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Hintergrund der Erfindung
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1. Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug mit einer Sekundärbatterie, die mit externem Strom geladen werden kann, oder in anderen Worten ein Plug-in-Hybridfahrzeug.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Ein Hybridfahrzeug ist erhältlich, das eine Maschine mit interner Verbrennung bzw. Brennkraftmaschine und einen Motor als Hauptantriebe für die Fahrt des Fahrzeugs umfasst. Der Motor bzw. Elektromotor wird entweder durch eine Brennkraftmaschine angetrieben oder durch die Trägheit des Fahrzeugs angetrieben, um auch als ein Stromerzeuger zu arbeiten. Dadurch erzeugter Strom wird in einer in dem Fahrzeug eingebauten Speichervorrichtung gespeichert, bspw. in einer Sekundärbatterie bzw. einem Akkumulator, und verwendet, um den Motor anzutreiben. Zudem kann der vom Stromerzeuger erzeugte Strom als Strom zum Antrieb des Motors verwendet werden, ohne durch die Speichervorrichtung zu gehen, wenn sowohl ein Motor als auch ein Stromerzeuger vorgesehen sind (oder auch, wenn der Motor dazu veranlasst wird, als ein Stromerzeuger zu arbeiten).
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In den letzten Jahren wurde damit begonnen, praktisch ein Hybridfahrzeug zu nutzen, in dem die in dem Fahrzeug eingebaute Speichervorrichtung mit externem Strom geladen werden kann, oder in anderen Worten ein Hybridfahrzeug vom Plug-in-Typ. In einem Plug-in-Hybridfahrzeug wird eine Steuerung so durchgeführt, dass zu Beginn einer Reise bzw. Fahrt das Fahrzeug im Wesentlichen allein vom Motor angetrieben wird, und wenn eine Speichermenge in der Speichervorrichtung auf einen unteren Grenzwert absinkt, wird das Fahrzeug unter gleichzeitiger Verwendung der Brennkraftmaschine angetrieben. Nachstehend wird ein Fahrmodus, der zu Beginn einer Fahrt nur den Motor verwendet, als ein Elektrofahrzeugmodus bezeichnet, und ein Fahrmodus, der nach einer Abnahme der Speichermenge bzw. Ladungsmenge gleichzeitig die Brennkraftmaschine und den Motor verwendet, wird als ein Hybridfahrzeugmodus bezeichnet. Man bemerke jedoch, dass die Brennkraftmaschine gestartet und auch eine Antriebskraft derselben genutzt wird, wenn eine verlangte Leistung eine Leistung des Motors im Elektrofahrzeugmodus übersteigt. Wenn die verlangte Leistung sinkt, wird das Fahren unter Verwendung nur des Motors wieder aufgenommen.
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In einem Plug-in-Hybridfahrzeug wird der Elektrofahrzeugmodus zu Beginn einer Fahrt eingestellt, und daher gibt es weniger Gelegenheiten, die Brennkraftmaschine zu betreiben. Als ein Ergebnis kann der Kraftstoffverbrauch nicht fortschreiten. In der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2009-255680 (
JP-2009-255680A ) kann sich der Kraftstoff verschlechtern bzw. altern, wenn Kraftstoff in einem Kraftstofftank und einem Kraftstoffzuführsystem für eine lange Zeit verbleibt. Wenn eine Kraftstoffverschlechterung bestimmt wird, wird der untere Grenzwert der Speichermenge als höher eingestellt, wodurch die Anzahl von Gelegenheiten erhöht wird, bei denen die Brennkraftmaschine betrieben wird (siehe Absatz 0074 und
7 und
10). Durch Erhöhen der Anzahl von Gelegenheiten zum Betrieb der Brennkraftmaschine wird der Kraftstoff früher verbraucht, und daher wird eine Nutzung des Kraftstoffs in einem fortgeschrittenen Verschlechterungszustand unterdrückt.
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Die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2012-030667 (
JP-2012-030667 A ) offenbart eine Steuerung zur Erhöhung der Anzahl von Gelegenheiten, um die Brennkraftmaschine zu betreiben, indem der untere Grenzwert der Speichermenge erhöht wird, bei dem ein Umschalten in einen Fahrmodus unter Verwendung der Brennkraftmaschine stattfindet, wenn sich der Kraftstoff verschlechtert hat.
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In der
JP-2009-255680A und der
JP-2012-030667A wird die Anzahl von Gelegenheiten zum Betrieb der Brennkraftmaschine erhöht, indem der untere Grenzwert der Speichermenge ansteigt, wenn eine Kraftstoffverschlechterung bestimmt wird, mit dem Ergebnis, dass der Kraftstoff früher verbraucht wird. Wenn jedoch eine Fahrtstrecke pro Reise kurz ist, verringert sich die Speichermenge nicht auf den unteren Grenzwert und daher wird der Modus nicht umgeschaltet. Folglich wird die Brennkraftmaschine nicht betrieben und als ein Ergebnis schreitet der Kraftstoffverbrauch nicht fort. Ein Hybridfahrzeug nach der
WO2011/142446 A1 verwertet verschlechterten bzw. gealterten Kraftstoff effizient und schnell mit minimalem Einfluss auf die Fahrleistungen. Wenn gealterter Kraftstoff erkannt wird, wird ein Sollladezustand der Batterie höher als normalerweise eingestellt, um den Verbrauch des gealterten Kraftstoffs zu beschleunigen. Die
DE 10 2011 118 543 A1 betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs eines Fahrzeugs mit einer Nebenabtriebsfunktion. Ein Elektromotor des Hybridfahrzeugs wird zum Laden einer Batterie während des Bremsens und im Antriebsbetrieb für den Antrieb des Fahrzeugs und/oder den Nebenabtrieb genutzt. Der Nebenabtrieb kann von einer Verbrennungsmaschine des Hybridfahrzeugs oder dem Elektromotor angetrieben werden. Ein Batterieladezustand wird basierend auf einer prognostizierten Fahrstrecke, der bei der Fahrt rekuperierbaren elektrischen Energie und/oder einem prognostizierten Energiebedarf der Nebenabtriebsfunktion prädiktiv gesteuert bzw. geregelt. Die
DE 10 2010 036 148 A1 lehrt ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das einen Hybridantriebsstrang aufweist. Das Verfahren umfasst die Überwachung der Fahrzeugnavigation und Verkehrsmuster, die mit einem vorhergesagten Fahrweg verbunden sind. Das Hybridantriabsstrangsystem und eine Batterieladezustandstrajektorie werden basierend auf einer bevorstehenden Straßenlast gesteuert, die aufgrund des Verkehrs und geographischer Informationen vorhergesagt wird
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KURZE ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, sicherzustellen, dass Kraftstoff, von dem bestimmt wird, dass er schlechter wurde, in einem Plug-in-Hybridfahrzeug bald verbraucht wird.
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Eine Steuervorrichtung für ein Plug-in-Hybridfahrzeug nach einem Aspekt der Erfindung legt einen oberer Grenzwert einer Speichermenge einer Sekundärbatterie so fest, dass er kleiner ist, wenn ein Zeitabschnitt, in dem eine Brennkraftmaschine angehalten ist, gleich einem vorab festgelegten Zeitabschnitt oder größer ist, als wenn der Brennkraftmaschinen-Stoppzeitabschnitt kürzer als der vorab festgelegte Zeitabschnitt ist. Indem dies geschieht, kann eine Strecke, die unter Verwendung nur einer Antriebskraft eines Motors gefahren wird, verkürzt werden, und als ein Ergebnis können die Gelegenheiten zum Betrieb der Brennkraftmaschine vermehrt werden.
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In der vorstehend beschriebenen Steuervorrichtung kann der obere Grenzwert der Speichermenge passend zu einem Fahrtmuster einer nachfolgenden Fahrt modifiziert werden. Die Steuervorrichtung kann Fahrten des Fahrzeugs in eine Vielzahl von Fahrtmustern passend zu entsprechenden Verbrauchsmengen der Elektrizität, die in der Sekundärbatterie gespeichert ist, klassifizieren, und ein darauf folgendes Fahrtmuster auf der Grundlage einer Reisehistorie vorhersagen. Der obere Grenzwert der Speichermenge kann dann auf einen Wert eingestellt werden, der passend zum vorab festgelegten Fahrtmuster bestimmt wird.
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Ein Steuerverfahren für ein Plug-in-Hybridfahrzeug nach einem anderen Aspekt der Erfindung umfasst Folgendes: i) Erhalten eines Maschinen-Stoppzeitabschnitts, in dem eine Brennkraftmaschine gestoppt ist; ii) Steuern des Ladens/Entladens der Sekundärbatterie; und iii) Festlegen eines oberen Grenzwerts einer Speichermenge der Sekundärbatterie bzw. des Akkus so, dass er kleiner ist, wenn der Maschinen-Stoppzeitabschnitt gleich lang wie oder länger als ein vorab festgelegter Zeitabschnitt ist, als wenn der Maschinen-Stoppzeitabschnitt kürzer als der vorab festgelegte Zeitabschnitt ist.
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Nach der Steuervorrichtung und dem Steuerverfahren wie vorstehend beschrieben wird die Anzahl von Gelegenheiten zum Betrieb der Brennkraftmaschine erhöht, wodurch der Verbrauch von Kraftstoff gefördert wird, von dem bestimmt wird, dass er sich verschlechtert hat.
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KURZE ERLÄUTERUNG DER FIGUREN
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Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf beigefügte Figuren beschrieben, in denen ähnliche Bezugszeichen ähnliche Elemente bezeichnen, und in denen:
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1 ein Blockschaubild ist, das Aufbauten von Hauptteilen eines Plug-in-Hybridfahrzeugs zeigt;
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2 ein Ablaufplan ist, der ein Beispiel einer Steuerung einer Batteriespeichermenge zeigt;
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3 ein Ablaufplan ist, der ein anderes Beispiel einer Steuerung der Batteriespeichermenge zeigt;
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4 eine Ansicht ist, die ein Beispiel von Fahrtmusterklassifizierungen zeigt;
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5 ein Ablaufplan einer Fahrtmusterbestimmungsverarbeitung, insbesondere einer Verarbeitung zum Unterscheiden zwischen einer Fahrt mit hoher Last und einer Fahrt mit geringer Last ist; und
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6 ein Ablaufplan bzgl. der Fahrtmusterbestimmungsverarbeitung, insbesondere eine Bestimmungsverarbeitung auf der Grundlage eines Fahrtabstands ist.
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GENAUE ERLÄUTERUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Eine Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Figuren beschrieben. 1 ist ein Blockschaubild, das Aufbauten von Hauptteilen eines Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 zeigt. Eine Leistungseinheit 12 des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 umfasst drei das Fahrzeug antreibende Hauptaggregate, nämlich eine einzelne Maschine mit interner Verbrennung bzw. Brennkraftmaschine 14 und zwei Motoren bzw. Elektromotoren 16, 18. Die beiden Motoren 16, 18 können auch als Stromerzeuger betrieben werden. Die drei Hauptaggregate 14, 16, 18 sind jeweils mit einer Leistungsverteilungsvorrichtung 20 verknüpft. Die Leistungsverteilungsvorrichtung 20 umfasst einen Planetengetriebemechanismus, und die Hauptaggregate 14, 16, 18 sind jeweils mit drei Elementen (einem Trägerelement, einem Sonnenradelement und einem Hohlradelement) des Planetengetriebemechanismus verbunden. In der Leistungseinheit 12 ist einer der Motoren 16 mit einem Sonnenrad 22, das als das Sonnenradelement dient, verbunden und der andere Motor 18 ist mit einem Hohlrad 24 verbunden, das als das Ringelement dient. Nachstehend wird der Motor, der mit dem Sonnenrad 22 verbunden ist, als der erste Motor 16 bezeichnet, und der Motor, der mit dem Hohlrad 24 verbunden ist, wird als der zweite Motor 18 bezeichnet. Ein Planetenträger 26, der als das Trägerelement dient, lagert ein Planetenrad 28 drehbar, das in das Sonnenrad 22 und das Hohlrad 24 eingreift. Die Brennkraftmaschine 14 ist mit dem Planetenträger 26 verbunden. Die drei Hauptaggregate und die drei Elemente des Planetengetriebemechanismus, mit denen die drei Hauptaggregate verbunden sind, können einander in anderen Kombinationen als der vorstehend beschriebenen zugeordnet sein. Die jeweiligen Drehzahlen der drei Hauptaggregate 14, 16, 18 haben eine vorab festgelegte Beziehung, die durch ein Übersetzungsverhältnis des Planetengetriebemechanismus bestimmt ist. Wenn die Drehzahlen von zwei Hauptaggregaten bestimmt sind, ist die Drehzahl des verbleibenden Hauptaggregats festgelegt. Das Hohlrad 24 ist mit einem Abgabezahnrad 30 versehen, von dem Leistung an ein Antriebsrad abgegeben wird.
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Die Brennkraftmaschine 14 kann ein Ottomotor, ein Dieselmotor oder eine Maschine sein, die einen anderen Wärmezyklus nutzt. Ein Kraftstofftank 32 ist vorgesehen, um der Brennkraftmaschine 14 zuzuführenden Kraftstoff zu speichern. Der Kraftstoff ist ein flüssiger Kraftstoff wie Benzin oder Leichtöl. Strom wird den zwei Motoren 16, 18 über eine Leistungswandlervorrichtung 34 von einer Batterie 36 zugeführt, die aus einer Sekundärbatterie bzw. einem Akkumulator besteht. 3-Phasen-Wechselstrom-Synchronmotoren können als die zwei Motoren 16, 18 verwendet werden, in welchem Fall Gleichstromleistung aus der Batterie 36 von der Leistungswandlervorrichtung 34 in 3-Phasen-Wechselstrom umgewandelt und dann den Motoren zugeführt wird. Wenn die Motoren 16, 18 als Stromerzeuger arbeiten, wird zudem ein Wechselstrom, den sie erzeugen, in Gleichstrom umgewandelt und dann der Batterie 36 zugeführt. Einer der Motoren, bspw. der erste Motor 16, kann dazu veranlasst werden, als ein Stromerzeuger zu arbeiten, und von ihm erzeugter Strom kann dem zweiten Motor 18 zugeführt werden. Zudem wird eine externe Steckverbindung 38 zum Verbinden des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 mit einer externen Stromquelle, wie einer kommerziellen Stromquelle, mit der Leistungswandlervorrichtung 34 verbunden. Durch Verbinden des externen Steckverbinders 38 mit der externen Stromquelle kann die Batterie 36 extern geladen werden. Das Laden aus der externen Stromquelle wird nachstehend als externes Laden bezeichnet.
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Das Plug-In-Hybridfahrzeug 10 umfasst auch eine Steuervorrichtung 40, die die Leistungseinheit 12 steuert. Die Steuervorrichtung 40 umfasst eine elektronische Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug (die nachstehend als eine HV-ECU bezeichnet wird) 42, die für die Steuerung des gesamten Fahrzeugs verantwortlich ist. Die HV-ECU 42 erhält eine Beschleunigungs-/Verzögerungsanforderung aus einer Betätigung eines Gaspedals, eines Bremspedals oder dgl. durch einen Fahrer, bestimmt Betriebszustände des Fahrzeugs wie eine Fahrzeuggeschwindigkeit, jeweilige Betriebsbedingungen der Hauptaggregate 14, 16, 18 und eine Speichermenge der Batterie 36 und legt geeignete Fahrzeugbetriebsbedingungen fest. Die HV-ECU 42 steuert dann entsprechende Vorrichtungen mit entsprechenden elektronischen Steuervorrichtungen (ECUs) auf der Grundlage der festgelegten Betriebsbedingungen. Eine Brennkraftmaschinen-ECU 44 steuert bzw. regelt die Brennkraftmaschine durch Steuern einer Drosselöffnung, einer Kraftstoffeinspritzmenge, einer Ventilzeitsteuerung und dgl. der Brennkraftmaschine auf eine Soll-Drehzahl und eine Soll-Leistung. Eine Motor-ECU 46 steuert die ersten und zweiten Motoren 16, 18 durch Steuern bzw. Regeln der Leistungswandlervorrichtung 34 auf Soll-Drehzahlen und Soll-Leistungen. Eine Batterie-ECU 48 überwacht die Speichermenge der Batterie 36 und legt einen oberen Grenzwert und einen unteren Grenzwert der Speichermenge fest. Eine Verschlechterung der Batterie schreitet typischerweise fort, wenn die Speichermenge ständig niedrig oder ständig hoch ist. Um diese Verschlechterung zu verhindern, wird die Steuerung durchgeführt, um den oberen Grenzwert und den unteren Grenzwert so einzustellen, dass die Speichermenge in einer bestimmten Spannbreite bleibt. In einem Plug-in-Hybridfahrzeug kann der obere Grenzwert etwas höher als bei einem normalen Hybridfahrzeug eingestellt werden, das keine externe Ladefunktion aufweist, um einen Bereich eines elektrischen Fahrmodus zu vergrößern.
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Das Plug-in-Hybridfahrzeug 10 umfasst weiterhin einen Zündschalter (IG-Schalter 50), der das Fahrzeug zum Fahren befähigt bzw. einschaltet, ein Gaspedal 52, das vom Fahrer verwendet wird, um eine Abgabe der Leistungseinheit 12 anzupassen, und einen Zeitgeber 54, der die Zeit misst.
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Die drei Antriebsquellen bzw. Hauptantriebe der Leistungseinheit 12 treiben das Fahrzeug gemäß den von der HV-ECU 42 bestimmten Betriebsbedingungen an. Der zweite Motor 18 ist über das Hohlrad 24 mit dem Ausgangszahnrad verbunden, und daher kann das Fahrzeug vom zweiten Motor 18 allein angetrieben werden. Wenn die Speichermenge der Batterie 36 ausreichend ist und eine Effizienz der Maschine 14 mit interner Verbrennung gering ist oder dgl., bspw. während einer Fahrt mit geringer Geschwindigkeit, wird eine Fahrt unter Verwendung nur des zweiten Motors durchgeführt. Das Fahrzeug kann auch durch die drei Hauptantriebe kooperativ angetrieben werden. Beispielsweise kann das Fahrzeug durch die jeweiligen Abgaben der Maschine 14 mit interner Verbrennung und des zweiten Motors 18 angetrieben werden, während der erste Motor 16 durch einen Teil der Leistung der Maschine 14 mit interner Verbrennung angetrieben wird, um eine Stromerzeugung durchzuführen. Der dadurch erzeugte Strom wird dem zweiten Motor 18 bereitgestellt, und wenn die Speichermenge der Batterie 36 klein ist, wird die erzeugte Leistung der Batterie 36 bereitgestellt, um die Batterie 36 zu laden. Während des Bremsens des Fahrzeugs wird der zweite Motor 18 als ein Stromerzeuger betrieben und dadurch erzeugter Strom wird in die Batterie 36 geladen. Um die Batterie 36 aus der externen Stromzufuhr zu laden, wird der externe Verbindungsstecker 38 mit der externen Stromzufuhr verbunden, und die Batterie 36 durch die Leistungswandlervorrichtung 34 geladen.
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Nun wird eine typische Verwendungsweise des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 beschrieben. Eine externe Stromzufuhr ist bei einer Garage, einem Parkplatz oder dgl. angeordnet, wo das Fahrzeug 10 hauptsächlich abgestellt ist. Wenn das Fahrzeug 10 am Abstellort geparkt ist, wird ein Laden durch Verbinden des externen Verbindungssteckers 38 mit der externen Stromzufuhr durchgeführt. Wenn das Fahrzeug zu verwenden ist, wird der externe Verbindungsstecker 38 getrennt und der IG-Schalter 50 EIN geschaltet. Wenn der IG-Schalter 50 EIN geschaltet wird, wird Elektrizität an jeweilige elektrische Vorrichtungen zugeführt, wodurch das Fahrzeug fahrbereit wird. Ein Zeitabschnitt, in dem der IG-Schalter 50 EIN bleibt, oder in anderen Worten ein Zeitabschnitt, der sich von einem Zeitpunkt, an dem der IG-Schalter 50 EIN geschaltet ist, bis zu einem Zeitpunkt erstreckt, an dem der IG-Schalter 50 AUS geschaltet wird, wird nachstehend als eine „Reise” bzw. „Fahrt” bezeichnet. Zu Beginn der Fahrt fährt das Fahrzeug im Wesentlichen unter Verwendung nur einer Antriebskraft des Motors, die durch die in der Batterie 36 gespeicherte Leistung erzeugt wird. Dieser Fahrmodus ist der Elektrofahrzeugmodus. Obwohl eine Fahrt im Wesentlichen unter Verwendung nur der Antriebskraft des Motors in dem Elektrofahrzeugmodus durchgeführt wird, wird eine Antriebskraft der Brennkraftmaschine 14 in ergänzender Weise verwendet, wenn eine verlangte Leistung eine maximale Leistung des Motors übersteigt. Wenn die verlangte Leistung unter die maximale Leistung des Motors fällt, wird die Fahrt unter Verwendung nur der Antriebskraft des Motors wieder aufgenommen.
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Wenn die Speichermenge der Batterie 36 auf den unteren Grenzwert fällt, wird der Fahrmodus in den Hybridfahrzeugmodus umgeschaltet, in dem auch die Antriebskraft der Maschine 14 mit interner Verbrennung verwendet wird. An dem Punkt, an dem der Fahrmodus in den Hybridfahrzeugmodus geschaltet wird, befindet sich die Batteriespeichermenge am unteren Grenzwert, und daher wird die Brennkraftmaschine gestartet, um die Batterie 36 zu laden. Danach wird in ähnlicher Weise wie bei einem normalen Hybridfahrzeug gefahren, indem der Betrieb der jeweiligen Hauptantriebe 14, 16, 18 entsprechend der Umgebungsbedingungen gesteuert wird. In dem Hybridfahrzeugmodus wird das Fahrzeug hauptsächlich unter kooperativer Verwendung der drei Hauptantriebe 14, 16, 18 angetrieben. Folglich wird ein Laden/Entladen der Batterie 36 im Vergleich zum Elektrofahrzeugmodus mit dem Ergebnis unterdrückt, dass eine Belastung der Batterie 36 verringert wird. In dem Hybridfahrzeugmodus kann eine Fahrt unter Verwendung nur des zweiten Motors 18 durchgeführt werden, aber eine Fahrt zu dieser Zeit ist nicht im Elektrofahrzeugmodus eingeschlossen. Nach dem Umschalten in den Hybridfahrzeugmodus wird der Hybridfahrzeugmodus bis zu einem nachfolgenden externen Ladevorgang beibehalten. Nach der Rückkehr des Fahrzeugs 10 auf den Abstellplatz wird der IG-Schalter 50 AUS geschaltet, wonach der externe Verbindungsstecker 38 mit der externen Stromquelle verbunden wird, um die Batterie 36 zu laden. Wenn das Laden beginnt oder endet, wird eine Reisehistorie des Hybridfahrzeugmodus gelöscht, so dass eine anschließende Reise im Elektrofahrzeugmodus gestartet wird.
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Wenn eine gefahrene Strecke kurz ist, kann die Speichermenge in der Batterie 36 möglicherweise den unteren Grenzwert nicht erreichen, bevor der IG-Schalter 50 AUS geschaltet wird, und daher kann die Reise enden, bevor der Fahrmodus in den Hybridfahrzeugmodus umschaltet. In diesem Fall wird bei der nächsten Reise die Fahrt im Elektrofahrzeugmodus gestartet, selbst wenn am Ende der Reise kein externes Laden durchgeführt wird. Wenn die Speichermenge während dieser Reise den unteren Grenzwert erreicht, wird der Fahrmodus in den Hybridfahrzeugmodus umgeschaltet.
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Wenn ein Muster wiederholt auftritt, in dem der Abstand, der während einer einzelnen Fahrt abgedeckt ist, so kurz ist, dass ein externes Laden durchgeführt wird, obwohl der Hybridfahrzeugmodus nicht verwendet wurde, tritt eine Situation auf, in der die Maschine mit interner Verbrennung für eine lange Zeit nicht betrieben wird. Folglich kann Kraftstoff für eine lange Zeit im Kraftstofftank und einem Kraftstoffzuführsystem verbleiben, und als ein Ergebnis kann der Kraftstoff schlechter werden. Durch Festlegen des unteren Grenzwerts der Batteriespeichermenge auf einen etwas höheren Wert, bei dem in dem Hybridfahrzeugmodus umzuschalten ist, wie in der
JP-2009-255680A beschrieben, können die Gelegenheiten zum Betreiben der Maschine mit interner Verbrennung in einem bestimmten Ausmaß erhöht werden. Wenn jedoch die Strecke, die bei einer einzelnen Fahrt abgedeckt wird, äußerst kurz ist, kann der Hybridfahrzeugmodus immer noch nicht verwendet werden. Indem der untere Grenzwert der Speichermenge noch höher eingestellt wird, wird die Wahrscheinlichkeit des Betriebs der Maschine mit interner Verbrennung erhöht, aber wenn der untere Grenzwert zu hoch eingestellt ist, bleibt die Batteriespeichermenge konstant hoch, und als ein Ergebnis kann eine Verschlechterung der Batterie
36 fortschreiten.
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In dem Plug-in-Hybridfahrzeug 10 wird der Kraftstoff, von dem bestimmt wird, dass er sich verschlechtert hat, durch Verringern des oberen Grenzwerts der Batteriespeichermenge früh verbraucht. Hier umfasst die Kraftstoffverschlechterung nicht nur einen Fall, in dem die Verschlechterung tatsächlich aufgetreten ist, sondern auch einen Fall, in dem angenommen wird, dass die Verschlechterung aufgetreten ist und einen Fall, in dem abgeschätzt wird, dass eine Bestimmung der Kraftstoffverschlechterung bevorsteht. Wenn eine Kraftstoffverschlechterung bestimmt wird, verringert die Steuervorrichtung 40 den oberen Grenzwert, der von der Batterie-ECU 48 eingestellt wird, gegenüber einem früheren Wert desselben. Als ein Ergebnis erreicht die Speichermenge während des externen Ladens keine volle Größe, und der Ladevorgang wird beendet, wenn die Speichermenge einen unteren Wert, bspw. 70% der vollen Menge, erreicht. Folglich beginnt die nächste Reise in einem Zustand, in dem die Speichermenge niedrig ist, und daher erreicht die Batteriespeichermenge den unteren Grenzwert schnell, so dass der Fahrmodus früh in den Hybridfahrzeugmodus umgeschaltet wird. Daher steigt die Anzahl von Gelegenheiten, um die Maschine mit interner Verbrennung zu betreiben. Wenn eine Kraftstoffverschlechterung bestimmt wird, kann der untere Grenzwert der Batteriespeichermenge zur selben Zeit erhöht werden, zu der der obere Grenzwert verringert wird.
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2 ist ein Ablaufplan mit Bezug auf die Steuerung der Batteriespeichermenge, wenn sich der Kraftstoff verschlechtert hat. Eine Kraftstoffverschlechterung wird auf der Grundlage einer verstrichenen Zeit nach dem Anhalten der Maschine 14 mit interner Verbrennung bestimmt. Wenn in Schritt S100 bestimmt wird, dass der Betrieb der Maschine 14 mit interner Verbrennung gestoppt wurde, veranlasst die HV-ECU 42 einen Befehl an den Zeitgeber 54 in Schritt S102, um die Messzeit zu starten. Wenn in Schritt S104 bestimmt wird, dass die Maschine 14 mit interner Verbrennung gestartet wurde, setzt die HV-ECU 42 den Zeitgeber 54 in Schritt S106 zurück. Nachdem der Zeitgeber 54 zurückgesetzt wurde, kehrt das Programm zum Schritt S100 zurück. Wenn in Schritt S104 bestimmt worden ist, dass die Maschine 14 mit interner Verbrennung nicht gestartet wurde, bestimmt die HV-ECU 42 in Schritt S108, ob ein vorab festgestellter Zeitabschnitt nach dem Beginn der Zeitmessung verstrichen ist. Die Bestimmung des Schritts S104, ob die Maschine 14 mit interner Verbrennung gestartet wurde oder nicht, kann auf der Grundlage eines Anlassbefehls durchgeführt werden, der von der HV-ECU 42 an die ECU 44 der Maschine mit interner Verbrennung ausgegeben wurde. Zudem kann anstelle des oder zusätzlich zum Anlass- bzw. Startbefehl ein Anlassen der Maschine 14 mit interner Verbrennung bestimmt werden, indem festgestellt wird, dass die Maschine 14 mit interner Verbrennung tatsächlich gestartet wurde. In diesem Fall kann in Schritt S104 ein negatives Urteil gefällt werden, wenn die Maschine 14 mit interner Verbrennung nicht normal gestartet werden kann, unabhängig davon, ob der Anlassbefehl an die Maschine 14 mit interner Verbrennung ausgegeben wurde.
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Wenn in Schritt S108 bestimmt wird, dass der vorab festgelegte Zeitabschnitt nicht verstrichen ist, kehrt das Programm zum Schritt S104 zurück, um das Anlassen der Maschine 14 mit interner Verbrennung zu überwachen. Wenn die vorab festgelegte Zeit in Schritt S108 verstrichen ist, wird bestimmt, dass sich der Kraftstoff verschlechtert hat, und daher gibt die HV-ECU 42 in Schritt S110 einen Befehl an die Batterie-ECU 48 aus, den oberen Grenzwert der Batteriespeichermenge gegenüber einem Wert vor dem Verstreichen des vorab festgelegten Zeitabschnitts zu verringern. Zusätzlich zum Befehl zur Modifizierung des oberen Grenzwerts gibt die HV-ECU 42 einen Befehl an den Zeitgeber 54 in Schritt S112 aus, die Messzeit zu beenden. Durch Verringern des oberen Grenzwerts wird eine Menge an Elektrizität verringert, die während des nächsten Ladevorgangs geladen wird. Als ein Ergebnis steigen die Möglichkeiten zum Betrieb der Maschine 14 mit interner Verbrennung ab der nächsten Reise bzw. Fahrt, wodurch der Verbrauch des verschlechterten Kraftstoffs gefördert wird. Nachdem der obere Grenzwert der Batteriespeichermenge verringert wurde, wird eine Überwachung in Schritt S114 durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Maschine 14 mit interner Verbrennung gestartet wurde oder nicht. Wenn die Maschine mit interner Verbrennung gestartet wurde, wird der obere Grenzwert in Schritt S116 auf einen ursprünglich festgelegten Wert zurückgesetzt. In Schritt S114 kann ein Starten der Maschine 14 mit interner Verbrennung auf der Grundlage eines Anlassbefehls überwacht werden, der von der HV-ECU 42 an die ECU 44 der Maschine mit interner Verbrennung ausgegeben wird. Zudem kann anstelle des oder zusätzlich zu dem Anlassbefehl das Anlassen der Maschine 14 mit interner Verbrennung bestimmt werden, indem bestätigt wird, dass die Maschine 14 mit interner Verbrennung tatsächlich gestartet ist. In diesem Fall kann in Schritt S114 eine negative Bestimmung durchgeführt werden, wenn die Maschine 14 mit interner Verbrennung nicht normal gestartet werden kann, unabhängig davon, ob der Anlass- bzw. Startbefehl an die Maschine 14 mit interner Verbrennung ausgegeben wurde.
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Wenn die Maschine 14 mit interner Verbrennung betrieben wird, wird der Kraftstoff im Leitungssystem verbraucht. Zudem startet die nächste Fahrt nach der Verringerung des oberen Grenzwerts der Batteriespeichermenge wie üblich im Elektrofahrzeugmodus, und daher fühlt sich der Fahrer nicht unbehaglich. Zudem kann eine Verschlechterung der Batterie 36 im Vergleich zu einem Fall unterdrückt werden, in dem die Speichermenge kontinuierlich hoch bleibt, weil die Batteriespeichermenge, wenn auch vorübergehend, verringert werden kann.
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In dem in 2 gezeigten Ablauf wird die Batteriespeichermenge auf den ursprünglich eingestellten Wert zurückgesetzt und daher wird der Verbrauch des Kraftstoffs im Kraftstofftank 32 nicht ausreichend gefördert, wenn die Maschine 14 mit interner Verbrennung betrieben wird, nachdem der obere Grenzwert der Batteriespeichermenge verringert wurde. Ein Fall, in dem die Verringerung des Kraftstoffs im Kraftstofftank 32 problematisch ist, kann behandelt werden, indem die nachfolgende Verarbeitung ausgeführt wird.
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3 ist ein Ablaufplan, der eine Verarbeitung zeigt, um den Verbrauch des Kraftstoffs im Kraftstofftank 32 zu fördern. Ein Ablauf bis zum Ende der Zeitmessung durch den Zeitgeber 34 nach der Verringerung des oberen Grenzwerts der Batteriespeichermenge ist identisch zu dem des in 2 gezeigten Ablaufplans, und daher wurde eine Beschreibung dieses Teils weggelassen. In der in 3 gezeigten Verarbeitung wird eine Überwachung in Schritt S120 durchgeführt, um zu bestimmen, ob eine Kraftstoffzufuhr angelaufen ist oder nicht, nachdem der obere Grenzwert in Schritt S110 verringert wurde und die Zeitmessung in Schritt S112 beendet wurde. Die Bestimmung, ob eine Kraftstoffversorgung angelaufen ist oder nicht, kann durchgeführt werden, indem bspw. bestimmt wird, ob mindestens eine vorab festgelegte Kraftstoffmenge im Kraftstofftank 32 verbleibt oder nicht. Wenn zumindest die vorab festgelegte Kraftstoffmenge zugeführt wurde, wird ein Signal, das dies anzeigt, an die HV-ECU 42 übertragen. Die Bestimmung, ob eine Kraftstoffzufuhr angelaufen ist oder nicht, kann auch durchgeführt werden, indem bestimmt wird, ob ein Kraftstoffdeckel geöffnet und geschlossen wurde. Ein Signal, das anzeigt, dass der Kraftstoffdeckel bzw. der Kraftstoffverschluss geöffnet und geschlossen wurde, wird an die HV-ECU 42 übertragen. Wenn eine Kraftstoffzufuhr angelaufen ist, wird der obere Grenzwert der Speichermenge in Schritt S122 auf den ursprünglich festgelegten Wert zurückgesetzt.
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Wenn der obere Grenzwert der Batteriespeichermenge verringert wird, verkleinert sich die Menge an in der Batterie gespeicherte Elektrizität, und daher erreicht die Speichermenge den unteren Grenzwert früher. Demgemäß wird der Fahrmodus früher in den Hybridfahrzeugmodus umgeschaltet, was die Anzahl von Gelegenheiten erhöht, die Maschine 14 mit interner Verbrennung zu betreiben. In dieser Verarbeitung wird der obere Grenzwert der Batteriespeichermenge nicht auf den ursprünglichen Wert zurückgesetzt, bis Kraftstoff zugeführt wird, selbst wenn die Maschine 14 mit interner Verbrennung betrieben wird. Folglich wird ein Verbrauch des Kraftstoffs im Kraftstofftank 32 zusätzlich zum Verbrauch des verbleibenden Kraftstoffs im Kraftstoffzuführsystem gefördert. Währenddessen beginnt die nächste Reise nach der Verringerung des oberen Grenzwerts der Batteriespeichermenge wie üblich im Elektrofahrzeugmodus, und daher erfährt der Fahrer kein unbehagliches Gefühl. Zudem bleibt die Batteriespeichermenge gering, während der obere Grenzwert der Batteriespeichermenge kleiner wird, und daher kann eine Verschlechterung der Batterie unterdrückt werden.
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Wenn der obere Grenzwert der Batteriespeichermenge gleichförmig verringert wird, kann die Anzahl von Gelegenheiten, die Maschine mit interner Verbrennung zu betreiben, in einem Fall nicht ansteigen, in dem der Reiseweg äußerst kurz ist. Ein Steuerverfahren, bei dem der obere Grenzwert der Batteriespeichermenge auf der Grundlage eines Fahrtmusters modifiziert ist, wird nachstehend beschrieben. Das Fahrtmuster der nächsten Reise wird aus einem vergangenen Fahrtmuster des Fahrzeugs 10 vorhergesagt, und der obere Grenzwert der Batteriespeichermenge wird passend zum vorab festgelegten Muster eingestellt. Das Fahrtmuster wird auf der Grundlage einer Reisehistorie des Fahrzeugs 10 vorhergesagt. Wenn bspw. der Fahrabstand der nächsten Reise als kurz bestimmt wird, wird der obere Grenzwert der Batteriespeichermenge so eingestellt, dass er niedrig ist, so dass die Maschine mit interner Verbrennung selbst innerhalb einer kurzen Fahrstrecke wahrscheinlicher gestartet wird.
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4 zeigt ein Beispiel einer Fahrtmusterklassifizierung. Das Fahrtmuster wird in vier Muster unterteilt, die durch eine Belastung und eine während einer einzelnen Reise gefahrene Strecke definiert sind. Genauer gesagt wird das Fahrtmuster als ein Stadtbereichsfahrtmuster klassifiziert, in dem das Fahrzeug 10 hauptsächlich in einem städtischen Bereich fährt, wenn die Belastung gering ist und die gefahrene Strecke kurz ist, ein Bergab-Fahrtmuster, in dem das Fahrzeug 10 hauptsächlich auf einer bergabführenden Straße fährt, wenn die Last niedrig ist und die Fahrstrecke lang ist, ein Bergauf-Fahrtmuster, in dem das Fahrzeug 10 hauptsächlich auf einer bergaufführenden Straße fährt, wenn die Last hoch ist und die gefahrene Strecke kurz ist, und ein Hochgeschwindigkeits-Fahrtmuster, in dem das Fahrzeug hauptsächlich auf einer Autobahn fährt, wenn die Last hoch ist und die gefahrene Strecke lang ist. Die Last und die gefahrene Strecke pro Fahrt können auf den Belastungen und gefahrenen Strecken basieren, wenn das Fahrzeug durch den Motor im Elektrofahrzeugmodus angetrieben wird.
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Die Last wird auf der Grundlage eines Mittelwerts der verlangten Abgabe über eine einzelne Fahrt bzw. Reise bestimmt. Die mittlere verlangte Leistung über eine einzelne Fahrt wird mit einem vorab festgelegten Wert verglichen, und wenn die mittlere verlangte Leistung gleich groß wie oder kleiner als der vorab festgelegte Wert ist, kann eine Fahrt mit geringer Last festgestellt werden. Wenn die mittlere verlangte Leistung den vorab festgelegten Wert übersteigt, kann andererseits eine Fahrt mit hoher Last bestimmt werden. Der gefahrene Abstand kann in ähnlicher Weise bestimmt werden, indem die gefahrene Strecke mit einem vorab festgelegten Wert verglichen wird.
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Indem eine Frequenz jedes Fahrtmusters erhalten wird, kann ein Fahrtmuster bestimmt werden, das für das Fahrzeug häufig auftritt. Das Fahrtmuster der nächsten Fahrt kann daher auf der Grundlage der Auftrittshäufigkeiten der Fahrtmuster vorhergesagt werden, und der obere Grenzwert der Batteriespeichermenge kann demgemäß modifiziert werden. Beispielsweise ist ein Entladestrom klein und die gefahrene Strecke kurz, wenn das Stadtbereichsfahrtmuster häufig auftritt, und daher ist auch die Menge an verbrauchter Batterieleistung gering. Folglich wird der obere Grenzwert der Batteriespeichermenge um einen maximalen Wert so verringert, dass der untere Grenzwert leicht erreicht wird. Wenn das Hochgeschwindigkeits-Fahrtmuster häufig auftritt, ist der Abgabestrom groß und der Fahrtweg ist lang, und daher ist die Menge der verbrauchten Batterieleistung ebenfalls groß. Folglich steigt die Wahrscheinlichkeit eines Umschaltens in den Hybridfahrzeugmodus, und daher wird der obere Grenzwert der Batteriespeichermenge um einen maximalen Wert erhöht. In dem Bergauf-Fahrmodus und dem Bergab-Fahrmodus werden mittlere Werte eingestellt.
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Durch Modifizieren des oberen Grenzwerts der Batteriespeichermenge gemäß dem Fahrtmuster kann die Zahl der Fälle, in denen eine einzelne Fahrt im Elektrofahrzeugmodus endet, verringert werden. Darüber hinaus können die Gelegenheiten vermehrt werden, bei denen die Maschine mit interner Verbrennung betrieben wird, mit dem Ergebnis, dass verschlechterter bzw. gealterter Kraftstoff früher verbraucht werden kann.
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Ein Verfahren zum Klassifizieren des Fahrtmusters wird nun beschrieben. Die Verarbeitung kann durch die Steuervorrichtung 40 ausgeführt werden, und noch genauer durch die HV-ECU 42. 5 ist ein Ablaufplan für die Verarbeitung zum Unterscheiden zwischen der Fahrt mit geringer Last und der Fahrt mit hoher Last. Wenn in Schritt S200 die Fahrt im Elektrofahrzeugmodus beginnt, wird in Schritt S202 eine Verarbeitung zum Abschätzen des Fahrtmusters in Bezug auf die Last gestartet. Der Grund zum Beschränken dieser Verarbeitung auf die Fahrt im Elektrofahrzeugmodus ist, dass das Fahrtmuster verwendet wird, um die Batteriespeichermenge zu managen. In anderen Worten wird in dieser Verarbeitung das Fahrtmuster während der Fahrt im Elektrofahrmodus erhalten, der einen großen Effekt auf die Verringerung der Batteriespeichermenge hat. In Schritt S204 wird ein Niederdrückbetrag des Gaspedals erhalten, und in Schritt S206 wird die durch den Fahrer verlangte Leistung aus dem Pedalniederdrückbetrag berechnet. Wenn die berechnete verlangte Leistung gleich groß wie oder größer als die maximale Leistung des Motors ist, kehrt das Programm zum Schritt S200 zurück. Wenn in Schritt S208 ein negatives Urteil gefällt wird, wird die in Schritt S206 berechnete verlangte Leistung in Schritt S210 gespeichert.
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Am Ende der Fahrt wird eine mittlere verlangte Leistung der Fahrt während der Fahrt im Elektrofahrzeugmodus, d. h. unter Verwendung nur des Motors, berechnet. Genauer gesagt wird die verlangte Leistung berechnet und gespeichert, bis der IG-Schalter 50 AUS geschaltet wird, und wenn der IG-Schalter 50 in Schritt S212 AUS geschaltet wird, wird die mittlere verlangte Leitung der derzeitigen Fahrt in Schritt S214 berechnet. In einem Fall, in dem die Berechnung nicht mehr möglich ist, nachdem der IG-Schalter 50 AUS geschaltet wurde, werden eine Berechnung der durchschnittlich verlangten Leistung und die nachfolgende Berechnung während der nächsten Fahrt durchgeführt. In Schritt S216 wird die berechnete mittlere verlangte Leistung mit einem vorab festgelegten Wert verglichen, und wenn die mittlere verlangte Leistung gleich groß wie oder kleiner als der vorab festgelegte Wert ist, wird in Schritt S218 bestimmt, dass die derzeitige Reise einer Fahrt mit geringer Last entspricht. Wenn die mittlere verlangte Leistung den vorab festgelegten Wert übersteigt, wird andererseits in Schritt S220 bestimmt, dass die derzeitige Fahrt einer Fahrt mit hoher Last entspricht.
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6 ist ein Ablaufplan bzgl. einer Verarbeitung zum Erhalt einer Strecke, die im Elektrofahrmodus gefahren wird. In ähnlicher Weise wie die Leistung wird der Fahrmodus erhalten, während das Fahrzeug 10 vom Motor im Elektrofahrmodus angetrieben wird, der einen größeren Effekt auf die Batteriespeichermenge hat. Zuerst wird in Schritt S230 eine Bestimmung durchgeführt, ob eine externe Aufladung durchgeführt wurde oder nicht. Wenn eine externe Aufladung durchgeführt wurde, wird eine Gesamtstrecke in Schritt S232 zurückgesetzt. Die Gesamtstrecke ist eine Summe von Strecken, die im Elektrofahrzeugmodus über eine Vielzahl von Reisen gefahren wurde, zwischen denen kein externes Laden durchgeführt wurde. In anderen Worten ist die Gesamtstrecke die Strecke, die im Elektrofahrmodus nach einem früheren externen Ladevorgang gefahren wurde. In Schritt S234 beginnt die Fahrt im Elektrofahrzeugmodus, und in Schritt S236 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die verlangte Leistung gleich groß wie oder größer als die maximale Leistung des Motors ist oder nicht. Wenn Schritt S236 zustimmend ausfällt, kehrt das Programm zum Schritt S234 zurück, und wenn Schritt S236 negativ ausfällt, wird die gefahrene Strecke in Schritt S238 integriert bzw. aufaddiert. Als ein Ergebnis wird der Abstand berechnet, der im Elektrofahrzeugmodus unter Verwendung nur des Motors gefahren wurde (das bedeutet, eine elektrisch gefahrene Stecke einer einzelnen Fahrt). Die Fahrtstrecke kann beispielsweise aus einer Abgabe eines Geschwindigkeitssensors erfasst werden, der eine Drehung eines Fahrzeugrads oder dgl. erfasst.
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Am Ende der Fahrt wird eine Berechnungsverarbeitung bzgl. der gefahrenen Strecke durchgeführt, wonach das Programm beendet wird. Genauer gesagt wird bestimmt, dass die Reise vorbei ist, wenn der IG-Schalter 50 AUS geschaltet wird. In einem Fall, in dem die Berechnung nicht mehr möglich ist, nachdem der IG-Schalter 50 AUS geschaltet wird, wird die Berechnungsverarbeitung während der nächsten Fahrt durchgeführt. In der Berechnungsverarbeitung bzgl. der gefahrenen Strecke wird zuerst in Schritt S242 die elektrisch gefahrene Strecke der derzeitigen Fahrt gespeichert. Als Nächstes wird in Schritt S244 die elektrisch gefahrene Strecke integriert. In anderen Worten wird die Gesamtstrecke aktualisiert, indem die elektrisch gefahrene Strecke der derzeitigen Fahrt zur Gesamtstrecke bis zur vorherigen Fahrt hinzugefügt wird. In Schritt S246 wird die Gesamtstrecke gespeichert.
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Das Fahrtmuster wird wie in 4 gezeigt passend zu dem Hochlastmuster und Schwachlastmuster, das durch die in 5 gezeigte Verarbeitung bestimmt wird, und passend zur elektrisch gefahrenen Strecke pro Fahrt klassifiziert, die durch die in 6 gezeigte Verarbeitung bestimmt ist. Als ein Ergebnis können die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs während der Fahrt im Elektrofahrzeugmodus bestimmt werden.
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Als Nächstes wird ein Verfahren zum Abschätzen eines Maschinen-Stoppzeitabschnitts unter Verwendung der Fahrtmusterklassifikationen wie in 4 gezeigt beschrieben. In der in 2 oder 3 gezeigten Verarbeitung wird der Maschinen-Stoppzeitabschnitt unter Verwendung des Zeitgebers 54 berechnet, der damit beginnt, unabhängig vom EIN-/AUS-Zustand des IG-Schalters 50 die Zeit zu messen. In einem Fahrzeug, das nicht mit einem Zeitgeber ausgestattet ist, muss jedoch der Stoppzeitabschnitt der Maschine mit interner Verbrennung unter Verwendung eines anderen Verfahrens erhalten werden.
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Während einer Fahrt im Bergauf-Fahrtmuster, dem Bergab-Fahrtmuster oder dem Hochgeschwindigkeits-Fahrtmuster steigt die von der Batterie verbrauchte Elektrizitätsmenge, und daher erreicht die Batteriespeichermenge den unteren Grenzwerts während einer einzelnen Fahrt bzw. Reise. Es kann daher angenommen werden, dass der Elektrofahrzeugmodus in den Hybridfahrzeugmodus umgeschaltet wird, so dass eine Ladung an der externen Stromquelle durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug an den Abstellplatz zurückkehrt. Folglich kann abgeschätzt werden, dass in den vorstehend erläuterten drei Fahrtmustern das Fahren im Elektrofahrzeugmodus einmal während eines einzelnen Tags auftritt. Im Fahrtmuster für den Stadtbereich kann es sein, dass der Fahrmodus während einer einzelnen Fahrt möglicherweise nicht in den Hybridfahrzeugmodus umgeschaltet wird. In anderen Worten kann die Fahrt im Elektrofahrzeugmodus kontinuierlich über eine Vielzahl von Fahrten nach einem einzelnen externen Ladevorgang durchgeführt werden. In diesem Fall wird abgeschätzt, dass die Gesamtstrecke, die durch die Verarbeitung der 6 bestimmt wird, den vorab festgelegten Wert innerhalb eines einzelnen Tages erreicht. Wenn eine Anzahl von Tagen seit einem früheren Betrieb der Maschine mit interner Verbrennung eine vorab festgelegte Anzahl von Tagen erreicht, wird eine Kraftstoffverschlechterung bestimmt, und daher wird die Verarbeitung durchgeführt, um den oberen Grenzwert der Batteriespeichermenge zu verringern. Die Verarbeitung zum Erhalt des Stoppzeitabschnitts der Maschine mit interner Verbrennung kann durch die HV-ECU 42 ausgeführt werden.
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Diese Zeitmessverarbeitung wird in Schritt S102 der in 2 oder 3 gezeigten Verarbeitung ausgeführt. Als ein Ergebnis kann der Stoppzeitabschnitt der Maschine 14 mit interner Verbrennung selbst in einem Fahrzeug abgeschätzt werden, das den Zeitgeber 54 nicht enthält. Man bemerke, dass dieses Verfahren des Abschätzens des Stoppzeitabschnitts der Maschine mit interner Verbrennung nicht für eine Nutzung mit geringer Frequenz verwendet werden kann, bei der das Fahrzeug beinahe niemals unter der Woche verwendet wird, und nur an Wochenenden verwendet wird. Wenn das Verfahren für ein Fahrzeug eingesetzt wird, das fast jeden Tag genutzt wird, wie ein Vertriebsfahrzeug oder ein Fahrzeug, das verwendet wird, um zur Arbeit oder dgl. zu fahren, kann jedoch der Stoppzeitabschnitt der Maschine mit interner Verbrennung effektiv abgeschätzt werden.
