JP2018001788A - 充電制御装置、及び充電制御プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】外部電源からハイブリッド車輌が搭載する蓄電池に充電を行う際に、当該蓄電池の充電量を適切に制御し、走行時の回生電力を効率的に回収可能とする充電制御装置を提供すること。
【解決手段】蓄電池６の電力を利用したモータによる駆動力と、燃料タンク３に貯蔵された燃料を利用したエンジン２による駆動力と、によって走行するハイブリッド車輌Ａに適用され、外部電源Ｂから前記蓄電池６への充電を制御する充電制御装置１０であって、前記燃料タンク３に貯蔵された燃料の劣化度合いを示す情報を記憶する記憶部１０ｄと、前記記憶部１０ｄに記憶された燃料の劣化度合いを示す情報に基づいて、前記外部電源Ｂにより充電が完了した後の前記蓄電池６の充電量を調整する充電量調整部１０ｂと、を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、充電制御装置、及び充電制御プログラムに関する。

蓄電池の電力を利用した駆動モータによる駆動力と、燃料タンクに貯蔵された燃料を利用したエンジンによる駆動力と、によって走行するハイブリッド車輌が知られている。

ハイブリッド車輌においては、駆動モータを使用した電気走行（以下、「ＥＶ走行」と称する）を行うため、燃料の使用量が減少し、その結果、燃料が使用されずに燃料タンク内で劣化し、エンジンに使用できない状態になるおそれがある。このような事態を回避するため、燃料の劣化が予測される場合には、当該燃料が劣化するまでに計画的に消費されるようにするべく、当該内容を運転者に報知したり、燃料を利用したエンジンによる走行（以下、「エンジン走行」と称する）の比率を増加させるように制御したりするハイブリッド車輌が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。

特開２０１４−０９１４６７号公報

ところで、ハイブリッド車輌の一種であるプラグインハイブリッド車輌（以下、「ＰＨＥＶ車」と称する）においては、搭載する蓄電池を自宅や充電スポットで満充電の状態まで充電し、ＥＶ走行を中心とした走行が行われる。

そのため、仮に、ＰＨＥＶ車において、特許文献１の従来技術のように、燃料の劣化に応じてエンジン走行の比率を増加させるような制御を行うと、当該ＰＨＥＶ車が搭載する蓄電池においては、ＥＶ走行による電力消費量が減少する結果、満充電の状態が継続することになる。

かかる状態では、当該蓄電池は、走行時に駆動モータが生成する回生電力を回収することができず、過充電の状態となる。一方、過充電の状態を回避するためには、回生電力を破棄する制御が必要となるばかりか、当該回生電力を熱エネルギーとして排出することになるため、発熱によって駆動モータ等に悪影響を与える。加えて、蓄電池は、一般に、満充電に近い状態（例えば、充電率９０％以上）の場合には、回生電力の回収効率が低下するため、当該蓄電池には、一定量の充電余力が存在する状態が望ましい。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、外部電源からハイブリッド車輌が搭載する蓄電池に充電を行う際に、当該蓄電池の充電量を適切に制御し、当該蓄電池に走行時の回生電力を効率的に回収させることを可能とする充電制御装置、及び充電制御プログラムを提供することを目的とする。

前述した課題を解決する主たる本発明は、蓄電池の電力を利用したモータによる駆動力と、燃料タンクに貯蔵された燃料を利用したエンジンによる駆動力と、によって走行するハイブリッド車輌に適用され、外部電源から前記蓄電池への充電を制御する充電制御装置であって、前記燃料タンクに貯蔵された燃料の劣化度合いを示す情報を記憶する記憶部と、前記記憶部に記憶された燃料の劣化度合いを示す情報に基づいて、前記外部電源により充電が完了した後の前記蓄電池の充電量を調整する充電量調整部と、を備える充電制御装置である。

又、蓄電池の電力を利用したモータによる駆動力と、燃料タンクに貯蔵された燃料を利用したエンジンによる駆動力と、によって走行するハイブリッド車輌に適用され、外部電源から前記蓄電池への充電を制御する充電制御プログラムであって、コンピュータに、記憶部に記憶された前記燃料タンクに貯蔵された燃料の劣化度合いを示す情報に基づいて、前記外部電源により充電が完了した後の前記蓄電池の充電量を調整する処理、を実行させる充電制御プログラムである。

本発明に係る充電制御装置によれば、外部電源からハイブリッド車輌が搭載する蓄電池に充電を行う際に、当該蓄電池の充電量を適切に制御し、当該蓄電池に走行時の回生電力を効率的に回収させることができる。

第１の実施形態に係る車輌の構成の一例を示す図 第１の実施形態に係る車輌ＥＣＵの構成の一例を示す図 第１の実施形態に係る車輌ＥＣＵの充電時における動作フローの一例を示す図 第２の実施形態に係る車輌ＥＣＵの充電時における動作フローの一例を示す図 第３の実施形態に係る車輌ＥＣＵの充電時における動作フローの一例を示す図 第４の実施形態に係る車輌ＥＣＵの充電時における動作フローの一例を示す図

（第１の実施形態）
以下、図１、図２を参照して、本実施形態に係るハイブリッド車輌の構成の一例について説明する。尚、本実施形態では、ハイブリッド車輌に搭載された車輌ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が、外部電源により充電が完了した後の蓄電池の充電量を調整する充電制御装置に相当する。但し、かかる充電制御装置は、車輌に搭載されず、外部電源側に設けられていてもよい。

図１は、本実施形態に係る車輌Ａの構成の一例を示す図である。図２は、本実施形態に係る車輌ＥＣＵ１０の構成の一例を示す図である。尚、図１中で、点線は制御信号の経路を表している。

車輌Ａは、駆動モータ１、エンジン２、燃料タンク３、燃料劣化検出センサ４、インバータ装置５、蓄電池６、充電器７、電池ＥＣＵ８、充電制御部９、車輌ＥＣＵ１０を含んで構成される。

本実施形態に係る車輌Ａは、蓄電池６の電力を利用した駆動モータ１による駆動力と、燃料タンク３に貯蔵された燃料を利用したエンジン２による駆動力と、によって走行するハイブリッド車輌である。

又、本実施形態に係る車輌Ａは、充電器７を介して、外部電源Ｂから供給される電力を蓄電池６に充電することが可能となっている。外部電源Ｂは、例えば、建物や充電スポットに供給される６０Ｈｚ又は５０Ｈｚの商用電源である。但し、外部電源Ｂは、車輌Ａの外部の電源であれば、車輌Ａとは別の車輌の蓄電池等、任意の電源であってよいのは勿論である。

駆動モータ１は、例えば、永久磁石式同期モータを含んで構成されるモータジェネレータである。

駆動モータ１は、走行時には、蓄電池６からの電力の供給を受けて、車輌Ａを走行させるための駆動力を生成する。走行時、駆動モータ１には、蓄電池６からの直流電力がインバータ装置５によって三相交流電力に変換されて供給される。そして、駆動モータ１は、当該三相交流電力によって回転子を回転させて、車軸を回転させる駆動力を生成する。尚、駆動モータ１は、車輌ＥＣＵ１０にインバータ装置５が制御されることによって、所望の走行速度で車輌Ａを走行させる。

駆動モータ１は、ブレーキ時には、車軸の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機として機能する。そして、駆動モータ１は、生成した回生電力を蓄電池６に送出し、当該回生電力を蓄電池６に充電させる。尚、駆動モータ１は、車輌ＥＣＵ１０にインバータ装置５が制御されることによって、回生電力を直流電力に変換して、蓄電池６に送出する。

エンジン２は、燃料タンク３に貯蔵された燃料の供給を受けて、車輌Ａを走行させるための駆動力を生成する。エンジン２は、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンである。エンジン２は、燃料タンク３から供給された燃料の燃焼によって、クランクシャフトを回転させて、車軸を回転させる駆動力を生成する。

本実施形態に係る車輌Ａは、駆動モータ１とエンジン２とがそれぞれ別個に車軸を回転させるパラレル方式で駆動するものとするが、エンジン２と駆動モータ１とを直結するシリーズ方式で駆動するものとしてもよい。

燃料タンク３は、エンジン２に供給する燃料を貯蔵する。尚、当該燃料は、上記したように、エンジン２の種別に応じたものであり、ガソリン等が用いられる。

燃料劣化検出センサ４は、燃料タンク３に貯蔵された燃料の劣化度合いを検出する。燃料劣化検出センサ４は、例えば、燃料タンク３からエンジン２に送り出される燃料の成分を検出する。そして、燃料劣化検出センサ４は、その検出信号を車輌ＥＣＵ１０に送信する。尚、燃料の劣化度合いは、燃料タンク３に貯蔵されている期間等によっても識別することが可能であり、車輌ＥＣＵ１０（燃料劣化判定部１０ａ）が当該期間を示すデータに基づいて、燃料の劣化度合いを判定する場合には、当該燃料劣化検出センサ４を設けない構成としてもよい。

インバータ装置５は、蓄電池６から供給される直流電力を三相交流電力に変換して、駆動モータ１に対して供給する。又、インバータ装置５は、駆動モータ１で生成される回生電力を直流電力に変換して蓄電池６に送出する。インバータ装置５には、車輌ＥＣＵ１０から制御信号（例えば、ＰＷＭ信号）が入力されており、これによって、当該インバータ装置５の動作は制御されている。

蓄電池６は、例えば、リチウムイオン二次電池、電気二重層キャパシタ等であって、駆動モータ１に対して電力を供給するエネルギー源である。蓄電池６は、外部電源Ｂから供給される電力によって充電されるとともに、駆動モータ１から供給される回生電力によっても充電される。尚、蓄電池６は、外部電源Ｂによって充電される際には、充電器７を介して交流電力から直流電力に変換されて充電が行われ、駆動モータ１から供給される回生電力によって充電される際には、インバータ装置５を介して交流電力から直流電力に変換されて充電が行われる。

尚、蓄電池６は、上記したとおり、一般に、満充電に近い場合（例えば、充電率９０％以上）には、駆動モータ１からの回生電力の回収効率が低下し、当該回生電力の多くを熱エネルギーとして排出することになる。かかる状態は、バッテリ３を過充電状態にしたり、燃費を悪化させることに加えて、駆動モータ２を発熱させて、悪影響を与えるおそれもある。そのため、放電量よりも大きな回生電力量が見込まれる場合に駆動モータ１の回生電力を効率良く回収することを考慮すると、バッテリ３には、一定の充電余力（例えば、充電率８０％以下にする）を持たせるのが望ましい。

充電器７は、外部電源Ｂから蓄電池６に充電するための機器である。充電器７は、例えば、接続プラグ、整流回路、ＤＣＤＣコンバータ装置を含んで構成される。そして、充電器７は、接続プラグに外部電源Ｂの電力供給ケーブル等が接続されて、当該接続プラグを介して電力を受電する。又、充電器７は、整流回路によって外部電源Ｂが供給する交流電力を直流電力に変換し、ＤＣＤＣコンバータ装置によって電圧を昇圧して蓄電池６に電力を供給し、蓄電池６を充電する。

電池ＥＣＵ８は、蓄電池６の現在の充電率（充電量）（State Of Charge:SOC）を検出する。電池ＥＣＵ８は、蓄電池６の各セルの電圧、蓄電池６の温度、外部電源Ｂから蓄電池６に供給される電力、蓄電池６から駆動モータ１に供給する電力等を常時検出することによって、蓄電池６の充電率を常時監視している。尚、電池ＥＣＵ８は、公知の電圧検出回路、電流センサ、温度センサ等の検出値に基づいて、これらの状態を検出している。そして、電池ＥＣＵ８は、検出した蓄電池６の現在の充電率に係る信号を、車輌ＥＣＵ１０に対して送信する。

充電制御部９は、充電器７を制御するコントローラである。充電制御部９は、充電器７のＤＣＤＣコンバータ装置に対してスイッチング信号を出力したり、充電器７と蓄電池３の間の電路を遮断したりする。尚、充電制御部９は、車輌ＥＣＵ１０からの制御信号によって、外部電源Ｂから蓄電池６への充電の開始終了が制御され、これによって外部電源Ｂから蓄電池６に供給する電力量（充電量）が制御されている。

車輌ＥＣＵ１０は、燃料劣化検出センサ４、インバータ装置５、電池ＥＣＵ８、充電制御部９等とデータ通信して、これらを統括制御する電子制御ユニットである。尚、車輌ＥＣＵ１０には、その他の運転状態（例えば、減速機のギア、アクセルペダルの踏み込み量、シフトレバーのレバー位置、車輌の走行速度、ハンドルの操舵角、ブレーキペダルの踏み込み量等の状態）を検出する各種センサからの検出信号も入力されている。

車輌ＥＣＵ１０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を含んで構成されている。

車輌ＥＣＵ１０は、燃料劣化判定部１０ａ、充電量調整部１０ｂ、走行制御部１０ｃ、及び燃料劣化情報記憶部１０ｄの機能を有する。これらの機能は、例えば、ＣＰＵがコンピュータプログラムを実行することで実現される。

燃料劣化判定部１０ａは、燃料劣化情報記憶部１０ｄから燃料タンク３に貯蔵された燃料の劣化度合いを示す情報（例えば、燃料劣化検出センサ４の検出信号）を取得して、燃料の劣化度合いを判定する。燃料劣化判定部１０ａは、例えば、その時点における燃料タンク３に貯蔵された燃料の劣化度合いが所定のレベルを超えたか否かを判定する。但し、燃料劣化判定部１０ａは、当該燃料が燃料タンク３に貯蔵されている期間に基づいて、当該燃料の劣化度合いを判定してもよい。

燃料劣化判定部１０ａは、その時点における燃料タンク３に貯蔵された燃料の劣化度合いを判定することによって、例えば、当該燃料の劣化特性に基づいて、エンジン２で使用することができない状態まで燃料の劣化が進行する時期を予測する。換言すると、燃料の劣化が進行した場合、後述する走行制御部１０ｃの制御や運転者の運転切り替えによって、エンジン走行の比率が増加すると予測されるため、燃料劣化判定部１０ａは、当該エンジン走行の比率が増加するかを判定する。尚、「燃料の劣化が進行した状態」とは、エンジン２で使用することができない状態まで燃料の劣化が進行した状態を意味する。

充電量調整部１０ｂは、燃料タンク３に貯蔵された燃料の劣化度合いに基づいて、外部電源Ｂにより充電が完了した後の蓄電池６の充電量を調整する。より詳細には、充電量調整部１０ｂは、燃料タンク３に貯蔵された燃料の劣化度合いが所定のレベルを超えた場合には、外部電源Ｂにより充電が完了した後の蓄電池６の充電量が通常（燃料の劣化度合いが所定のレベルを超えていない場合）よりも少なくなるように制御する。これによって、充電量調整部１０ｂは、エンジン走行の比率が増加し、回収すべき回生電力が増加した場合も、当該回生電力が効率的に回収されるように、蓄電池６の充電余力を調整する。尚、「外部電源Ｂにより充電が完了した後の蓄電池６の充電量を調整する」態様としては、外部電源Ｂから当該蓄電池６に供給する電力量をゼロとして、外部電源Ｂから蓄電池６に充電することを禁止する態様も含む。

走行制御部１０ｃは、アクセル開度等に基づいて、駆動モータ１（インバータ装置５）とエンジン２を制御して、車輌Ａの走行状態を制御する。走行制御部１０ｃは、駆動モータ１を制御する際には、例えば、インバータ装置５を構成するスイッチング素子に出力する制御信号（Pulse Width Modulation:ＰＷＭ信号）を制御することで、駆動モータ１の回転速度を制御し、車輌の走行速度を制御している。又、走行制御部１０ｃは、エンジン２を制御する際には、例えば、エンジン２の燃焼室への燃料の噴射量や噴射タイミングを制御する。

この際、走行制御部１０ｃは、走行状態に応じてエンジン走行とＥＶ走行とを切り替え制御する。走行制御部１０ｃは、例えば、発進時には、駆動モータ１（インバータ装置５）を制御してＥＶ走行を行い、走行速度が上昇するに応じてエンジン２の制御に切り替えて、エンジン走行を行う。

又、走行制御部１０ｃは、燃料タンク３に貯蔵された燃料の劣化が進行するまでに当該燃料が消費されるようにするべく、燃料の劣化度合いに基づいて、所定期間内に燃料の劣化が進行すると予測される場合には、エンジン走行の比率が大きくなるようにエンジン走行とＥＶ走行とを切り替え制御するものとする。走行制御部１０ｃは、例えば、発進後、ＥＶ走行からエンジン走行に切り替える際の判定基準とする走行速度の基準値を引き下げることによって、エンジン走行の比率を大きくする。但し、ＥＶ走行からエンジン走行に運転者が運転切り替え可能な場合等においては、車輌ＥＣＵ１０は、燃料タンク３に貯蔵された燃料の劣化が進行するまでの期間を運転者に報知することによって、当該燃料が消費されるように促進するものとしてもよい。

燃料劣化情報記憶部１０ｄは、燃料タンク３に貯蔵された燃料の劣化度合いを示す情報を記憶する。燃料劣化情報記憶部１０ｄは、例えば、燃料劣化検出センサ４から検出信号を取得して、当該燃料の劣化度合いを示す情報をＲＡＭ等の記憶部に記憶する。尚、燃料劣化情報記憶部１０ｄは、当該燃料の劣化度合いを示す情報として、燃料劣化検出センサ４の検出信号に代えて、当該燃料が燃料タンク３に貯蔵されている期間を記憶してもよい。

＜充電時における動作フロー＞
図３は、本実施形態に係る車輌Ａの車輌ＥＣＵ１０（充電制御装置）の充電時における動作フローの一例を示す図である。

この動作フローは、例えば、車輌Ａの充電器７に外部電源Ｂが接続されたときに実行されるものとする。尚、この動作フローは、例えば、車輌ＥＣＵ１０がコンピュータプログラムに従って実行するものである。

車輌ＥＣＵ１０（燃料劣化情報記憶部１０ｄ）は、まず、燃料劣化検出センサ４から、燃料の劣化度合いを示す検出信号を取得して、記憶部に格納する（ステップＳ１）。

次に、車輌ＥＣＵ１０は、電池ＥＣＵ８から蓄電池６の充電量を取得して、記憶部に格納する（ステップＳ２）。尚、上記したとおり、ここでは、電池ＥＣＵ８が、蓄電池６の各セルの電圧、蓄電池６の温度、蓄電池６から流出する又は流入する電流に基づいて、蓄電池６の充電率を算出している。

次に、車輌ＥＣＵ１０（燃料劣化判定部１０ａ）は、例えば、記憶部に格納された燃料劣化検出センサ４の検出信号（例えば、燃料の酸化度）に基づいて、燃料の劣化度合いが所定のレベルを超えているか否かを判定する（ステップＳ３）。

そして、燃料の劣化度合いが所定のレベルを超えていると判定された場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、車輌ＥＣＵ１０（充電量調整部１０ｂ）は、蓄電池６の充電完了後の目標の充電量を通常（燃料の劣化度合いが所定のレベルを超えていない場合の蓄電池６の充電完了後の目標の充電量（例えば、充電率１００％））よりも低い値（例えば、充電率８０％）に設定して、充電制御部９に制御信号を出力して、外部電源Ｂから蓄電池６への充電を開始させる（ステップＳ４）。

ここで、燃料の劣化度合いが所定のレベルを超えている場合には、所定期間内に燃料の劣化が進行すると予測される。つまり、車輌ＥＣＵ１０（充電量調整部１０ｂ）は、エンジン走行の比率が増加し、回収すべき回生電力の電力量が増加することを予測して、充電余力を有するように蓄電池６の充電を行う。尚、この際、充電量調整部１０ｂは、燃料タンク３に貯蔵された燃料の量が多いほど、当該充電完了後の目標の充電量が更に少なくなるように調整してもよい。

一方、燃料の劣化度合いが所定のレベル以下と判定した場合（ステップＳ３：ＮＯ）、車輌ＥＣＵ１０（充電量調整部１０ｂ）は、蓄電池６の充電完了後の目標の充電量を通常値（例えば、充電率１００％）に設定して、充電制御部９に制御信号を出力して、外部電源Ｂから蓄電池６への充電を開始させる（ステップＳ５）。

このようにして、外部電源Ｂから蓄電池６への充電が行われ、車輌ＥＣＵ１０（充電量調整部１０ｂ）は、蓄電池６の充電量が設定した目標値に達したことを検出した場合、充電制御部９に制御信号を出力して、外部電源Ｂから蓄電池６への充電を終了させる。

尚、燃料の劣化度合いが所定のレベルを超えている場合には、車輌ＥＣＵ１０の走行制御部１０ｃも、その後の走行中においては、エンジン走行の比率が大きくなるように制御するものとする。

以上、本実施形態に係る車輌ＥＣＵ１０によれば、外部電源Ｂによって蓄電池６を充電する際に、ハイブリッド車輌Ａが搭載する燃料タンク３に貯蔵された燃料の劣化度合いに基づいて当該車輌Ａのエンジン走行の比率の増加を予測し、これに対応するように蓄電池６に充電余力を持たせることができる。これによって、ハイブリッド車輌Ａの蓄電池６は、過充電状態になることなく、走行時の回生電力を効率よく回収することができる。

（第２の実施形態）
次に、図４を参照して、第２の実施形態に係る車輌ＥＣＵ１０（充電制御装置）の構成について説明する。本実施形態に係る車輌ＥＣＵ１０（充電量調整部１０ｂ）は、燃料の劣化度合いのレベルが大きいほど、充電完了後の蓄電池６の充電量が少なくなるように調整する点で、第１の実施形態と相違する。尚、第１の実施形態と共通する構成については、説明を省略する（以下、他の実施形態についても同様）。

図４は、第２の実施形態に係る車輌ＥＣＵ１０の充電時における動作フローの一例を示す図である。図４の動作フローは、図３の動作フローと同様に、例えば、車輌Ａの充電器７に外部電源Ｂが接続されたときに実行されるものとする。

図４に示す動作フローのうち、ステップＳ１４、ステップＳ１５以外の処理は、図３における処理と同様である。図４の動作フローでは、車輌ＥＣＵ１０は、燃料の劣化度合いのレベルが大きいほど、エンジン走行の比率が増加し、回収すべき回生電力の電力量が増加することを予測して、以下のステップＳ１４、ステップＳ１５の処理を行う。

車輌ＥＣＵ１０は、まず、第１の実施形態と同様に、燃料劣化検出センサ４から検出信号を取得し（ステップＳ１１）、蓄電池６の充電量を取得し（ステップＳ１２）、燃料の劣化度合いが所定のレベルを超えているか判定する（ステップＳ１３）。

次に、車輌ＥＣＵ１０（燃料劣化判定部１０ａ）は、燃料の劣化度合いが所定のレベルを超えていると判定した場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、更に、当該燃料の劣化度合いが所定の限界レベルを超えているかを判定する（ステップＳ１４）。そして、燃料の劣化度合いが所定の限界レベルを超えている場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、車輌ＥＣＵ１０（充電量調整部１０ｂ）は、外部充電を禁止する（ステップＳ１５）。尚、ここで、燃料の劣化度合いが所定の限界レベルを超えている状態とは、例えば、燃料の劣化がエンジン２で使用できない状態になる間近まで進行した状態を表す。

一方、燃料の劣化度合いが所定の限界レベル以下の場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、車輌ＥＣＵ１０（充電量調整部１０ｂ）は、蓄電池６の充電完了後の目標の充電量を通常値よりも低い値（例えば、充電率８０％）に設定して、充電制御部９に制御信号を出力して、外部電源Ｂから蓄電池６への充電を開始させる（ステップＳ１６）。

他方、ステップＳ１３において、燃料の劣化度合いが所定のレベル以下と判定された場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、車輌ＥＣＵ１０（充電量調整部１０ｂ）は、第１の実施形態と同様に、蓄電池６の充電完了後の目標の充電量を通常値（例えば、充電率１００％）に設定して、充電制御部９に制御信号を出力して、外部電源Ｂから蓄電池６への充電を開始させる（ステップＳ１７）。

このようにして、外部電源Ｂから蓄電池６への充電が行われ、車輌ＥＣＵ１０（充電量調整部１０ｂ）は、蓄電池６の充電量が設定した目標値に達したことを検出した場合、充電制御部９に制御信号を出力して、外部電源Ｂから蓄電池６への充電を終了させる。

尚、車輌ＥＣＵ１０の走行制御部１０ｃも、劣化が進行する燃料の量を減少させるべく、燃料の劣化度合いが所定の限界のレベルを超えている場合には、燃料の劣化度合いが所定のレベルを超えている場合よりも、更に、エンジン走行の比率が大きくなるように制御するものとする。

以上、本実施形態に係る車輌ＥＣＵ１０によれば、燃料タンク３に貯蔵された燃料の劣化度合いのレベルに基づいて、外部電源Ｂによって蓄電池６を充電する際における、充電完了後の蓄電池６の充電量を調整することができる。つまり、燃料タンク３に貯蔵された燃料の劣化度合いのレベルが大きくなるほど、エンジン走行の比率が増加し、回収すべき走行時の回生電力の電力量が増加すると予測されるところ、本実施形態に係る車輌ＥＣＵ１０は、当該回収すべき電力量に応じた充電余力を蓄電池６に持たせることができる。これによって、ハイブリッド車輌Ａの蓄電池６は、過充電状態になることなく、走行時の回生電力を効率よく回収することができる。

（第３の実施形態）
次に、図５を参照して、第３の実施形態に係る車輌ＥＣＵ１０（充電制御装置）の構成について説明する。本実施形態に係る車輌ＥＣＵ１０（充電量調整部１０ｂ）は、車輌Ａの走行履歴に基づいて、充電完了後の蓄電池６の充電量を調整する点で、第１の実施形態と相違する。

図５は、第３の実施形態に係る車輌ＥＣＵ１０の充電時における動作フローの一例を示す図である。図５の動作フローは、図３の動作フローと同様に、例えば、車輌Ａの充電器７に外部電源Ｂが接続されたときに実行されるものとする。図５に示す動作フローのうち、ステップＳ２３、ステップＳ２５、ステップＳ２６以外の処理は、図３における処理と同様である。

図５の動作フローでは、車輌ＥＣＵ１０は、車輌Ａの走行履歴に基づいて、当該車輌Ａの運転者が一定期間に燃料を消費する量を推定する。そして、車輌ＥＣＵ１０は、当該一定期間に燃料を消費する量から、燃料タンク３に貯蔵された燃料のうち、当該期間経過後に残存すると予測される量を推定し、当該残存すると予測される量が多いほど、エンジン走行の比率が増加し、回収すべき回生電力の電力量が増加することを予測して、以下のステップＳ２３、ステップＳ２５、ステップＳ２６の処理を行う。

車輌ＥＣＵ１０は、まず、第１の実施形態と同様に、燃料劣化検出センサ４から検出信号を取得し（ステップＳ２１）、蓄電池６の充電量を取得する（ステップＳ２２）。

次に、車輌ＥＣＵ１０（燃料劣化判定部１０ａ）は、当該車輌Ａの過去の走行履歴に基づいて、一回の走行あたりの平均燃料消費量を算出する（ステップＳ２３）。尚、一回の走行あたりの平均燃料消費量とは、例えば、車輌Ａのイグニッションスイッチをオンにしてからオフにするまでの間の燃料消費量の平均値である。又、一回の走行あたりの平均燃料消費量は、一回の走行を一日単位で算出し、走行した日の一日あたりの燃料消費量の平均値であってもよい。

次に、車輌ＥＣＵ１０（燃料劣化判定部１０ａ）は、燃料の劣化度合いが所定のレベルを超えているか判定し（ステップＳ２４）、燃料の劣化度合いが所定のレベルを超えている場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、更に、ステップＳ２３で算出した平均燃料消費量が所定値以下であるかを判定する（ステップＳ２５）。そして、平均燃料消費量が所定値以下の場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、車輌ＥＣＵ１０（充電量調整部１０ｂ）は、外部充電を禁止する（ステップＳ２６）。

一方、平均燃料消費量が所定値以上の場合（ステップＳ２５：ＮＯ）、車輌ＥＣＵ１０（充電量調整部１０ｂ）は、蓄電池６の充電完了後の目標の充電量を通常値よりも低い値（例えば、充電率８０％）に設定して、充電制御部９に制御信号を出力して、外部電源Ｂから蓄電池６への充電を開始させる（ステップＳ２７）。

他方、ステップＳ２４で燃料の劣化度合いが所定のレベル以下場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、車輌ＥＣＵ１０（充電量調整部１０ｂ）は、第１の実施形態と同様に、蓄電池６の充電完了後の目標の充電量を通常値（例えば、充電率１００％）に設定して、充電制御部９に制御信号を出力して、外部電源Ｂから蓄電池６への充電を開始させる（ステップＳ２８）。

尚、車輌ＥＣＵ１０の走行制御部１０ｃも、劣化が進行する燃料の量を減少させるべく、一回の走行あたりの平均燃料消費量が所定値以下の場合には、更に、エンジン走行の比率が大きくなるように制御するものとする。

以上、本実施形態に係る車輌ＥＣＵ１０（充電量調整部１０ｂ）によれば、車輌Ａの過去の走行履歴に基づいて、外部電源Ｂによって蓄電池６を充電する際における、充電完了後の蓄電池６の充電量を調整することができる。つまり、燃料タンク３に貯蔵された燃料のうち、所定期間経過後に残存すると予測される量が多いほど、エンジン走行の比率が増加し、回収すべき走行時の回生電力の電力量が増加すると予測されるところ、本実施形態に係る車輌ＥＣＵ１０は、当該回収すべき電力量に応じた充電余力を蓄電池６に持たせることができる。これによって、ハイブリッド車輌Ａの蓄電池６は、過充電状態になることなく、走行時の回生電力を効率よく回収することができる。

（第４の実施形態）
次に、図６を参照して、第４の実施形態に係る車輌ＥＣＵ１０（充電制御装置）の構成について説明する。本実施形態に係る車輌ＥＣＵ１０（充電量調整部１０ｂ）は、車輌Ａの次回の走行にかかる燃費（燃料消費量）に基づいて、充電完了後の蓄電池６の充電量を調整する点で、第１の実施形態と相違する。

図６は、第４の実施形態に係る車輌ＥＣＵ１０の充電時における動作フローの一例を示す図である。図６の動作フローは、図３の動作フローと同様に、例えば、車輌Ａの充電器７に外部電源Ｂが接続されたときに実行されるものとする。図６に示す動作フローのうち、ステップＳ３３、ステップＳ３４、ステップＳ３６、ステップＳ３７以外の処理は、図３における処理と同様である。

図６の動作フローでは、車輌ＥＣＵ１０は、車輌Ａの次回の走行時の目的地に基づいて、次回の走行にかかる燃費（燃料消費量）を推定する。そして、車輌ＥＣＵ１０は、当該次回の走行にかかる燃費（燃料消費量）が小さいときに充電完了後の蓄電池６の充電量を小さくさせる。車輌Ａが蓄電池６の充電量に応じてエンジン走行とＥＶ走行を切り替える場合（蓄電池６の充電量が小さければエンジン走行を行う）において、積極的にエンジン走行の比率が増加させるとともに、走行時の回生電力を効率よく回収可能となる。

車輌ＥＣＵ１０は、まず、第１の実施形態と同様に、燃料劣化検出センサ４から検出信号を取得し（ステップＳ３１）、蓄電池６の充電量を取得する（ステップＳ３２）。

次に、車輌ＥＣＵ１０（燃料劣化判定部１０ａ）は、当該車輌Ａの次回の走行における目的地が入力されているか判定する（ステップＳ３３）。例えば、車輌Ａの使用者が充電開始前に車輌Ａのナビゲーション装置（図示せず）等に目的地を設定しているか否かで判定する。あるいは、予め曜日や日にちに対応した目的地が設定されていても良い。

次回の走行における目的地が入力されている場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、当該目的地に至るまでの燃費（燃料消費量）を算出する（ステップＳ３４）。目的地に至るまでの燃費（燃料消費量）は、例えば、目的地までの経路を探索し、当該経路の距離、当該経路を走行する際の予想速度、過去の走行履歴などから算出する。

次に、車輌ＥＣＵ１０（燃料劣化判定部１０ａ）は、燃料の劣化度合いが所定のレベルを超えているか判定し（ステップＳ３５）、燃料の劣化度合いが所定のレベルを超えている場合（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、更に、ステップＳ３４で算出した目的地に至るまでの燃費（燃料消費量）が所定値以下であるかを判定する（ステップＳ３６）。そして、目的地に至るまでの燃費（燃料消費量）が所定値以下の場合（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、車輌ＥＣＵ１０（充電量調整部１０ｂ）は、外部充電を禁止する（ステップＳ３７）。

一方、ステップＳ３４で算出した目的地に至るまでの燃費（燃料消費量）が所定値以上の場合（ステップＳ３６：ＮＯ）、車輌ＥＣＵ１０（充電量調整部１０ｂ）は、蓄電池６の充電完了後の目標の充電量を通常値よりも低い値（例えば、充電率８０％）に設定して、充電制御部９に制御信号を出力して、外部電源Ｂから蓄電池６への充電を開始させる（ステップＳ３８）。

他方、ステップＳ３３で次回の走行における目的地が入力されていない場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、又、ステップＳ３５で燃料の劣化度合いが所定のレベル以下場合（ステップＳ３５：ＮＯ）、車輌ＥＣＵ１０（充電量調整部１０ｂ）は、第１の実施形態と同様に、蓄電池６の充電完了後の目標の充電量を通常値（例えば、充電率１００％）に設定して、充電制御部９に制御信号を出力して、外部電源Ｂから蓄電池６への充電を開始させる（ステップＳ３９）。

尚、車輌ＥＣＵ１０の走行制御部１０ｃも、劣化が進行する燃料の量を減少させるべく、次回の走行にかかる燃費（燃料消費量）が所定値以下の場合には、更に、エンジン走行の比率が大きくなるように制御するものとする。

以上、本実施形態に係る車輌ＥＣＵ１０（充電量調整部１０ｂ）によれば、車輌Ａの次回の走行にかかる燃費（燃料消費量）に基づいて、外部電源Ｂによって蓄電池６を充電する際における、充電完了後の蓄電池６の充電量を調整することができる。つまり、車輌Ａが蓄電池６の充電量に応じてエンジン走行とＥＶ走行を切り替える場合（蓄電池６の充電量が小さければエンジン走行を行う）において、積極的にエンジン走行の比率を増加させるとともに、走行時の回生電力を効率よく回収可能となる。

（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限らず、種々に変形態様が考えられる。

上記実施形態では、燃料劣化判定部１０ａや充電量調整部１０ｂを備える充電制御装置の構成の一例として、エンジン２等を制御する車輌ＥＣＵ１０に適用する態様を示した。但し、充電制御装置は、任意の装置であってよく、例えば、充電制御部９や車輌Ａの外部に設置された外部電源Ｂを制御する充電装置（図示せず）であってもよい。換言すると、燃料劣化判定部１０ａや充電量調整部１０ｂの構成は、充電制御部９や車輌Ａの外部に設置された外部電源Ｂに備えられるものであってもよい。

又、上記実施形態では、車輌ＥＣＵ１０の構成の一例として、燃料劣化判定部１０ａ、充電量調整部１０ｂ、及び走行制御部１０ｃの機能が一のコンピュータによって実現されるものとして記載したが、複数のコンピュータによって実現されてもよいのは勿論である。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、請求の範囲を限定するものではない。請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。

本明細書および添付図面の記載により、少なくとも以下の事項が明らかとなる。

蓄電池６の電力を利用したモータによる駆動力と、燃料タンク３に貯蔵された燃料を利用したエンジン２による駆動力と、によって走行するハイブリッド車輌Ａに適用され、外部電源Ｂから前記蓄電池６への充電を制御する充電制御装置１０であって、前記燃料タンクに貯蔵された燃料の劣化度合いを示す情報を記憶する記憶部と、前記記憶部に記憶された燃料の劣化度合いを示す情報に基づいて、前記外部電源Ｂにより充電が完了した後の前記蓄電池６の充電量を調整する充電量調整部１０ｂと、を備える充電制御装置１０を開示する。この充電制御装置１０によれば、ハイブリッド車輌Ａが搭載する燃料タンク３に貯蔵された燃料の劣化度合いに基づいて、エンジン走行の比率の増加を予測し、これに対応するようにハイブリッド車輌Ａの蓄電池６に充電余力を持たせることができる。これによって、ハイブリッド車輌Ａの蓄電池６は、過充電状態になることなく、走行時の回生電力を効率よく回収することができる。

又、この充電制御装置１０における前記充電量調整部１０ｂは、前記燃料の劣化度合いを示す情報の劣化度合いが所定のレベルを超えている場合、当該劣化度合いが所定のレベル以下の場合と比較して、前記外部電源Ｂにより充電が完了した後の前記蓄電池６の充電量が少なくなるように調整するものであってもよい。

又、この充電制御装置１０における前記充電量調整部１０ｂは、前記燃料の劣化度合いを示す情報の劣化度合いのレベルが大きいほど、前記外部電源Ｂにより充電が完了した後の前記蓄電池６の充電量が少なくなるように調整するものであってもよい。この充電制御装置１０によれば、走行時に回収すべき回生電力の電力量をより高い精度で予測し、当該電力量に応じた充電余力を蓄電池６に持たせることができる。

又、この充電制御装置１０における前記充電量調整部１０ｂは、更に、前記ハイブリッド車輌Ａの走行履歴に基づいて、前記外部電源Ｂにより充電が完了した後の前記蓄電池６の充電量を調整するものであってもよい。この充電制御装置１０によれば、走行時に回収すべき回生電力の電力量をより高い精度で予測し、当該電力量に応じた充電余力を蓄電池６に持たせることができる。

又、前記充電量調整部１０ｂは、前記燃料タンク３に貯蔵された燃料のうち、所定期間経過後に残存すると予測される量が多いほど、前記外部電源Ｂにより充電が完了した後の充電量が少なくなるように調整するものであってもよい。この充電制御装置１０によれば、走行時に回収すべき回生電力の電力量をより高い精度で予測し、当該電力量に応じた充電余力を蓄電池６に持たせることができる。

又、蓄電池６の電力を利用したモータによる駆動力と、燃料タンク３に貯蔵された燃料を利用したエンジン２による駆動力と、によって走行するハイブリッド車輌Ａに適用され、外部電源Ｂから前記蓄電池６への充電を制御する充電制御プログラムであって、コンピュータに、記憶部１０ｄに記憶された前記燃料タンク３に貯蔵された燃料の劣化度合いを示す情報に基づいて、前記外部電源Ｂにより充電が完了した後の前記蓄電池６の充電量を調整する処理と、を実行させる充電制御プログラムを開示する。

本開示に係る充電制御装置は、外部電源からハイブリッド車輌が搭載する蓄電池に充電を行う際に、当該蓄電池の充電量を適切に制御するために好適に用いることができる。

１ 駆動モータ
２ エンジン
３ 燃料タンク
４ 燃料劣化検出センサ
５ インバータ装置
６ 蓄電池
７ 充電器
８ 電池ＥＣＵ
９ 充電制御部
１０ 車輌ＥＣＵ

Claims (6)

1. 蓄電池の電力を利用したモータによる駆動力と、燃料タンクに貯蔵された燃料を利用したエンジンによる駆動力と、によって走行するハイブリッド車輌に適用され、外部電源から前記蓄電池への充電を制御する充電制御装置であって、
   前記燃料タンクに貯蔵された燃料の劣化度合いを示す情報を記憶する記憶部と、
   前記記憶部に記憶された燃料の劣化度合いを示す情報に基づいて、前記外部電源により充電が完了した後の前記蓄電池の充電量を調整する充電量調整部と、
   を備える充電制御装置。
2. 前記充電量調整部は、
   前記燃料の劣化度合いを示す情報の劣化度合いが所定のレベルを超えている場合、当該劣化度合いが所定のレベル以下の場合と比較して、前記外部電源により充電が完了した後の前記蓄電池の充電量が少なくなるように調整する
   ことを特徴とする請求項１に記載の充電制御装置。
3. 前記充電量調整部は、
   前記燃料の劣化度合いを示す情報の劣化度合いのレベルが大きいほど、前記外部電源により充電が完了した後の前記蓄電池の充電量が少なくなるように調整する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の充電制御装置。
4. 前記充電量調整部は、
   更に、前記ハイブリッド車輌の走行履歴に基づいて、前記外部電源により充電が完了した後の前記蓄電池の充電量を調整する
   ことを特徴とする請求項１乃至３いずれか一項に記載の充電制御装置。
5. 前記充電量調整部は、
   前記燃料タンクに貯蔵された燃料のうち、所定期間経過後に残存すると予測される量が多いほど、前記外部電源により充電が完了した後の充電量が少なくなるように調整する
   ことを特徴とする請求項１乃至４いずれか一項に記載の充電制御装置。
6. 蓄電池の電力を利用したモータによる駆動力と、燃料タンクに貯蔵された燃料を利用したエンジンによる駆動力と、によって走行するハイブリッド車輌に適用され、外部電源から前記蓄電池への充電を制御する充電制御プログラムであって、
   コンピュータに、
   記憶部に記憶された前記燃料タンクに貯蔵された燃料の劣化度合いを示す情報に基づいて、前記外部電源により充電が完了した後の前記蓄電池の充電量を調整する処理、
   を実行させる充電制御プログラム。

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