DE102012224344A1

DE102012224344A1 - Verfahren und system für das aufladen einer batterie für ein hybrid-elektrofahrzeug

Info

Publication number: DE102012224344A1
Application number: DE102012224344.5A
Authority: DE
Inventors: Dongjun SHIN; Gum Jin Park; Yong Kak Choi
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2012-09-12
Filing date: 2012-12-21
Publication date: 2014-03-13
Also published as: US20140074331A1; JP2014054973A; CN103660972A; CN103660972B; US9254833B2; KR101371476B1

Abstract

Hierin offenbart ist ein Verfahren und System für das Aufladen einer Batterie 60 von einem Hybrid-Elektrofahrzeug, welches mit der Energie von einem Antrieb 10 und/oder eines Motors 20 angetrieben wird, wobei das Verfahren das Erfassen einer Position des Gaspedals durch einen Detektor für die Position des Gaspedals 202, das Erfassen einer Position des Bremspedals durch einen Detektor für die Position der Bremse 204, das Feststellen, durch ein Steuergerät 200, wenn das Fahrzeug ausrollt, basierend auf einer Betätigung von dem Gaspedal und dem Bremspedal; das Feststellen, wenn ein Ladezustand von der Batterie 60 ein geladener Zustand ist, welcher einen Wert gleich dem oder kleiner als ein Sollwert aufweist; und das Beibehalten des Antriebs 10 in einem Fahrzustand und das Drehen des Antriebsmotors 20 mit der Antriebsenergie zum Aufladen der Batterie 60 mit der erzeugten Energie von dem Antriebsmotor 20 aufweist, wenn der Ladezustand von der Batterie 60 der geladene Zustand ist, welcher den Wert gleich dem oder kleiner als der Sollwert aufweist, und das Hybrid-Elektrofahrzeug ausrollt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
(a) Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System für das Aufladen einer Batterie von einem Hybrid-Elektrofahrzeug, welches durch die Energie von einem Antrieb und/oder einem Motor angetrieben wird.
(b) Beschreibung des Standes der Technik
Wie bekannt ist, wurden aufgrund von Zunahmen bei den Erdölpreisen und Abgasvorschriften umweltfreundliche Vorgehensweisen und eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz bei der Entwicklung von einem Fahrzeug erforscht. Demzufolge haben Fahrzeughersteller eine Technologie für das Verringern des Kraftstoffs und das Vermindern von Abgas entwickelt, um die umweltfreundlichen Vorgehensweisen zu erfüllen und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Zusätzlich dazu haben die Fahrzeughersteller die Bemühungen auf das Entwickeln einer Technologie von einem Hybrid-Elektrofahrzeug (HEF) gerichtet, welche die Leistung von einem Antrieb und die Leistung von einem Motor wirkungsvoll miteinander verbindet und genutzt, um eine große Kraftstoffeffizienz zu erreichen.
1 veranschaulicht eine beispielhafte Konfiguration von einem herkömmlichen parallelen Hybrid-Elektrofahrzeug.
Bezugnehmend auf 1, kann das Hybrid-Elektrofahrzeug einen Antrieb 10, einen Antriebsmotor 20, eine antriebsseitige Kupplung 30 zum Verbinden oder Trennen der Energie zwischen dem Antrieb 10 und dem Antriebsmotor 20, ein Getriebe 40, eine Differentialgetriebevorrichtung 50, eine Batterie 60, einen Anlasser/generierender Motor 70 für das Anlassen des Antriebs 10 oder das Erzeugen von derjenigen Energie, welche durch den Antrieb 10 abgegeben werden soll, und eine Vielzahl von Rädern 80 aufweisen.
Des Weiteren kann das Hybrid-Elektrofahrzeug eine Hybridsteuereinheit (HCU) für das Steuern der gesamten Vorgänge von dem Hybrid-Elektrofahrzeug und eine Steuereinheit für die Batterie (BCU) 120 für das Verwalten und Steuern der Batterie 60 aufweisen. Die Steuereinheit für die Batterie 120 kann ein Batterie-Managementsystem (BMS) genannt werden.
Die Bestandteile von dem Hybrid-Elektrofahrzeug liegen für den Fachmann auf der Hand, und somit wird eine detailliertere Beschreibung ausgelassen werden. Der Anlasser/generierende Motor 70 kann ein integrierter Starter-Generator (ISG) oder ein Hybrid Starter-Generator (HSG) im Stand der Technik genannt werden.
Das Hybrid-Elektrofahrzeug kann in einem Antriebsmodus angetrieben werden, wie zum Beispiel ein Elektrofahrzeug (EF) Modus, welcher lediglich die Energie von dem Antriebsmotor 20 verwendet; ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEF) Modus, welcher das Drehmoment von dem Antriebsmotor 20 als eine Hilfsenergie verwendet, während das Drehmoment von dem Antrieb 10 als Hauptenergie verwendet wird; und einen Bremsenergierückgewinnung (RB) Modus, welcher die Brems- und Trägheitsenergie mittels der Energieerzeugung von dem Antriebsmotor 20 einsammelt, um die Batterie 60 während des Bremsens aufzuladen oder unter Nutzung der Trägheit von dem Fahrzeug zu fahren.
Wie oben stehend beschrieben, verwendet das Hybrid-Elektrofahrzeug sowohl die mechanische Energie von dem Antrieb als auch die elektrische Energie von der Batterie, nutzt einen optimalen Betriebsbereich von dem Antrieb und dem Antriebsmotor und sammelt die Energie von dem Antriebsmotor während des Bremsens ein, wobei auf diese Weise die Kraftstoffeffizienz verbessert wird und die Energie effizient eingesetzt wird. Zudem kann in dem Hybrid-Elektrofahrzeug ein Antriebsverfahren im Allgemeinen in Übereinstimmung mit einem Ladezustand (SOC) von der Batterie 60 eingeteilt werden.
2 ist ein beispielhaftes Schaubild, welches einen SOC Zustand von der Batterie 60 in Übereinstimmung mit einem Antriebsverfahren von dem Hybrid-Elektrofahrzeug veranschaulicht. Bezugnehmend auf 2, kann die Batterie 60 von dem Hybrid-Elektrofahrzeug in einen kritischen Überladebereich KH (kritisch hoch), einen Überladebereich H (hoch), einen normalen Ladebereich N (normal), einen niedrigen Ladebereich L (niedrig) und einen kritisch niedrigen Ladebereich KL (kritischniedrig) in Übereinstimmung mit einem SOC unterteilt werden. Der niedrige Ladebereich kann ungefähr in Hälften unterteilt werden, welche die zwei Bereiche L1 und L2 sein sollen.
Eine Steuereinheit für die Batterie 120 von dem Hybrid-Elektrofahrzeug kann eine Aufladesteuerung für Teillast, Aufladesteuerung für den Leerlauf und eine Steuerung der Energieobergrenze durchführen, um den SOC von der Batterie 60 beizubehalten, wie in 2 veranschaulicht. Basierend auf den in 2 veranschaulichten Inhalten, wird die Aufladesteuerung für Teillast im Allgemeinen durchgeführt, wenn der SOC von der Batterie in dem normalen Ladebereich N ist. Die Aufladesteuerung für den Leerlauf wird im Allgemeinen durchgeführt, wenn der SOC von der Batterie in dem oberen unteren Ladebereich L1 ist. Die Steuerung der Energieobergrenze wird im Allgemeinen durchgeführt, wenn der SOC von der Batterie in dem unteren niedrigen Ladebereich L2 und dem kritisch niedrigen Ladebereich KL ist.
Wenn ein Fahrer während des Fahrens beschleunigt und der Antrieb in einem Betriebszustand beibehalten wird, dann steuert die Aufladesteuerung für Teillast die Rotation von dem Antriebsmotor 20, um die Energie von dem Antrieb 10 zu erzeugen, zum Aufladen der Batterie mit der abgegebenen Energie. Während das Fahrzeug beschleunigt, kann die Aufladesteuerung für Teillast einen SOC beibehalten, durch das Nutzen einer redundanten Energie von dem Antrieb.
Die Aufladesteuerung für den Leerlauf steuert die Rotation von dem Anlasser/generierenden Motor 70, um die Energie von dem Antrieb 10 zu erzeugen, ungeachtet der Betätigung von dem Gaspedal, dem Bremspedal und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, zum Ändern des niedrigen SOC von der Batterie, um die Batterie mit der abgegebenen Energie aufzuladen. Die Aufladesteuerung für den Leerlauf ist eine Steuerung des Ladens der Batterie, um aus einem Zustand der unzureichenden Aufladung von der Batterie 60 herauszukommen, ungeachtet von einer Fahrzeuggeschwindigkeit.
Die Steuerung der Energieobergrenze begrenzt diejenige Energie, welche bei den elektronischen Geräten von einem Hochspannungs-Power-Modulsystem zum Einsatz kommt. Da das Hybrid-Elektrofahrzeug jedoch fortlaufend anhält, wenn es in einem Staubereich fährt, nimmt eine Möglichkeit von der Aufladesteuerung für Teillast unter Nutzung des Antriebsmotors 20 ab, so dass der SOC von der Batterie immer schwächer wird.
Demzufolge, wenn das Hybrid-Elektrofahrzeug in einem Staubereich fährt, dann kann eine Hybridsteuereinheit 110 und/oder die Steuereinheit für die Batterie 120 den Modus der Aufladesteuerung für den Leerlauf unter Verwendung des Anlassers/generierenden Motors 70 durchführen, welcher eine schlechte Ladeeffizienz aufweist, um den SOC von der Batterie daran zu hindern, verringert zu werden.
Des Weiteren, da die Hybridsteuereinheit 110 und/oder die Steuereinheit für die Batterie 120 von dem Hybrid-Elektrofahrzeug in Übereinstimmung mit der beispielhaften Ausführungsform nach dem Stand der Technik die Batterie 60 lediglich mit Energie von der Bremsenergierückgewinnung von dem Antriebsmotor 20 auflädt, wie in 3 veranschaulicht, wenn ein Positionssensor für das Gaspedal (APS) und ein Sensor für die Stellung der Bremse (BPS) aus sind (zum Beispiel wenn ein Fahrer das Gaspedal und das Bremspedal nicht betätigt), mit anderen Worten, das Hybrid-Elektrofahrzeug rollt aus, wobei die Ladeeffizienz nicht hoch ist.
Die in diesem Abschnitt offenbarten obigen Informationen dienen nur zum Erleichtern des Verständnisses des Hintergrunds der Erfindung und er kann deshalb Informationen enthalten, die keinen Stand der Technik bilden, welche dem Fachmann in diesem Land bereits bekannt sind.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Erfindung wurde in einem Bemühen gemacht, ein Verfahren und ein System für das Aufladen einer Batterie von einem Hybrid-Elektrofahrzeug zur Verfügung zu stellen, welche die Vorteile des Verbessern der Ladeeffizienz und des Verbesserns der Kraftstoffeffizienz durch das Steuern einer gesteuerten Zielvorgabe besitzt, welche auf das Aufladen der Batterie bezogen ist (das heißt einen Antrieb, einen Antriebsmotor und ein Anlasser/generierender Motor), so können die Energie von dem Anlasser und generierender Motor und des Antriebsmotors miteinander kombiniert werden, um die Batterie aufzuladen, wenn ein Fahrzeug in unterschiedlichen Fahrbedingungen fährt (zum Beispiel städtische Ballungsgebiete und Autobahnbereiche).
Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt ein Verfahren für das Aufladen einer Batterie zum Bereitstellen von Antriebsenergie an ein Hybrid-Elektrofahrzeug zur Verfügung, welches mit der Energie von einem Antrieb und einem Antriebsmotor betrieben wird, wobei das Verfahren aufweist: feststellen, wenn das Fahrzeug ausrollt (zum Beispiel wenn das Fahrzeug nicht häufig anhält), basierend darauf, wenn ein Gaspedal und ein Bremspedal betätigt werden; bestimmen, wenn ein Ladezustand (SOC) von der Batterie in einem geladenen Zustand ist, welcher einen Wert gleich dem oder kleiner als ein Sollwert ist; und in Erwiderung auf das bestimmen, dass der Wert gleich dem oder kleiner als ein Sollwert ist und das Fahrzeug ausrollt, beibehalten des Antriebs in einem Fahrzustand und Rotieren des Antriebsmotors mit der Energie von dem Antrieb, um die Batterie mit von dem Antriebsmotor erzeugter Energie aufzuladen.
Das Feststellen, wenn das Fahrzeug ausrollt, kann auf einem Signal von einem Detektor für die Position des Gaspedals, welcher dazu eingerichtet ist, um eine Position von einem Gaspedal zuerfassen, und einem Detektorfür die Position der Bremse basieren, welcher dazu eingerichtet ist, um eine Position von einem Bremspedal zu erfassen. Zusätzlich dazu kann das Feststellen das bestimmen aufweisen, dass das Fahrzeug ausrollt, wenn ein Wert von dem Signal von dem Detektor für die Position des Gaspedals und des Detektors für die Position der Bremse ein Signalwert entsprechend zu einem Sollwert innerhalb eines festgelegten Fehlerbereichs ist. Wenn ein Fahrer nicht im Kontakt mit dem Gaspedal und dem Bremspedal ist, dann können Signal-Sollwerte innerhalb des Soll-Fehlerbereichs jeweils von dem Detektor für die Position des Gaspedals und dem Detektor für die Position der Bremse ausgegeben werden.
Zudem kann das Aufladen der Batterie das Anlassen des Antriebs oder das Drehen eines Anlassers/generierenden Motors aufweisen, welcher dazu eingerichtet ist, um Energie durch die Energie von dem Antrieb zu erzeugen, um die Batterie mit der erzeugten Energie aufzuladen. Zusätzlich dazu kann das Aufladen von der Batterie das Übertragen eines Drehmoments von den Rädern von dem Fahrzeug zu dem Antriebsmotor zum Erzeugen von Energie und das Aufladen der Batterie mit der erzeugten Energie aufweisen.
Das Hybrid-Elektrofahrzeug kann ein Hybrid-Elektrofahrzeug sein, welches eine antriebsseitige Kupplung aufweist, welche dazu eingerichtet ist, um die Energie von dem Antrieb und die Energie von dem Antriebsmotor zwischen dem Antrieb und dem Antriebsmotor zu kombinieren oder voneinander zu trennen, und das Aufladen von der Batterie kann das Kuppeln der antriebsseitigen Kupplung oder das Beibehalten eines gekoppelten Zustands von der antriebsseitigen Kupplung aufweisen.
Des Weiteren kann das Aufladen der Batterie das Steuern eines Drehmoments von dem Antrieb aufweisen, damit es zu einem Soll-Drehmoment wird. Das Steuern von dem Drehmoment von dem Antrieb zu dem Soll-Drehmoment kann das Steuern des Antriebs aufweisen, während die Umdrehungen pro Minute von dem Antrieb innerhalb eines Sollbereichs von Umdrehungen pro Minute beibehalten werden.
Der aufgeladene Zustand, in welchem der SOC von der Batterie einen Wert besitzt, welcher gleich dem oder kleiner als der Sollwert ist, kann ein Zustand sein, in welchem der SOC von der Batterie unterhalb dem niedrigsten Wert von einem normalen Ladebereich positioniert ist. Ein normaler Ladebereich kann vorliegen, wenn die Batterie kein Aufladen benötigt und nicht überladen oder tiefentladen ist.
Eine andere beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt ein System zum Aufladen einer Batterie zur Verfügung, welches einem Hybrid-Elektrofahrzeug Antriebsenergie bereitstellt, welches durch die Energie von einem Antrieb und eines Antriebsmotors betrieben wird, wobei das System aufweist: ein Detektor für die Position des Gaspedals, welcher dazu eingerichtet ist, um eine Position von einem Gaspedal zu erfassen; ein Detektor für die Position der Bremse, welcher dazu eingerichtet ist, um eine Position von ein Bremspedal zu erfassen; und ein Steuergerät, welches dazu eingerichtet ist, um die Batterie aufzuladen, basierend auf Signalen von dem Detektor für die Position des Gaspedals und dem Detektor für die Position der Bremse und einem Ladezustand (SOC) von der Batterie, wobei das Steuergerät einen oder mehrere Prozessoren oder Mikroprozessoren aufweisen kann, welche durch ein festgelegtes Programm betrieben werden, und das festgelegte Programm umfasst eine Abfolge von Befehlen zum Ausführen des Verfahrens für das Aufladen einer Batterie von einem Hybrid-Elektrofahrzeug in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wenn das Steuergerät den Antrieb und den Antriebsmotor steuert, um die Batterie aufzuladen, dann kann das Steuergerät zumindest eines von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, Umdrehungen pro Minute von dem Antriebsmotor, ein Übersetzungsverhältnis, ein Wert, welcher festlegt, wenn Kraftstoff gesperrt wird, ein Drehmoment des Antriebsmotors, die Energie von dem Antriebsmotor, eine Temperatur von einem Kühlmittel von dem Antrieb, eine Öltemperatur von einem Getriebe eine Temperatur von der Batterie, eine Außentemperatur, eine Wert von einer Neigung, eine Schaltstellung, eine Lastmenge von elektronischer Ausrüstung und einen ,kick down' Anteil empfangen und den empfangenen Wert dazu verwenden, um den Antrieb und den Antriebsmotor zu steuern.
Wie oben stehend beschrieben, kann in Übereinstimmung mit den beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung die gesteuerte Zielvorgabe, welche auf das Aufladen der Batterie bezogen ist (das heißt der Antrieb, der Antriebsmotor und der Anlasser/generierender Motor) derart gesteuert werden, so dass die Batterie durch das Kombinieren der Energie von dem Anlasser/generierenden Motor und des Antriebsmotors aufgeladen wird, wenn ein Fahrzeug in unterschiedlichen Umständen fährt (zum Beispiel rollt das Fahrzeug aus oder fährt in einem verkehrsreichen Innenstadtbereich, in welchem das Fahrzeug fortlaufend anhält), und verbessert auf diese Weise die Ladeeffizienz und die Kraftstoffeffizienz.
KURZE BESCHREIBUNG VON DEN ZEICHNUNGEN
1 ist ein beispielhaftes Schaubild von einem herkömmlichen Hybrid-Elektrofahrzeug in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik.
2 ist ein beispielhaftes Schaubild, welches einen Ladezustand (SOC) von einer Batterie veranschaulicht, welche für ein Antriebsverfahren von einem herkömmlichen Hybrid-Elektrofahrzeug in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik unterteilt ist.
3 ist ein beispielhaftes Schaubild, welches Verfahren zum Laden einer Batterie in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform aus dem Stand der Technik veranschaulicht.
4 ist ein beispielhaftes Schaubild von einem Batterieladesystem von einem Hybrid-Elektrofahrzeug in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
5 ist ein beispielhaftes Schaubild, welches eine Signaleingabe in einem Batterieladesystem von einem Hybrid-Elektrofahrzeug in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
6 ist ein beispielhaftes Ablaufdiagramm, welches ein Verfahren zum Batterieaufladen von einem Hybrid-Elektrofahrzeug in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
7 ist beispielhaftes Schaubild, welches die Vorgänge von einem Verfahren zum Batterieaufladen und System von einem Hybrid-Elektrofahrzeug in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON DEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Es versteht sich, dass der Ausdruck ”Fahrzeug” oder „Fahrzeug...” oder andere ähnliche Ausdrücke, wie sie hierin verwendet werden, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen mit einschließt, wie zum Beispiel Personenkraftwagen einschließlich allradangetriebene Offroader (SUV), Busse, Lastwagen, unterschiedliche Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge einschließlich eine Vielzahl von Booten und Schiffen, Flugzeuge und dergleichen, und dieser schließt Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-in Hybrid Elektrofahrzeuge, wasserstoffangetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativem Kraftstoff (zum Beispiel Kraftstoffe, die aus Ressourcen mit Ausnahme von Erdöl erzeugt wurden) ein. Wie hierin Bezug genommen, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehrere Kraftquellen besitzt, zum Beispiel sowohl mit Benzin angetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
Obwohl die beispielhafte Ausführungsform beschrieben wird, als ob sie eine Vielzahl von Einheiten zum Durchführen der beispielhaften Prozesse verwendet, versteht es sich, dass die beispielhaften Prozesse ebenfalls von einem einzigen oder einer Vielzahl von Modulen durchgeführt werden können. Zusätzlich dazu versteht es sich, dass der Ausdruck Steuergerät sich auf ein Hardwaregerät bezieht, welches einen Speicher und einen Prozessor aufweist. Der Speicher ist dazu eingerichtet, um die Module/Einheiten zu speichern, und der Prozessor ist speziell dazu eingerichtet, um die Module auszuführen, um einen oder mehrere Prozesse durchzuführen, welche ferner unten stehend beschrieben.
Des Weiteren kann die Steuerungslogik der vorliegenden Erfindung als ein nicht-flüchtiger computerlesbarer Datenträger auf einem computerlesbaren Medium enthalten sein, welches ausführbare Programmanweisungen enthält, welche von einem Prozessor, einem Steuergerät oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele des computerlesbaren Mediums umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt, ROM, RAM, Compact Disc (CD)-ROMS, Magnetbänder, Disketten, Flash-drives, Smartcards und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann ebenfalls in zu einem Netzwerk gekoppelten Computersystemen vertrieben werden, so dass die computerlesbaren Datenträger auf eine verteilte Art und Weise gespeichert und ausgeführt werden, zum Beispiel von einem Telematik-Server oder einem Controller Area Network (CAN).
Die hierin verwendete Terminologie dient lediglich zum Zwecke des Beschreibens von bestimmten Ausführungsformen und soll die Erfindung nicht beschränken. Wie hierin verwendet, sollen die Singularformen ”ein”, ”eine” und ”der, die, das” ebenfalls die Pluralformen umfassen, es sei denn, dass der Kontext ganz klar etwas anderes anzeigt. Es versteht sich zudem, dass die Ausdrücke ”aufweist” und/oder ”aufweisend”, wenn in dieser Patentschrift verwendet, das Vorhandensein der angegebenen Merkmale, ganzen Zahlen, Schritten, Vorgängen, Elemente, und/oder Komponenten spezifiziert, aber das Vorhandensein oder das Hinzufügen von einem oder mehreren Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Vorgängen, Komponenten, und/oder von deren Gruppen nicht ausschließt. Wie hierin verwendet, umfasst der Ausdruck ”und/oder” beliebige und alle Kombinationen von einem oder mehreren der damit verknüpften aufgelisteten Begriffe.
Falls nicht besonders angegeben oder aus dem Kontext offensichtlich, wird der Ausdruck ”ungefähr”, wie hierin verwendet, als innerhalb eines Bereichs der normalen Toleranz in dem Stand der Technik verstanden, zum Beispiel innerhalb von 2 Standardabweichungen des Mittelwerts. ”Ungefähr” kann verstanden werden als innerhalb von 10%, 9%, 8%, 7%, 6%, 5%, 4%, 3%, 2%, 1%, 0,5%, 0,1%, 0,05%, oder 0,01% des angegebenen Wertes. Falls nicht auf andere Weise klar aus dem Kontext erkennbar, werden alle hierin bereitgestellten numerischen Werte von dem Ausdruck ”ungefähr” modifiziert.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend mit Bezugnahme auf die angefügten Zeichnungen näher beschrieben werden, in welchen beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung dargestellt sind. Wie der Fachmann erkennen wird, können die beschriebenen Ausführungsformen auf mehrere verschiedenartige Weisen verändert werden, dies alles ohne dabei von dem Erfindungsgedanken oder dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
In der Patentschrift wird zusätzlich, sofern nicht ausdrücklich das Gegenteil genannt wird, das Wort ”aufweisen” und Variationen, wie zum Beispiel ”aufweist” oder ”aufweisend” derart verstanden, dass es die Einbeziehung der genannten Elemente, nicht aber den Ausschluss von irgendwelchen anderen Elementen bedeutet. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen die gleichen Elemente über die Patentschrift hinweg.
4 ist ein beispielhaftes Blockschaubild, welches ein Batterieladesystem veranschaulicht, das auf ein Hybrid-Elektrofahrzeug angewandt wird, in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Das Batterieladesystem in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Batterieladesystem für das Aufladen einer Batterie, welches dem Hybrid-Elektrofahrzeug Antriebsenergie bereitstellt, und das System kann einen Detektor für die Position des Gaspedals 202, welcher dazu eingerichtet ist, um eine Position von einem Gaspedal (nicht dargestellt) zu erfassen; ein Detektor für die Position der Bremse 204, welcher dazu eingerichtet ist, um eine Position von einem Bremspedal (nicht dargestellt) zu erfassen; und ein Steuergerät 200 aufweisen, welches dazu eingerichtet ist, um die Batterie 60 aufzuladen, basierend auf einer Vielzahl von Signalen von dem Detektor für die Position des Gaspedals 202, dem Detektor für die Position der Bremse 204 und einem Ladezustand (SOC) von der Batterie 60.
Der Detektor für die Position des Gaspedals 202 kann ein Positionssensor für das Gaspedal (APS) sein, aber es sollte sich verstehen, dass der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung im Grunde genommen nicht auf diesen beschränkt ist. Der technische Erfindungsgedanke der vorliegenden Erfindung kann auf eine Konfiguration angewandt werden, welche einen Signalwert entsprechend einer aktuellen Position von dem Gaspedal ausgeben kann. Eine Konfiguration und ein Betrieb von dem APS sind für den Fachmann offensichtlich, somit wird eine Beschreibung in allen Einzelheiten von selbigem in der vorliegenden Patentschrift weggelassen werden.
Der Detektor für die Position der Bremse 204 kann ein Sensor für die Stellung der Bremse (BPS) sein, aber es sollte sich verstehen, dass der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung im Grunde genommen nicht auf diesen beschränkt ist. Der technische Erfindungsgedanke der vorliegenden Erfindung kann auf eine Konfiguration angewandt werden, welche einen Signalwert entsprechend einer aktuellen Position von dem Bremspedal ausgeben kann. Eine Konfiguration und ein Betrieb von dem BPS sind für den Fachmann offensichtlich, und somit wird eine Beschreibung in allen Einzelheiten von selbigem in der vorliegenden Patentschrift weggelassen werden.
Das Steuergerät 200 kann einen oder mehrere Prozessoren oder Mikroprozessoren aufweisen, welche von einem festgelegten Programm betrieben werden, und das festgelegte Programm kann eine Abfolge von Befehlen zum Ausführen eines Verfahrens für das Aufladen der Batterie in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweisen, welches unten stehend beschrieben werden soll.
In der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das Steuergerät 200 eine Hybridsteuereinheit (HCU) 210, welche dazu eingerichtet ist, um das Hybrid-Elektrofahrzeug zu steuern und eine Steuereinheit für die Batterie (BCU) 220 aufweisen, welche dazu eingerichtet ist, um die Batterie für das Bereitstellen der Antriebsenergie an das Hybrid-Elektrofahrzeug zu steuern und zu verwalten.
Bei dem Verfahren für das Aufladen der Batterie in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welches unten stehend beschrieben werden soll, können Teilprozesse durch die Steuereinheit für die Batterie 220 ausgeführt werden und andere Teilprozesse können durch das Hybridsteuereinheit 210 ausgeführt werden. Es versteht sich jedoch, dass der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung nicht auf die Beschreibung von der unten stehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform beschränkt ist. Die Steuereinheit für die Batterie 220 und die Hybridsteuereinheit 210 können eine Kombination von Prozessen ausführen, welche von derjenigen verschieden ist, welche in der beispielhaften Ausführungsform beschrieben ist.
Wenn das Steuergerät 200 den Antrieb 10 und den Antriebsmotor 20 steuert, um die Batterie 60 wie in 5 veranschaulicht aufzuladen, dann kann das Steuergerät 200 zumindest eines von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, Umdrehungen pro Minute von dem Antriebsmotor 20, ein Übersetzungsverhältnis, einen Wert, welcher festgelegt, wenn Kraftstoff gesperrt wird, das Drehmoment von dem Antriebsmotor 20, die Energie von dem Antriebsmotor 20, eine Temperatur von einem Kühlmittel des Antriebs 10, eine Temperatur von einem Öl von dem Getriebe 40, eine Temperatur von der Batterie 60, eine Außentemperatur, einen Wert von einer Neigung von einer Gefällestrecke, auf welcher das Hybrid-Elektrofahrzeug positioniert ist, eine Schaltstellung, eine Lastmenge von elektronischer Ausrüstung und einen ,kick down' Anteil empfangen, und kann den empfangenen Wert dazu verwenden, um den Antrieb 10 und den Antriebsmotor 20 zu steuern.
Die in 5 veranschaulichten empfangenen Signale, welche von dem Steuergerät 200 zu der Steuerung des Antriebs 10 und des Antriebsmotors 20 verwendet werden sollen, sind für den Fachmann offensichtlich, und somit wird eine Beschreibung in allen Einzelheiten von selbigem in der vorliegenden Patentschrift weggelassen werden.
Des Weiteren wird ein Verfahren für das Aufladen einer Batterie von einem Hybrid-Elektrofahrzeug in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden.
6 ist ein beispielhaftes Ablaufdiagramm, welches ein Verfahren für das Aufladen einer Batterie von einem Hybrid-Elektrofahrzeug in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Wie in 6 veranschaulicht, kann das Verfahren für das Aufladen der Batterie von dem Hybrid-Elektrofahrzeug aufweisen: feststellen, durch ein Steuergerät, wenn das Hybrid-Elektrofahrzeug ausrollt (S100); bestimmen, durch das Steuergerät, eines Ladezustands (SOC) von der Batterie 60; feststellen, wenn die Batterie 60 in einem entladenen Zustand ist, wobei die Batterie 60 einen Wert aufweist, welcher gleich dem oder kleiner als ein Sollwert ist, und auf diese Weise das Aufladen benötigt (S200); und Beibehalten des Antriebs 10 in einem Fahrzustand und Drehen des Antriebsmotors 20 mit der Energie von dem Antrieb 10, um die Batterie 60 mit der erzeugten Energie von dem Antriebsmotor 20 aufzuladen, wenn die Batterie 60 in einem Zustand des benötigten Aufladens ist und das Hybrid-Elektrofahrzeug ausrollt (S300). Wenn die Batterie 60 in dem Zustand des benötigten Aufladens ist und das Hybrid-Elektrofahrzeug ausrollt, dann kann das Steuergerät eine leerlaufende Absperrsteuerung ausführen, in welcher der SOC von der Batterie 60 unterhalb eines niedrigsten Werts (das heißt, 40% von der Batterie aufgeladen) von dem normalen Ladebereich N (siehe hierzu 2) positioniert ist, mit anderen Worten, in den niedrigen Ladebereichen L1 und L2, wie in 2 veranschaulicht.
Das Steuergerät 200 kann von dem APS 202 ein Signal für das Erfassen einer Position von dem Gaspedal und von dem BPS 204 für das Erfassen einer Position von dem Bremspedal empfangen, um in Schritt S100 zu bestimmen, wenn das Hybrid-Elektrofahrzeug ausrollt. Zusätzlich dazu kann das Steuergerät 200 feststellen, wenn das Hybrid-Elektrofahrzeug ausrollt, basierend auf dem Eingabesignal von dem APS 202 und dem BPS 204. Mit anderen Worten, wenn ein Wert von dem Signal von dem APS 202 und dem BPS 204 ein Signalwert ist, welcher einem Sollwert (zum Beispiel 0 oder aus) innerhalb eines Soll-Fehlerbereichs entspricht, dann kann das Steuergerät 200 feststellen, dass das Hybrid-Elektrofahrzeug ausrollt. Wenn der Wert von dem Signal von dem APS 202 und dem BPS 204 der Sollwert innerhalb des Soll-Fehlerbereichs ist, dann kann das Steuergerät 200 feststellen, dass das Gaspedal und das Bremspedal nicht im Eingriff sind, um den Zustand als einen Zustand des Ausrollens zu bestimmen.
In Schritt S300 des Aufladens der Batterie 60, wie in 7 veranschaulicht, kann das Steuergerät 200 den Antrieb 10 anlassen oder einen Anlasser/generierenden Motor 70 drehen, um diejenige Energie zum Aufladen der Batterie 60 mit der erzeugten Energie zu erzeugen. Des Weiteren kann das Steuergerät 200 ein Drehmoment von den Fahrzeugrädern 80 auf den Antriebsmotor 20 übertragen, um Energie zu erzeugen, und die Batterie 60 mit der erzeugten Energie aufladen. Zusätzlich dazu kann das Steuergerät 200 einen gekoppelten Zustand von der antriebsseitigen Kupplung 30 beibehalten oder kann die antriebsseitige Kupplung 30 mit dem Antriebsmotor 20 zum Übertragen der Energie von dem Antrieb 10 koppeln. Das Steuergerät 200 kann den Antrieb 10 steuern, um ein geeignetes Drehmoment von dem Antrieb beizubehalten, wenn sich der Antriebsmotor 20 und/oder der Anlasser/generierende Motor 70 mit der Energie von dem Antrieb 10 dreht. Des Weiteren kann das Steuergerät 200 den Antrieb 10 steuern, um die Umdrehungen pro Minute von dem Antrieb 10 innerhalb eines Soll-Bereichs von Umdrehungen pro Minute (zum Beispiel 1,000 U/min bis 1,500 U/min) beizubehalten, während des Drehens des Drehmoments von dem Antrieb 10.
Wie in 7 veranschaulicht, wenn der Antriebsmotor 20 und der Anlasser/generierende Motor 70 unter Verwendung sowohl der Energie von dem Antrieb 10 als auch des Drehmoments von den Rädern 80 Energie erzeugen und die Batterie 60 mit der erzeugten Energie aufgeladen wird, dann kann die Ladeeffizienz höher sein, als wenn die Batterie 60 mit derjenigen Energie aufgeladen wird, welche von dem Anlasser/generierenden Motor 70 erzeugt wird, welcher lediglich Energie mit der Energie von dem Antrieb 10 erzeugt, wie in 3 veranschaulicht.
Mit anderen Worten kann der Antriebsmotor 20 durch die Energie von dem Antrieb 10 und dem Drehmoment von den Rädern 80 angetrieben werden, somit kann die Effizienz von dem Antrieb 10 höher sein, als wenn Energie unter Verwendung lediglich der Energie von dem Antrieb 10 erzeugt hat, wie in 3 veranschaulicht. Demzufolge, wenn die Effizienz von dem Antrieb ungefähr 21% beträgt, dann kann die Effizienz von dem Antrieb ungefähr 29% betragen, wie in 7 veranschaulicht. Demzufolge kombinieren das Verfahren für das Aufladen der Batterie und System in Übereinstimmung mit der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Antreiben von dem Anlasser/generierenden Motors und den Antriebsmotor wirkungsvoll, um die Batterie während des Ausrollens aufzuladen, und verbessern auf diese Weise die Ladeffizienz und die Kraftstoffeffizienz.
Während diese Erfindung in Verbindung damit beschrieben wurde, was gegenwärtig als praktisch ausführbare Ausführungsformen angesehen wird, versteht es sich, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern im Gegenteil verschiedene Abänderungen und äquivalente Anordnungen umfassen soll, welche innerhalb des Erfindungsgedankens und des Schutzumfangs der angehängten Patentansprüche umfasst sind.

Claims

Verfahren für das Aufladen einer Batterie (60) zum Bereitstellen von Antriebsenergie an ein Fahrzeug, welches mit der Energie von einem Antrieb (10) und einem Antriebsmotor (20) betrieben wird, wobei das Verfahren aufweist: Erfassen, durch einen Detektor für die Position des Gaspedals (202), einer Position von einem Gaspedal; Erfassen, durch einen Detektor für die Position der Bremse (204), einer Position von einem Bremspedal; und Aufladen, durch ein Steuergerät (200), der Batterie (60) basierend auf einer Vielzahl von Signalen von dem Detektor für die Position des Gaspedals (202) und dem Detektor für die Position der Bremse (204) und einem Ladezustand von der Batterie (60); Feststellen, durch das Steuergerät (200), wenn das Fahrzeug ausrollt in Erwiderung auf eine Betätigung von dem Gaspedal und dem Bremspedal; Bestimmen, durch das Steuergerät (200), wenn ein Ladezustand von der Batterie (60) ein aufgeladener Zustand ist, welcher einen Wert gleich dem oder kleiner als ein Sollwert aufweist; und Beibehalten, durch das Steuergerät (200), eines Antriebs (10) in einem Fahrzustand und Drehen des Antriebsmotors (20) mit der Energie von dem Antrieb (10), um die Batterie (60) mit derjenigen Energie aufzuladen, welche durch den Antriebsmotor (20) erzeugt wird, wenn der Ladezustand von der Batterie (60) der aufgeladene Zustand ist, welcher den Wert gleich dem oder kleiner als der Sollwert aufweist, und das Hybrid-Elektrofahrzeug ausrollt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen, wenn das Fahrzeug ausrollt, aufweist: Feststellen, durch das Steuergerät (200), wenn das Fahrzeug ausrollt, basierend auf einem Signal von einem Detektor für die Position des Gaspedals (202) und einem Detektor für die Position der Bremse (204).
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Bestimmen, wenn das Fahrzeug ausrollt, aufweist: Feststellen, durch das Steuergerät (200), wenn ein Wert von dem Signal des Detektors für die Position des Gaspedals (202) und des Detektors für die Position der Bremse (204) ein Signalwert entsprechend einem Sollwert innerhalb eines Soll-Fehlerbereichs ist.
Verfahren nach Anspruch 3, des Weiteren aufweisend das Festsetzen, durch das Steuergerät (200), einer Vielzahl von Signalen innerhalb des Soll-Fehlerbereichs, welche jeweils von dem Detektor für die Position des Gaspedals (202) und dem Detektor für die Position der Bremse (204) ausgegeben werden, wenn ein Fahrer nicht in Kontakt mit dem Gaspedal und dem Bremspedal ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Aufladen der Batterie (60) aufweist: Anlassen, durch das Steuergerät (200), des Antriebs (10) oder drehen, durch das Steuergerät (200), eines Anlassers/generierenden Motors (70), welcher dazu eingerichtet ist, um Energie unter Verwendung der Antriebsenergie zu erzeugen, um die Batterie (60) mit der erzeugten Energie aufzuladen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Aufladen der Batterie (60) aufweist: Übertragen, durch das Steuergerät (200), eines Drehmoments von einer Vielzahl von Fahrzeugrädern (80) auf den Antriebsmotor (20), um Energie zu erzeugen; und Aufladen der Batterie (60) mit der erzeugten Energie.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein Hybrid-Elektrofahrzeug ist, welches eine antriebsseitige Kupplung (30) aufweist, welche dazu eingerichtet ist, um die Energie von dem Antrieb (10) und die Energie von dem Antriebsmotor (20) zwischen dem Antrieb (10) und dem Antriebsmotor (20) zu kombinieren oder aufzuteilen, wobei das Steuergerät (200) die Batterie (60) durch das Koppeln der antriebsseitigen Kupplung (30) oder das Beibehalten eines gekoppelten Zustands von der antriebsseitigen Kupplung (30) auflädt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Aufladen der Batterie (60) aufweist: Steuern, durch das Steuergerät (200), eines Drehmoments von dem Antrieb (10) zu einem Soll-Drehmoment durch das Steuern des Antriebs (10), während die Umdrehungen pro Minute von dem Antrieb (10) innerhalb eines Sollbereichs von Umdrehungen pro Minute beibehalten werden.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der geladene Zustand, in welchem der Ladezustand von der Batterie (60) den Wert gleich dem oder kleiner als der Sollwert aufweist, ein Zustand ist, in welchem der Ladezustand von der Batterie (60) unterhalb dem niedrigsten Wert von einem normalen Ladebereich positioniert ist.
System für das Aufladen einer Batterie (60), welche einem Fahrzeug Antriebsenergie bereitstellt, welches durch die Energie von einem Antrieb (10) und einem Antriebsmotor (20) betrieben wird, wobei das System aufweist: ein Detektor für die Position des Gaspedals (202), welcher dazu eingerichtet ist, um eine Position von einem Gaspedal zu erfassen; ein Detektor für die Position der Bremse (204), welcher dazu eingerichtet ist, um eine Position von einem Bremspedal zu erfassen; und ein Steuergerät (200), welches dazu eingerichtet ist, zum: Aufladen der Batterie (60) basierend auf einer Vielzahl von Signalen von dem Detektor für die Position des Gaspedals (202) und dem Detektor für die Position der Bremse (204) und einem Ladezustand von der Batterie (60), Feststellen, wenn das Fahrzeug ausrollt, basierend auf einer Betätigung von dem Gaspedal und dem Bremspedal; Bestimmen, wenn ein Ladezustand von der Batterie (60) ein geladener Zustand ist, welcher einen Wert gleich dem oder kleiner als ein Sollwert aufweist; und Beibehalten des Antriebs (10) in einem Fahrzustand und Drehen des Antriebsmotors (20) mit der Energie von dem Antrieb (10), um die Batterie (60) mit der von dem Antriebsmotor (20) erzeugten Energie aufzuladen, wenn der Ladezustand von der Batterie (60) der geladene Zustand ist, welcher den Wert gleich dem oder kleiner als der Sollwert aufweist, und das Hybrid-Elektrofahrzeug ausrollt.
System nach Anspruch 10, wobei das Steuergerät (200) den Antrieb (10) und den Antriebsmotor (20) unter Verwendung von zumindest einem steuern kann, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus: eine Fahrzeuggeschwindigkeit, Umdrehungen pro Minute von dem Antriebsmotor (20), ein Übersetzungsverhältnis, ein Wert, welcher festlegt, wann Kraftstoff gesperrt wird, das Drehmoment von dem Antriebsmotor (20), die Energie von dem Antriebsmotor (20), eine Temperatur von einem Kühlmittel von dem Antrieb (10), eine Temperatur von Öl von einem Getriebe (40), eine Temperatur von der Batterie (60), eine Außentemperatur, einen Wert von einer Neigung, eine Schaltstellung, eine Lastmenge von elektronischer Ausrüstung und ein 'kick down' Anteil.
System nach Anspruch 10, wobei das Steuergerät (200) des Weiteren dazu eingerichtet ist, zum: Feststellen, wenn das Fahrzeug ausrollt, wenn ein Wert von dem Signal von dem Detektor für die Position des Gaspedals (202) und dem Detektor für die Position der Bremse (204) ein Signalwert entsprechend einem Sollwert innerhalb eines Soll-Fehlerbereichs ist.
System nach Anspruch 12, wobei das Steuergerät (200) des Weiteren dazu eingerichtet ist, zum: Festsetzen einer Vielzahl von Signalen innerhalb des Soll-Fehlerbereichs, welche jeweils von dem Detektor für die Position des Gaspedals (202) und dem Detektor für die Position der Bremse (204) ausgegeben werden, wenn ein Fahrer nicht in Kontakt mit dem Gaspedal und dem Bremspedal ist.
System nach Anspruch 10, wobei das Steuergerät (200) des Weiteren dazu eingerichtet ist, zum: Anlassen des Antriebs (10) oder Drehen eines Anlassers/generierenden Motors (70), welcher dazu eingerichtet ist, um Energie unter Verwendung der Antriebsenergie zu erzeugen; Übertragen eines Drehmoments von einer Vielzahl von Fahrzeugrädern (80) zu dem Antriebsmotor (20), um Energie zu erzeugen; und Steuern eines Drehmoments von dem Antrieb (10) zu einem Soll-Drehmoment durch das Steuern des Antriebs (10), während die Umdrehungen pro Minute von dem Antrieb (10) innerhalb eines Sollbereichs von Umdrehungen pro Minute beibehalten werden, um die Batterie (60) mit der erzeugten Energie aufzuladen.
Nicht-flüchtiges computerlesbares Medium, welches Programmanweisungen enthält, welche von einem Prozessor oder Steuergerät ausgeführt werden, wobei das computerlesbare Medium aufweist: Programmanweisungen, welche einen Detektor für die Position des Gaspedals (202) steuern, um eine Position von einem Gaspedal zu erfassen; Programmanweisungen, welche einen Detektor für die Position der Bremse (204) steuern, um eine Position von einem Bremspedal zu erfassen; Programmanweisungen, welche die Batterie (60) aufladen, basierend auf einer Vielzahl von Signalen von dem Detektor für die Position des Gaspedals (202) und dem Detektor für die Position der Bremse (204) und einem Ladezustand von der Batterie (60); Programmanweisungen, welche feststellen, wenn das Fahrzeug ausrollt, basierend auf einer Betätigung von dem Gaspedal und dem Bremspedal; Programmanweisungen, welche feststellen, wenn ein Ladezustand von der Batterie (60) ein geladener Zustand ist, welcher einen Wert gleich dem oder kleiner als ein Sollwert aufweist; und Programmanweisungen, welche den Antrieb (10) in einem Fahrzustand beibehalten und den Antriebsmotor (20) mit der Energie von dem Antrieb (10) drehen, um die Batterie (60) mit derjenigen Energie aufzuladen, welche durch den Antriebsmotor (20) erzeugt wird, wenn der Ladezustand von der Batterie (60) der aufgeladene Zustand ist, welcher den Wert gleich dem oder kleiner als der Sollwert aufweist und das Hybrid-Elektrofahrzeug ausrollt.
Nicht-flüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 15, des Weiteren aufweisend: Programmanweisungen, welche feststellen, wenn das Fahrzeug ausrollt, wenn ein Wert von dem Signal von dem Detektor für die Position des Gaspedals (202) und dem Detektor für die Position der Bremse (204) ein Signalwert entsprechend einem Sollwert innerhalb eines Soll-Fehlerbereichs ist.
Nicht-flüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 16, des Weiteren aufweisend: Programmanweisungen, welche eine Vielzahl von Signalwerten innerhalb des Soll-Fehlerbereichs festsetzen, welche jeweils von dem Detektor für die Position des Gaspedals (202) und dem Detektor für die Position der Bremse (204) ausgegeben werden, wenn ein Fahrer nicht in Kontakt mit dem Gaspedal und dem Bremspedal ist.
Nicht-flüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 15, des Weiteren aufweisend: Programmanweisungen, welche den Antrieb (10) anlassen oder einen Anlasser/generierenden Motor (70) drehen, welcher dazu eingerichtet ist, Energie unter Verwendung der Antriebsenergie zu erzeugen; Programmanweisungen, welche ein Drehmoment von einer Vielzahl von Fahrzeugrädern (80) zu dem Antriebsmotor (20) übertragen, um Energie zu erzeugen; und Programmanweisungen, welche ein Drehmoment von dem Antrieb (10) zu einem Soll-Drehmoment steuern, durch das Steuern des Antriebs (10), während die Umdrehungen pro Minute von dem Antrieb (10) innerhalb eines Sollbereichs von Umdrehungen pro Minute beibehalten werden, um die Batterie (60) mit der erzeugten Energie aufzuladen.