JP2007196967A - ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の充電装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動の機会が減った場合でも燃料蒸発ガスの処理が可能なハイブリッド車両およびハイブリッド車両の充電装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両２００は、燃料タンク２０８と、蓄電装置であるバッテリ２０２と、車両の外部から与えられる電力を受けて蓄電装置に充電を行なうための充電口とを備える。充電口の開口部には、蓄電装置に充電を行なうための電気的接続部と、燃料タンク内に蓄積した燃料蒸発ガスを吸引するための吸引口とが併設される接続コネクタ２１０が配置される。充電装置３００は、電気的接続部に接続される外部電源３０４と、外部電源３０４により駆動され、吸引口に接続されて燃料蒸発ガスを吸引するポンプ３１２と、ケーブル３２４の先端およびホース３２２の先端に共通に取付けられ、充電口にケーブル３３４およびホース３２２を接続するコネクタ３１０とを備える。
【選択図】図３

Description

この発明は、ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の充電装置に関し、特に外部から充電が可能なハイブリッド車両およびハイブリッド車両の充電装置に関する。

近年、環境にやさしい車両として、駆動装置としてエンジンとモータとを搭載するハイブリッド自動車が注目を浴びている。ハイブリッド自動車においては、外部から充電可能な構成とすることも検討されている。

外部電源から充電可能な構成とし、電池充電を頻繁に行なうことにより、電池のＳＯＣ（State Of Charge）を常に良好に保つようにすれば、エンジンの動作頻度を低下させることができる。例えば、エンジンを動作させるために必要な燃料のコストに比べ外部電力による充電を行なうために必要なコストが低い場合には、このような充電操作が行なわれる場合が想定される。

エンジンを長期に動作させないで放置した場合、燃料ベーパが顕著に発生する。例えばガソリンエンジンにおいては、ガソリンタンク内においてガソリン蒸発ガスが多量に発生する。蒸発ガスの量がチャコールキャニスタ等で捕集しきれない量に至ると、この蒸発ガスは大気中に放出されることとなり、より低公害の車両を実現するというハイブリッド自動車の目的に反することとなる。

このような問題に対し、特許第２９７０２８０号明細書（特許文献１）には、燃料蒸発ガス量が所定量以上となったときには強制的にエンジンを始動し燃料蒸発ガスをエンジンで消費させるハイブリッド自動車が開示されている。
特許第２９７０２８０号明細書 特開平８−２５３０３９号公報

しかしながら、ハイブリッド自動車を外部から充電可能に構成した場合には、エンジン始動の機会が極めて少なくなる場合も想定される。この場合、運転者の意図しないタイミングで燃料蒸発ガスの消費のためだけにエンジンを頻繁に始動させると運転者に違和感を与えてしまう。

燃料給油時における燃料蒸発ガス排出規制としてＯＲＶＲ（On-board Refueling Vapor Recovery）規制などに見られるように、今後自動車にとって燃料蒸発ガスをどのように処理していくかは重要な技術課題となる。

この発明の目的は、エンジン始動の機会が減った場合でも燃料蒸発ガスの処理が可能なハイブリッド車両およびハイブリッド車両の充電装置を提供することである。

この発明は、要約すると、ハイブリッド車両であって、燃料タンクと、燃料タンク内の燃料により駆動される内燃機関と、蓄電装置と、蓄電装置から電力を受けて車輪を駆動する駆動用モータと、車両の外部から与えられる電力を受けて蓄電装置に充電を行なうための充電口とを備える。充電口の開口部には、蓄電装置に充電を行なうための電気的接続部と、燃料タンク内に蓄積した燃料蒸発ガスを吸引するための吸引口とが併設される。

好ましくは、ハイブリッド車両は、燃料蒸発ガスを吸引する装置に対して吸引を行なわせる指令を出力する電子制御装置をさらに備える。

この発明の他の局面に従うと、商用電力を用いてハイブリッド車両に搭載された蓄電装置を充電するハイブリッド車両の充電装置であって、ハイブリッド車両の電気的接続部に接続する第１の接続部と、ハイブリッド車両の燃料蒸発ガスが貯留された燃料蒸発ガス貯留部に接続する第２の接続部と、第２の接続部から燃料蒸発ガスを吸引する吸引装置とを備える。

好ましくは、ハイブリッド車両の充電装置は、第１の接続部と第２の接続部とを共に先端に有した単一のケーブルをさらに備える。

好ましくは、吸引装置は、ハイブリッド車両に搭載された電子制御装置からの指令に応答して作動する。

この発明によれば、ハイブリッド車両においてエンジン始動の機会が減った場合でも燃料蒸発ガスの処理が可能となる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

近年では、環境に配慮した自動車として、車輪の駆動にモータとエンジンとを併用するハイブリッド自動車が注目されている。このようなハイブリッド自動車において外部から充電可能な構成にすることも検討されている。このようにすれば、家庭等において充電を行なうことにより燃料補給にガソリンスタンドに出向く回数が減り運転者にとって便利になるとともに、安価な深夜電力等の利用によることも考えられる。

図１は、外部から充電可能なハイブリッド車両の概略ブロック図である。
図１を参照して、この車両１００は、バッテリユニットＢＵと、昇圧コンバータ１０と、インバータ２０，３０と、電源ラインＰＬ１，ＰＬ２と、接地ラインＳＬと、Ｕ相ラインＵＬ１，ＵＬ２と、Ｖ相ラインＶＬ１，ＶＬ２と、Ｗ相ラインＷＬ１，ＷＬ２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、エンジン４と、動力分配機構３と、車輪２とを含む。

この車両１００は、車輪の駆動にモータとエンジンとを併用するハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）である。

動力分配機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分配機構としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この３つの回転軸がエンジン４、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジェネレータＭＧ１のロータを中空としてその中心にエンジン４のクランク軸を通すことで動力分配機構３にエンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを機械的に接続することができる。

なお、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は車輪２に図示しない減速ギヤや作動ギヤによって結合されている。また動力分配機構３の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組み込んでもよい。

そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジンによって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド自動車に組み込まれ、モータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド自動車の駆動輪を駆動する電動機としてハイブリッド自動車に組み込まれる。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、たとえば、３相交流同期電動機である。モータジェネレータＭＧ１はＵ相コイルＵ１、Ｖ相コイルＶ１、Ｗ相コイルＷ１からなる３相コイルをステータコイルとして含む。モータジェネレータＭＧ２はＵ相コイルＵ２、Ｖ相コイルＶ２、Ｗ相コイルＷ２からなる３相コイルをステータコイルとして含む。

そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン出力を用いて３相交流電圧を発生し、その発生した３相交流電圧をインバータ２０へ出力する。また、モータジェネレータＭＧ１は、インバータ２０から受ける３相交流電圧によって駆動力を発生し、エンジンの始動を行なう。

モータジェネレータＭＧ２は、インバータ３０から受ける３相交流電圧によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータＭＧ２は、車両の回生制動時、３相交流電圧を発生してインバータ３０へ出力する。

バッテリユニットＢＵは、負極が接地ラインＳＬに接続された蓄電装置であるバッテリＢ１と、バッテリＢ１の電圧ＶＢ１を測定する電圧センサ７０と、バッテリＢ１の電流ＩＢ１を測定する電流センサ８４とを含む。車両負荷は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ２０，３０と、インバータ２０，３０に昇圧した電圧を供給する昇圧コンバータ１０とを含む。

バッテリユニットＢＵにおいては、バッテリＢ１は、たとえば、ニッケル水素、リチウムイオンや鉛蓄電池等の二次電池を用いることができる。また、バッテリＢ１に代えて大容量の電気二重層コンデンサを用いることもできる。

バッテリユニットＢＵは、バッテリＢ１から出力される直流電圧を昇圧コンバータ１０へ出力する。また、昇圧コンバータ１０から出力される直流電圧によってバッテリユニットＢＵ内部のバッテリＢ１が充電される。

昇圧コンバータ１０は、リアクトルＬと、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。リアクトルＬは、電源ラインＰＬ１に一端が接続され、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２の接続点に他端が接続される。ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列に接続され、制御装置６０からの信号ＰＷＣをベースに受ける。そして、各ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ接続される。

なお、上記のｎｐｎ型トランジスタおよび以下の本明細書中のｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができ、またｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子をもちいることができる。

インバータ２０は、Ｕ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６を含む。Ｕ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に並列に接続される。

Ｕ相アーム２２は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１１，Ｑ１２を含み、Ｖ相アーム２４は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１３，Ｑ１４を含み、Ｗ相アーム２６は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１５，Ｑ１６を含む。各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ１１〜Ｄ１６がそれぞれ接続される。そして、各相アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相ラインＵＬ１，ＶＬ１，ＷＬ１を介してモータジェネレータＭＧ１の各相コイルの中性点Ｎ１と異なるコイル端にそれぞれ接続される。

インバータ３０は、Ｕ相アーム３２、Ｖ相アーム３４およびＷ相アーム３６を含む。Ｕ相アーム３２、Ｖ相アーム３４およびＷ相アーム３６は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に並列に接続される。

Ｕ相アーム３２は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ２１，Ｑ２２を含み、Ｖ相アーム３４は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ２３，Ｑ２４を含み、Ｗ相アーム３６は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ２５，Ｑ２６を含む。各ｎｐｎ型トランジスタＱ２１〜Ｑ２６のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ２１〜Ｄ２６がそれぞれ接続される。そして、インバータ３０においても、各相アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相ラインＵＬ２，ＶＬ２，ＷＬ２を介してモータジェネレータＭＧ２の各相コイルの中性点Ｎ２と異なるコイル端にそれぞれ接続される。

車両１００は、さらに、コンデンサＣ１，Ｃ２と、リレー回路４０と、コネクタ５０と、ＥＶ優先スイッチ５２と、制御装置６０と、電力入力ラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２と、電圧センサ７２〜７４と、電流センサ８０，８２とを含む。

コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間に接続され、電圧変動に起因するバッテリＢ１および昇圧コンバータ１０への影響を低減する。電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間の電圧ＶＬは、電圧センサ７３で測定される。

コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に接続され、電圧変動に起因するインバータ２０，３０および昇圧コンバータ１０への影響を低減する。電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間の電圧ＶＨは、電圧センサ７２で測定される。

昇圧コンバータ１０は、バッテリユニットＢＵから電源ラインＰＬ１を介して供給される直流電圧を昇圧して電源ラインＰＬ２へ出力する。より具体的には、昇圧コンバータ１０は、制御装置６０からの信号ＰＷＣに基づいて、ｎｐｎ型トランジスタＱ２のスイッチング動作に応じて流れる電流をリアクトルＬに磁場エネルギを蓄積し、その蓄積したエネルギをｎｐｎ型トランジスタＱ２がＯＦＦされたタイミングに同期してダイオードＤ１を介して電源ラインＰＬ２へ電流を流すことによって放出することにより昇圧動作を行なう。

また、昇圧コンバータ１０は、制御装置６０からの信号ＰＷＣに基づいて、電源ラインＰＬ２を介してインバータ２０および３０のいずれか一方または両方から受ける直流電圧をバッテリユニットＢＵの電圧レベルに降圧してバッテリユニットＢＵ内部のバッテリを充電する。

インバータ２０は、制御装置６０からの信号ＰＷＭ１に基づいて、電源ラインＰＬ２から供給される直流電圧を３相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１を駆動する。

これにより、モータジェネレータＭＧ１は、トルク指令値ＴＲ１によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ２０は、エンジンからの出力を受けてモータジェネレータＭＧ１が発電した３相交流電圧を制御装置６０からの信号ＰＷＭ１に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ラインＰＬ２へ出力する。

インバータ３０は、制御装置６０からの信号ＰＷＭ２に基づいて、電源ラインＰＬ２から供給される直流電圧を３相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ２を駆動する。

これにより、モータジェネレータＭＧ２は、トルク指令値ＴＲ２によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ３０は、車両１００が搭載されたハイブリッド自動車の回生制動時、駆動軸からの回転力を受けてモータジェネレータＭＧ２が発電した３相交流電圧を制御装置６０からの信号ＰＷＭ２に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ラインＰＬ２へ出力する。

なお、ここで言う回生制動とは、ハイブリッド自動車を運転するドライバーによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをＯＦＦすることで回生発電をさせながら車両を減速（または加速の中止）させることを含む。

リレー回路４０は、リレーＲＹ１，ＲＹ２を含む。リレーＲＹ１，ＲＹ２としては、たとえば、機械的な接点リレーを用いることができるが、半導体リレーを用いてもよい。リレーＲＹ１は、電力入力ラインＡＣＬ１とコネクタ５０との間に設けられ、制御装置６０からの制御信号ＣＮＴＬに応じてＯＮ／ＯＦＦされる。リレーＲＹ２は、電力入力ラインＡＣＬ２とコネクタ５０との間に設けられ、制御装置６０からの制御信号ＣＮＴＬに応じてＯＮ／ＯＦＦされる。

このリレー回路４０は、制御装置６０からの制御信号ＣＮＴＬに応じて、電力入力ラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２とコネクタ５０との接続／切離しを行なう。すなわち、リレー回路４０は、制御装置６０からＨ（論理ハイ）レベルの制御信号ＣＮＴＬを受けると、電力入力ラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２をコネクタ５０と電気的に接続し、制御装置６０からＬ（論理ロー）レベルの制御信号ＣＮＴＬを受けると、電力入力ラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２をコネクタ５０から電気的に切離す。

コネクタ５０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２間に外部から電力を入力するための端子を含む。たとえば、コネクタ５０には、家庭用商用電力線から交流１００Ｖを入力することができる。コネクタ５０に与えられる交流電圧ＶＩＮは、電圧センサ７４で測定され測定値が制御装置６０に送信される。

電圧センサ７０は、バッテリＢ１のバッテリ電圧ＶＢ１を検出し、その検出したバッテリ電圧ＶＢ１を制御装置６０へ出力する。

電圧センサ７３は、コンデンサＣ１の両端の電圧、すなわち、昇圧コンバータ１０の入力電圧ＶＬを検出し、その検出した電圧ＶＬを制御装置６０へ出力する。電圧センサ７２は、コンデンサＣ２の両端の電圧、すなわち、昇圧コンバータ１０の出力電圧ＶＨ（インバータ２０，３０の入力電圧に相当する。以下同じ。）を検出し、その検出した電圧ＶＨを制御装置６０へ出力する。

電流センサ８０は、モータジェネレータＭＧ１に流れるモータ電流ＭＣＲＴ１を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ１を制御装置６０へ出力する。電流センサ８２は、モータジェネレータＭＧ２に流れるモータ電流ＭＣＲＴ２を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ２を制御装置６０へ出力する。

制御装置６０は、外部に設けられるＥＣＵ（Electronic Control Unit）から出力されたモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２、電圧センサ７３からの電圧ＶＬ、ならびに電圧センサ７２からの電圧ＶＨに基づいて、昇圧コンバータ１０を駆動するための信号ＰＷＣを生成し、その生成した信号ＰＷＣを昇圧コンバータ１０へ出力する。

また、制御装置６０は、電圧ＶＨならびにモータジェネレータＭＧ１のモータ電流ＭＣＲＴ１およびトルク指令値ＴＲ１に基づいて、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための信号ＰＷＭ１を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１をインバータ２０へ出力する。さらに、制御装置６０は、電圧ＶＨならびにモータジェネレータＭＧ２のモータ電流ＭＣＲＴ２およびトルク指令値ＴＲ２に基づいて、モータジェネレータＭＧ２を駆動するための信号ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ２をインバータ３０へ出力する。

ここで、制御装置６０は、イグニッションスイッチ（またはイグニッションキー）からの信号ＩＧおよびバッテリＢ１の充電状態ＳＯＣに基づいて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２間に与えられる商用電源用の交流電圧からバッテリＢ１に対する充電が行なわれるようにインバータ２０，３０を制御するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成する。

さらに、制御装置６０は、バッテリＢ１の充電状態ＳＯＣに基づいて、外部から充電可能かを判断し、充電可能と判断したときは、Ｈレベルの制御信号ＣＮＴＬをリレー回路４０へ出力する。一方、制御装置６０は、バッテリＢ１がほぼ満充電状態であり、充電可能でないと判断したときは、Ｌレベルの制御信号ＣＮＴＬをリレー回路４０へ出力し、信号ＩＧが停止状態を示す場合にはインバータ２０および３０を停止させる。

制御装置６０は、運転者からＥＶ優先スイッチ５２によって与えられる指示に応じて、通常のガソリン消費を前提とするハイブリッド走行モードと、ハイブリッド走行よりも最大トルクを控えめにしてモータのみで走行してなるべくバッテリ電力を使用することを優先させるＥＶ優先走行モードとを切換える。

なお、図１では、外部充電が可能なハイブリッド車両の構成例として、２モータの中性点から交流電力を入力するものを示したが、他の方法、たとえばバッテリに対して直流電力を与えて充電するシステムや充電専用の交流−直流変換用インバータを設けたシステムでもよい。

図２は、充電時の車両の接続状態と車両に接続される装置を説明するための図である。
図２を参照して、充電時には車両２００に商用電源等の外部電源３０４と回収タンク３０２とが接続される。たとえば、外部電源３０４は、家庭内のガレージに設けられた充電用の分電盤等であり、回収タンク３０２は同じく家庭内のガレージに設けられた燃料蒸発ガス回収用のボンベ等である。

回収タンク３０２には、充電時に車両２００の燃料タンクから燃料蒸発ガスが回収され、ガスを燃料として稼動する設備、たとえばガスコンロ３０８や風呂湯沸し装置３０６等に、回収された燃料蒸発ガスが供給される。

これにより、ハイブリッド自動車において外部充電を行ないバッテリに蓄積された電力を主として使用して走行させるような使用法を行なっていても、燃料蒸発ガスの大気への排出を防ぐことができる。さらに、燃料タンク内から燃料蒸発ガスを回収して車外で消費するので、燃料蒸発ガスの消費のためだけに車両のエンジンを運転させる必要がなくなり、突然エンジンが始動し運転者に違和感を与える状況も少なくなる。

図３は、図２の充電に関連する装置を示したブロック図である。
図２、図３を参照して、ハイブリッド車両２００は、燃料タンク２０８と、燃料タンク２０８内の燃料により駆動される図示しない内燃機関と、蓄電装置であるバッテリ２０２と、バッテリ２０２から電力を受けて車輪を駆動する図示しない駆動用モータと、車両の外部から与えられる電力を受けて蓄電装置に充電を行なうための充電口とを含む。充電口は、図１のハイブリッド車両の例では、コネクタ５０が設けられる部分である。

ハイブリッド車両２００は、外部から与えられた交流電力を直流に変換してバッテリ２０２に充電を行なうためのＡＣ−ＤＣ変換部２０４と、圧力センサ２０９とＥＣＵ２０６とをさらに含む。ＡＣ−ＤＣ変換部２０４は、図１のハイブリッド車両の例では、インバータ２０，３０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を含む。

図４は、ハイブリッド車両に設けられた充電口を拡大して示した図である。
図４を参照して、充電口２１２は、走行時には蓋２１４で塞がれている。運転者の操作により蓋２１４が開閉可能であり、たとえば運転席に設けられたレバーを引くことにより蓋２１４が開き充電口２１２の内部にあるコネクタに接続可能となる。

充電口２１２の開口部には、蓄電装置に充電を行なうための電気的接続部である端子２１８Ａ，２１８Ｂと、燃料タンク２０８内に蓄積した燃料蒸発ガスを吸引するための吸引口２１６とが併設されるコネクタ２１０が配置される。コネクタ２１０の内部に吸引口２１６と端子２１８Ａ，２１８Ｂを近接して設けてあるので、端子に充電ケーブルを接続することと、吸引口に吸引用のホースを接続することを一度に行なうことができる。

再び図３を参照して、充電装置３００は、電気的接続部に接続される外部電源３０４と、吸引口に接続されて燃料蒸発ガスを吸引するポンプ３１２とを備える。ポンプ３１２は、外部電源３０４から電源電圧を受けて駆動される。ポンプ３１２で吸引された燃料蒸発ガスは、蒸発燃料ガス回収タンク３０２に回収される。

好ましくは、充電装置３００は、外部電源３０４を電気的接続部に接続するためのケーブル３２４と、ケーブル３２４と併走し、吸引口とポンプ３１２とを結ぶホース３２２と、ケーブル３２４の先端およびホース３２２の先端に共通に取付けられ、充電口にケーブル３２４およびホース３２２を接続するコネクタ３１０とをさらに備える。

商用電源からの充電用ケーブル３２４と回収タンク３０２からの燃料蒸発ガス回収用のホース３２２とは、途中で一本に束ねられコネクタ３１０に接続されている。したがって、充電を行なう運転者は、外出から帰宅してコネクタ３１０を接続する操作を行なえば簡単にホース３２２の接続も完了し、ガス回収用のホース３２２を接続し忘れることは無い。

コネクタ３１０の先端部分には、図４に示したコネクタ２１０に差し込めるように、端子２１８Ａ，２１８Ｂに対応する端子と、気密性を保持した状態で吸引口２１６にぴったり差し込み可能な形状のホース先端部とが設けられている。

ＥＣＵ２０６は、バッテリ２０２の充電状態ＳＯＣと温度とを取得してこれに基づいてＡＣ−ＤＣ変換部２０４に対して交流を直流に変換させる指令を出力する。

また、燃料蒸発ガスの回収は、充電を行なうたびに毎回行なっても良いし、ガスが溜まったときだけ充電時に行なうようにしても良い。たとえば、ＥＣＵ２０６は燃料タンク２０８に設けられた圧力センサ２０９によって、燃料蒸発ガスの発生量を把握する。そして発生量が所定量以上であればガス回収用通路に設けられたバルブを開く。ガス発生量は、圧力センサ以外にも、車両側のデータ（走行距離、前回の給油からの時間）により推定するようにしても良い。たとえば、走行距離が長いほどガス量が多い、前回給油からの時間が経っているほどガス量が多いなどのように推定することができる。また、キャニスタを設けて燃料蒸発ガスを活性炭に吸着させる場合には、キャニスタの重量増加を検知してガス量が多いことを判断しても良い。

図３の例では、車両側ＥＣＵ２０６と充電装置側ＥＣＵ３１６は、通信ライン２０７，３０７を介してデータや指令信号を通信する。通信ライン２０７，３０７は、コネクタ２１０と３１０とが接続されると、電力線や吸引ホースの接続と同時に接続される。通信線３０７は吸引ホース３２２および充電ケーブル３２４と一体化された単一のケーブルに含まれている。車両側ＥＣＵ２０６からの吸引指令に応じて、充電装置側ＥＣＵ３１６はポンプ３１２を駆動させる。

なお、圧力、走行距離、給油からの時間などの車両側のデータを車両側ＥＣＵ２０６から充電装置側ＥＣＵ３１６に送信し、ガス回収が必要な場合にＥＣＵ３１６によってポンプ３１２を駆動させるようにしても良い。また、ＥＣＵ間の通信は充電ケーブルを用いた電力線通信により通信を行なっても良い。さらに、ＥＣＵ間の通信を行なわなくても、コネクタ２１０とコネクタ３１０とが接続されたことを示す信号がＥＣＵ３１６に与えられるようにしておけば、この信号に基づいてＥＣＵ３１６がポンプ３１２による吸引を開始させても良い。

さらに、回収タンク３０２が満杯状態となった場合には、ポンプ３１２による吸引を停止し充電装置側ＥＣＵ３１６から車両側ＥＣＵ２０６にこれを伝える。そして車両２００において、次回走行時にエンジンを始動させて吸気管負圧によりキャニスタに蒸発ガスを導いて吸着させ、キャニスタを外気でパージして吸気管に導いて燃料蒸発ガスを燃焼させる従来からの方法で燃焼させるようにしても良い。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

外部から充電可能なハイブリッド車両の概略ブロック図である。 充電時の車両の接続状態と車両に接続される装置を説明するための図である。 図２の充電に関連する装置を示したブロック図である。 ハイブリッド車両に設けられた充電口を拡大して示した図である。

符号の説明

２ 車輪、３ 動力分配機構、４ エンジン、１０ 昇圧コンバータ、２０，３０ インバータ、２２，３２ Ｕ相アーム、２４，３４ Ｖ相アーム、２６，３６ Ｗ相アーム、４０ リレー回路、５０ コネクタ、５２ ＥＶ優先スイッチ、６０ 制御装置、７０，７２，７３，７４ 電圧センサ、８０，８２，８４ 電流センサ、１００ 車両、２００ ハイブリッド車両、２０２ バッテリ、２０４ ＡＣ−ＤＣ変換部、２０８ 燃料タンク、２０９ 圧力センサ、２１０ コネクタ、２１２ 充電口、２１４ 蓋、２１６ 吸引口、２１８Ａ，２１８Ｂ 端子、３００ 充電装置、３０２ 回収タンク、３０４ 外部電源、３０６ 風呂湯沸し装置、３０８ ガスコンロ、３１０ コネクタ、３１２ ポンプ、３２２ ホース、３２４ ケーブル、ＡＣＬ１，ＡＣＬ２ 電力入力ライン、Ｂ１ バッテリ、ＢＵ バッテリユニット、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６ ダイオード、２０６ 車両側ＥＣＵ、３１６ 充電装置側ＥＣＵ、Ｌ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＰＬ１，ＰＬ２ 電源ライン、Ｑ１，Ｑ２，Ｑ１１〜Ｑ１６，Ｑ２１〜Ｑ２６ トランジスタ、ＲＹ１，ＲＹ２ リレー、ＳＬ 接地ライン、Ｕ１，Ｕ２ Ｕ相コイル、ＵＬ１，ＵＬ２ Ｕ相ライン、Ｖ１，Ｖ２ Ｖ相コイル、ＶＬ１，ＶＬ２ Ｖ相ライン、Ｗ１，Ｗ２ Ｗ相コイル、ＷＬ１，ＷＬ２ Ｗ相ライン。

Claims (5)

1. 燃料タンクと、
   前記燃料タンク内の燃料により駆動される内燃機関と、
   蓄電装置と、
   前記蓄電装置から電力を受けて車輪を駆動する駆動用モータと、
   車両の外部から与えられる電力を受けて前記蓄電装置に充電を行なうための充電口とを備え、
   前記充電口の開口部には、前記蓄電装置に充電を行なうための電気的接続部と、前記燃料タンク内に蓄積した燃料蒸発ガスを吸引するための吸引口とが併設される、ハイブリッド車両。
2. 前記燃料蒸発ガスを吸引する装置に対して吸引を行なわせる指令を出力する電子制御装置をさらに備える、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 商用電力を用いてハイブリッド車両に搭載された蓄電装置を充電するハイブリッド車両の充電装置であって、
   前記ハイブリッド車両の電気的接続部に接続する第１の接続部と、
   前記ハイブリッド車両の燃料蒸発ガスが貯留された燃料蒸発ガス貯留部に接続する第２の接続部と、
   前記第２の接続部から燃料蒸発ガスを吸引する吸引手段とを備える、ハイブリッド車両の充電装置。
4. 前記第１の接続部と前記第２の接続部とを共に先端に有した単一のケーブルをさらに備える、請求項３に記載のハイブリッド車両の充電装置。
5. 前記吸引手段は、前記ハイブリッド車両に搭載された電子制御装置からの指令に応答して作動する、請求項３に記載のハイブリッド車両の充電装置。

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