JP2011235849A

JP2011235849A - ハイブリッド車両

Info

Publication number: JP2011235849A
Application number: JP2010111180A
Authority: JP
Inventors: Yoshihisa Fujii; 義久藤井
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2010-05-13
Filing date: 2010-05-13
Publication date: 2011-11-24
Also published as: WO2011142446A1; US20130211641A1; EP2570319A1

Abstract

【課題】走行性能への影響を最小限に抑えながら、劣化燃料を効率良く迅速に消費することのできるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】車両制御装置は、前記エンジンで使用される燃料の劣化度合いを検出ないし推定する劣化検出手段と、前記バッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出手段と、前記バッテリ残量ＳＯＣについての前記発電機等による内部充電用目標値ＴＳを設定する内部充電用目標値設定手段とを有し、前記内部充電用目標値設定手段は、前記劣化度合いが所定値未満である燃料未劣化時には、前記内部充電用目標値ＴＳを通常値ＴＳ１に設定し、前記劣化度合いが前記所定値以上である燃料劣化時には、前記エンジンの稼働時間及び頻度を上げるべく、前記内部充電用目標値ＴＳを前記通常値ＴＳ１より高い劣化時値ＴＳ２に変更するようにされる。
【選択図】図５

Description

本発明は、エンジン（内燃機関）と電動機（モータージェネレータ）とを走行用駆動源とし、かつ、車外の電源や発電装置及び前記エンジンにより駆動される発電機により充電が可能なバッテリを備えたプラグインハイブリッド車両に係り、特に、前記エンジンで使用される燃料が劣化した（劣化度合いが所定値以上となった）場合の対策を講じるようにされたハイブリッド車両に関する。

近年、エンジンと電動機とを走行用駆動源とするハイブリッド車両が種々提案ないし実用に供されている。

このハイブリッド（ＨＶ）車両は、エンジンのみ備える従来の車両に対し、エンジンの負荷が軽減されるため燃料が消費されにくくなり、燃料タンク内に貯蔵されている燃料が劣化しやすいという問題点が指摘されている。

また、車外の電源や発電装置から充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両においては、車載バッテリに車外の電源（例えば家庭用１００Ｖ電源）から絶え間なく充電されると、走行用駆動源として実質的に電動機のみを用いるＥＶ走行の頻度が高くなり、エンジンの稼働時間及び頻度が極端に低くなる場合も想定され、その場合、燃料が劣化するおそれが非常に高くなる。

燃料は劣化すると、次のような悪影響がある。
・始動性能や燃焼性能が悪化する。
・燃料がガム質化し、燃料フィルターや燃料配管・燃料噴射弁が詰まる。
・燃料劣化の生成物として有機酸が生じ、金属腐食を起こす。

そこで、燃料が劣化した場合の対策として、下記特許文献１には、燃料タンクに燃料が補給される毎に、その補給時期や補給量の履歴を記憶するとともに、記憶されている補給時期や補給量の履歴に基づいて燃料タンク内の燃料の劣化度合いを算出し、燃料劣化度合いが所定値以上である燃料劣化時には、機関の要求負荷を第１の要求負荷（例えば、走行用駆動源として電動機のみが使用されている場合の要求負荷）よりも高い第２の要求負荷に変更することにより、劣化燃料の使用を促進する方策が記載されている。

また、下記特許文献２には、燃料劣化時において、車両外部から車載バッテリへの充電の要求があった際、車外からの充電によって走行エネルギーを得るか、エンジンから走行エネルギーを得るかのいずれにするか、乗員に問い合わせるようになすことが記載されている。

特開2009−255680号公報特開2008−302772号公報

しかしながら、特許文献１に記載の対策では、ハイブリッド車両はポンピングロス低減のため、もともとエンジンを高負荷領域で運転しており、それ以上に負荷を上げても、燃料消費量はさほど増加せず、したがって、該対策による劣化燃料の使用促進効果は小さい。

また、特許文献２に記載の対策では、充電をキャンセルし次回走行時のエンジンの使用割合を増加して燃料を消費するため、効率的に燃料を消費することができる。しかし、車両の使われ方によっては、次回走行時が数ヶ月先になるおそれもあり、そうした場合には、燃料の劣化が更に進む。また、充電をキャンセルした場合、バッテリの残量（ＳＯＣ）次第では加速時に電動機が使えずエンジンのみの走行となりトルク不足が懸念される。その他、燃料劣化時に乗員が充電をキャンセルするか否か選択する煩わしさもある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、走行性能への影響を最小限に抑えながら、劣化燃料を効率良く迅速に消費することのできるハイブリッド車両を提供することにある。

上記目的を達成すべく、本発明に係るハイブリッド車両は、基本的には、走行用駆動源としてのエンジン、該エンジンにより駆動される発電機、車外の電源や発電装置及び前記発電機から充電可能なバッテリ、該バッテリから電力供給を受ける走行用駆動源としての電動機、並びに前記エンジン、前記発電機、前記電動機等の制御を行なう車両制御装置が搭載され、該車両制御装置は、前記エンジンで使用される燃料の劣化度合いを検出ないし推定する劣化検出手段と、前記バッテリ残量を検出するバッテリ残量検出手段と、前記バッテリ残量についての前記発電機等による内部充電用目標値を設定する内部充電用目標値設定手段とを有し、前記内部充電用目標値設定手段は、前記劣化度合いが所定値未満である燃料未劣化時には、前記内部充電用目標値を通常値に設定し、前記劣化度合いが前記所定値以上である燃料劣化時には、前記内部充電用目標値を前記通常値より高い劣化時値に変更するようにされる。

より好ましい態様では、前記内部充電用目標値設定手段は、上記に加え、前記燃料劣化時において、前記バッテリ残量が前記劣化時値を超えると、前記内部充電用目標値を前記劣化時値から前記通常値に変更し、その後、前記バッテリ残量が前記通常値より低下すると、前記内部充電用目標値を前記通常値から前記劣化時値に変更し、以後、燃料の劣化状態が解消されるまで、上記目標値の変更を繰り返すようにされる。

本発明に係るハイブリッド車両は、燃料劣化判定直後に、バッテリ残量の内部充電用目標値が通常値より高い劣化時値に変更されるので、従来例のように要求負荷を上げる場合等に比して、エンジンの稼働頻度及び稼働時間が大幅に増加し、その結果、劣化燃料を効率良く迅速に消費することができる。

また、バッテリ残量は、常に一定量（目標値以上）は確保されるので、加速時等の電動機の動力が必要な場合にトルク不足等を招くことがないようにでき、そのため、走行性能への影響を最小限に抑えながら、劣化燃料の使用促進を効果的に図ることができる。

本発明に係るハイブリッド車両の一実施形態を示す概略システム構成図。図１に示されるハイブリッド車両における内部充電用目標値及び走行モードの設定を行なう際の処理手順の一例を示すフローチャート。図１に示されるハイブリッド車両における外部からの充電時に行なう処理の一例を示すフローチャート。図２、図３に示される処理を行なう場合の、燃料未劣化時における運転走行パターン例とバッテリ残量ＳＯＣの変化の説明に供される図。図２、図３に示される処理を行なう場合の、燃料劣化時における運転走行パターン例とバッテリ残量ＳＯＣの変化の説明に供される図。図１に示されるハイブリッド車両における内部充電用目標値及び走行モードの設定を行なう際の処理手順の他の例を示すフローチャート。図６に示される処理を行なう場合の、燃料劣化時における運転走行パターン例とバッテリ残量ＳＯＣの変化の説明に供される図。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明に係るハイブリッド車両の一実施形態を示す概略システム構成図である。

図１に示されるハイブリッド車両１１は、基本的には、エンジン（内燃機関）１と、このエンジン１により駆動される発電機２（スタータとしても機能するモータージェネレータ［第１ＭＧ］）と、この発電機２から得られる交流電力を電力変換部３を介して（直流電力に変換して）充電可能なバッテリ４と、このバッテリ４から電力変換部３を介して電力供給を受ける電動機１２（発電機能も有するモータージェネレータ［第２ＭＧ］）と、前記エンジン１、発電機２、及び電動機１２の回転軸（駆動軸）がそれぞれ連結された、例えば遊星歯車機構等により構成される動力分割機構９と、前記エンジン１、発電機２、電動機１２、動力分割機構９等を制御する車両制御装置の中枢である、マイクロコンピュータを内蔵するコントロールユニット５とを備える。

前記エンジン１と電動機１２は、車輪（駆動輪）１０を回転駆動する走行用駆動源として用いられるもので、エンジン１は、燃料タンク８内の燃料がポンプ７等で構成される燃料供給系によって供給され、この燃料を空気と混合して燃焼させることにより駆動力を発生する。電動機１２はバッテリ４からの電力供給により駆動力を発生するとともに、車両１１の減速時や制動時に車輪１０の回転を利用して発電（回生）し、得られた電気エネルギーを電力変換部３を介してバッテリ４に蓄える。

前記動力分割機構９は、エンジン１の動力を走行駆動用（駆動輪１０）と発電機駆動用（発電機２）とに分割するとともに、エンジン１と電動機１２の動力を任意の分配率で車輪１０に伝達することができるようになっている。

また、前記バッテリ４は、充放電可能な、例えばニッケル水素電池やリチウムイオン電池等で構成されており、前記発電機２（第１ＭＧ）や電動機１２（第２ＭＧ）から充電できるだけでなく、外部充電機器接続具６を介して車外の電源（例えば、家庭用１００Ｖ電源）や発電装置等２０を接続することにより、充電することもでき、このバッテリ４には、その電圧や入出力電流等を検出するセンサが付設されており、該センサから得られる信号に基づいて、前記コントロールユニット５はバッテリ４の残量（ＳＯＣ）を求める。

一方、前記燃料タンク８内にはフロート式のレベルゲージ１３が配在されており、前記コントロールユニット５は、このレベルゲージ１３から得られる信号に基づいて、燃料残量（燃料補給量）や燃料補給時期等の履歴を内蔵メモリに記憶するとともに、記憶されている補給時期や補給量の履歴に基づいて燃料タンク内の燃料の劣化度合いを算出（推定）し、該燃料劣化度合いが所定値未満であるときは、燃料未劣化と判定し、燃料劣化度合いが所定値以上であるときは燃料が劣化していると判定する。

なお、コントロールユニット５には、上記の他、車速、プレーキペダル踏込量、アクセルペダル踏込量、シフトポジション等の情報も入力される。

次に、コントロールユニット５が車両制御を行なう際の処理手順の一例を、図２、図３のフローチャート並びに図４、図５のタイムチャートを参照しながら説明する。

コントロールユニット５は、基本的には、上記した入力信号・情報に基づいて、走行時には、燃料の劣化度合いを算出するとともに（図２のステップＳ１）、バッテリ残量ＳＯＣを求め（ステップＳ２）、このバッテリ残量についての発電機２及び電動機１２による内部充電用の目標値ＴＳ（目標下限値ＴＵ及び目標上限値ＴＶ）を設定する。ここでは、目標下限値ＴＵ＝目標値ＴＳ−α、目標上限値ＴＶ＝目標値ＴＳ＋αとされ、目標下限値ＴＵ以上で目標上限値ＴＶ以下の範囲が不感帯（幅は２α）とされる。

また、コントロールユニット５は、バッテリ残量ＳＯＣがフル充電側から前記目標下限値ＴＵに低下するまでは、走行用駆動源として実質的に電動機１２のみを用いるＥＶ走行モード（エンジン１を略全運転域で使用しないモード）をとり（ステップＳ７、Ｓ９、Ｓ１１）、バッテリ残量ＳＯＣが前記目標下限値ＴＵより低下した後は、バッテリ残量ＳＯＣを概ね目標下限値ＴＵ以上で目標上限値ＴＶ以下の範囲（不感帯）内に収めるべく、走行用駆動源としてエンジン１を継続して用いるＥＮＧ走行モード（ステップＳ７、Ｓ８）、及び、走行用駆動源としてエンジン１を間欠的に用いるとともに、電動機１２を併用するＨＶ走行モード（ステップＳ７、Ｓ９、Ｓ１０）をとるようにされる。

そして、コントロールユニット５は、燃料劣化時には、走行性能への影響を最小限に抑えながら、劣化燃料を効率良く迅速に消費すべく、次のような処理を行なう。

すなわち、前記劣化度合いが所定値未満である燃料未劣化時には、前記目標値ＴＳ（目標下限値ＴＵ及び目標上限値ＴＶ）をそれぞれ通常値ＴＳ１（通常下限値ＴＵ１及び通常上限値ＴＶ１）に設定し（ステップＳ３、Ｓ５）、前記劣化度合いが前記所定値以上である燃料劣化時には、前記目標値ＴＳ（目標下限値ＴＵ及び目標上限値ＴＶ）をそれぞれ通常値ＴＳ１（通常下限値ＴＵ１及び通常上限値ＴＶ１）より高い劣化時値ＴＳ２（劣化時下限値ＴＵ２及び劣化時上限値ＴＶ２）に変更するようにされる（ステップＳ３、Ｓ６）。

上記の他、コントロールユニット５は、車外の電源等２０から外部充電機器接続具６を介してバッテリ４に充電される際に使用する外部充電用上限値ＣＳを設定する。すなわち、燃料未劣化時には、前記外部充電用上限値ＣＳを通常上限値ＣＳ１（ここでは、フル充電値）に設定し（図３のステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２５）、燃料劣化時には、前記外部充電用上限値ＣＳを前記通常上限値ＣＳ１より低い劣化時上限値ＣＳ２に設定する（ステップＳ２３、Ｓ２４）。そして、バッテリ残量ＳＯＣが前記外部充電用上限値ＣＳ（ＣＳ１ｏｒＣＳ２）以下のときはバッテリ４に充電し（ステップＳ２６、Ｓ２７）、バッテリ残量ＳＯＣが前記外部充電用上限値ＣＳ（ＣＳ１ｏｒＣＳ２）を超えたときはバッテリ４の充電を終了する（ステップＳ２８）。

ここで、燃料劣化時に車両外部からバッテリ４に充電する場合、充電後のバッテリ残量ＳＯＣはできるだけ少なくして次回走行時のエンジン１１の稼働時間及び頻度を高めることが望ましい。しかし、バッテリ残量ＳＯＣがほとんど無く、かつ加速時のトルクが必要な場合、エンジン１１と電動機１２の併用ができず、エンジン１１の動力のみの走行となるため、加速が鈍くなる等の走行性能への悪影響が懸念される。そこで、燃料劣化時は、燃料未劣化時より上限値ＣＳを下げるが、走行性能への悪影響を可及的に避け得るように、外部充電用上限値ＣＳを上記劣化時上限値ＣＳとしている。なお、劣化時上限値ＣＳ２は、次回始動時に５回程度の加速アシストが可能な程度の少ない充電量とされる。これにより、次回運転再開時にＥＮＧ走行モードでの走行時間が増加し、エンジンの稼働時間及び頻度が高められ、劣化燃料の使用が促進される。

さらに、本実施形態のハイブリッド車両１１では、前記燃料劣化時に、バッテリ残量ＳＯＣが劣化時値ＣＳ２を上回る場合、その上回った余剰電力を車外のバッテリや電力設備等に供給可能となっている。

次に、上記した如くのコントロールユニット５による車両制御が行なわれた場合の運転走行パターン例とバッテリ残量ＳＯＣの変化を説明する。

ここでは、まず、図４を参照しながら、燃料未劣化時における運転走行パターン例とバッテリ残量ＳＯＣの変化を説明し、その後に、図５を参照しながら、燃料劣化時における運転走行パターン例とバッテリ残量ＳＯＣの変化を説明する。図４、図５において、縦軸はバッテリ残量ＳＯＣを、横軸は時間を示す。いずれの場合も、最初の運転開始時は、バッテリ４にフル充電されており、バッテリ残量ＳＯＣは外部充電用の通常上限値ＣＳ１となっているものとする。

燃料未劣化時には、運転開始後、バッテリ残量ＳＯＣがフル充電（ＣＳ１）側から内部充電用の通常下限値ＴＵ１に低下するまでは、走行用駆動源として実質的に電動機１２のみを用いるＥＶ走行モード（エンジン１を略全運転域で使用しないモード）となる。これにより、バッテリ残量ＳＯＣが低下していく。このＥＶ走行モードでは、燃料はほとんど消費されない。

バッテリ残量ＳＯＣが通常下限値ＴＵ１より低下した後は、バッテリ残量ＳＯＣを概ね通常下限値ＴＵ１以上で通常上限値ＴＶ１以下の範囲（不感帯）内に収めるべく、走行用駆動源としてエンジン１を継続して用いるＥＮＧ走行モードがとられる。これにより、エンジン１により発電機２が駆動されてバッテリ残量ＳＯＣが高くなり、しばらくすると、バッテリ残量ＳＯＣが通常上限値ＴＶ１を越えるので、走行モードがＥＶ走行モードに変更され、以後、車外の電源等２０からバッテリ４に充電されるまで、ＥＮＧ走行モードとＥＶ走行モードが交互に繰り返される。言い換えれば、バッテリ残量ＳＯＣが通常下限値ＴＵ１より低下した後は、運転が終了するまで、走行用駆動源としてエンジン１を間欠的に用いるとともに、電動機１２を併用するＨＶ走行モードがとられることになり、バッテリ残量ＳＯＣは概ね通常下限値ＴＵ１以上で通常上限値ＴＶ１以下の範囲（不感帯）内に収まる。

運転を終了すると、この例では、外部の電源等２０からバッテリ４にフル充電（通常上限値ＣＳ１まで）される。燃料未劣化時は、このパターンの繰返しとなる。

一方、図５に示される運転走行パターンでは、最初の運転開始後、燃料が劣化していると判定されるまでは、図４に示される燃料未劣化時と同じである。燃料が劣化していると判定された場合は、その直後に、前記目標値ＴＳが通常値ＴＳ１より高い劣化時値ＴＳ２に変更される。この内部充電用目標値ＴＳの変更により、燃料劣化判定直後に、走行モードがＨＶ走行モードからＥＮＧ走行モードに変更される。これにより、劣化燃料が相当消費されるとともに、エンジン１により発電機２が継続して駆動されてバッテリ残量ＳＯＣが徐々に高められ、劣化時下限値ＴＵ２に近づいてゆく。

この例では、バッテリ残量ＳＯＣが劣化時下限値ＴＵ２に達する前に、運転を終了し、外部の電源等２０からバッテリ４に充電される。この場合、燃料劣化時における外部充電用上限値ＣＳは、通常上限値ＣＳ１より低い劣化時上限値ＣＳ２に変更されるので、バッテリ残量ＳＯＣは、内部充電用の劣化時値ＴＳ２より低い劣化時上限値ＣＳ２までしか高められない。そのため、次の運転開始時には、直ちにＥＮＧ走行モードがとられる。これにより、燃料が相当消費されるとともに、バッテリ残量ＳＯＣが次第に高められ、やがて内部充電用の劣化時値ＴＳ２に達する。

このようにしてバッテリ残量ＳＯＣが劣化時値ＴＳ２に達すると、それ以後は、バッテリ残量ＳＯＣを概ね劣化時下限値ＴＵ２以上で劣化時上限値ＴＶ２以下の範囲（不感帯）内に収めるべく、ＨＶ走行モードがとられる。

このように本例では、燃料劣化判定直後に、バッテリ残量ＳＯＣの目標値ＴＳが通常値ＴＳ１より高い劣化時値ＴＳ２に変更され、それに伴い、走行モードが直ちにＨＶ走行モードあるいはＥＶ走行モードからＥＮＧ走行モードに変更されるので、従来例のように要求負荷を上げる場合や次回走行時からエンジンの稼働頻度を上げる場合に比して、エンジン１１の稼働頻度及び稼働時間が増加し、劣化燃料を効率良く迅速に消費することができる。

また、本例では、バッテリ残量ＳＯＣは、常に一定量（通常値ＴＳ１以上）は確保されるので、加速時等の電動機１２の動力が必要な場合もトルク不足等を招くことがないようにでき、その結果、走行性能への影響を最小限に抑えながら、劣化燃料の使用促進を効果的に図ることができる。

上記実施例では、バッテリ残量ＳＯＣが劣化時値ＴＳ２に達すると、それ以後はＨＶ走行モードを継続するようにされているが、それに代えて、次のような制御を行なうようにしてもよい。

すなわち、バッテリ残量ＳＯＣが劣化時値ＴＳ２を超えた場合は、内部充電用目標値ＴＳを劣化時値ＴＳ２から通常値ＴＳ１に変更し、その後、バッテリ残量ＳＯＣが通常値ＴＳ１より低下すると、目標値ＴＳを通常値ＴＳ１から劣化時値ＴＳ２に変更し、以後、燃料の劣化状態が解消されるまで（劣化度合いが前記所定値未満となるまで）、上記目標値の変更（ＴＳ２→ＴＳ１、ＴＳ１→ＴＳ２）を繰り返すようにしてもよい。

より具体的には、図６のフローチャート（前述した図２に示されるフローチャートに新たにステップＳ４、S３０、Ｓ３１、Ｓ３２、Ｓ３４、Ｓ３６で表される燃料劣化時目標値越え処理を加えたもの）に示され如くに、ステップＳ４において、バッテリ残量ＳＯＣが劣化時値ＴＳ２を超えているか否か（ＳＯＣ＞ＴＳ２）を判断し、ＳＯＣ＞ＴＳ２でなければ、ステップS３０において劣化時目標値越えフラグＱが１（セット）か否かを判断し、フラグQが１でなければステップS６に進み、フラグQが１であれば、ステップS５に進む。

ステップS４でＳＯＣ＞ＴＳ２であると判断された場合には、ステップＳ３１に進んで、劣化時目標値越えフラグＱが１（セット）か否かを判断し、フラグＱが１でなければ、ステップＳ３２で劣化時目標値越えフラグＱを１にセットしてステップ３４に進み、フラグＱが１であればそのままステップ３４に進む。

ステップ３４では、バッテリ残量ＳＯＣが通常値ＴＳ１より小であるか否か（ＳＯＣ＜ＴＳ１）を判断し、ＳＯＣ＜ＴＳ１ではないと判断された場合は、ステップＳ５に進んで、目標値ＴＳを通常値ＴＳ１に設定する。ステップ３４でＳＯＣ＜ＴＳ１であると判断された場合は、ステップＳ３６でフラグＱを０にした後、ステップＳ６に進んで目標値ＴＳを劣化時値ＴＳ２に変更する。

このように目標値を変更（ＴＳ２→ＴＳ１、ＴＳ１→ＴＳ２）することにより、図７（バッテリ残量ＳＯＣが劣化時値ＴＳ２に達するまでは前述した図５のタイムチャートと同じ）に示される如くに、バッテリ残量ＳＯＣが劣化時値ＴＳ２に達すると、目標値ＴＳが劣化時値ＴＳ２から通常値ＴＳ１に変更される。この目標値ＴＳの変更（ＴＳ２→ＴＳ１）により、バッテリ残量ＳＯＣが劣化時値ＴＳ２に達した直後に、走行モードがＥＮＧ走行モードからＥＶ走行モードに変更され、その後は、ＥＶ走行によりバッテリ残量ＳＯＣが低下してゆき、やがて、バッテリ残量ＳＯＣが通常値ＴＳ１より低くなる。そうすると、今度は目標値ＴＳを通常値ＴＳ１から劣化時値ＴＳ２に変更するようにされる。これにより、バッテリ残量ＳＯＣが通常値ＴＳ１より低くなると、直ちに走行モードがＥＶ走行モードからＥＮＧ走行モードに変更され、以後、燃料の劣化状態が解消されるまで（劣化度合いが前記所定値未満となるまで）、上記目標値の変更（ＴＳ２→ＴＳ１、ＴＳ１→ＴＳ２）が繰り返えされる。

このように、燃料劣化判定直後に、バッテリ残量ＳＯＣの目標値ＴＳが通常値ＴＳ１より高い劣化時値ＴＳ２に変更され、それに伴い、走行モードが直ちにＨＶ走行モードあるいはＥＶ走行モードからＥＮＧ走行モードに変更され、その後、バッテリ残量ＳＯＣが劣化時値ＴＳ２を超えた場合は、目標値ＴＳを劣化時値ＴＳ２から通常値ＴＳ１に変更し、さらにその後、バッテリ残量ＳＯＣが通常値ＴＳ１より低下すると、目標値ＴＳを通常値ＴＳ１から劣化時値ＴＳ２に変更するようにされ、以後、燃料の劣化状態が解消されるまで（劣化度合いが前記所定値未満となるまで）、上記目標値ＴＳの変更（ＴＳ２→ＴＳ１、ＴＳ１→ＴＳ２）を繰り返すようにされることにより、走行モードとして、ＨＶ走行モードはほとんど使われなくなり、先に説明した実施例（図２のフローチャート）よりも、エンジン１１の稼働頻度及び稼働時間が大幅に増加し、劣化燃料を効率良く迅速に消費することができる。

また、本例においても、バッテリ残量ＳＯＣは、常に一定量（通常値ＴＳ１以上）は確保されるので、加速時等の電動機１２の動力が必要な場合もトルク不足等を招くことがないようにでき、その結果、走行性能への影響を最小限に抑えながら、劣化燃料の使用促進を効果的に図ることができる。

なお、上記実施例では、燃料劣化時において、内部充電用目標値TSを変更することにより、エンジンの稼働頻度及び稼働時間を上げるようにしているが、それに代えて、燃料劣化時には、図７の如く、バッテリ残量SOCがフル充電側から目標値TS（通常値TS１）に低下するまでは、走行用駆動源として実質的に電動機１２のみを用いるＥＶ走行モードをとり、バッテリ残量SOCが目標値TS（通常値TS１）より低下した後は、燃料の劣化状態が解消されるまで（劣化度合いが所定値未満となるまで）、ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードをとることなく、常に走行用駆動源としてエンジン１を継続して用いるＥＮＧ走行モードをとるようにしてもよい。
このようにすることにより、劣化燃料の使用を一層促進することができる。

１・・・エンジン（内燃機関）
２・・・発電機（モータジェネレータ）
３・・・電力変換部
４・・・バッテリ
５・・・コントロールユニット（車両制御装置）
６・・・外部充電機器接続具
７・・・燃料ポンプ
８・・・燃料タンク
９・・・動力分割装置
１０・・・駆動輪
１１・・・プラグインハイブリッド車両
１２・・・電動機（モータジェネレータ）
１３・・・燃料レベルゲージ

Claims

走行用駆動源としてのエンジン、該エンジンにより駆動される発電機、車外の電源や発電装置及び前記発電機から充電可能なバッテリ、該バッテリから電力供給を受ける走行用駆動源としての電動機、並びに前記エンジン、前記発電機、前記電動機等の制御を行なう車両制御装置が搭載されたハイブリッド車両であって、
前記車両制御装置は、前記エンジンで使用される燃料の劣化度合いを検出ないし推定する劣化検出手段と、前記バッテリ残量を検出するバッテリ残量検出手段と、前記バッテリ残量についての前記発電機等による内部充電用目標値を設定する内部充電用目標値設定手段とを有し、
前記内部充電用目標値設定手段は、前記劣化度合いが所定値未満である燃料未劣化時には、前記内部充電用目標値を通常値に設定し、前記劣化度合いが前記所定値以上である燃料劣化時には、前記内部充電用目標値を前記通常値より高い劣化時値に変更することを特徴とするハイブリッド車両。
走行用駆動源としてのエンジン、該エンジンにより駆動される発電機、車外の電源や発電装置及び前記発電機から充電可能なバッテリ、該バッテリから電力供給を受ける走行用駆動源としての電動機、並びに前記エンジン、前記発電機、前記電動機等の制御を行なう車両制御装置が搭載されたハイブリッド車両であって、
前記車両制御装置は、前記エンジンで使用される燃料の劣化度合いを検出ないし推定する劣化検出手段と、前記バッテリ残量を検出するバッテリ残量検出手段と、前記バッテリ残量についての前記発電機等による内部充電用目標値を設定する内部充電用目標値設定手段とを有し、
前記バッテリ残量がフル充電側から前記目標値に低下するまでは、走行用駆動源として実質的に前記電動機のみを用い、前記バッテリ残量が前記目標値より低下した後は、前記バッテリ残量を前記目標値に収束させるべく、走行用駆動源として前記エンジンを継続して又は間欠的に用いるとともに、該エンジンにより前記発電機を駆動して前記バッテリに充電するようにされ、
前記内部充電用目標値設定手段は、前記劣化度合いが所定値未満である燃料未劣化時には、前記目標値を通常値に設定し、前記劣化度合いが前記所定値以上である燃料劣化時には、前記目標値を前記通常値より高い劣化時値に設定するようにされていることを特徴とするハイブリッド車両。
走行用駆動源としてのエンジン、該エンジンにより駆動される発電機、車外の電源や発電装置及び前記発電機から充電可能なバッテリ、該バッテリから電力供給を受ける走行用駆動源としての電動機、前記エンジンの動力を走行駆動用と前記発電機駆動用とに分割するとともに、前記エンジンと前記電動機の動力を任意の分配率で車輪に伝達可能な動力分割機構、並びに前記エンジン、前記発電機、前記電動機、前記動力分割機構等の制御を行なう車両制御装置が搭載されたハイブリッド車両であって、
前記車両制御装置は、前記エンジンで使用される燃料の劣化度合いを検出ないし推定する劣化検出手段と、前記バッテリ残量を検出するバッテリ残量検出手段と、前記バッテリ残量についての前記発電機等による内部充電用目標値を設定する内部充電用目標値設定手段とを有し、
前記バッテリ残量がフル充電側から前記目標値に低下するまでは、走行用駆動源として実質的に前記電動機のみを用いるＥＶ走行モードをとり、前記バッテリ残量が前記目標値より低下した後は、前記バッテリ残量を前記目標値に収束させるべく、走行用駆動源として前記エンジンを継続して用いるＥＮＧ走行モード、及び、走行用駆動源として前記エンジンを間欠的に用いるとともに、前記電動機を併用するＨＶ走行モードをとるようにされ、
前記内部充電用目標値設定手段は、前記劣化度合いが所定値未満である燃料未劣化時には、前記目標値を通常値に設定し、前記劣化度合いが前記所定値以上である燃料劣化時には、前記目標値を前記通常値より高い劣化時値に設定するようにされていることを特徴とするハイブリッド車両。
前記内部充電用目標値設定手段は、前記燃料劣化時において、前記バッテリ残量が前記劣化時値を超えると、前記内部充電用目標値を前記劣化時値から前記通常値に変更し、その後、前記バッテリ残量が前記通常値より低下すると、前記内部充電用目標値を前記通常値から前記劣化時値に変更し、以後、燃料の劣化状態が解消されるまで、上記目標値の変更を繰り返すようにされていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のハイブリッド車両。
走行用駆動源としてのエンジン、該エンジンにより駆動される発電機、車外の電源や発電装置及び前記発電機から充電可能なバッテリ、該バッテリから電力供給を受ける走行用駆動源としての電動機、並びに前記エンジン、前記発電機、前記電動機等の制御を行なう車両制御装置が搭載されたハイブリッド車両であって、
前記車両制御装置は、前記エンジンで使用される燃料の劣化度合いを検出ないし推定する劣化検出手段と、前記バッテリ残量を検出するバッテリ残量検出手段と、前記バッテリ残量についての前記発電機等による内部充電用目標値を設定する内部充電用目標値設定手段とを有し、
前記劣化度合いが所定値以上である燃料劣化時には、前記バッテリ残量がフル充電側から前記内部充電用目標値に低下するまでは、走行用駆動源として実質的に前記電動機のみを用い、前記バッテリ残量が前記内部充電用目標値より低下した後は、前記劣化度合いが前記所定値未満となるまで、走行用駆動源として前記エンジンを継続して用いるようにされていることを特徴とするハイブリッド車両。
前記車両制御手段は、車外の電源や発電装置から前記バッテリに充電される際に使用する外部充電用上限値を設定する外部充電用上限値設定手段を備え、該外部充電用目標値設定手段は、前記燃料未劣化時には、前記外部充電用上限値を通常上限値に設定し、前記燃料劣化時には、前記外部充電用上限値を前記通常上限値より低い劣化時上限値に変更することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のハイブリッド車両。
前記燃料劣化時に、前記バッテリ残量が前記劣化時上限値を上回る場合、その上回った余剰電力を車外のバッテリや電力設備等に供給可能とされていることを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両。