JP4930203B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

この発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、蓄電装置に外部から充電が可能に構成されたハイブリッド車両に関する。

内燃機関の燃料は、地域や季節によって、異なる性状を有するものが供給される。また、長期間内燃機関を運転せずに燃料タンクに燃料を入れたままにしておくと、燃料の性状が悪化する場合もある。内燃機関の燃料性状検出装置について、特開平７−２７９７３９号公報（特許文献１）は、筒内圧検出値に基づいて使用燃料の気化特性を簡便に検出する技術を開示する。
特開平７−２７９７３９号公報 特開２００５−１０５８２２号公報 特開平７−２２４７３７号公報 特許第２９７０２８０号公報

近年、環境に配慮した自動車として、ハイブリッド自動車が大きく注目されている。ハイブリッド自動車は、従来のエンジンに加え、蓄電装置（バッテリ）とインバータとインバータによって駆動される電動機（モータ）とを動力源とする自動車である。

このような、ハイブリッド自動車において、蓄電装置に外部から充電可能に構成することも検討されている。外部から充電した電力を用いて走行させることにより、エネルギーコストを低減させることや、二酸化炭素の排出量削減が可能となる。

従来のハイブリッド車両は、蓄電装置の容量がさほど大きくないので、エンジンの始動頻度が高かった。しかし、外部充電可能に構成されたハイブリッド自動車は、蓄電装置の容量の増強が行なわれているので、ユーザの使用態様によってはほとんどエンジンを運転させずに済んでしまう。たとえば、通勤距離が蓄電装置の容量で十分走行可能な距離であるユーザや、週末に近隣への買い物等にしか自動車を使用しないユーザの場合は、エンジンが始動されることがほとんどなくなってしまう。

エンジンを長期にわたり運転させないと、燃料タンクに入れっぱなしになっているガソリンが劣化し、エンジンを運転させる必要が生じたときに所望のエンジン特性が得られない場合が考えられる。

この発明の目的は、燃料性状の悪化を乗員に報知することができるハイブリッド車両を提供することである。

この発明は、要約すると、ハイブリッド車両であって、車両外部から充電が可能な蓄電装置と、蓄電装置から与えられる電力を使用して車両を推進させるモータと、燃料タンクと、燃料タンクから燃料が供給される内燃機関と、蓄電装置の充電状態に応じて内燃機関の運転および停止を決定する制御装置とを備える。制御装置は、燃料タンク内の燃料の劣化を検出すると、燃料が劣化した旨を乗員に報知する。

好ましくは、ハイブリッド車両は、燃料を内燃機関に送らずに燃料タンクから排出する排出機構をさらに備える。

より好ましくは、排出機構は、燃料を燃料タンクから内燃機関に送出する燃料ポンプと、燃料ポンプから内燃機関にいたる送出経路に設けられた排出弁とを含む。

より好ましくは、排出機構は、燃料を燃料タンクから内燃機関に送出する燃料ポンプとは別に設けられ、燃料タンクから燃料を排出する排出用ポンプを含む。

より好ましくは、排出機構は、燃料タンクの底部付近に設けられ、通常走行時には閉栓されている排出口を含む。

好ましくは、制御装置は、燃料タンク内の燃料の劣化を検出した場合に、蓄電装置に車両外部から充電の要求があったときに、燃料が劣化した旨を乗員に報知する。

より好ましくは、ハイブリッド車両は、内燃機関から機械的動力を受けて発電を行なう発電機をさらに備える。制御装置は、蓄電装置に車両外部から充電の要求があった時に燃料タンク内の燃料の劣化が検出されていれば、車両外部からの充電に代えて燃料を使用して発電機で発電される電力によって蓄電装置を充電するか否かについて乗員に問い合わせを行なう。

または、制御装置は、蓄電装置に車両外部から充電の要求があった時に燃料タンク内の燃料の劣化が検出されていれば、車両外部からの充電によって走行エネルギーを得る代わりに燃料を使用する内燃機関から走行エネルギーを得るか否かについて乗員に問い合わせを行なう。

好ましくは、ハイブリッド車両は、内燃機関とともに出力軸の回転を制御する回転電機と、内燃機関、出力軸および回転電機に接続される動力分割機構とをさらに備える。動力分割機構は、内燃機関のトルクが伝達される第１の軸と、回転電機のトルクが伝達される第２の軸と、出力軸に接続される第３の軸とを有する。制御装置は、回転電機の出力トルクに基づいて内燃機関の出力トルクを検出し、内燃機関の出力トルクが所定値よりも低下していれば、燃料が劣化したと判断する。

好ましくは、ハイブリッド車両は、内燃機関から機械的動力を受けて発電を行なう発電機をさらに備える。制御装置は、蓄電装置の充電状態が満充電側から所定値まで低下するまでは、内燃機関を蓄電装置の充電のためには使用しない第１の走行モードで車両を走行させ、蓄電装置の充電状態が満充電側から所定値まで低下した後には目標値に充電状態を収束させるために内燃機関を稼動させる第２の走行モードで車両を走行させる。

この発明によれば、燃料性状の悪化を乗員に報知するので、乗員が必要に応じて燃料の交換をすることができる。

この発明の他の効果は、燃料性状の悪化が深刻になる前に、燃料を内燃機関で使用することができるので、燃料性状の悪化が防止されることである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
［全体構成］
図１は、実施の形態に係る車両１００の概略ブロック図である。

図１を参照して、この車両１００は、バッテリユニットＢＵと、昇圧コンバータ１０と、インバータ２０，３０と、電源ラインＰＬ１，ＰＬ２と、接地ラインＳＬと、Ｕ相ラインＵＬ１，ＵＬ２と、Ｖ相ラインＶＬ１，ＶＬ２と、Ｗ相ラインＷＬ１，ＷＬ２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、エンジン４と、動力分割機構３と、車輪２とを含む。

この車両１００は、車輪の駆動にモータとエンジンとを併用するハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）である。

動力分割機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分割機構としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この３つの回転軸がエンジン４、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジェネレータＭＧ１のロータを中空としてその中心にエンジン４のクランク軸を通すことで動力分割機構３にエンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを機械的に接続することができる。

なお、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、図示しない減速ギヤや差動ギヤによって車輪２に結合されている。また動力分割機構３の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組み込んでもよい。

そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジンによって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド自動車に組み込まれ、モータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド自動車の駆動輪を駆動する電動機としてハイブリッド自動車に組み込まれる。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、たとえば、３相交流同期電動機である。モータジェネレータＭＧ１はＵ相コイルＵ１、Ｖ相コイルＶ１、Ｗ相コイルＷ１からなる３相コイルをステータコイルとして含む。モータジェネレータＭＧ２はＵ相コイルＵ２、Ｖ相コイルＶ２、Ｗ相コイルＷ２からなる３相コイルをステータコイルとして含む。

そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン出力を用いて３相交流電圧を発生し、その発生した３相交流電圧をインバータ２０へ出力する。また、モータジェネレータＭＧ１は、インバータ２０から受ける３相交流電圧によって駆動力を発生し、エンジンの始動を行なう。

モータジェネレータＭＧ２は、インバータ３０から受ける３相交流電圧によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータＭＧ２は、車両の回生制動時、３相交流電圧を発生してインバータ３０へ出力する。

バッテリユニットＢＵは、負極が接地ラインＳＬに接続された蓄電装置であるバッテリＢ１と、バッテリＢ１の電圧を測定する電圧センサ７０と、バッテリＢ１の電流を測定する電流センサ８４とを含む。車両負荷は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ２０，３０と、インバータ２０，３０に昇圧した電圧を供給する昇圧コンバータ１０とを含む。

バッテリＢ１は、たとえば、ニッケル水素、リチウムイオンや鉛蓄電池等の二次電池を用いることができる。また、バッテリＢ１に代えて大容量の電気二重層コンデンサを用いることもできる。

バッテリユニットＢＵは、バッテリＢ１から出力される直流電圧を昇圧コンバータ１０へ出力する。また、昇圧コンバータ１０から出力される直流電圧によってバッテリユニットＢＵ内部のバッテリＢ１が充電される。

昇圧コンバータ１０は、リアクトルＬと、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。リアクトルＬは、電源ラインＰＬ１に一端が接続され、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２の接続点に他端が接続される。ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列に接続され、制御装置６０からの信号ＰＷＣをベースに受ける。そして、各ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ接続される。

なお、上記のｎｐｎ型トランジスタおよび以下の本明細書中のｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができ
、またｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることができる。

インバータ２０は、Ｕ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６を含む。Ｕ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に並列に接続される。

Ｕ相アーム２２は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１１，Ｑ１２を含み、Ｖ相アーム２４は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１３，Ｑ１４を含み、Ｗ相アーム２６は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１５，Ｑ１６を含む。各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ１１〜Ｄ１６がそれぞれ接続される。そして、各相アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相ラインＵＬ１，ＶＬ１，ＷＬ１を介してモータジェネレータＭＧ１の各相コイルの中性点Ｎ１と異なるコイル端にそれぞれ接続される。

インバータ３０は、Ｕ相アーム３２、Ｖ相アーム３４およびＷ相アーム３６を含む。Ｕ相アーム３２、Ｖ相アーム３４およびＷ相アーム３６は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に並列に接続される。

Ｕ相アーム３２は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ２１，Ｑ２２を含み、Ｖ相アーム３４は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ２３，Ｑ２４を含み、Ｗ相アーム３６は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ２５，Ｑ２６を含む。各ｎｐｎ型トランジスタＱ２１〜Ｑ２６のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ２１〜Ｄ２６がそれぞれ接続される。そして、インバータ３０においても、各相アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相ラインＵＬ２，ＶＬ２，ＷＬ２を介してモータジェネレータＭＧ２の各相コイルの中性点Ｎ２と異なるコイル端にそれぞれ接続される。

車両１００は、さらに、コンデンサＣ１，Ｃ２と、リレー回路４０と、コネクタ５０と、制御装置６０と、ＡＣラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２と、電圧センサ７２〜７４と、電流センサ８０，８２とを含む。

コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間に接続され、電圧変動に起因するバッテリＢ１および昇圧コンバータ１０への影響を低減する。電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間の電圧ＶＬは、電圧センサ７３で測定される。

コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に接続され、電圧変動に起因するインバータ２０，３０および昇圧コンバータ１０への影響を低減する。電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間の電圧ＶＨは、電圧センサ７２で測定される。

昇圧コンバータ１０は、バッテリユニットＢＵから電源ラインＰＬ１を介して供給される直流電圧を昇圧して電源ラインＰＬ２へ出力する。より具体的には、昇圧コンバータ１０は、制御装置６０からの信号ＰＷＣに基づいて、ｎｐｎ型トランジスタＱ２のスイッチング動作に応じて流れる電流をリアクトルＬに磁場エネルギを蓄積し、その蓄積したエネルギをｎｐｎ型トランジスタＱ２がＯＦＦされたタイミングに同期してダイオードＤ１を介して電源ラインＰＬ２へ電流を流すことによって放出することにより昇圧動作を行なう。

また、昇圧コンバータ１０は、制御装置６０からの信号ＰＷＣに基づいて、電源ラインＰＬ２を介してインバータ２０および３０のいずれか一方または両方から受ける直流電圧をバッテリユニットＢＵの電圧レベルに降圧してバッテリユニットＢＵ内部のバッテリを充電する。

インバータ２０は、制御装置６０からの信号ＰＷＭ１に基づいて、電源ラインＰＬ２から供給される直流電圧を３相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１を駆動する。

これにより、モータジェネレータＭＧ１は、トルク指令値ＴＲ１によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ２０は、エンジンからの出力を受けてモータジェネレータＭＧ１が発電した３相交流電圧を制御装置６０からの信号ＰＷＭ１に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ラインＰＬ２へ出力する。

インバータ３０は、制御装置６０からの信号ＰＷＭ２に基づいて、電源ラインＰＬ２から供給される直流電圧を３相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ２を駆動する。

これにより、モータジェネレータＭＧ２は、トルク指令値ＴＲ２によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ３０は、車両１００が搭載されたハイブリッド自動車の回生制動時、駆動軸からの回転力を受けてモータジェネレータＭＧ２が発電した３相交流電圧を制御装置６０からの信号ＰＷＭ２に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ラインＰＬ２へ出力する。

なお、ここで言う回生制動とは、ハイブリッド自動車を運転するドライバーによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをＯＦＦすることで回生発電をさせながら車両を減速（または加速の中止）させることを含む。

リレー回路４０は、リレーＲＹ１，ＲＹ２を含む。リレーＲＹ１，ＲＹ２としては、たとえば、機械的な接点リレーを用いることができるが、半導体リレーを用いてもよい。リレーＲＹ１は、ＡＣラインＡＣＬ１とコネクタ５０との間に設けられ、制御装置６０からの制御信号ＣＮＴＬに応じてＯＮ／ＯＦＦされる。リレーＲＹ２は、ＡＣラインＡＣＬ２とコネクタ５０との間に設けられ、制御装置６０からの制御信号ＣＮＴＬに応じてＯＮ／ＯＦＦされる。

このリレー回路４０は、制御装置６０からの制御信号ＣＮＴＬに応じて、ＡＣラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２とコネクタ５０との接続／切離しを行なう。すなわち、リレー回路４０は、制御装置６０からＨ（論理ハイ）レベルの制御信号ＣＮＴＬを受けると、ＡＣラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２をコネクタ５０と電気的に接続し、制御装置６０からＬ（論理ロー）レベルの制御信号ＣＮＴＬを受けると、ＡＣラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２をコネクタ５０から電気的に切離す。

コネクタ５０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２間に外部の商用電源５５から交流電圧を入力するための端子である。この交流電圧としては、たとえば、家庭用商用電力線から交流１００Ｖまたは交流２００Ｖを入力することができる。コネクタ５０に入力される電圧は、電圧センサ７４で測定され測定値が制御装置６０に送信される。

電圧センサ７０は、バッテリＢ１のバッテリ電圧ＶＢ１を検出し、その検出したバッテリ電圧ＶＢ１を制御装置６０へ出力する。電圧センサ７３は、コンデンサＣ１の両端の電圧、すなわち、昇圧コンバータ１０の入力電圧ＶＬを検出し、その検出した電圧ＶＬを制御装置６０へ出力する。電圧センサ７２は、コンデンサＣ２の両端の電圧、すなわち、昇圧コンバータ１０の出力電圧ＶＨ（インバータ２０，３０の入力電圧に相当する。以下同じ。）を検出し、その検出した電圧ＶＨを制御装置６０へ出力する。

電流センサ８０は、モータジェネレータＭＧ１に流れるモータ電流ＭＣＲＴ１を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ１を制御装置６０へ出力する。電流センサ８２は、モータジェネレータＭＧ２に流れるモータ電流ＭＣＲＴ２を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ２を制御装置６０へ出力する。

制御装置６０は、外部に設けられるＥＣＵ（Electronic Control Unit）から出力されたモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２、電圧センサ７３からの電圧ＶＬ、ならびに電圧センサ７２からの電圧ＶＨに基づいて、昇圧コンバータ１０を駆動するための信号ＰＷＣを生成し、その生成した信号ＰＷＣを昇圧コンバータ１０へ出力する。

また、制御装置６０は、電圧ＶＨならびにモータジェネレータＭＧ１のモータ電流ＭＣＲＴ１およびトルク指令値ＴＲ１に基づいて、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための信号ＰＷＭ１を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１をインバータ２０へ出力する。さらに、制御装置６０は、電圧ＶＨならびにモータジェネレータＭＧ２のモータ電流ＭＣＲＴ２およびトルク指令値ＴＲ２に基づいて、モータジェネレータＭＧ２を駆動するための信号ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ２をインバータ３０へ出力する。

ここで、制御装置６０は、イグニッションスイッチ（またはイグニッションキー）からの信号ＩＧおよびバッテリＢ１の充電状態ＳＯＣに基づいて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２間に与えられる商用電源用の交流電圧からバッテリＢ１に対する充電が行なわれるようにインバータ２０，３０を制御するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成する。

さらに、制御装置６０は、バッテリＢ１の充電状態ＳＯＣに基づいて、外部から充電可能かを判断し、充電可能と判断したときは、Ｈレベルの制御信号ＣＮＴＬをリレー回路４０へ出力する。一方、制御装置６０は、バッテリＢ１がほぼ満充電状態であり、充電可能でないと判断したときは、Ｌレベルの制御信号ＣＮＴＬをリレー回路４０へ出力し、信号ＩＧが停止状態を示す場合にはインバータ２０および３０を停止させる。

車両１００は、さらに、ＥＶドライブスイッチ５２を含む。ＥＶドライブスイッチ５２は、ＥＶドライブモードに設定するためのスイッチであり、深夜や早朝の住宅密集地での低騒音化や、屋内駐車場や車庫内での排気ガス低減化を目的としてエンジン作動を低減しモータのみで走行可能なＥＶドライブモードに設定するためのスイッチである。

このＥＶドライブモードは、ＥＶドライブスイッチ５２がオフ状態にセットされるか、バッテリの充電状態が規定値以下か、車速が約１００ｋｍ／ｈ以上か、またはアクセル開度が規定値以上となった場合に自動的に解除される。なお、この車速の約１００ｋｍ／ｈという値は、適宜変更して設定しても良い。

車両１００は、さらに、車両の状況を表示するとともにカーナビゲーションシステム等に対する入力装置としても機能するタッチディスプレイ５８と、燃料の性状が悪化したときにユーザに交換を促すための警告ランプ５９とを含む。

また、制御装置６０は、データの読み出し・書き込みが可能なメモリ５７を内蔵している。なお、制御装置６０は、電動パワーステアリングコンピュータ、ハイブリッドコントロールコンピュータ、パーキングアシストコンピュータ等の複数のコンピュータによって実現されるものであっても良い。

［車両外部からの充電についての説明］
次に、車両１００において商用電源５５の交流電圧ＶＡＣから直流の充電電圧を発生する方法について説明する。

制御装置６０は、車外から充電を行なう場合には、インバータ２０（または３０）のＵ相アーム２２（または３２）、Ｖ相アーム２４（または３４）およびＷ相アーム２６（または３６）に同位相の交流電流を流すようにｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）をＯＮ／ＯＦＦする。

Ｕ，Ｖ，Ｗの各相コイルに同位相の交流電流が流れる場合には、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２には回転トルクは発生しない。そしてインバータ２０および３０が協調制御されることにより交流の電圧ＶＡＣが直流の充電電圧に変換される。

図２は、図１の制御装置６０が行なう充電開始の判断に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図１、図２を参照して、まずステップＳ１において制御装置６０は、信号ＩＧがＯＦＦ状態であるか否かを判断する。ステップＳ１で信号ＩＧがＯＦＦ状態でなければ、充電ケーブルを車両に接続して充電を行なわせるのは不適切であるのでステップＳ６に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。

ステップＳ１において、信号ＩＧがＯＦＦ状態である場合には、充電を行なうのに適切であると判断されステップＳ２に処理が進む。ステップＳ２では電圧センサ７４によって電圧ＶＡＣが測定される。そして、交流電圧が観測されない場合には、充電ケーブルがコネクタ５０のソケットに接続されていないと考えられるため充電処理を行なわずにステップＳ６に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。

一方、ステップＳ２において電圧ＶＡＣとして交流電圧が観測されたら処理はステップＳ３に進む。ステップＳ３ではバッテリＢ１の充電状態ＳＯＣ（Ｂ１）が満充電状態を表すしきい値Ｓｔｈ（Ｆ１）より小さいか否かが判断される。

ＳＯＣ（Ｂ１）＜Ｓｔｈ（Ｆ１）が成立すれば充電可能状態であるため処理はステップＳ４に進む。ステップＳ４では、リレーＲＹ１およびＲＹ２が非導通状態から導通状態に制御され、制御装置６０は、２つのインバータを協調制御してバッテリＢ１に充電を行なう。

ステップＳ３においてＳＯＣ（Ｂ１）＜Ｓｔｈ（Ｆ１）が成立しないときは、バッテリＢ１は、満充電状態であるので充電を行なう必要がなく、ステップＳ５に処理が進む。ステップＳ５では、充電停止処理が行なわれる。具体的には、インバータ２０及び３０は停止され、リレーＲＹ１，ＲＹ２は開放されて交流電力の車両１００への入力は遮断される。そして処理はステップＳ６に進み制御はメインルーチンに戻される。

図１、図２においては、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ２０及び３０を、充電時には商用電源電圧を充電用直流電圧に変換する電圧変換装置として使用する例を示したが、これに限られるものではない。たとえば、バッテリＢ１に充電を行なうための充電器を別途設けたり、昇圧コンバータ１０や図示しない補機バッテリに電圧を供給するＤＣ／ＤＣコンバータなどの機能を利用して充電器を構成する変形を行なってもよい。

［燃料消費に関する説明］
以上、外部から充電が可能なハイブリッド車両について説明した。このような外部から充電可能なハイブリッド自動車においては、電気自動車走行の領域が広がり、エンジン始動時間が減り、燃料がなかなか消費されないことが予想される。したがって、たとえば、燃料性状が長期保存によって劣化したり、夏に補給した燃料が冬まで持越される等その季節に適合した燃料性状でない燃料が燃料タンクに残存したりする可能性が高くなる。

続いてこのハイブリッド車両の内燃機関に燃料を供給する構成を含めた概略動作について説明する。

図３は、車両１００のエンジン４の周辺について説明するための概略図である。
図１、図３を参照して、ハイブリッド車両１００は、車両外部から充電が可能な蓄電装置であるバッテリＢ１と、蓄電装置から与えられる電力を使用して車両を推進させるモータとして機能するモータジェネレータＭＧ２と、燃料タンク１８０と、燃料タンク１８０から燃料が供給される内燃機関であるエンジン４と、蓄電装置の充電状態に応じて内燃機関の運転および停止を決定する制御装置６０とを備える。制御装置６０は、燃料タンク１８０内の燃料の劣化を検出すると、燃料が劣化した旨を乗員に報知する。

好ましくは、ハイブリッド車両１００は、燃料を内燃機関に送らずに燃料タンクから排出する排出機構をさらに備える。

より好ましくは、排出機構は、燃料を燃料タンク１８０から内燃機関に送出する燃料ポンプ１８６と、燃料ポンプ１８６から内燃機関にいたる送出経路に設けられた燃料排出切換弁１８４とを含む。

さらに、このハイブリッド車両の内燃機関に燃料を供給する構成の詳細について説明する。

図３を参照して、エンジン４は、シリンダヘッドに吸気を導入するための吸気通路１１１と、シリンダヘッドから排気を行なうための排気通路１１３とを含む。

吸気通路１１１の上流から順にエアクリーナ１０２、エアフローメータ１０４、吸気温センサ１０６、スロットル弁１０７が設けられる。スロットル弁１０７は、電子制御スロットル１０８によってその開度が制御される。吸気通路１１１の吸気弁の近くには燃料を噴射するインジェクタ１１０が設けられる。

排気通路１１３には排気弁側から順に空燃比センサ１４５、触媒装置１２７、酸素センサ１４６が配置される。エンジン４は、さらに、シリンダブロックに設けられたシリンダを上下するピストン１１４と、ピストン１１４の上下に応じて回転するクランクシャフトの回転を検知するクランクポジションセンサ１４３と、シリンダブロックの振動を検知してノッキングの発生を検出するノックセンサ１４４と、シリンダブロックの冷却水路に取付けられている水温センサ１４８とを含む。

制御装置６０は、アクセルポジションセンサ１５０の出力に応じて電子制御スロットル１０８を制御して吸気量を変化させ、またクランクポジションセンサ１４３から得られるクランク角に応じてイグニッションコイル１１２に点火指示を出力し、インジェクタ１１０に燃料噴射時期を出力する。また吸気温センサ１０６、ノックセンサ１４４、空燃比センサ１４５、酸素センサ１４６の出力に応じて燃料噴射量や空気量および点火タイミングを補正する。

車両１００は、さらに、燃料タンク１８０と、燃料ポンプ１８６と、燃料排出切換弁１８４と、燃料排出口１８５と、チャコールキャニスタ１８９と、キャニスタパージバキュームスイッチングバルブ１９１とを含む。燃料ポンプ１８６によって吸上げられた燃料は加圧されてエンジン運転時には通路１８７に送出される。そして所定のタイミングでインジェクタ１１０が開かれると燃料は吸気通路１１１内に噴射される。

また燃料タンク内で蒸発した燃料蒸気は、通路１８８を経由してチャコールキャニスタ１８９の内部の活性炭に吸着される。そしてキャニスタパージＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）１９１が制御装置６０によって開かれることにより吸着されていた燃料蒸気が通路１９０，１９２を経由して吸気通路１１１内に放出される。

制御装置６０は、燃料を消費するエンジン４の効率を判断し、効率が所定値よりも低下したときに燃料の性状が適切でないと判断する。たとえば、所定条件でのモータジェネレータＭＧ１が受取るトルクを監視することによりエンジン４の効率が判断できる。

また、燃料は、運転者が給油扉開閉スイッチ１７０を操作すると、リッド１８１が開き、そして燃料キャップ１８２を外してガソリンスタンド等の燃料供給装置から燃料供給通路１８３に燃料が供給される。したがって、季節が夏であるときに補給した燃料が冬に持越されたこと等を検知するために、給油扉開閉スイッチ１７０が操作された履歴を制御装置６０はメモリ５７に記憶しておいても良い。この場合、制御装置６０は、燃料タンク１８０に燃料の補給が行なわれた時期を認識し内蔵する時間経過カウンタで燃料補給間隔を認識する。そして、制御装置６０は、燃料タンク１８０に燃料が補給されない期間が所定期間を超えたら燃料の性状が適切でないと判断する。

なお、制御装置６０は、燃費の計算を行い、燃費が悪化したことを検知したり、空燃比センサ１４５や酸素センサ１４６の出力からエミッションの悪化を検知したりして、燃料の性状が悪化したと判断しても良い。

燃料の性状が悪化したと判断された場合、制御装置６０は、図１のタッチディスプレイ５８や警告ランプ５９等を使用して乗員に燃料の劣化を報知し、燃料の交換を促す。

図４は、制御装置６０において実行される燃料交換報知判定プログラムの動作を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図４を参照して、まず処理が開始されると、制御装置６０は、エンジンを定期的に始動させエンジン発生トルクから燃料の劣化を検知するために、ステップＳ１１において、前回エンジンを始動させてから一定期間が経過したか否かを判断する。一定期間は、燃料の種類等によって適宜変更される。

ステップＳ１１において、一定期間が経過していないと判断された場合には、ステップＳ１７に処理が進み、ガソリン等の燃料を交換を勧める報知を行わない。

一方、ステップＳ１１において、一定期間が経過した場合には、エンジンに対してトルク又はパワー発生させる要求を出力する。この要求は、たとえば、通常であればモータのみで走行する場合であっても、運転者がアクセルを踏込んだタイミングにあわせてエンジンを始動させるように制御を行なえば、運転者に違和感を与えずにすむ。

ステップＳ１２において、エンジンに対してトルク又はパワーを発生させる要求を行なった結果、エンジンが運転を開始した後に、ステップＳ１３におけるモータ／ジェネレータによるエンジントルクの検知が行なわれる。

図５は、モータジェネレータによるエンジントルクの検知について説明するための共線図である。

図５を参照して、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転速度とエンジンのクランクシャフトの回転速度は、共線図上において一直線上に並ぶ。これは、図１の動力分割機構３としてプラネタリギヤ機構が採用されているためであり、いずれか２つの回転軸の回転速度が定まると、他の１軸の回転速度も強制的に直線上に位置するように決定される。

そして、定常走行状態ではエンジントルクＴｅとモータジェネレータＭＧ１のトルク（以下、発電機トルクＴｇと称する）との間にギヤ比が考慮された所定の釣り合い関係が成り立つ。エンジントルクＴｅが１００Ｎ・ｍであれば、発電機トルクＴｇは、たとえばその０．５倍の５０Ｎ・ｍといった関係が成立する。この倍率は、動力分割機構のギヤ比に基づいて定められる。

そして、エンジントルクＴｅとして制御装置６０が１００Ｎ・ｍを要求しこの要求に基づいて燃料噴射等の制御が行なわれているときに、定常状態に車両を維持するために必要な発電機トルクＴｇが３０Ｎ・ｍであった場合、エンジントルクが低下していることが検出できる。逆に、車両を定常状態に維持するために発電機トルクＴｇが３０Ｎ・ｍである場合、エンジントルクＴｅが６０Ｎ・ｍであることが検出され、このエンジントルクＴｅが本来の要求値に対して低下していることが制御装置６０によって検出される。

すなわち、ハイブリッド車両は、内燃機関（エンジン４）とともに出力軸（モータジェネレータＭＧ２の出力軸）の回転を制御する回転電機（モータジェネレータＭＧ１）と、内燃機関、出力軸および回転電機に接続される動力分割機構３とを備える。動力分割機構３は、内燃機関のトルクが伝達される第１の軸（図５のエンジンの軸）と、回転電機のトルクが伝達される第２の軸（図５のＭＧ１の軸）と、出力軸に接続される第３の軸（図５のＭＧ２の軸）とを有する。制御装置６０は、回転電機の出力トルクに基づいて内燃機関の出力トルクを検出し、内燃機関の出力トルクが所定値よりも低下していれば、燃料が劣化したと判断する。

図６は、発電機トルクＴｇを検出するためのマップの一例を示した図である。
発電機トルクＴｇは、モータジェネレータＭＧ１の回転速度ＮｇとモータジェネレータＭＧ１のステータコイルに流れる電流値ＭＣＲＴ１に対して図６に示したようなマップの関係が成立する。したがって、モータジェネレータＭＧ１に設けられたレゾルバのような回転検出センサと、電流センサ８０との出力に基づいてマップを参照すれば発電機トルクＴｇを求めることができる。

例えば、検出した電流値がＩ０であれば、波形Ｗ０上の回転速度Ｎｇの点からトルクＴｇを求めることができる。同様に、検出した電流値がＩ１〜Ｉ４であれば、それぞれ波形Ｗ１〜Ｗ４上の回転速度Ｎｇの点からトルクＴｇを求めることができる。

再び、図４を参照して、ステップＳ１３においてトルクＴｇが検出されこれに基づいて図５に示す関係からエンジントルクＴｅが求められると、ステップＳ１４において検出したトルクＴｅが一定しきい値以下であるか否かが判断される。一定しきい値は、その時のエンジン運転条件によって定まるしきい値であり、燃料性状が良好な場合に出力されるエンジントルクに基づいて定められている。

ステップＳ１４で、エンジントルクＴｅがしきい値以下であると判断された場合には、ステップＳ１６に処理が進み、エンジントルクＴｅがしきい値より大きければステップＳ１７に処理が進む。

ステップＳ１６では、警告ランプ５９、タッチディスプレイ５８等によって、ユーザにガソリン交換が必要であることを報知する。ステップＳ１７では、ガソリンは劣化しておらず、ガソリン交換が不要であるので報知は行なわれない。すでに報知が行なわれていた場合にはステップＳ１７でリセットされる。

そして、ステップＳ１６またはＳ１７の処理が終了するとステップＳ１８に処理が進み制御がメインルーチンに移される。

図７は、ガソリン交換が必要である旨の報知が行なわれた場合にガソリンの排出を行なう制御を説明するためのフローチャートである。

図３、図７を参照して、このフローチャートの処理が開始されると、ステップＳ２１においてガソリン交換指令があったか否かが判断される。ガソリン交換指令は、図４のステップＳ１６でガソリン交換必要である旨の報知に基づいて所定の操作が行なわれることにより与えられる。所定の操作は、たとえば、車内からレバーを操作することであっても良いし、給油口付近の押しボタン等を給油する人が操作することであっても良い。

ステップＳ２１でガソリン交換指令が検出されなかった場合には、ステップＳ２５に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。ステップＳ２１においてガソリン交換指令が検出された場合には、ステップＳ２２に処理が進む。

ステップＳ２２では、制御装置６０は、燃料排出切換弁１８４を通常経路から排出側に切換える。そしてステップＳ２３に処理が進み制御装置は燃料ポンプ１８６を駆動して燃料タンク１８０内の劣化した燃料を排出する。そして、ステップＳ２４において燃料の排出が完了したか否かが判断され、排出が完了していない場合には再びステップＳ２３の処理が実行される。

ステップＳ２４で燃料の排出が完了すると、ステップＳ２５に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。

図８は、燃料排出系に関する第１の変形例を示した図である。
図３では、燃料ポンプ１８６を劣化燃料排出にも兼用する構成であったが、図８に示すように、燃料ポンプ１８６とは別に排出用ポンプ１８５Ａを設けてもよい。

この場合、劣化燃料の排出機構は、燃料を燃料タンクから内燃機関に送出する燃料ポンプ１８６とは別に設けられ、燃料タンクから燃料を排出する排出用ポンプ１８５Ａを含む。

図９は、燃料排出系に関する第２の変形例を示した図である。
図３や、図８では、燃料ポンプ１８６または排出用ポンプ１８５Ａによって燃料タンク１８０中の燃料を強制排出したが、図９に示すように燃料タンク１８０の底部付近に排出口１８５Ｂを設けてもよい。排出口１８５Ｂは、通常時は閉栓されており、燃料交換時に工具を用いて開栓する。

この場合、劣化燃料の排出機構は、燃料タンクの底部付近に設けられ、通常走行時には閉栓されている排出口１８５Ｂを含む。

［実施の形態２］
実施の形態１では、回転電機の出力トルクをモニタしてエンジントルクを検出し、エンジントルクが通常時よりも低下したことで燃料の劣化を検出していた。これに代えて燃料の性状を直接検出するセンサをガソリンタンクに設けても良い。

図１０は、実施の形態２における燃料劣化の検出について説明するための図である。
図１０を参照して、ハイブリッド車両２００は、燃料タンク２０２内に設置され燃料の性状を検知する燃料性状センサ２０４をさらに備える。制御装置２０６は、燃料タンク中の燃料性状の悪化を燃料性状センサ２０４の出力によって検知する。たとえば燃料性状センサ２０４は、燃料タンク内で気化している燃料のベーパーの圧力を検出するものであっても良い。また、たとえば、燃料の誘電率、透過率、屈折率等の変化によって燃料性状の悪化、具体的には蒸留特性の変化を検知することもできる。制御装置２０６は、燃料性状センサ２０４の出力に応じて燃料の性状が適切か否かを判断する。そして、燃料の性状が悪化している場合には、制御装置２０６は、報知部２０８に対して乗員に燃料交換を促すように報知させる。

図１１は、実施の形態２における燃料劣化時の報知について説明するためのフローチャートである。

図１０、図１１を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ３１において、制御装置２０６は、燃料性状センサ２０４によって、燃料のベーパーの特性の測定を行なう。特性は、たとえば圧力とすることができる。

続いて、ステップＳ３２において、制御装置２０６は、ベーパー特性が規定のしきい値以下か否かが判断される。ベーパー特性がしきい値以下であれば、ステップＳ３３に処理が進み、ベーパー特性がしきい値以下でなければステップＳ３４に処理が進む。

ステップＳ３３では、ユーザにガソリン交換するように報知が行なわれる。ステップＳ３４では、ガソリン交換の報知は行なわれない。ステップＳ３３またはＳ３４の処理が終了すると、ステップＳ３５において制御がメインルーチンに移される。

このように、燃料センサ２０４によって燃料の劣化を検出することにより、劣化した燃料をもちいて車両が走行することが防止される。

［実施の形態３］
実施の形態１，２では、燃料の劣化が検出されたらそれを報知して燃料を交換することとしていた。実施の形態３では、劣化が著しくなる前に検出してエンジンによって積極的に燃料を使用させる。なお、劣化の検出については、実施の形態１または２で説明した方法が用いられる。ただし、劣化の程度については、交換までは必要ない程度の軽い劣化で劣化判定とする。

実施の形態３においては、図３で示した構成において、制御装置６０は、燃料タンク１８０内の燃料の劣化を検出した場合に、蓄電装置に車両外部から充電の要求があったときに、燃料が劣化した旨を乗員に報知する。

より好ましくは、ハイブリッド車両は、内燃機関から機械的動力を受けて発電を行なう発電機であるモータジェネレータＭＧ１を備える。制御装置６０は、蓄電装置に車両外部から充電の要求があった時に燃料タンク１８０内の燃料の劣化を検出されていれば、車両外部からの充電に代えて燃料を使用して発電機で発電される電力によって蓄電装置を充電するか否かについて乗員に問い合わせを行なう。

図１２は、実施の形態３において実行される充電制御を説明するためのフローチャートである。

図１２を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ４１においてイグニッションキーがオフ状態にセットされたか否かが判断される。そしてステップＳ４１においてイグニッションキーのオフが検出されたら、続いてステップＳ４２において外部充電指令があるか否かが判断される。外部充電指令は、たとえば、図１のコネクタ５０に外部からの交流電力の入力が与えられたことであっても良いし、他の押しボタン等で与えられても良い。

ステップＳ４２において外部充電指令があった場合には、ステップＳ４３に処理が進む。ステップＳ４３では、燃料残量計の出力に基づいて燃料残量が所定量以上であるか否かが判断される。ステップＳ４３において燃料残量が所定量以上であると判断された場合には、ステップＳ４４に処理が進む。

ステップＳ４４では、実施の形態１または２において説明した方法によって燃料が劣化していると判断されたか否かが確認される。好ましくは、イグニッションキーがオフ状態に設定される前に燃料性状の判定結果が制御装置６０内部のメモリ５７に記憶されており、その判定結果をステップＳ４４で確認する。

ステップＳ４４で燃料性状が劣化している場合には、ステップＳ４６に処理が進み、劣化していなければステップＳ４５に処理が進む。

ステップＳ４５は、外部充電指令どおりに外部電源によるバッテリ充電が行なわれる。一方、ステップＳ４６では、燃料が劣化していることが乗員に報知される。報知は、警告ランプ５９やタッチディスプレイ５８等で行なわれ、たとえば「燃料を入れ替えたほうが良いのでエンジンを運転して燃料を消費する必要があります。外部充電を中止してよいですか？」等の確認のメッセージが流れる。そして、ステップＳ４７では、外部充電の再指示があるか否かが判断される。

ステップＳ４７において乗員が燃料劣化の報知があった後でも外部充電を希望する場合（外部充電再指示があった場合）には、ステップＳ４５に処理が進む。ステップＳ４７において外部充電再指示が無かった場合には、外部充電は中止される。この場合、ステップＳ４８に示すように、外部充電を行なう代わりにエンジンを始動して発電機を回してバッテリ充電を行なっても良い。この場合は、ステップＳ４６のメッセージは「燃料を入れ替えたほうが良いのでエンジンを運転して燃料を消費する必要があります。外部充電を中止し発電機を回して充電を行ないますか？」等に変えても良い。

なお、ステップＳ４８の処理は行なわなくてもよい。その場合には、次回以降車両を走行させる時にエンジンが始動しハイブリッド走行が実行されて燃料が所定量より少なくなるまで燃料が消費される。この場合は、ステップＳ４６のメッセージは「燃料を入れ替えたほうが良いのでエンジンを運転して燃料を消費する必要があります。外部充電を中止し次回の走行時に走行エネルギーの多くをエンジンから供給することを許可しますか？」等に変えても良い。

ステップＳ４５またはステップＳ４８の処理が終了すると、ステップＳ４９に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。

なお、ステップＳ４１でイグニッションキーがオン状態からオフ状態に切換えられていないとき、ステップＳ４２で外部充電指令が無かったとき、ステップＳ４３において燃料残量が所定量以上無かったときは、いずれもステップＳ４９に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。

図１３は、図１２のフローチャートで充電が中止された場合の効果を説明するための図である。

図１３を参照して、縦軸は、バッテリの充電状態ＳＯＣであり、横軸は、車両の走行累積時間である。通常時は、満充電に近い状態の充電状態ＳＯＣ０まで自宅でバッテリに充電が行なわれる。通勤先の往復に要する時間は、時刻ｔ０〜ｔ２である場合、１日の通勤では波形ＷＡ１のようにバッテリの充電状態は減少する。そして、時刻ｔ２で自宅に帰着すると、再び外部充電が行なわれるので、エンジンを併用するハイブリッド走行はほとんど行なわれない。

これに対し、燃料劣化が検出され自宅での充電が中止された場合、波形ＷＡ２に示すように、その時の充電状態ＳＯＣが時刻ｔ０でＳＯＣ１であれば、時刻ｔ１まで走行すると、充電状態の収束値を持つハイブリッド走行が実行される。すなわち、時刻ｔ１〜ｔ２は、目標ＳＯＣをＳＯＣ２とし、この値に充電状態が収束するように、基本的にはエンジンが適宜始動され発電機を回すことによって発電された電力でモータジェネレータＭＧ２が駆動され、小刻みの過不足分の電力はバッテリで吸収される。

すなわち実施の形態３では、ハイブリッド車両は、内燃機関（エンジン４）から機械的動力を受けて発電を行なう発電機であるモータジェネレータＭＧ１を含む。制御装置６０は、蓄電装置であるバッテリＢ１の充電状態ＳＯＣが満充電側から所定値ＳＯＣ２まで低下するまでは、内燃機関を蓄電装置の充電のためには使用しない第１の走行モード（ＥＶ走行モード）で車両を走行させ、蓄電装置の充電状態が満充電側から所定値まで低下した後には目標値に充電状態を収束させるために内燃機関を稼動させる第２の走行モード（ＨＶ走行モード）で車両を走行させる。

実施の形態３では、燃料交換という面倒なメンテナンスをしなくても済み、燃料も無駄にならないという更なる効果がある。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

実施の形態に係る車両１００の概略ブロック図である。 図１の制御装置６０が行なう充電開始の判断に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 車両１００のエンジン４の周辺について説明するための概略図である。 制御装置６０において実行される燃料交換報知判定プログラムの動作を説明するためのフローチャートである。 モータジェネレータによるエンジントルクの検知について説明するための共線図である。 発電機トルクＴｇを検出するためのマップの一例を示した図である。 ガソリン交換が必要である旨の報知が行なわれた場合にガソリンの排出を行なう制御を説明するためのフローチャートである。 燃料排出系に関する第１の変形例を示した図である。 燃料排出系に関する第２の変形例を示した図である。 実施の形態２における燃料劣化の検出について説明するための図である。 実施の形態２における燃料劣化時の報知について説明するためのフローチャートである。 実施の形態３において実行される充電制御を説明するためのフローチャートである。 図１２のフローチャートで充電が中止された場合の効果を説明するための図である。

符号の説明

７２-７４ 電圧センサ、２ 車輪、３ 動力分割機構、４ エンジン、１０ 昇圧コンバータ、２０，３０ インバータ、２２，３２ Ｕ相アーム、２４，３４ Ｖ相アーム、２６，３６ Ｗ相アーム、４０ リレー回路、５０ コネクタ、５２ ＥＶドライブスイッチ、５５ 商用電源、５７ メモリ、５８ タッチディスプレイ、５９ 警告ランプ、６０ 制御装置、７０，７２，７３，７４ 電圧センサ、８０，８２，８４ 電流センサ、１００ ハイブリッド車両、１０２ エアクリーナ、１０４ エアフローメータ、１０６ 吸気温センサ、１０７ スロットル弁、１０８ 電子制御スロットル、１１０ インジェクタ、１１１ 吸気通路、１１２ イグニッションコイル、１１３ 排気通路、１１４ ピストン、１２７ 触媒装置、１４３ クランクポジションセンサ、１４４ ノックセンサ、１４５ 空燃比センサ、１４６ 酸素センサ、１４８ 水温センサ、１５０ アクセルポジションセンサ、１７０ 給油扉開閉スイッチ、１８０ 燃料タンク、１８１ リッド、１８２ 燃料キャップ、１８３ 燃料供給通路、１８４ 燃料排出切換弁、１８５Ｂ 排出口、１８５Ａ 排出用ポンプ、１８５ 燃料排出口、１８７，１８８，１９０，１９２ 通路、１８９ チャコールキャニスタ、１９１ キャニスタパージバキュームスイッチングバルブ、２００ ハイブリッド車両、２０４ 燃料センサ、２０４ 燃料性状センサ、２０６ 制御装置、２０８ 報知部、ＡＣＬ１，ＡＣＬ２ ＡＣライン、Ｂ１ バッテリ、ＢＵ バッテリユニット、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２ ダイオード、Ｄ１１〜Ｄ１６ ダイオード、Ｄ２１〜Ｄ２６ ダイオード、Ｌ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＰＬ１，ＰＬ２ 電源ライン、Ｑ１，Ｑ２，Ｑ１１〜Ｑ１６，Ｑ２１〜Ｑ２６ トランジスタ、ＲＹ１，ＲＹ２ リレー、ＳＬ 接地ライン、Ｕ１，Ｕ２ Ｕ相コイル、ＵＬ１，ＵＬ２ Ｕ相ライン、Ｖ１，Ｖ２ Ｖ相コイル、ＶＬ１，ＶＬ２ Ｖ相ライン、Ｗ１，Ｗ２ Ｗ相コイル、ＷＬ１，ＷＬ２ Ｗ相ライン。

Claims (10)

1. 車両外部から充電が可能な蓄電装置と、
   前記蓄電装置から与えられる電力を使用して車両を推進させるモータと、
   燃料タンクと、
   前記燃料タンクから燃料が供給される内燃機関と、
   前記蓄電装置の充電状態に応じて前記内燃機関の運転および停止を決定する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記燃料タンク内の燃料によって前記内燃機関を運転した場合に前記内燃機関から出力されるトルクが燃料性状が通常である場合に出力されるトルクに基づいて定められるトルクしきい値以下であること、または前記燃料タンク内の燃料のベーパー圧力が圧力しきい値以下であることを検出すると、燃料を交換すべき旨を乗員に報知する、ハイブリッド車両。
2. 前記燃料を前記内燃機関に送らずに前記燃料タンクから排出する排出機構をさらに備える、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記排出機構は、
   前記燃料を前記燃料タンクから前記内燃機関に送出する燃料ポンプと、
   前記燃料ポンプから前記内燃機関にいたる送出経路に設けられた排出弁とを含む、請求項２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記排出機構は、
   前記燃料を前記燃料タンクから前記内燃機関に送出する燃料ポンプとは別に設けられ、前記燃料タンクから燃料を排出する排出用ポンプを含む、請求項２に記載のハイブリッド車両。
5. 前記排出機構は、
   前記燃料タンクの底部付近に設けられ、通常走行時には閉栓されている排出口を含む、請求項２に記載のハイブリッド車両。
6. 前記制御装置は、前記燃料タンク内の燃料によって前記内燃機関を運転した場合に前記内燃機関から出力されるトルクが前記トルクしきい値以下であること、または前記燃料タンク内の燃料のベーパー圧力が前記圧力しきい値以下であることを検出した場合に、車両外部から供給される電力によって前記蓄電装置に充電することを示す外部充電指令があったときに、燃料を交換すべき旨を乗員に報知する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
7. 前記内燃機関から機械的動力を受けて発電を行なう発電機をさらに備え、
   前記制御装置は、前記外部充電指令があった時に前記燃料タンク内の燃料によって前記内燃機関を運転した場合に前記内燃機関から出力されるトルクが前記トルクしきい値以下であること、または前記燃料タンク内の燃料のベーパー圧力が前記圧力しきい値以下であることが検出されていれば、車両外部から供給される電力による充電に代えて前記燃料を使用して前記発電機で発電される電力によって前記蓄電装置を充電するか否かについて乗員に問い合わせを行なう、請求項６に記載のハイブリッド車両。
8. 前記制御装置は、前記外部充電指令があった時に前記燃料タンク内の燃料によって前記内燃機関を運転した場合に前記内燃機関から出力されるトルクが前記トルクしきい値以下であること、または前記燃料タンク内の燃料のベーパー圧力が前記圧力しきい値以下であることが検出されていれば、車両外部から供給される電力による充電によって走行エネルギーを得る代わりに前記燃料を使用する前記内燃機関から走行エネルギーを得るか否かについて乗員に問い合わせを行なう、請求項６に記載のハイブリッド車両。
9. 前記内燃機関とともに出力軸の回転を制御する回転電機と、
   前記内燃機関、前記出力軸および前記回転電機に接続される動力分割機構とをさらに備え、
   前記動力分割機構は、
   前記内燃機関のトルクが伝達される第１の軸と、
   前記回転電機のトルクが伝達される第２の軸と、
   前記出力軸に接続される第３の軸とを有し、
   前記制御装置は、前記回転電機の出力トルクに基づいて前記内燃機関の出力トルクを検出する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
10. 前記制御装置は、前記蓄電装置の充電状態が満充電側から所定値まで低下するまでは、前記内燃機関を前記蓄電装置の充電のためには使用しない第１の走行モードで車両を走行させ、前記蓄電装置の充電状態が満充電側から前記所定値まで低下した後には目標値に前記充電状態を収束させるために前記内燃機関を前記蓄電装置の充電のために稼動させる第２の走行モードで車両を走行させる、請求項１〜９のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。

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