DE102014116703A1

DE102014116703A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines regenerativen Bremsens eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102014116703A1
Application number: DE102014116703.1A
Authority: DE
Inventors: Jun Yong Lee; Min Young Jung; Dae Kwang KIM
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2014-05-20
Filing date: 2014-11-14
Publication date: 2015-11-26
Also published as: US20150336458A1; CN105083270A; CN105083270B; KR20150133539A; US9616757B2

Abstract

Ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern eines regenerativen Bremsens eines Fahrzeugs werden bereitgestellt. Das Verfahren des Steuerns eines regenerativen Bremsens eines Fahrzeugs weist auf: Erhalten einer Information bezüglich einer geplanten Fahrroute von einer Weginformationsbereitstellungsvorrichtung (50) (S210), Veranschlagen eines zur Regeneration geeigneten Segments (R1) basierend auf der Information bezüglich der geplanten Fahrroute (S215) und Berechnen eines regenerierbaren Energiebetrags basierend auf dem zur Regeneration geeigneten Segment (R1) (S220), Berechnen eines entladebaren Energiebetrags basierend auf dem regenerierbaren Energiebetrag (S225) und Ermitteln eines zur Entladung geeigneten Segments und eines Entladungssteuerungsbetrags basierend auf dem entladebaren Energiebetrag (S230), Steuern einer Entladung einer Batterie basierend auf dem Entladungssteuerungsbetrag in dem zur Entladung geeigneten Segment (R2) (S240) und Messen eines tatsächlich entladenen tatsächlichen Entladungsenergiebetrags (S245), und Steuern eines regenerativen Bremsens für eine Batterie basierend auf einem Regenerationssteuerungsbetrag in dem zur Regeneration geeigneten Segment (R1) (S315) und Messen eines tatsächlich regenerierten Gesamtregenerationsenergiebetrags (S355).

Description

Querverweis auf verwandte Anmeldung
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 20. Mai 2014 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2014-0060457 , deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme für alle Zwecke hierin einbezogen ist.
Hintergrund
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern eines regenerativen Bremsens (bzw. eines rekuperativen Bremsens / Rekuperationsbremsens) eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs). Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern eines regenerativen Bremsens eines Fahrzeugs, welche ein regeneratives Bremsen und eine Entladung einer Batterie steuern können durch Veranschlagen eines Regenerationsenergiebetrags und eines Entladungsenergiebetrags basierend auf einer Information bezüglich einer geplanten Fahrroute.
Diskussion der bezogenen Technik
Ein Hybridfahrzeug kann angetrieben werden durch effizientes Kombinieren von zwei oder mehr unterschiedlichen Typen von Leistungsquellen. Ein Hybridfahrzeug weist in anderen Worten ein Motorantriebssystem auf, welches einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor aufweist, und wird angetrieben durch Verwenden von sowohl der Verbrennungsmotorleistung als auch der elektrischen Leistung eines Elektromotors, welcher elektrische Energie verwendet, welche in einer Batterie gespeichert ist. Um die Kraftstoffverbrauchökonomie zu verbessern, verwenden sowohl Fahrzeuge, welche eine Energieerzeugungssteuerung verwenden, sowie Hybridfahrzeuge eine Technik des regenerativen Bremsens (bzw. des rekuperativen Bremsens / Rekuperationsbremsens).
Ein regeneratives Bremssystem verwendet beim Bremsen eines Fahrzeugs einen Teil einer Bremskraft zur Energieerzeugung. Die Bremskraft kann in elektrische Energie umgewandelt und verwendet werden, um eine Batterie zu laden, unter Verwendung eines Teiles der kinetischen Energie aus dem Schwung (z.B. der Bewegungsenergie) des Fahrzeugs als Energie zum Antreiben eines Generators. Ein regeneratives Bremssystem ist folglich ein System, welches gleichzeitig die Verringerung der kinetischen Energie und eine Erzeugung von elektrischer Energie realisiert. Solch ein regeneratives Bremssystem kann eine Fahrdistanz eines Fahrzeugs erhöhen, und dadurch kann ein Kraftstoffverbrauch verbessert werden und kann ein Auslassen eines gesundheitsschädlichen Gases verringert werden.
Ein konventionelles Verfahren des Steuerns eines regenerativen Bremsens stellt einen Energieerzeugungsbetrag und einen Entladungsbetrag basierend auf einem momentanen Fahrzustand eines Fahrzeugs ein. Da jedoch ein konventionelles Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern des regenerativen Bremsens einen Fahrweg eines Fahrzeugs nicht vollständig wiedergeben können, kann es schwierig sein, eine optimale Lade- und Entladungssteuerung zu erzielen.
Die obigen Informationen, welche in diesem Hintergrund-Abschnitt offenbart sind, dienen lediglich dem Verbessern des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollten nicht als Zugeständnis oder als irgendeine Andeutung angesehen werden, dass diese Informationen zum Stand der Technik, wie er dem Fachmann schon bekannt ist, gehören.
Erläuterung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern eines regenerativen Bremsens (bzw. eines rekuperativen Bremsens / Rekuperationsbremsens) eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs) durch Steuern des regenerativen Bremsens und einer Entladung einer Batterie durch Veranschlagen eines Regenerationsenergiebetrags (bzw. Rekuperationsenergiebetrags / Rückgewinnungsenergiebetrags) und eines Entladungsenergiebetrags basierend auf einer Information bezüglich einer geplanten Fahrroute. Die vorliegende Erfindung schafft ferner ein Verfahren und eine Vorrichtung, welche ein Lernmuster eines Fahrers berechnen können unter Verwendung eines veranschlagten Regenerationsenergiebetrags und eines veranschlagten Entladungsenergiebetrags und eines tatsächlich gefahrenen Regenerationsenergiebetrags und eines tatsächlich gefahrenen Entladungsenergiebetrags.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das Verfahren des Steuerns eines regenerativen Bremsens (bzw. eines rekuperativen Bremsens / Rekuperationsbremsens) eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs) aufweisen: Erhalten (z.B. durch die Steuereinrichtung) einer Information bezüglich einer geplanten Fahrroute von einer Weginformationsbereitstellungsvorrichtung (bzw. Pfadinformationsbereitstellungsvorrichtung / Streckeninformationsbereitstellungsvorrichtung), Veranschlagen bzw. Ermitteln (z.B. im Voraus Abschätzen, Vorausberechnen) (z.B. durch die Steuereinrichtung) eines zur Regeneration (bzw. Rekuperation / Energierückgewinnung) geeigneten Segments bzw. Teilstücks (z.B. der Fahrroute) basierend auf der Information bezüglich der geplanten Fahrroute, Berechnen eines regenerierbaren (bzw. rekuperierbaren / zurückgewinnbaren) Energiebetrags basierend auf dem zur Regeneration geeigneten Segment, Berechnen (z.B. durch die Steuereinrichtung) eines entladebaren (z.B. verbrauchbaren) Energiebetrags basierend auf dem regenerierbaren Energiebetrag, Ermitteln eines zur Entladung (z.B. der Energie aus der Batterie) geeigneten Segments und eines Entladungssteuerungsbetrags basierend auf dem entladebaren Energiebetrag, Steuern (z.B. Einstellen, durch die Steuereinrichtung) einer Entladung einer Batterie basierend auf dem Entladungssteuerungsbetrag in dem zur Entladung geeigneten Segment und Messen eines tatsächlich entladenen Entladungsenergiebetrags, und Steuern (z.B. Durchführen, durch die Steuereinrichtung) eines regenerativen Bremsens einer Batterie basierend auf einem Regenerationssteuerungsbetrag (bzw. Rekuperationssteuerungsbetrag / Rückgewinnungssteuerungsbetrag) in dem zur Regeneration geeigneten Segment und Messen eines tatsächlich regenerierten Gesamtregenerationsenergiebetrags.
Der Regenerationssteuerbetrag kann festgelegt werden basierend auf dem regenerierbaren Energiebetrag, der Information bezüglich der geplanten Fahrroute, der Energieinformation und der Fahrzeuginformation. Der Regenerationssteuerungsbetrag kann (z.B. durch Addition eines Betrags) erhöht oder (z.B. durch Subtraktion eines Betrags) verringert werden gemäß einer momentanen Verzögerung des Fahrzeugs und einer Zielverzögerung, welche basierend auf der Information bezüglich der geplanten Fahrroute, der Fahrzeuginformation und der Energieinformation berechnet wird. Die Energieinformation kann wenigstens einen von einem regenerierbaren Energiebetrag, einem tatsächlichen Entladungsenergiebetrag, einem Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag und einem Ladezustand (SOC) einer Batterie aufweisen. Der Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag kann einen ersten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag, welcher erzeugt wird durch Messen eines regenerierten Energiebetrags zu einem zufälligen Zeitpunkt (z.B. zum aktuellen Zeitpunkt) des zur Regeneration geeigneten Segments, und einen zweiten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag aufweisen, welcher von einem Zur-Regeneration-geeignetes-Segment-Startzeitpunkt (bzw. einem Startzeitpunkt des zur Regeneration geeigneten Segments) aus bis zu einem zufälligen Zeitpunkt (z.B. dem aktuellen Zeitpunkt) basierend auf dem ersten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag regeneriert wird (z.B. durch Integration des von der Zeit abhängigen ersten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrags vom Startzeitpunkt des zur Regeneration geeigneten Segments aus bis zum aktuellen Zeitpunkt).
Das zur Regeneration geeignete Segment kann veranschlagt werden unter Verwendung der Information bezüglich der geplanten Fahrroute und eines Korrekturkoeffizienten, und der regenerierbare Energiebetrag kann berechnet werden unter Verwendung des zur Regeneration geeigneten Segments, der Information bezüglich der geplanten Fahrroute und des Korrekturkoeffizienten. Der Korrekturkoeffizient kann basierend auf dem regenerierbaren Energiebetrag und dem Gesamtregenerationsenergiebetrag zurückgesetzt (z.B. erneut gesetzt) werden. Die Information bezüglich der geplanten Fahrroute kann wenigstens eine von einer Neigungsinformation, einer Krümmungsinformation (z.B. einer Kurveninformation), einer Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation und einer Echtzeitverkehrsinformation aufweisen
Eine weitere beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schafft eine Vorrichtung zum Steuern eines regenerativen Bremsens (bzw. eines rekuperativen Bremsens / Rekuperationsbremsens) eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs), welche dazu eingerichtet ist, mit einer Weginformationsbereitstellungsvorrichtung verbunden zu sein (z.B. sich mit einer Weginformationsbereitstellungsvorrichtung zu verbinden). Die Vorrichtung kann aufweisen: eine Elektromotorsteuereinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, einen Betrieb und ein Drehmoment eines Elektromotors zu steuern, ein Batteriemanagementsystem, welches dazu eingerichtet ist, einen Laden- und einen Entladen-Zustand z.B. einen Zustand des Ladens und einen Zustand des Entladens) einer Batterie zu verwalten und einzustellen, und eine Fahrzeugsteuereinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, die Elektromotorsteuereinrichtung und das Batteriemanagementsystem mittels eines Netzwerks integral zu steuern (z.B. zu betreiben. Die Fahrzeugsteuereinrichtung ist ferner dazu eingerichtet, ein zur Regeneration (bzw. Rekuperation / Energierückgewinnung) geeignetes Segment basierend auf einer Information bezüglich einer geplanten Fahrroute, welche von der Weginformationsbereitstellungsvorrichtung erhalten wird, zu veranschlagen, einen Regenerationssteuerungsbetrag (bzw. Rekuperationssteuerungsbetrag / Energierückgewinnungsbetrag) in dem zur Regeneration geeigneten Segment zu ermitteln, das Batteriemanagementsystem basierend auf dem Regenerationssteuerungsbetrag in dem zur Regeneration geeigneten Segment zu steuern (z.B. zu betreiben) und einen tatsächlich regenerierten Gesamtregenerationsenergiebetrag in dem zur Regeneration geeigneten Segment zu messen.
Ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern eines regenerativen Bremsens eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann dazu eingerichtet sein, einen Regenerationsenergiebetrag und einen Entladungsenergiebetrag basierend auf einer Information bezüglich der geplanten Fahrroute zu veranschlagen, und folglich kann eine Lade- und eine Entladungssteuerung einer Batterie in einem verbesserten Zustand durchgeführt werden. Ferner können ein Verfahren und eine Vorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Genauigkeit des Veranschlagens der Regenerationsenergie und der Entladungsenergie verbessert werden unter Verwendung eines berechneten Lernmusters eines Fahrers, wobei ein veranschlagter Regenerationsenergiebetrag und ein veranschlagter Entladungsenergiebetrag und ein tatsächlich gefahrener Regenerationsenergiebetrag und ein tatsächlich gefahrener Entladungsenergiebetrag verwendet werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die obigen und andere Ziele, Merkmale und andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen verständlicher, wobei:
1 ein beispielhaftes Diagramm ist, welches eine Regeneratives-Bremsen-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt,
2 und 3 beispielhafte Flussdiagramme sind, welche ein Verfahren des Steuerns eines regenerativen Bremsens in einem Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen,
4 ein beispielhaftes Diagramm ist, welches ein Verfahren des Steuerns eines regenerativen Bremsens gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt, und
5 ein beispielhaftes Flussdiagramm ist, welches ein Verfahren zum Festlegen eine Korrekturkoeffizienten gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
Detaillierte Beschreibung
Es ist zu verstehen, dass die Begriffe „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-...“ oder irgendein ähnlicher Begriff, welcher hier verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen einschließen, wie z.B. Personenkraftfahrzeuge, einschließlich sogenannter Sportnutzfahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, zahlreiche kommerzielle Fahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielzahl an Booten und Schiffen, Flugzeuge und dergleichen, und Hybridfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge, Plug-in Hybridfahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge für alternative Treibstoffe (z.B. Treibstoffe, welche aus anderen Ressourcen als Erdöl hergestellt werden) einschließen. Ein Hybridfahrzeug, auf welches hier Bezug genommen wird, ist ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Energiequellen hat, z.B. Fahrzeuge, welche sowohl mit Benzin als auch elektrisch betrieben werden.
Obwohl beispielhafte Ausführungsformen dahingehend beschrieben werden, dass sie eine Mehrzahl an Einheiten verwenden, um die beispielhaften Vorgänge durchzuführen, ist es zu verstehen, dass die beispielhaften Vorgänge auch durch ein (z.B. einziges) oder eine Mehrzahl von Modulen durchgeführt werden kann. Außerdem ist es zu verstehen, dass der Begriff Steuereinrichtung / Steuereinheit sich auf eine Hardware-Vorrichtung bezieht, welche einen Speicher und einen Prozessor aufweist.
Der Speicher ist dazu eingerichtet, die Module zu speichern, und der Prozessor ist insbesondere dazu eingerichtet, die besagten Module auszuführen, um einen oder mehr Vorgänge durchzuführen, welche nachstehend beschrieben werden.
Ferner kann eine Steuerlogik der vorliegenden Erfindung als ein nichtflüchtiges, computerlesbares Medium auf einem computerlesbaren Medium ausgeführt sein, welches ausführbare Programminstruktionen enthält, die mittels eines Prozessors, einer Steuereinrichtung / Steuereinheit oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele des computerlesbaren Mediums weisen auf, sind aber nicht beschränkt auf, ROM, RAM, Compact-Disk-(CD)-ROMs, Magnetbänder, Disketten, Flash-Speicher, Speicherkarten und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Medium kann auch in netzwerkverbundenen Computersystem verteilt werden, so dass das computerlesbare Medium auf eine verteilte Art gespeichert und ausgeführt wird, z.B. mittels eines Telematikservers oder eines Controller Area Network (CAN).
Die hierin verwendete Terminologie dient lediglich dem Zweck des Beschreibens von bestimmten Ausführungsformen und ist nicht dazu gedacht, die Erfindung zu beschränken. Die wie hierin verwendeten Singular-Formen „ein“, „eine“ und „der“, „die“, „das“ sind dazu gedacht, auch die Mehrzahlformen einzuschließen, außer der Kontext weist eindeutig auf etwas anderes hin. Ferner ist zu verstehen, dass die Begriffe „aufweisen“ und/oder „aufweisend“ bei Verwendung in dieser Beschreibung das Vorliegen von genannten Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Vorgängen, Elementen, und/oder Bauteilen spezifizieren, jedoch nicht die Abwesenheit oder das Hinzufügen von einem oder mehreren weiteren Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Vorgängen, Elementen, Bauteilen und/oder Gruppen davon ausschließen. Wie hierin verwendet, weist der Begriff “und/oder“ jede sowie alle Kombinationen von einem oder mehreren der dazugehörig aufgezählten Gegenstände auf.
Ferner kann eine detaillierte Beschreibung von wohlbekannten Funktionen und Strukturen, welche hierin aufgenommen sind, weggelassen sein, um zu vermeiden, dass der Gegenstand der vorliegenden Erfindung undeutlich wird. Die Begriffe, welche hierin verwendet werden, sind gemäß den Funktionen der vorliegenden Erfindung definiert und können abhängig von einem Vorhaben und einer Verwendung eines Nutzers oder eines Bedieners variieren. Deshalb sollten die Begriffe, welche hierin verwendet werden, basierend auf den hierin vorgenommenen Beschreibungen verstanden werden. Um ferner die technischen Eigenschaften der vorliegenden Erfindung effektiv zu beschreiben, kann die folgende Ausführungsform in geeigneter Weise Begriffe verändern, integrieren oder trennen, so dass sie durch einen Fachmann deutlich verstanden werden, und die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt.
Nachstehend wird eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 ist ein beispielhaftes Diagramm, welches eine Regeneratives-Bremsen-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Bezugnehmend auf 1 kann eine Regeneratives-Bremsen-Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs mit einer Weginformationsbereitstellungsvorrichtung 50 verbunden sein und ein Batteriemanagementsystem 110, eine Batterie 120, eine Elektromotorsteuereinrichtung 130, einen Elektromotor 140, ein Antriebsrad 160, einen Verbrennungsmotor 170, eine Verbrennungsmotorkupplung 180, eine Verbrennungsmotorsteuereinheit 190 und eine Fahrzeugsteuereinrichtung 200 aufweisen.
Die Weginformationsbereitstellungsvorrichtung (bzw. Pfadinformationsbereitstellungsvorrichtung / Streckeninformationsbereitstellungsvorrichtung) 50 kann dazu eingerichtet sein, eine Information bezüglich einer geplanten Fahrroute von einem Startpunkt aus bis zu einem Ziel zu erzeugen und die erzeugte Information bezüglich der geplanten Fahrroute an die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 bereitzustellen. Die Information bezüglich der geplanten Fahrroute kann aufweisen, ist jedoch nicht beschränkt auf: wenigstens eine von einer Neigungsinformation, einer Krümmungsinformation (z.B. einer Kurveninformation), einer Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation und einer Echtzeitverkehrsinformation einer zu befahren geplanten Straße.
Solch eine Weginformationsbereitstellungsvorrichtung 50 kann montiert sein innerhalb des Fahrzeugs oder kann eine separate Vorrichtung sein (z.B. kann die Weginformationsbereitstellungsvorrichtung 50 in ein Armaturenbrett oder eine Instrumentengruppe eines Fahrzeugs eingebaut sein oder eine tragbare Vorrichtung sein). Ferner kann die Weginformationsbereitstellungsvorrichtung 50 irgendeine Art von Vorrichtung aufweisen, welche eine Information bezüglich der geplanten Fahrroute von einem Startpunkt aus zu einem Ziel an die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 bereitstellen kann. Beispielsweise kann die Weginformationsbereitstellungsvorrichtung 50 irgendeine von einer mobilen Kommunikationsendeinrichtung, einem mobilen Computer, wie zum Beispiel einem Tablet-PC, einem Laptopcomputer und einem Netbook, und einer Navigationsvorrichtung sein, ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Das Batteriemanagementsystem 110 kann eingerichtet sein, um eine Information umfassend zu detektieren, z.B. eine Spannung, einen Strom und eine Temperatur der Batterie 120, um einen Ladezustand zu verwalten und zu steuern, und kann durch die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 durchgeführt werden, um einen Ladezustand (SOC) und einen Regenerationsenergiebetrag (bzw. einen Rekuperationsenergiebetrag) und einen Entladungsenergiebetrag der Batterie 120 einzustellen, um eine Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass die Batterie 120 auf eine im Wesentlichen untere Grenzspannung oder weniger übermäßig entladen wird oder auf eine im Wesentlichen obere Grenzspannung oder mehr überladen wird. Das Batteriemanagementsystem 110 kann dazu eingerichtet sein, eine Information bezüglich der Batterie 120 an die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 über ein Netzwerk bereitzustellen. Die Batterie 120 kann dazu eingerichtet sein, dem Elektromotor 140 in einen Hybridelektrofahrzeug(HEV)-Modus oder einem Elektrofahrzeug(EV)-Modus zu Energie zuzuführen, und kann mit Elektrizität bzw. elektrischer Energie, welche durch den Elektromotor 140 beim regenerativen Bremsen rekuperiert bzw. zurückgewonnen wird, geladen werden. Die Elektromotorsteuereinrichtung 130 kann dazu eingerichtet sein, einen Betrieb und ein Drehmoment des Elektromotors 140 gemäß der Fahrzeugsteuereinrichtung 200 einzustellen und eine Elektrizität bzw. elektrische Energie, welche durch den Elektromotor 140 erzeugt wird, in der Batterie 120 beim regenerativen Bremsen zu speichern.
Ein Mikroprozessor oder eine Mehrzahl an Mikroprozessoren kann in der Elektromotorsteuereinrichtung 130 bereitgestellt sein, und der eine Mikroprozessor oder die Mehrzahl an Mikroprozessoren kann nach einem vorbestimmten Programm zum Steuern des Elektromotors 140 arbeiten. Der Elektromotor 140 kann durch die Elektromotorsteuereinrichtung 130 gesteuert werden, um ein Antriebsdrehmoment zu erzeugen, und kann in einem Auslaufen-Fahrzustand (z.B. einem Ausrollen-Fahrzustand) als ein Generator betrieben werden, um der Batterie 120 eine Regenerationsenergie zuzuführen. Das Getriebe 150 kann durch die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 gesteuert werden, um ein Gangverhältnis (z.B. ein Übersetzungsverhältnis) einzustellen, und ein Ausgangsdrehmoment zu verteilen, welches hinzugefügt wird (z.B. durch Summieren/Addieren des Verbrennungsmotordrehmoments und des Elektromotordrehmoments) und welches mittels der Verbrennungsmotorkupplung 180 gemäß einem Fahrmodus mit einem Gangverhältnis aufgebracht wird, und das Ausgangsdrehmoment an das Antriebsrad 160 zu übertragen, wodurch es ermöglicht wird, das Fahrzeug zu fahren. Das Getriebe 150 kann ein Automatikgetriebe 150 oder ein stufenloses Getriebe 150 sein, ist jedoch nicht beschränkt auf.
Eine Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 170 kann durch die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 190 eingestellt werden, und ein Betrieb davon kann durch die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 190 auf einen im Wesentlichen optimalen Betriebspunkt eingestellt werden. Die Verbrennungsmotorkupplung 180 kann zwischen dem Verbrennungsmotor 170 und dem Elektromotor 140 angeordnet sein und kann durch die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 betätigt werden, um eine Leistungsübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor 170 und dem Elektromotor 140 zu schalten. Die Verbrennungsmotorsteuereinrichtung 190 kann mit der Fahrzeugsteuereinrichtung 200 über ein Netzwerk verbunden sein und kann dazu eingerichtet sein, durch Verbinden (z.B. Verzahnen/Ineinandergreifen) mit der Fahrzeugsteuereinrichtung 200 den Verbrennungsmotor 170 zu betreiben und eine Betriebszustandsinformation des Verbrennungsmotors 170 an die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 bereitzustellen. Der eine Mikroprozessor oder die Mehrzahl an Mikroprozessoren kann dazu eingerichtet sein, mittels eines vorbestimmten Programms zum Steuern des Verbrennungsmotors 170 zu arbeiten. Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann eine übergeordnete Steuereinrichtung sein und kann dazu eingerichtet sein, untergeordnete Steuereinrichtungen, welche mit einem Netzwerk verbunden sind, zu steuern und eine Information von jeder der untergeordneten Steuereinrichtungen zu sammeln und zu analysieren, um das Fahrzeug zu betreiben. Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, ein zur Regeneration (bzw. zur Rekuperation / Energierückgewinnung) geeignetes Segment basierend auf einer Information bezüglich der geplanten Fahrroute, welche von der Weginformationsbereitstellungsvorrichtung 50 erhalten wird, zu veranschlagen, einen Regenerationssteuerungsbetrag in dem zur Regeneration geeigneten Segment zu ermitteln und ein regeneratives Bremsen für die Batterie 120 (z.B. der Batterie 120) basierend auf einem Regenerationssteuerungsbetrag in dem zur Regeneration geeigneten Segment einzustellen. Ferner kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 dazu eingerichtet sein, ein zur Entladung (z.B. in der Batterie gespeicherten Energie) geeignetes Segment und einen Entladungssteuerungsbetrag basierend auf einer Information bezüglich der geplanten Fahrroute und einem regenerierbaren (bzw. rekuperierbaren / rückgewinnbaren) Energiebetrag festzulegen und eine Entladung einer Batterie 120 basierend auf einem Entladungssteuerungsbetrag in dem zur Entladung geeigneten Segment zu steuern. Der eine Mikroprozessor oder die Mehrzahl an Mikroprozessoren kann dazu eingerichtet sein, nach einem vorbestimmten Programm zum Steuern des regenerativen Bremsens des Fahrzeugs zu arbeiten. Das vorbestimmte Programm kann dazu eingerichtet sein, jeden Schritt eines Verfahrens des Steuerns des regenerativen Bremsens eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchzuführen.
Nachstehend wird ein Verfahren des Steuerns eines regenerativen Bremsens eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und Bezugnahme auf 2 und 3 im Detail beschrieben. 2 und 3 sind beispielhafte Flussdiagramme, welche ein Verfahren des Steuerns des regenerativen Bremsens in einem Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen. Bezugnehmend auf 2 und 3 kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 dazu eingerichtet sein, eine Information bezüglich der geplanten Fahrroute von der Weginformationsbereitstellungsvorrichtung 50 zu erhalten (S210), welche eine Information bezüglich eines Fahrens auf einer bestimmten Straße von einem Startpunkt aus bis zu einem Ziel darstellt. Insbesondere kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 dazu eingerichtet sein, eine Information bezüglich der geplanten Fahrroute von der Weginformationsbereitstellungsvorrichtung 50 zu erhalten, bevor das Fahren gestartet wird (z.B. bevor das Fahrzeug damit beginnt, die geplante Fahrroute zu fahren).
Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, ein zur Regeneration (bzw. zur Rekuperation / Energierückgewinnung) geeignetes Segment basierend auf einer Neigungsinformation, einer Krümmungsinformation (z.B. einer Kurveninformation), einer Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation und einer Echtzeitverkehrsinformation, welche in der Information bezüglich der geplanten Fahrroute vorliegen, zu veranschlagen (S315). Insbesondere kann das zur Regeneration geeignete Segment ein Segment darstellen, welches verwendet werden kann, um ein regeneratives Bremsen durchzuführen (z.B. eine nach unten geneigte Schräge in einer Straße, z.B. ein Gefälle).
4 ist ein beispielhaftes Diagramm, welches ein Verfahren des Steuerns des regenerativen Bremsens gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Beispielsweise kann, wie in 4 gezeigt, die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 dazu eingerichtet sein, ein zur Regeneration geeignetes Segment R1 unter Verwendung der Information bezüglich der geplanten Fahrroute zu veranschlagen. Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, einen regenerierbare (bzw. rekuperierbaren / rückgewinnbaren) Energiebetrag unter Verwendung der Information bezüglich der geplanten Fahrroute, eines zur Regeneration geeigneten Segment und eines Korrekturkoeffizienten zu berechnen (S220). Der regenerierbare Energiebetrag kann insbesondere einen Energiebetrag der Batterie 120 darstellen, welcher in einem zur Regeneration geeigneten Segment wieder aufgefüllt oder geladen werden kann.
Beispielsweise kann, wie in 4 gezeigt, die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 dazu eingerichtet sein, einen regenerierbaren Energiebetrag E1 zu berechnen. Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, einen entladebaren Energiebetrag basierend auf einem regenerierbaren Energiebetrag und einem Korrekturkoeffizienten zu berechnen (S225). In anderen Worten kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 dazu eingerichtet sein, einen entladebaren Energiebetrag E2 durch Multiplizieren eines regenerierbaren Energiebetrags und eines Korrekturkoeffizienten zu berechnen, wie in 4 gezeigt.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, ein zur Entladung (z.B. der in der Batterie gespeicherten Energie) geeignetes Segment unter Verwendung eines entladebaren Energiebetrags und einer Information bezüglich der geplanten Fahrroute zu veranschlagen und einen Entladungssteuerungsbetrag basierend auf dem entladebaren Energiebetrag, der Information bezüglich der geplanten Fahrroute und einer Fahrzeuginformation zu ermitteln (S230). Das zur Entladung geeignete Segment kann ferner ein Segment darstellen, welches eine Spannung der Batterie 120 (z.B. eine in der Batterie gespeicherte Energie) verwenden soll (z.B. ein Hügel, eine Steigung), und der entladebare Energiebetrag kann einen Energiebetrag der Batterie 120 darstellen, welcher in einem zur Entladung geeigneten Segment verwendet werden kann. Die Fahrzeuginformation kann einen Bremshydraulikdruck, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und eine Gangstufe aufweisen. Beispielsweise kann, wie in 4 gezeigt, die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 dazu eingerichtet sein, ein zur Entladung geeignetes Segment R2 und einen entladebaren Energiebetrag E2 zu veranschlagen.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, zu ermitteln, ob das Fahrzeug sich momentan in einem zur Entladung geeigneten Segment befindet (S235), wenn das Fahrzeug beginnt zu fahren. Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, eine Entladung der Batterie 120 basierend auf einem Entladungssteuerungsbetrag durchzuführen (S240), wenn das Fahrzeug sich momentan in einem zur Entladung geeigneten Segment befindet. Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, einen tatsächlich entladenen Betrag der Batterie 120 innerhalb des zur Entladung geeigneten Segments zu messen, um einen tatsächlichen Entladungsenergiebetrag zu erzeugen (S245). Beispielsweise kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 dazu eingerichtet sein, einen tatsächlichen Entladungsenergiebetrag E3 in dem zur Entladung geeigneten Segment zu messen.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, zu ermitteln, ob sich das Fahrzeug momentan in dem zur Regeneration geeigneten Segment befindet (S310), wenn sich das Fahrzeug in S235 nicht momentan in einem zur Entladung geeigneten Segment befindet. Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, zu ermitteln, ob das Fahren des Fahrzeugs in einem zur Entladung geeigneten Segment abgeschlossen ist (S250). Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, zu ermitteln, ob das Fahrzeug sich momentan in einem zur Regeneration geeigneten Segment befindet (S310), wenn das Fahren des Fahrzeugs in einem zur Entladung geeigneten Segment abgeschlossen ist. Der Vorgang kann zurück zu S235 gehen und die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, zu ermitteln, ob sich das Fahrzeug momentan in einem zur Entladung geeigneten Segment befindet (S235), wenn das Fahren des Fahrzeugs in einem zur Entladung geeigneten Segment nicht abgeschlossen ist.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 dazu eingerichtet sein, das Batteriemanagementsystem 110 zu steuern (z.B. zu betreiben), um ein regeneratives Bremsen für die (z.B. der) Batterie 120 durchzuführen (S315), wenn sich das Fahrzeug in S310 momentan in einem zur Regeneration geeigneten Segment befindet. Insbesondere kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 dazu eingerichtet sein, einen Regenerationssteuerungsbetrag unter Verwendung eines regenerierbaren Energiebetrags, einer Fahrzeuginformation, einer Straßeninformation und einer Energieinformation festzulegen. Insbesondere kann die Energieinformation einen regenerierbaren Energiebetrag, einen tatsächlichen Entladungsenergiebetrag und einen Ladezustand (SOC) der Batterie 120 aufweisen. Ferner kann die Energieinformation auch weiter einen ersten und einen zweiten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag aufweisen, welche in Schritt S320 zu berechnen sind. Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, ein regeneratives Bremsen für die (z.B. der) Batterie 120 basierend auf einem Regenerationssteuerungsbetrag durchzuführen.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, einen tatsächlich regenerierten (bzw. rekuperierten / zurückgewonnen) ersten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag an einem zufälligen Zeitpunkt (z.B. dem aktuellen Zeitpunkt) innerhalb eines zur Regeneration geeigneten Segments zu messen (S320). Der erste Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag kann insbesondere ein Energiebetrag sein, welcher durch Messen einer Energie, welche in Echtzeit in eine Batterie regeneriert (bzw. rekuperiert / zurückgewonnen) wird, in einem vorliegenden Fahrzeug erzeugt wird. Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, einen zweiten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag zu berechnen, welcher von einem Regenerationssegement-Startzeitpunkt (bzw. einem Zur-Regeneration-geeigneten-Segmentstartzeitpunkt) aus bis zu einem zufälligen Zeitpunkt (z.B. dem aktuellen Zeitpunkt) basierend auf dem ersten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag regeneriert wird. In anderen Worten kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 dazu eingerichtet sein, einen zweiten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag zu berechnen, welcher von einer Position aus, an welcher ein Regenerationssegment (bzw. ein zur Regeneration geeignetes Segment) startet, bis zu einer Position, an welcher das Fahrzeug sich momentan befindet, in eine Batterie 120 regeneriert (bzw. rekuperiert / zurückgewonnen) wird.
Insbesondere kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 dazu eingerichtet sein, einen zweiten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag unter Verwendung von Formel 1 zu berechnen. Formel 1
wobei E(t) einen ersten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag darstellt, s eine Zeit darstellt, bei welcher das Fahrzeug von einem Regenerationssegment-Startzeitpunkt aus an einem Segment angekommen ist, an welchem das Fahrzeug sich momentan befindet (z.B. die vom Regenerationssegment-Startzeitpunkt aus vergangene Zeit), und E4 einen zweiten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag darstellt. Der zweite Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag kann einen Energiebetrag darstellen, welcher von einer Position aus, an welcher ein Regenerationssegment startet, bis zu einer Position, an welcher das Fahrzeug sich momentan befindet, in eine Batterie 120 regeneriert (bzw. rekuperiert / zurückgewonnen) wird.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, eine Zielverzögerung unter Verwendung einer Fahrzeuginformation, einer Energieinformation und einer Straßeninformation (z.B. der zu befahrenden Straße) zu berechnen (S325). Die Energieinformation kann wenigstens einen von einem regenerierbaren Energiebetrag, einem tatsächlichen Entladungsenergiebetrag und einem zweiten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag aufweisen, welcher in S320 berechnet wird. Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, eine momentane Verzögerung des Fahrzeugs unter Verwendung einer Geschwindigkeit und eines Beschleunigungswerts des Fahrzeugs zu berechnen (S330). Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, zu ermitteln, ob die momentane Verzögerung größer ist als eine Zielverzögerung (S335).
Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, einen Regenerationssteuerungsbetrag zu verringern (z.B. um einen vorbestimmten Wert) (S340), wenn die momentane Verzögerung größer ist als die Zielverzögerung. In anderen Worten kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 dazu eingerichtet sein, das regenerative Bremsen für die Batterie 120 basierend auf dem verringerten Regenerationssteuerungsbetrag durchzuführen. Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, einen Regenerationssteuerungsbetrag (z.B. um einen vorbestimmten Wert) zu erhöhen (S340), wenn die momentane Verzögerung gleich oder kleiner ist als die Zielverzögerung. In anderen Worten kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 dazu eingerichtet sein, das regenerative Bremsen für die Batterie 120 basierend auf dem erhöhten Regenerationssteuerungsbetrag zu steuern.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, zu ermitteln, ob das Fahren des Fahrzeugs in einem zur Regeneration geeigneten Segment abgeschlossen ist (S350). Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, einen Gesamtregenerationsenergiebetrag eines Energiebetrags, welcher in dem zur Regeneration geeigneten Segment in die Batterie 120 geladen wird, zu messen (S355), wenn das Fahren des Fahrzeugs in einem zur Regeneration geeigneten Segment abgeschlossen ist. Beispielsweise kann, wie in 4 gezeigt, die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 dazu eingerichtet sein, einen Gesamtregenerationsenergiebetrag E5 in dem zur Regeneration geeigneten Segment R1 zu messen. Der Vorgang kann zu S310 zurückkehren und die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, zu ermitteln, ob das Fahrzeug sich momentan in einem zur Regeneration geeigneten Segment befindet, wenn das Fahren des Fahrzeugs in einem zur Regeneration geeigneten Segment nicht abgeschlossen ist. Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, danach zu ermitteln, ob das Fahren des Fahrzeugs abgeschlossen ist, basierend auf einer Information bezüglich der geplanten Fahrroute, und, wenn das Fahren des Fahrzeugs nicht abgeschlossen ist, dann kann der Vorgang durch Zurückkehren zu S235 von S235 aus durchgeführt werden. Ferner kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 dazu eingerichtet sein, die Regeneratives-Bremsen-Steuerung abzuschließen, wenn das Fahren des Fahrzeugs abgeschlossen ist (z.B. das Fahrzeug ausgeschaltet wird).
5 ist ein beispielhaftes Flussdiagramm, welches ein Verfahren des Festlegens eines Korrekturkoeffizienten gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Wie in 5 gezeigt, kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 dazu eingerichtet sein, eine Regeneratives-Bremsen-Steuerung korrespondierend zu S210 bis S355 von 2 und 3 durchzuführen (S15). Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, zu ermitteln, ob die Regeneratives-Bremsen-Steuerung zufällig voreingestellte N-Male durchgeführt wurde (S520). Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, einen Korrekturkoeffizienten basierend auf einem regenerierbaren Energiebetrag und einem Gesamtregenerationsenergiebetrag zurückzusetzen (z.B. erneut setzen) (S530), wenn die Regeneratives-Bremsen-Steuerung zufällig voreingestellten N-Male durchgeführt wurde.
In anderen Worten kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 dazu eingerichtet sein, einen Korrekturkoeffizienten unter Verwendung von Formel 2 zu berechnen. Formel 2
wobei E5 einen Gesamtregenerationsenergiebetrag darstellt, E1 einen regenerierbaren Energiebetrag darstellt und n eine zufällig voreingestellte ganze Zahl darstellt. Insbesondere ist E1 ein regenerierbarer Energiebetrag, welcher in S220 von 2 berechnet wird. Der regenerierbare Energiebetrag kann durch Veranschlagen eines Energiebetrags berechnet werden, welcher in einem zur Regeneration geeigneten Segment geladen werden kann. E5 ist ein Gesamtregenerationsenergiebetrag, welcher in S355 von 3 gemessen wird. Der Gesamtregenerationsenergiebetrag kann ein Energiebetrag sein, welcher in einem zur Regeneration geeigneten Segment tatsächlich in eine Batterie geladen wird.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, einen Korrekturkoeffizienten zu berechnen und einen zuvor bestimmten Korrekturkoeffizienten auf einen berechneten Korrekturkoeffizienten zurückzusetzen. Dadurch kann eine Genauigkeit des Veranschlagens des Regenerations- oder des Entladungsenergiebetrags durch das Lernen eines Korrekturkoeffizienten verbessert werden. Der Vorgang kann zu S510 zurückkehren und die Fahrzeugsteuereinrichtung 200 kann dazu eingerichtet sein, die Regeneratives-Bremsen-Steuerung korrespondierend zu S210 bis S355 von 2 durchzuführen, wenn in S520 die Regeneratives-Bremsen-Steuerung nicht die zufällig voreingestellten N-Male durchgeführt wurde.
Bezugszeichenliste

50: Weginformationsbereitstellungsvorrichtung
110: Batteriemanagementsystem
120: Batterie
130: Elektromotorsteuereinrichtung
140: Elektromotor
150: Getriebe
160: Antriebsrad
170: Verbrennungsmotor
180: Verbrennungsmotorkupplung
190: Verbrennungsmotorsteuereinrichtung
200: Fahrzeugsteuereinrichtung

Obwohl die Erfindung in Verbindung mit gegenwärtig als zweckmäßig angesehenen, beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es klar, dass die Erfindung nicht auf die (hierin) offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern im Gegenteil dazu gedacht ist, diverse Alternativen und äquivalente Abwandlungen abzudecken, die im Sinn und Umfang der angehängten Ansprüchen enthalten sein können.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 10-2014-0060457 [0001]

Claims

Verfahren des Steuerns eines regenerativen Bremsens eines Fahrzeugs, welches aufweist: Erhalten, durch eine Steuereinrichtung, einer Information bezüglich einer geplanten Fahrroute von einer Weginformationsbereitstellungsvorrichtung (50) (S210), Veranschlagen, durch die Steuereinrichtung, eines zur Regeneration geeigneten Segments (R1) basierend auf der Information bezüglich der geplanten Fahrroute (S215) und Berechnen eines regenerierbaren Energiebetrags basierend auf dem zur Regeneration geeigneten Segment (R1) (S220), Berechnen, durch die Steuereinrichtung, eines entladebaren Energiebetrags basierend auf dem regenerierbaren Energiebetrag (S225) und Ermitteln eines zur Entladung geeigneten Segments und eines Entladungssteuerungsbetrags basierend auf dem entladebaren Energiebetrag (S230), Einstellen, durch die Steuereinrichtung, einer Entladung einer Batterie basierend auf dem Entladungssteuerungsbetrag in dem zur Entladung geeigneten Segment (R2) (S240) und Messen eines tatsächlich entladenen tatsächlichen Entladungsenergiebetrags (S245), und Durchführen, durch die Steuereinrichtung, eines regenerativen Bremsens für eine Batterie basierend auf einem Regenerationssteuerungsbetrag in dem zur Regeneration geeigneten Segment (R1) (S315) und Messen eines tatsächlich regenerierten Gesamtregenerationsenergiebetrags (S355).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Regenerationssteuerbetrag festgelegt wird basierend auf dem regenerierbaren Energiebetrag, der Information bezüglich der geplanten Fahrroute, der Energieinformation und der Fahrzeuginformation.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Regenerationssteuerungsbetrag erhöht (S345) oder verringert (S340) wird gemäß einer momentanen Verzögerung des Fahrzeugs und einer Zielverzögerung (S335), welche basierend auf der Information bezüglich der geplanten Fahrroute, der Fahrzeuginformation und der Energieinformation berechnet wird (S325).
Verfahren gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei die Energieinformation wenigstens einen aufweist, welcher aus der Gruppe ausgewählt ist, die aufweist: einen regenerierbaren Energiebetrag, einen tatsächlichen Entladungsenergiebetrag, einen Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag und einen Ladezustand (SOC) einer Batterie (120).
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag einen ersten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag, welcher erzeugt wird durch Messen eines regenerierten Energiebetrags zu einem zufälligen Zeitpunkt des zur Regeneration geeigneten Segments (R1), und einen zweiten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag aufweist, welcher von einem Zur-Regeneration-geeignetes-Segment-Startzeitpunkt aus bis zu einem zufälligen Zeitpunkt basierend auf dem ersten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag regeneriert wird.
Verfahren nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zur Regeneration geeignete Segment (R1) veranschlagt wird (S215) unter Verwendung der Information bezüglich der geplanten Fahrroute und eines Korrekturkoeffizienten, und wobei der regenerierbare Energiebetrag berechnet wird (S220) unter Verwendung des zur Regeneration geeigneten Segments (R1), der Information bezüglich der geplanten Fahrroute und des Korrekturkoeffizienten.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei der Korrekturkoeffizient basierend auf dem regenerierbaren Energiebetrag und dem Gesamtregenerationsenergiebetrag zurückgesetzt wird.
Verfahren nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Information bezüglich der geplanten Fahrroute wenigstens eine aufweist, welche aus der Gruppe ausgewählt ist, die aufweist: eine Neigungsinformation, eine Krümmungsinformation, eine Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation und eine Echtzeitverkehrsinformation.
Vorrichtung zum Steuern eines regenerativen Bremsens eines Fahrzeugs, welche mit einer Weginformationsbereitstellungsvorrichtung (50) verbunden ist, wobei die Regeneratives-Bremsen-Steuerungsvorrichtung aufweist: eine Fahrzeugsteuereinrichtung (200), welche dazu eingerichtet ist, eine Elektromotorsteuereinrichtung (130) und ein Batteriemanagementsystem (110) mittels eines Netzwerks integral zu steuern, wobei die Elektromotorsteuereinrichtung (130) dazu eingerichtet ist, einen Betrieb und ein Drehmoment eines Elektromotors (140) einzustellen, und das Batteriemanagementsystem (110) dazu geeignet ist, einen Laden- und einen Entladen- Zustand einer Batterie (120) einzustellen, wobei die Fahrzeugsteuereinrichtung (200) dazu eingerichtet ist, ein zur Regeneration geeignetes Segment (R1) basierend auf einer Information bezüglich einer geplanten Fahrroute, welche von der Weginformationsbereitstellungsvorrichtung (50) erhalten wird, zu veranschlagen, einen Regenerationssteuerungsbetrag in dem zur Regeneration geeigneten Segment (R1) zu ermitteln, das Batteriemanagementsystem (110) basierend auf dem Regenerationssteuerungsbetrag in dem zur Regeneration geeigneten Segment (R1) zu steuern und einen tatsächlich regenerierten Gesamtregenerationsenergiebetrag in dem zur Regeneration geeigneten Segment (R1) zu messen.
Vorrichtung gemäß Anspruch 9, wobei die Fahrzeugsteuereinrichtung (200) dazu eingerichtet ist, einen regenerierbaren Energiebetrag basierend auf dem zur Regeneration geeigneten Segment (R1) zu berechnen und den Regenerationssteuerungsbetrag zu ermitteln basierend auf dem regenerierbaren Energiebetrag, der Information bezüglich der geplanten Fahrroute, einer Fahrzeuginformation und einer Energieinformation.
Vorrichtung gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei die Fahrzeugsteuereinrichtung (200) dazu eingerichtet ist, eine Zielverzögerung zu berechnen basierend auf der Information bezüglich der geplanten Fahrroute, der Fahrzeuginformation und der Energieinformation und den Regenerationssteuerungsbetrag gemäß der Zielverzögerung und der momentanen Verzögerung des Fahrzeugs zu erhöhen oder zu verringern.
Vorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Energieinformation wenigstens einen von einem regenerierbare Energiebetrag, einem tatsächlichen Entladungsenergiebetrag, einem ersten und einem zweiten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag und einem Ladezustand (SOC) der Batterie (120) aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Fahrzeugsteuereinrichtung (200) dazu eingerichtet ist, den tatsächlich regenerierten ersten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag zu einem zufälligen Zeitpunkt des zur Regeneration geeigneten Segments (R1) zu messen und den zweiten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag, welcher basierend auf dem ersten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag von einem Zur-Regeneration-geeignetes-Segment-Startzeitpunkt aus bis zu dem zufälligen Zeitpunkt regeneriert wird, zu berechnen.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 9 bis 13, wobei die Fahrzeugsteuereinrichtung (200) dazu eingerichtet ist, einen entladebaren Energiebetrag unter Verwendung eines regenerierbaren Energiebetrags, welcher basierend auf dem zur Regeneration geeigneten Segment (R1) berechnet wird, zu berechnen und ein zur Entladung geeignetes Segment (R2) und einen Entladungssteuerungsbetrag basierend auf dem entladebaren Energiebetrag zu ermitteln.
Vorrichtung gemäß Anspruch 14, wobei der entladebare Energiebetrag durch Multiplizieren des regenerierbaren Energiebetrags und eines Korrekturkoeffizienten berechnet wird und der Korrekturkoeffizient basierend auf dem regenerierbaren Energiebetrag und dem Gesamtregenerationsenergiebetrag zurückgesetzt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 14, wobei die Fahrzeugsteuereinrichtung (200) dazu eingerichtet ist, eine Entladung der Batterie (120) basierend auf dem Entladungssteuerungsbetrag in dem zur Entladung geeigneten Segment (R2) einzustellen und einen tatsächlich entladenen Entladungsenergiebetrag in dem zur Entladung geeigneten Segment (R2) zu messen.
Ein nichtflüchtiges computerlesbares Medium, welches Programminstruktionen aufweist, welche durch einen Prozessor oder eine Steuereinrichtung zum Steuern eines regenerativen Bremsens eines Fahrzeugs ausgeführt werden, wobei das computerlesbare Medium aufweist: Programminstruktionen, welche ein zur Regeneration geeignetes Segment (R1) basierend auf der Information bezüglich der geplanten Fahrroute veranschlagen und einen regenerierbaren Energiebetrag basierend auf dem zur Regeneration geeigneten Segment (R1) berechnen, Programminstruktionen, welche einen entladebaren Energiebetrag basierend auf dem regenerierbaren Energiebetrag berechnen und ein zur Entladung geeignetes Segment (R2) und einen Entladungssteuerungsbetrag basierend auf dem entladebaren Energiebetrag ermitteln, Programminstruktionen, welche eine Entladung einer Batterie (120) basierend auf dem Entladungssteuerungsbetrag in dem zur Entladung geeigneten Segment (R2) einstellen und einen tatsächlich entladenen tatsächlichen Entladungsenergiebetrag messen, und Programminstruktionen, welche ein regenerative Bremsen für eine Batterie (120) basierend auf einem Regenerationssteuerungsbetrag in dem zur Regeneration geeigneten Segment (R1) durchführen und einen tatsächlich regenerierten Gesamtregenerationsenergiebetrag messen.
Das nichtflüchtige computerlesbare Medium nach Anspruch 17, wobei der Regenerationssteuerungsbetrag basierend auf dem regenerierbaren Energiebetrag, der Information bezüglich der geplanten Fahrroute, einer Energieinformation und einer Fahrzeuginformation festgelegt wird, wobei der Regenerationssteuerungsbetrag erhöht oder verringert wird gemäß der momentanen Verzögerung des Fahrzeugs und einer Zielverzögerung, welche basierend auf der Information bezüglich der geplanten Fahrroute, der Fahrzeuginformation und der Energieinformation berechnet wird, wobei die Energieinformation wenigstens einen aufweist, welcher aus einer Gruppe ausgewählt ist, die einen regenerierbaren Energiebetrag, einen tatsächlichen Entladungsenergiebetrag, einen Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag und einen Ladezustand (SOC) einer Batterie (120) aufweist, und wobei der Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag einen ersten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag, welcher durch Messen eines regenerierten Energiebetrags zu einem zufälligen Zeitpunkt des zur Regeneration geeigneten Segments (R1) erzeugt wird, und einen zweiten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag aufweist, welcher von einem Zur-Regeneration-geeignetes-Segment-Startzeitpunkt aus bis zu einem zufälligen Zeitpunkt basierend auf dem ersten Zeitpunkt-Regenerationsenergiebetrag regeneriert wird.
Das nichtflüchtige computerlesbare Medium nach Anspruch 17 oder 18, wobei das zur Regeneration geeignete Segment (R1) unter Verwendung der Information bezüglich der geplanten Fahrroute und eines Korrekturkoeffizienten veranschlagt wird und der regenerierbare Energiebetrag unter Verwendung des zur Regeneration geeigneten Segments (R1), der Information bezüglich der geplanten Fahrroute und des Korrekturkoeffizienten berechnet wird, und wobei der Korrekturkoeffizient basierend auf dem regenerierbaren Energiebetrag und dem Gesamtregenerationsenergiebetrag zurückgesetzt wird.
Das nichtflüchtige computerlesbare Medium nach irgendeinem der Ansprüche 17 bis 19, wobei die Information bezüglich der geplanten Fahrroute wenigstens eine aufweist, welche aus der Gruppe ausgewählt ist, die eine Neigungsinformation, eine Krümmungsinformation, eine Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation und eine Echtzeitverkehrsinformation aufweist.