiert ist, mit der bestimmten Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns, im Schritt S15 zu vergleichen. Wenn die Motorgeschwindigkeit gleich oder geringer als die Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns ist, kann das Steuerelement 40 konfiguriert sein, im Schritt S16 die Maschinenkupplung 2 außer Eingriff zu setzen, um den HEV-Modus freizugeben, und die HSG-elektrische Erzeugung zu justieren, wenn der HEV-Modus freigegeben ist. Im Speziellen, während die HSG-Elektrizitätserzeugung durchgeführt wird, wenn die Maschinenkupplung 2 außer Eingriff ist, kann die HSG 5 konfiguriert sein, um durch die Leistung der Maschine 1 als ein Generator zu arbeiten, und die Batterie 7 kann durch die elektrische Energie, welche in dem HSG 5 erzeugt ist, geladen werden.
Wenn die Motorgeschwindigkeit größer als die Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns ist, kann der HEV-Modus-Zustand im Schritt S17 beibehalten werden. In Antwort auf das Bestimmen im Schritt S13, dass die Straße, auf welcher das Fahrzeug gefahren wird, keine Straße bergauf ist, sondern eine im Wesentlichen flache Straße oder eine Straße bergab, können die Schritte S14' bis S17' durchgeführt werden. Im Speziellen kann die Geschwindigkeit der nicht möglichen Kupplungs-Einkupplung eingestellt werden, dass sie geringer als die oben beschriebene Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns ist, welche basierend auf dem Gradienten der Straße bergauf bestimmt werden kann.
In der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in 2 dargestellt ist, sogar wenn das Fahrzeug auf einer im Wesentlichen flachen Straße oder der Straße bergab gefahren wird, kann die Geschwindigkeit der nicht möglichen Kupplungs-Einkupplung im Schritt S14' bestimmt werden, und die Motorgeschwindigkeit kann mit der Geschwindigkeit der nicht möglichen Kupplungs-Einkupplung im Schritt S15' verglichen werden, und damit, wenn die Motorgeschwindigkeit gleich oder geringer als die Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns ist, kann im Schritt S16' eine Logik eingestellt werden, die HEV-Modus-Freigabesteuerung und die HSG-Elektrizitätserzeugung-Steuerung durchzuführen. Wenn jedoch das Beschleunigungspedal auf der flachen Straße oder der Straße bergab im Eingriff ist, kann die Fahrzeuggeschwindigkeit minimal reduziert werden, und die Motorgeschwindigkeit kann minimal reduziert werden, um gleich oder geringer als die Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns zu sein.
Mit anderen Worten, wenn das Fahrzeug auf der flachen Straße oder der Straße bergab gefahren wird, ist die vom Fahrer angeforderte Leistung größer als der Referenzstromleitungswert (Referenzwert), oder das Beschleunigungspedal im Eingriff ist, kann die Motorgeschwindigkeit nicht die Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns erreichen, und demnach kann der HEV-Modus-Steuerzustand aufrechterhalten werden. Entsprechend, sogar obwohl eine vom Fahrer angeforderte Leistung nicht einen Referenzstrom-Leitungswert erreicht oder das Beschleunigungspedal nicht im Eingriff ist, während das Fahrzeug auf einer Straße bergauf in einem HEV-Modus gefahren wird, wenn eine Motorgeschwindigkeit gleich oder geringer als die Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns ist, kann die HSG-Erzeugungssteuerung gleichzeitig mit der HEV-Modus-Freigabesteuerung oder nach dem Freigeben des HEV-Modus durchgeführt werden, um zu verhindern, dass die Leistung der Maschine zu einer Antriebswelle übertragen wird, und um die Leistung der Maschine für die HSG-Erzeugung zu benutzen.
Als ein Ergebnis, entsprechend der vorliegenden Erfindung, bevor der zwangsweise Freigabezustand der Maschinenkupplung erreicht wird, kann die HEV-Modus-Freigabe, welche auf eine normale Kupplungs-Freigabesequenz folgt, in welcher die Maschinenkupplung vollständig nicht im Eingriff ist, nach dem Nicht-Ineingriffgehen eines angewandten hydraulischen Druckes, durchgeführt werden, um einen Schock und einen Ruck zu reduzieren, welcher verursacht wird, wenn die Maschinenkupplung zwangsweise ausgekuppelt wird, und um den Fahrkomfort und das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu verbessern.
In der vorliegenden Erfindung, sobald der HEV-Modus freigegeben ist, kann der Modus zu der HSG-Elektrizitätserzeugung-Steuerung geschaltet werden, um die Leistung der Maschine zu benutzen, um Elektrizität des HSG zu erzeugen und um die Batterie zu laden, wodurch ein geeigneter SOC der Batterie aufrechterhalten wird und die SOC-Balance gesichert wird.
Die Erfindung wurde im Detail mit Bezug auf die beispielhaften Ausführungsformen derselben beschrieben. Jedoch wird von Fachleuten gewürdigt werden, dass Änderungen an diesen beispielhaften Ausführungsformen durchgeführt werden können, ohne von den Prinzipien und dem Geist der Erfindung abzuweichen, deren Umfang in den angehängten Ansprüchen und deren Äquivalenten definiert ist.

Claims

Antriebsmodus-Steuerverfahren eines Hybridfahrzeugs, welches eine Maschine und einen Motor, welche ein Fahrzeug antreiben, und eine Maschinenkupplung beinhaltet, welche die Leistung zwischen der Maschine und dem Motor anschließt oder trennt, wobei das Verfahren aufweist: Bestimmen, durch ein Steuerelement, ob das Fahrzeug auf einer Straße bergauf angetrieben bzw. gefahren wird, aus der Gradienten-Information einer aktuellen Straße, während das Fahrzeug in einem Hybrid-Elektrisches-Fahrzeug-(HEV-)Modus angetrieben bzw. gefahren wird; Bestimmen, durch ein Steuerelement, einer Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns, welche dem Gradienten der aktuellen Straße entspricht, in Antwort auf das Bestimmen, dass das Fahrzeug auf einer Straße bergauf gefahren wird; und Auskuppeln, durch das Steuerelement, der Maschinenkupplung, um den HEV-Modus freizugeben, wenn die Geschwindigkeit des Motors gleich oder geringer als die bestimmte Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns ist.
Steuerverfahren nach Anspruch 1, welches ferner aufweist: Durchführen, durch das Steuerglied, einer Erzeugungssteuerung, um einen Hybrid-Startgenerator zu betreiben, um Elektrizität durch eine Maschinenleistung zu erzeugen, wenn der HEV-Modus freigegeben ist, um eine Batterie zu laden.
Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei während des HEV-Modus-Antriebs des Fahrzeugs, wenn die vom Fahrer angeforderte Leistung, welche aus dem aktuellen Antriebszustand des Fahrzeugs berechnet ist, größer als ein Referenzwert ist, welcher basierend auf dem Antriebszustand des Fahrzeugs bestimmt ist, bestimmt wird, ob das Fahrzeug auf einer Straße bergauf gefahren wird, und nachfolgende Schritte durchgeführt werden.
Steuerverfahren nach Anspruch 3, wobei, wenn die vom Fahrer angeforderte Leistung gleich zu oder geringer als der Referenzwert ist, die Maschinenkupplung entkuppelt ist, um den HEV-Modus freizugeben und den Modus auf einen Antrieb im Elektrisches-Fahrzeug-(EV-)Modus zu schalten.
Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei während des HEV-Modus-Antriebs des Fahrzeugs, wenn das Beschleunigungspedal weiterhin im Eingriff ist, bestimmt wird, ob das Fahrzeug auf einer Straße bergauf gefahren wird und die nachfolgenden Schritte ausgeführt werden.
Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei während des HEV-Modus-Antriebs des Fahrzeugs, wenn die vom Fahrer angeforderte Leistung, welche aus dem aktuellen Antriebszustand des Fahrzeugs berechnet ist, größer als ein Referenzwert ist, welcher basierend auf dem Antriebszustand des Fahrzeugs bestimmt ist, oder das Beschleunigungspedal weiterhin im Eingriff ist, bestimmt wird, ob das Fahrzeug auf einer Straße bergauf gefahren wird, und die nachfolgenden Schritte ausgeführt werden.
Steuerverfahren nach Anspruch 6, wobei, wenn die vom Fahrer angeforderte Leistung gleich zu oder geringer als der Referenzwert ist und das Beschleunigungspedal nicht im Eingriff ist, die Maschinenkupplung entkoppelt ist, um den HEV-Modus freizugeben und um den Modus auf einen Elektrisches-Fahrzeug-(EV-)Modus-Antrieb zu schalten.
Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei die Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns eingestellt wird, dass sie höher ist, als ein Gradient der Straße zunimmt.
Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei, wenn eine Geschwindigkeit des Motors größer als die Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns bestimmt ist, der HEV-Modus-Antrieb des Fahrzeugs beibehalten wird.
Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei in Antwort auf das Bestimmen, dass die Straße, auf welcher das Fahrzeug gefahren wird, eine flache Straße oder eine Straße bergab ist, der HEV-Modus-Antrieb des Fahrzeugs beibehalten wird.
Steuerverfahren nach Anspruch 10, wobei in Antwort auf das Bestimmen, dass die Straße, auf welcher das Fahrzeug gefahren wird, eine flache Straße oder eine Straße bergab ist, wenn die Geschwindigkeit des Motors größer als die Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns ist, der HEV-Modus-Antrieb des Fahrzeugs beibehalten wird und die Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns in diesem Fall eingestellt wird, dass sie geringer als die Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns ist, welche basierend auf dem Gradienten der Straße eingestellt ist, um mit der Geschwindigkeit des Motors in einem Antriebszustand des Fahrzeugs in einer Straße bergauf, verglichen zu werden.
Antriebsmodus-Steuergerät eines Hybridfahrzeugs, welches beinhaltet: eine Maschine und einen Motor, welche ein Fahrzeug antreiben, und eine Maschinenkupplung, welche die Leistung zwischen der Maschine und dem Motor anschließt oder trennt, wobei das Gerät aufweist: eine Gradienten-Detektiereinheit welche konfiguriert ist, einen Gradienten einer Straße zu detektieren, auf welcher das Fahrzeug gefahren wird; eine Motorgeschwindigkeit-Detektiereinheit, welche konfiguriert ist, eine Geschwindigkeit des Motors zu detektieren; und ein Steuerelement, welches konfiguriert ist, eine Hybrid-Elektrisches-Fahrzeug-(HEV-)Modus-Steuerung freizugeben oder beizubehalten, basierend auf der detektierten Geschwindigkeit des Motors, in Antwort auf das Bestimmen, dass das Fahrzeug auf einer Straße bergauf gefahren wird, aus der detektierten Gradienten-Information der Straße, während des HEV-Modus-Antriebs des Fahrzeugs, wobei während des Fahrens des Fahrzeugs auf der Straße bergauf, das Steuerelement konfiguriert ist, eine Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns zu bestimmen, welche dem Gradienten einer aktuellen Straße entspricht, wenn die Geschwindigkeit des Motors gleich oder geringer als die Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns ist, das Steuerglied konfiguriert ist, die Maschinenkupplung auszukuppeln, um den HEV-Modus freizugeben.
Steuergerät nach Anspruch 12, wobei das Steuerelement konfiguriert ist, die Erzeugungssteuerung durchzuführen, welche einen Hybrid-Startgenerator betreibt, um Elektrizität zu erzeugen, durch eine Maschinenleistung, wenn der HEV-Modus freigegeben ist, um eine Batterie zu laden.
Steuergerät nach Anspruch 12, wobei während des HEV-Modus-Antriebs des Fahrzeugs, wenn die vom Fahrer angeforderte Leistung, welche aus einem aktuellen Antriebszustand des Fahrzeugs berechnet ist, größer als ein Referenzwert ist, welcher basierend auf dem Antriebszustand des Fahrzeugs bestimmt ist, das Steuerelement konfiguriert ist, eine Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns zu bestimmen, welche dem Gradienten einer aktuellen Straße entspricht, wenn das Fahrzeug auf einer Straße bergauf gefahren wird, und die Geschwindigkeit des Motors mit der bestimmten Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns vergleicht, um den HEV-Modus freizugeben oder die HEV-Modus-Steuerung beizubehalten.
Steuergerät nach Anspruch 12, wobei während des HEV-Modus-Antriebs des Fahrzeugs, wenn das Beschleunigungspedal weiterhin im Eingriff ist, das Steuerelement konfiguriert ist, eine Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns zu bestimmen, welche dem Gradienten einer aktuellen Straße entspricht, wenn das Fahrzeug auf einer Straße bergauf gefahren wird, und die Geschwindigkeit des Motors mit der bestimmten Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns vergleicht, um den HEV-Modus freizugeben oder die HEV-Modus-Steuerung beizubehalten.
Steuergerät nach Anspruch 12, wobei während des HEV-Modus-Antriebs des Fahrzeugs, wenn die von einem Fahrer angeforderte Leistung, welche aus einem aktuellen Antriebszustand des Fahrzeugs berechnet ist, größer als ein Referenzwert ist, welcher basierend auf dem Antriebszustand des Fahrzeugs bestimmt ist, oder das Beschleunigungspedal weiterhin durch den Fahrer betätigt wird, das Steuerelement konfiguriert ist, eine Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns zu bestimmen, welche dem Gradienten einer aktuellen Straße entspricht, wenn das Fahrzeug auf einer Straße bergauf gefahren wird, und die Geschwindigkeit des Motors mit der bestimmten Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns zu vergleichen, um den HEV-Modus freizugeben oder die HEV-Modus-Steuerung beizubehalten.
Steuergerät nach Anspruch 12, wobei die Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns eingestellt wird, dass sie höher ist, als ein Gradient der Straße zunimmt.
Steuergerät nach Anspruch 12, wobei, wenn eine Geschwindigkeit des Motors größer als die bestimmte Geschwindigkeit des nicht möglichen Kupplungs-Einkuppelns ist, das Steuerelement konfiguriert ist, das HEV-Modus-Fahren des Fahrzeugs beizubehalten.