JPWO2009090792A1 - 車両用蒸発燃料処理装置 - Google Patents

Abstract

本発明の車両用蒸発燃料処理装置は、車両に搭載された燃料タンク内で発生した蒸発燃料またはこの蒸発燃料を一時的に蓄える蒸発燃料貯留器内の蒸発燃料を処理して前記燃料タンクに戻す車両用蒸発燃料処理装置であって、前記車両の駐車中にこの車両の外部から供給される電力、またはこの車両に搭載された自然エネルギー発電装置から供給される電力を用いて作動する。

Description

この発明は、車両用蒸発燃料処理装置に関するものである。
本願は、２００８年０１月１８日に、日本国に出願された特願２００８−００９３９０号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

燃料タンクを備える車両では、一般に、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を一時的に蓄える貯留器（例えばキャニスタ）を備え、燃料タンク内の蒸発燃料や貯留器に蓄えられた蒸発燃料を、エンジンで燃焼させて処理するものがある。また、適宜のタイミングで濃縮等の処理をして燃料タンクに戻すなどする技術が提案されている。

燃料タンクに燃料を給油している時には、燃料タンク内で多量の蒸発燃料が発生する。この蒸発燃料をキャニスタで吸着すると、キャニスタの容量を大きくせざるを得ない。そこで、例えば特許文献１には、給油中は燃料タンク内の蒸発燃料をポンプで吸い込み、液化して燃料タンク内に戻すことにより、キャニスタの容量を小さくできるようにした蒸発燃料処理装置が開示されている。

なお、特許文献２には、本発明に関連する技術として、電気自動車やハイブリッド車両の蓄電装置としてのキャパシタを、商用電源からプラグイン充電する技術が開示されている。
特開２００４−１３２２６３号公報 特開２００７−１４３３７４号公報

ところで、前述したような蒸発燃料を処理する装置を作動させる動力源としては、エンジンで発生する負圧や、車両に搭載したバッテリーに蓄えられている電力が用いられている。

しかしながら、例えば、エンジンと電気モータとを駆動源とするハイブリッド車両では、蒸発燃料をエンジンで燃焼させようとしても、エンジンの運転頻度が少ないため、蒸発燃料を処理すべき時に燃焼できない場合がある。また、モータ走行中に、車載の蓄電装置の電力を使用して蒸発燃料を処理すると、蓄電装置の容量に限りがあるため、モータ走行距離が短くなって、燃費性能の低下を招く。

また、直噴エンジンのように、インテークマニホールドの負圧が小さい場合にも、蒸発燃料をエンジンに導入できない場合がある。

前述した特許文献１に記載の発明では、給油中に蒸発燃料を処理しているが、給油中はエンジンが停止している。したがって、この場合も蒸発燃料をエンジンで燃焼することはできない。そのため、蓄電装置の電力を使用して蒸発燃料を処理することとなり、蓄電装置の残容量の低下を招く。ゆえに、モータ走行距離が短くなって、燃費性能の低下を招く。

そこで、この発明は、車両運転中の動力となる電力や、蓄電装置の電力を使用せずに、蒸発燃料を処理できる車両用蒸発燃料処理装置の提供を目的とする。

本発明は上記課題を解決して係る目的を達成するために以下の手段を採用した。
（１）本発明に係る車両用蒸発燃料処理装置は、車両に搭載された燃料タンク内で発生した蒸発燃料またはこの蒸発燃料を一時的に蓄える蒸発燃料貯留器内の蒸発燃料を処理して前記燃料タンクに戻す車両用蒸発燃料処理装置であって、前記車両の駐車中にこの車両の外部から供給される電力、またはこの車両に搭載された自然エネルギー発電装置から供給される電力を用いて作動する。
上記（１）に記載の車両用蒸発燃料処理装置によれば、車両運転中の動力を使用しないで、且つ、車両に搭載された蓄電装置の電力の使用を極力少なくして、蒸発燃料を処理できる。
また、蒸発燃料は燃料タンクに戻されて再び燃料として利用できる。
この発明において、自然エネルギー発電装置とは、車両停止状態においても太陽光等の自然エネルギーを利用して発電できる装置をいい、太陽電池を含む。

（２）前記車両は、エンジンと電気モータとを駆動源として車輪を駆動して走行するハイブリッド車両であるのが好ましい。
上記（２）の場合、ハイブリッド車両の燃費性能が向上し、航続距離を延ばせる。

（３）前記蒸発燃料を燃料濃縮蒸気と燃料希薄蒸気とに分離する気体分離膜と、前記電力により駆動されて前記気体分離膜の流入側と透過側との間に圧力差を発生させるポンプと、を更に備えるのが好ましい。
上記（３）の場合、蒸発燃料を燃料濃縮蒸気と燃料希薄蒸気とに分離できる。

（４）前記燃料タンク内の内圧が所定値を越えたとき、あるいは前記蒸発燃料貯留器内の前記蒸発燃料の量が所定値を越えたときに、前記エンジンへ前記蒸発燃料をパージする条件が満たされない場合は、前記車両が走行中であっても前記電力により作動するのが好ましい。
上記（４）の場合、走行中に蒸発燃料をエンジンで燃焼できないときにも、蒸発燃料を処理できる。

上記（１）に記載の車両用蒸発燃料処理装置によれば、車両運転中の動力を使用しないで、且つ、車両に搭載された蓄電装置の電力の使用を極力少なくして、蒸発燃料を処理できる。しかも、蒸発燃料は燃料タンクに戻されて再び燃料として利用できる。そのため、車両の燃費性能を向上させ、航続距離を延ばせる。

上記（２）の場合、ハイブリッド車両の燃費性能が向上し、航続距離を延ばせる。

上記（３）の場合、蒸発燃料を燃料濃縮蒸気と燃料希薄蒸気とに分離でき、燃料濃縮蒸気を燃料タンクに戻すなどして再利用が可能になる。

上記（４）の場合、走行中に、蒸発燃料をエンジンで燃焼できないときにも、蒸発燃料を処理できる。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用蒸発燃料処理装置の概略構成図である。 図２は、車両用蒸発燃料処理装置のポンプへの電力供給系のブロック図である。

符号の説明

１ 車両用蒸発燃料処理装置
１０ 燃料タンク
２２ 気体分離膜
５０ キャニスタ（蒸発燃料貯留器）
６１ ポンプ
１００ 商用電源

以下、本発明に係る車両用蒸発燃料処理装置の実施例を図１および図２の図面を参照して説明する。
本実施例の車両用蒸発燃料処理装置は、ハイブリッド車両に搭載されている。このハイブリッド車両は、エンジンと電気モータとを駆動源として備えていて、その少なくともいずれか一方の駆動力を車輪に伝達して走行する。このハイブリッド車両は、モータ走行する際には、車両に搭載された蓄電装置（例えば、バッテリーやキャパシタ等）から走行用の電気モータ（以下、走行用モータと略す）に電力が供給される。また、例えば減速時に走行用モータを発電機として機能させ、回生電力を蓄電装置に充電が可能である。さらに、このハイブリッド車両は、プラグインハイブリッド車両であり、車両を停車している間に、例えば家庭用の商用電源に接続して前記蓄電装置を充電できるように構成されている。

図１に示す車両用蒸発燃料処理装置１は、エンジンの燃料（例えば、ガソリンや軽油）Ａを貯蔵するために車両に搭載された燃料タンク１０内で発生した蒸発燃料を、処理するものである。
蒸発燃料処理装置１は、燃料Ａを貯蔵するための燃料タンク１０と；燃料タンク１０内で燃料Ａが蒸発して発生した燃料蒸気（蒸発燃料）を、燃料濃縮蒸気と燃料希薄蒸気とに分離する気体分離膜モジュール２０と；燃料タンク１０と気体分離膜モジュール２０とを連通する第１流路３０と；気体分離膜モジュール２０で分離された燃料濃縮蒸気を燃料タンク１０に導入して、燃料Ａ中に溶解させる燃料蒸気溶解手段である燃料濃縮蒸気排出流路４０と；燃料希薄蒸気中の燃料蒸気を吸着するキャニスタ（蒸発燃料貯留器）５０と；気体分離膜モジュール２０とキャニスタ５０とを連通し、燃料希薄蒸気を気体分離膜モジュール２０からキャニスタ５０に導入するための燃料希薄蒸気排出流路６０と；第１流路３０から分岐し、燃料希薄蒸気排出流路６０に連通する第２流路８０と；第１流路３０と第２流路８０との分岐点に配設された流路切換手段８２と；電子制御装置７０と；を備えている。

燃料タンク１０は、燃料タンク１０内の内圧を検知するための圧力計Ｐを備えている。
燃料タンク１０内の内圧は、燃料タンク１０内に貯蔵されている燃料Ａが揮発することにより発生する燃料蒸気によって、上昇する。燃料タンク１０は、第１流路３０を介して、気体分離膜モジュール２０の後述する導入ポート２１に連通されている。また、燃料タンク１０は、第１流路３０から分岐する第２流路８０と、第２流路８０が連通する燃料希薄蒸気排出流路６０とを介して、キャニスタ５０の後述する導入ポート５１に連通されている。

気体分離膜モジュール２０は、燃料タンク１０内で発生した燃料蒸気を導入する導入ポート２１と；この導入ポート２１から導入された燃料蒸気を、燃料濃縮蒸気と燃料希薄蒸気とに分離する気体分離膜２２と；この気体分離膜２２の流入側に配設され、燃料濃縮蒸気を排出する燃料濃縮蒸気排出ポート２３と；気体分離膜２２の透過側に配設され、燃料希薄蒸気を排出する燃料希薄蒸気排出ポート２４と；を備えている。
導入ポート２１は、気体分離膜２２の流入側に配設されており、第１流路３０を介して燃料タンク１０に連通されている。燃料濃縮蒸気排出ポート２３は、燃料濃縮蒸気排出流路４０を介して燃料タンク１０に連通されており、燃料濃縮蒸気排出流路４０の燃料タンク１０側の末端は、燃料内に通じている。燃料希薄蒸気排出ポート２４は、燃料希薄蒸気排出流路６０を介して、キャニスタ５０の後述する導入ポート５１に連通されている。

気体分離膜モジュール２０の気体分離膜２２としては、気体分子の大きさに応じて、膜を透過する透過速度が異なる多孔質膜を使用する。多孔質膜の材質は、例えば、ポリイミド、ポリスルホン、及びフッ素樹脂などの樹脂素材や、カーボン、及びゼオライトなどの無機素材などが挙げられる。なお、気体分離膜２２は、窒素に対するｎ−ブタンの透過速度比が４以上であるのが好ましい。

キャニスタ５０は、気体分離膜モジュール２０の燃料希薄蒸気排出ポート２４から排出された燃料希薄蒸気を導入する導入ポート５１と；この導入ポート５１から導入された燃料希薄蒸気中の燃料蒸気を吸着する吸着部５２と；吸着部５２の作用により燃料蒸気が除去された蒸気を外気に排出する第１排出ポート５３と；吸着部５２に吸着された燃料蒸気量を検知する図示しない吸着量検知手段と；吸着部５２から説離した燃料蒸気を排出して、気体分離膜モジュール２０の導入ポート２１に導入する第２排出ポート５５と；を備えている。

キャニスタ５０の第１排出ポート５３は、導入ポート５１の近傍に設けられている。第２排出ポート５５は、導入ポート５１から離れた位置に設けられている。第１排出ポート５３と第２排出ポート５５とには、それぞれ第１制御弁５４と第２制御弁５６とが設けられている。第１制御弁５４と第２制御弁５６との開閉動作は、吸着量検知手段の検出値に応じて、電子制御装置７０により制御される。第１排出ポート５３は、外気に通じる配管に接続されている。第２排出ポート５５は、接続配管５７および第１流路３０を介して気体分離膜モジュール２０の導入ポート２１に連通されている。

キャニスタ５０の吸着部５２には、燃料蒸気を吸着する性質を有した素材が充填されている。このような素材としては、特に限定されるものではないが、例えば、活性炭を挙げることができる。活性炭は、燃料蒸気を高濃度で含む混合気体にさらされると燃料蒸気を吸着し、燃料蒸気の濃度が一定以下である混合気体にさらされると燃料蒸気を脱離する。活性炭のこの性質を利用することにより、キャニスタ５０に、燃料蒸気の吸着と脱離とを繰り返して行わせられる。

キャニスタ５０に設けられた吸着量検知手段は、特に限定されないが、例えば、第１排出ポート５３から排出された蒸気中に含まれる燃料蒸気の残量を検出する手段が挙げられる。そのような検出手段の例としては、炭化水素濃度計及びキャニスタの重量測定装置が挙げられる。また、検出手段は、第１排出ポート５３から排出された蒸気中に含有される燃料蒸気の含有量を測定して、キャニスタの燃料蒸気の吸着量を推定するものでもよい。

燃料希薄蒸気排出流路６０には、気体分離膜モジュール２０の燃料希薄蒸気排出ポート２４とキャニスタ５０の導入ポート５１とを連通し、気体分離膜２２の透過側を減圧させる電気モータにより駆動するポンプ６１が備えられている。ポンプ６１は特に限定されないが、例えば、従来公知の真空ポンプを例示できる。

第２流路８０は、第１流路３０から分岐して、燃料希薄蒸気排出流路６０のポンプ６１よりも上流側、すなわち燃料希薄蒸気排出ポート２４側に連通される。第２流路８０には、燃料希薄蒸気排出流路６０から第１流路３０への燃料蒸気の逆流を防止する逆止弁８１が設けられている。これにより、ポンプ６１の停止時において、キャニスタ５０から第１流路３０、ひいては燃料タンク１０への燃料蒸気の逆流を防止できる。

第１流路３０と第２流路８０との分岐点に設けられた流路切換手段８２により、第１流路３０と第２流路８０との切り換えが行われる。流路切換手段８２の流路切換動作は、吸着量検出手段の検出値に応じて、電子制御装置７０により制御されている。

電子制御装置７０は、圧力計Ｐの検出値、及び吸着量検出手段の検出値からの入力に基づいて、第１制御弁５４および第２制御弁５６の開閉と、ポンプ６１の起動および停止と、流路切換手段８２による流路の切り換えとを制御する。

図２に示すように、ポンプ６１の駆動用電気モータ（図示略）は、車両の走行中など通常時は、ＤＣ／ＡＣインバータ９１を介してバッテリー（蓄電装置）９２から電力が供給される。このバッテリー９２は、図示しない走行用モータへも電力を供給している。また、車両の減速時などに走行用モータを発電機として機能させたときに、回生電力が充電されるように構成されている。

さらに、前述したように、この車両はプラグインハイブリッド車両である。そのため、この車両は、例えば家庭用の商用電源１００に接続可能なプラグ９３を備えている。したがって、車両を駐車している間にプラグ９３を家庭用の商用電源１００に接続すれば、プラグ９３を介して入力された交流電力は、車載のＡＣ／ＤＣインバータ９４により直流電力に変換されて、バッテリー９２が充電される。
さらに、商用電源１００からバッテリー９２に充電をしているときに、ＡＣ／ＤＣインバータ９４とＤＣ／ＡＣインバータ９１とを介して、ポンプ６１の駆動用電気モータに電力を供給できる。このような場合に、商用電源１００から直接にポンプ６１に交流電力を供給して駆動させることも可能である。

次に、蒸発燃料処理装置１の作用を説明する。
この実施例のハイブリッド車両では、駐車中にプラグ９３を商用電源１００に接続し、商用電源１００からバッテリー９２に充電をする。このときに、商用電源１００の電力をＡＣ／ＤＣインバータ９４およびＤＣ／ＡＣインバータ９１を介してポンプ６１の駆動用電気モータに電力を供給し、ポンプ６１を作動させる。このポンプ６１の作動により、燃料タンク１０内の燃料蒸気およびキャニスタ５０に吸着されている燃料蒸気を、蒸発燃料処理装置１により処理する。

また、ハイブリッド車両の走行中に、燃料タンク１０内の内圧が所定値を越えたとき、あるいは、キャニスタ５０に吸着された燃料蒸気の吸着量が所定値を越えたときには、エンジンの吸気負圧により、図示しないパージ管を介して燃料タンク１０内の燃料蒸気およびキャニスタ５０に吸着された燃料蒸気をエンジンにパージし、エンジンで燃焼させることを最優先する。

そして、燃料タンク１０内の内圧が所定値を越えた場合、あるいは、キャニスタ５０に吸着された燃料蒸気の吸着量が所定値を越えているが、エンジンに燃料蒸気をパージする条件が満たされない場合、バッテリー９２の残容量に余裕があるときには、バッテリー９２からポンプ６１の駆動用電気モータに電力を供給して、ポンプ６１を作動させる。このポンプ６１の作動により、燃料タンク１０内の燃料蒸気と、キャニスタ５０に吸着されている燃料蒸気とを、蒸発燃料処理装置１により処理する。これにより、走行中に蒸発燃料をエンジンで燃焼することができないときにも、蒸発燃料を処理できる。

さらに、バッテリー９２の残容量が少なくなってきたときには、エンジンを始動してバッテリー９２の充電を行う。その場合には、再び燃料蒸気をエンジンにパージして燃焼させるようにし、発電により得た電力をなるべく使用しないようにする。

ハイブリッド車両の走行中に、燃料タンク１０内の燃料蒸気とキャニスタ５０に吸着された燃料蒸気とをエンジンにパージし、エンジンで燃焼させる技術は周知技術であるので、詳細説明を省略する。

ここでは、ハイブリッド車両の走行中に蒸発燃料処理装置１が作動する場合であって、ポンプ６１の駆動用電気モータに電力を供給し、ポンプ６１を作動させて、燃料タンク１０内の燃料蒸気と、キャニスタ５０に吸着されている燃料蒸気とを、蒸発燃料処理装置１により処理する場合について説明する。

燃料タンク１０内において、燃料Ａが蒸発することにより、燃料タンク１０の内圧が予め設定された所定値以上に上昇すると、燃料タンク１０内に備えられた圧力計Ｐがこれを検知する。すると、電子制御装置７０によって、ポンプ６１が起動され、流路切換手段８２が流路を第１流路３０に切り換え、第１制御弁５４が開弁され、第２制御弁５６が閉弁される。ポンプ６１の起動により、気体分離膜モジュール２０の気体分離膜２２の透過側と流入側との間に圧力差が生じ、流入側に存在する気体が気体分離膜２２を透過する。この結果、気体分離膜２２の流入側が、燃料タンク１０内に比べて陰圧となり、燃料タンク１０内の燃料蒸気が、第１流路３０を介して導入ポート２１から気体分離膜モジュール２０に流入する。気体分離膜モジュール２０に流入した燃料蒸気のうち、酸素及び窒素などの空気成分は、燃料蒸気成分よりも気体分離膜２２の透過速度が速い。そのため、気体分離膜２２の流入側で燃料蒸気が濃縮されて、燃料濃縮蒸気となる。この燃料濃縮蒸気は、燃料濃縮蒸気排出ポート２３より排出されて、燃料濃縮蒸気排出流路４０を介して燃料タンク１０に導入され、燃料Ａに溶解される。

一方、気体分離膜２２を透過した燃料希薄蒸気は、燃料希薄蒸気排出流路６０を通って、導入ポート５１からキャニスタ５０に流入し、燃料希薄蒸気に含まれる燃料蒸気成分が、吸着部５２に吸着される。燃料蒸気が吸着された後の蒸気は、第１排出ポート５３から第１制御弁５４を通って外気に排出される。

以上の動作が繰り返されることにより、燃料タンク１０に生じた燃料蒸気は、一部は濃縮されて燃料Ａに溶解され、一部はキャニスタ５０の吸着部５２に吸着される。これにより、燃料タンク１０の内圧が、一定以上に上昇することを防止できる。

一方、キャニスタ５０に設けられた吸着量検知手段により検知された燃料蒸気の吸着量が、予め設定された所定値を超えると、電子制御装置７０により、流路切換手段８２が第１流路３０から第２流路８０へと流路を切り換る。また同時に、電子制御装置７０により第１制御弁５４が閉弁され、第２制御弁５６が開弁される。燃料濃縮蒸気排出流路４０を介して燃料タンク１０内に導入された燃料濃縮蒸気が、燃料Ａに溶解されると、燃料タンク１０には、燃料蒸気成分をわずかしか含有しない燃料蒸気が残留する。この燃料蒸気成分をわずかしか含有しない燃料蒸気は、ポンプ６１の駆動力により、燃料タンク１０から第２流路８０を介して、燃料希薄蒸気排出流路６０に流入し、燃料希薄蒸気と混合される。混合された後の燃料希薄蒸気は、導入ポート５１からキャニスタ５０内に流入すると、吸着部５２における燃料蒸気成分の脱離を促し、脱離された燃料蒸気とともに第２排出ポート５５から排出される。排出された蒸気は、第２制御弁５６を通って、導入ポート２１から気体分離膜モジュール２０に流入し、燃料濃縮蒸気と燃料希薄蒸気とに分離される。燃料濃縮蒸気は、燃料濃縮蒸気排出流路４０を介して燃料タンク１０に送られ、燃料濃縮蒸気中の燃料成分が燃料Ａに溶解される。一方、燃料希薄蒸気は、燃料希薄蒸気排出流路６０を介して再度、キャニスタ５０に送られ、この一連の処理が繰り返されることにより、吸着部５２からの燃料蒸気成分の脱離が促される。

そして、吸着量検出手段により検出された燃料蒸気の吸着量が所定値を下回ったときに、圧力計Ｐの検出値が前記所定値以上の場合は、電子制御装置７０により再度、流路切換手段８２が流路を第２流路８０から第１流路３０に切り換え、第１制御弁５４が開弁され、第２制御弁５６が閉弁される。これにより、燃料蒸気の気体分離膜モジュール２０による分離、キャニスタ５０による吸着が繰り返される。

一方、吸着量検出手段により検出された燃料蒸気の吸着量が前記所定値を下回ったときに、圧力計Ｐの検出値が前記所定値を下回った場合には、ポンプ６１が停止し、蒸発燃料処理装置１が停止する。

次に、ハイブリッド車両の駐車中に、商用電源１００からバッテリー９２に充電をしているときに、商用電源１００の電力をＡＣ／ＤＣインバータ９４およびＤＣ／ＡＣインバータ９１を介してポンプ６１の駆動用電気モータに電力を供給し、ポンプ６１を作動させて、燃料タンク１０内の燃料蒸気と、キャニスタ５０に吸着されている燃料蒸気とを、蒸発燃料処理装置１により処理する場合について説明する。

この場合には、圧力計Ｐにより検出された燃料タンク１０の内圧が、前記所定値を下回った場合、および、吸着量検出手段により検出されたキャニスタ５０における燃料蒸気の吸着量が前記所定値を下回った場合、充電の開始と同時にポンプ６１を作動させて、燃料タンク１０内の燃料蒸気およびキャニスタ５０に吸着されている燃料蒸気を、蒸発燃料処理装置１により処理する。

ハイブリッド車両の駐車中は、蒸発燃料処理実行の閾値である燃料タンク１０内の内圧の閾値と、キャニスタ５０に吸着された燃料蒸気の吸着量の閾値とを、走行時の各閾値よりも小さい値に変更するようにしておく。次回走行開始時には、燃料タンク１０内およびキャニスタ５０内に存在する燃料蒸気量を通常制御時よりも少なくする。

また、別の制御方法として、充電開始から第１の所定時間が経過するまでは、流路切換手段８２により第１流路３０に切り替えるとともに、第１制御弁５４を開弁し、第２制御弁５６を閉弁して、燃料タンク１０内の燃料蒸気を処理する（以下、第１の処理と略す）。前記第１の所定時間経過後には、流路切換手段８２により第１流路３０から第２流路８０に切り替えるとともに、第１制御弁５４を閉弁し、第２制御弁５６を開弁して、キャニスタ５０に吸着されている燃料蒸気を処理する（以下、第２の処理と略す）。前記第２の所定時間経過後に、ポンプ６１を停止し、燃料蒸気の処理を終了する。
あるいは、処理の順番を逆にして、最初に前記第２の処理を実行し、次に第１の処理を実行してもよい。さらには、第１の処理と第２の処理を複数回繰り返してもよい。

この蒸発燃料処理装置１によれば、気体分離膜２２を備えた気体分離膜モジュール２０を用いているので、一段階の分離過程によっても、十分に燃料蒸気を分離できる。また、気体分離膜モジュール２０によって濃縮された燃料濃縮蒸気を、燃料タンク１０内の燃料Ａ内に戻すことによって、燃料蒸気を燃料Ａに溶解させるので、燃料蒸気を再び燃料Ａとして利用できる。また、燃料蒸気の圧縮や液化などの処理およびその装置が不要である。
また、気体分離膜モジュール２０の駆動源として、エンジンとは独立した電気モータ駆動のポンプ６１を用いているので、エンジンの停止中においても燃料蒸気を処理できる。

しかも、ハイブリッド車両の駐車中に商用電源１００からバッテリー９２に充電をしているときに、商用電源１００の電力を供給してポンプ６１を作動させ、燃料タンク１０内の燃料蒸気およびキャニスタ５０に吸着されている燃料蒸気を処理できる。そのため、車両運転中の動力を使用しないで、且つ、車両に搭載されたバッテリー９２の電力の使用を極力少なくして、燃料蒸気を処理できる。したがって、ハイブリッド車両の燃費性能を向上させ、航続距離を延ばせる。

また、車両駐車中に、燃料タンク１０内の燃料蒸気と、キャニスタ５０に吸着されている燃料蒸気とを処理している。そのため、次回、車両を走行させるときには、燃料タンク１０内およびキャニスタ５０内に存在する燃料蒸気量は極めて少なく、走行中に燃料タンク１０内の燃料蒸気と、キャニスタ５０に吸着されている燃料蒸気とを処理する頻度を極めて少なくできる。
したがって、ハイブリッド車両の燃費性能を向上させ、航続距離を延ばせる。

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、車両の駐車中に、車両外部から供給される電力（すなわち、家庭用の商用電源１００）を用いて車両用蒸発燃料処理装置を作動させたが、車両の駐車中に、この車両に搭載された自然エネルギー発電装置から供給される電力を用いて車両用蒸発燃料処理装置を作動させてもよい。ここで、自然エネルギー発電装置とは、車両停止状態においても太陽光等の自然エネルギーを利用して発電することができる装置をいい、太陽電池を含む。
また、蓄電装置はバッテリーに限るものではなく、キャパシタであってもよい。

本発明の車両用蒸発燃料処理装置によれば、車両運転中の動力を使用しないで、且つ、車両に搭載された蓄電装置の電力の使用を極力少なくして、蒸発燃料を処理できる。しかも、蒸発燃料は燃料タンクに戻されて再び燃料として利用できるので、車両の燃費性能を向上させ、航続距離を延ばせる。

Claims (4)

1. 車両に搭載された燃料タンク内で発生した蒸発燃料またはこの蒸発燃料を一時的に蓄える蒸発燃料貯留器内の蒸発燃料を処理して前記燃料タンクに戻す車両用蒸発燃料処理装置であって、
   前記車両の駐車中に、この車両の外部から供給される電力、またはこの車両に搭載された自然エネルギー発電装置から供給される電力を用いて作動することを特徴とする車両用蒸発燃料処理装置。
2. 請求項１に記載の車両用蒸発燃料処理装置であって、
   前記車両は、エンジンと電気モータとを駆動源として車輪を駆動して走行するハイブリッド車両であることを特徴とする車両用蒸発燃料処理装置。
3. 請求項１に記載の車両用蒸発燃料処理装置であって、
   前記蒸発燃料を燃料濃縮蒸気と燃料希薄蒸気とに分離する気体分離膜と、前記電力により駆動されて前記気体分離膜の流入側と透過側との間に圧力差を発生させるポンプと、を更に備えることを特徴とする車両用蒸発燃料処理装置。
4. 請求項１に記載の車両用蒸発燃料処理装置であって、
   前記燃料タンク内の内圧が所定値を越えたとき、あるいは前記蒸発燃料貯留器内の前記蒸発燃料の量が所定値を越えたときに、前記エンジンへ前記蒸発燃料をパージする条件が満たされない場合は、前記車両が走行中であっても前記電力により作動することを特徴とする車両用蒸発燃料処理装置。

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