CN104057948A

CN104057948A - 用于混合动力车辆的控制设备

Info

Publication number: CN104057948A
Application number: CN201410101813.XA
Authority: CN
Inventors: 糸山大介; 矢口英明; 矛井耕司; 大西健二; 远藤弘树; 青木一真; 荒井干久
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-03-21
Filing date: 2014-03-19
Publication date: 2014-09-24
Also published as: US20140288740A1; JP5761240B2; JP2014180962A

Abstract

用于混合动力车辆的控制设备，所述混合动力车辆包括用于行驶的发动机（22）、用于行驶的电动机（44）和与电动机（44）交换电力的电池（50）。所述控制设备包括：加热器（58），所述加热器构造成通过将发动机（22）或电热源（56）用作热源来在混合动力车辆的车厢的内部进行加热；和控制器（70），所述控制器构造成间歇地运转发动机（22），控制器（70）构造成选择用于加热器（58）的热源，控制器（70）构造成在发动机（22）停止时判定用于发动机（22）的燃料是否劣化，并且控制器（70）构造成在控制器（70）判定燃料劣化时起动发动机（22）并将发动机（22）选择为热源。

Description

用于混合动力车辆的控制设备

技术领域

本发明涉及一种用于混合动力车辆（HV）的控制设备，并且更具体地，本发明涉及一种用于这样的HV的控制设备，所述HV包括用于行驶的发动机和电动机、与电动机交换电力的电池以及加热器，所述加热器用于通过将发动机或电热源用作热源来加热车辆车厢的内部，并且所述HV以发动机间歇运转的方式行驶。

背景技术

已经提出一种用于HV的控制设备，所述HV具有作为驱动源的内燃机和电动机，储存在燃料箱中的燃料被供给到内燃机，并且储存在电池中的电力被供给到所述电动机，所述控制设备存储每个加燃料时间和多次燃料箱加燃料操作的每个加燃料量的历史，并且基于所述历史计算燃料箱中的燃料的劣化程度（例如，参见日本专利申请公布No.2009-255680（JP2009-255680A））。

发明内容

当设有能够用来自外部电源的电力对电池进行充电的充电器的HV仅被短距离驱动（重复短距离行驶和电池充电）时，在相对长的时间段内不消耗燃料箱中的燃料，并且燃料会劣化。

根据本发明的用于HV的控制设备增强了对已劣化的燃料的消耗。

根据本发明的一方面，提供一种用于HV的控制设备，所述HV包括用于行驶的发动机、用于行驶的电动机和与电动机交换电力的电池。所述控制设备包括：加热器，所述加热器构造成通过将发动机或电热源用作热源来在HV的车厢的内部进行加热；和控制器，所述控制器构造成间歇地驱动发动机。控制器构造成选择用于加热器的热源。控制器构造成在发动机停止时判定用于发动机的燃料是否劣化，并且控制器构造成在控制器判定燃料劣化时起动发动机并将发动机选择为热源。

在根据本发明的上述方面的用于HV的控制设备中，当控制器判定用于发动机的燃料劣化时，控制器起动发动机并将发动机选择为加热器的热源。结果，可以增强对已劣化的燃料的消耗。在这种情况下，HV也可以设有充电器，所述充电器能够通过使用来自外部电源的电力而对电池进行充电。

另外，在根据本发明的上述方面的用于HV的控制设备中，当控制器判定燃料劣化并且加热器加热车厢时，控制器可以将发动机的预热时间延长为比在控制器判定燃料没有劣化并且加热器加热车厢时的情况更长。另外，当控制器判定用于发动机的燃料劣化并且加热器加热车厢时，控制器可以将发动机在预热期间的转速增大为比在控制器判定燃料没有劣化并且加热器加热车厢时的情况更高。在这些情况下，能够进一步增强对已劣化的燃料的消耗，并且提高了加热器的加热性能。

附图说明

以下将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优势和技术以及工业意义，在所述附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是示意性地示出了本发明的实施例的HV的构造的构造图；

图2是示出了当燃料已经劣化时由所述实施例的HV电子控制单元（ECU）所执行的处理程序的示例的流程图；

图3是示意性地示出了变型示例的HV120的构造的构造图；

图4是示意性地示出了变型示例的HV220的构造的构造图；和

图5是示意性地示出了变型示例的HV320的构造的构造图。

具体实施方式

下面基于本发明的实施例来解释用于实施本发明的模式。

图1是示意性地示出了作为本发明的实施例的HV20的构造的构造图。如图中所示，根据这个实施例的HV20设有：发动机22，所述发动机22接收来自燃料箱21的诸如汽油或轻油的燃料供给并且输出动力；发动机ECU24，所述发动机ECU24对发动机22进行驱动控制；行星齿轮30，在所述行星齿轮30中，行星齿轮架连接到发动机22的曲柄轴26；和齿圈，所述齿圈连接到驱动轴36，所述驱动轴36由差速齿轮37连接到驱动轮38a、38b；电动机MG1，所述电动机MG1例如构成为同步电动发电机，并且由转子连接到行星齿轮30的太阳轮；电动机MG2，所述电动机MG2例如构成为同步电动发电机，并且由转子连接到驱动轴36；逆变器41、42，所述逆变器41、42用于驱动电动机MG1、MG2；电动机ECU40，所述电动机ECU40通过对逆变器41、42的开关元件（附图中未示出）进行开关控制而对电动机MG1、MG2进行驱动控制；电池50，所述电池50例如构成为锂离子二次电池，并且所述电池50经由逆变器41、42与电动机MG1、MG2交换电力；电池ECU52，所述电池ECU52管理电池50；加热器58，所述加热器58通过将发动机22或电热源（例如，热泵或电加热器）56用作热源来加热HV车厢的内部；和充电器60，所述充电器60连接到诸如家用电源的外部电源，并且能够对电池50充电；和混合动力ECU（以下称为HVECU）70，所述混合动力ECU70控制整个车辆。

发动机ECU24构成为以中央处理器（CPU）为中心的微处理器（附图中未示出这个构造），并且除了CPU以外，发动机ECU24还设有存储处理程序的只读存储器（ROM）、用于暂时存储数据的随机存取存储器（RAM）、输入/输出端口和通信端口（附图中未示出这个构造）。来自检测发动机22的驱动状态的各种传感器的信号经由输入端口输入到发动机ECU24中。这些信号的示例包括：曲柄位置θcr，其来自于检测曲柄轴26的转动位置的曲柄位置传感器；冷却水温度Tw，其来自于检测发动机22中的冷却水的温度的水温度传感器；气缸内的压力Pin，其来自于附装在燃烧室内的压力传感器；凸轮位置θca，其来自于凸轮位置传感器，所述凸轮位置传感器检测打开和关闭进气门和排气门的凸轮轴的转动位置，所述进气门和排气门执行燃烧室的进气和排气；节气门位置TP，其来自于检测节气门的位置的节气门位置传感器；进气量Qa，其来自于安装在进气管上的空气流量计；进气温度Ta，其来自于也安装在进气管上的温度传感器；空燃比AF，其来自于安装在排气系统上的空气燃料传感器；和氧信号O2，其来自于也安装在排气系统上的氧传感器。用于驱动发动机22的各种控制信号从发动机ECU24经由输出端口输出。这些信号的示例包括：发送到燃料喷射阀的驱动信号；发送到调节节气门位置的节气门电动机的驱动信号；发送到与点火器成一体的点火线圈的控制信号；和发送到可变气门正时机构的控制信号，所述可变气门正时机构可以改变进气门的开闭正时。另外，发动机ECU24与HVECU70通信，并且通过来自HVECU70的控制信号对发动机22进行驱动控制。发动机ECU24也在需要时将与发动机22的驱动状态有关的数据输出到HVECU70。发动机ECU24还基于来自安装在曲柄轴26上的曲柄位置传感器（附图中未示出）的信号来计算曲柄轴26的转速，即，发动机22的转速Ne。

电动机ECU40构成为以CPU为中心的微处理器（附图中未示出这个构造），并且除了CPU以外，电动机ECU40还设有存储处理程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入/输出端口和通信端口。对电动机MG1、MG2进行驱动控制所需的信号经由输入端口输入到电动机ECU40中。这些信号的示例包括：转动位置θm1、θm2，其来自于检测电动机MG1、MG2的转子的转动位置的转动位置检测传感器43、44；和施加到电动机MG1、MG2的相电流，所述相电流通过电流传感器（附图中未示出）检测。发送到逆变器41、42的开关元件（附图中未示出）的开关控制信号从电动机ECU40经由输出端口输出。电动机ECU40也与HVECU70通信，通过来自HVECU70的控制信号对电动机MG1、MG2进行驱动控制。电动机ECU40还在需要时将与电动机MG1、MG2的驱动状态有关的数据输出到HVECU70。电动机ECU40还基于来自转动位置检测传感器43、44的电动机MG1、MG2的转动位置θm1、θm2来计算电动机MG1、MG2的转动角速度ωm1、ωm2和转速Nm1、Nm2。

电池ECU52构成为以CPU为中心的微处理器（在附图中未示出这个构造），并且除了CPU以外，电池ECU52还设有存储处理程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入/输出端口和通信端口。管理电池50所需的信号被输入到电池ECU52中。这些信号的示例包括：端电压Vb，其来自于布置在电池50的端子之间的电压传感器51a；充电放电电流Ib，其来自于安装在电力线上的电流传感器51b，所述电力线连接到电池50的输出端子；和电池温度Tb，其来自于安装在电池50上的温度传感器51c。电池ECU52还在需要时将与电池50的状态有关的数据通过通信而传送到HVECU70。为了管理电池50，电池ECU52基于由电流传感器51b检测到的充电放电电流Ib的积分值来计算蓄电率SOC，所述蓄电率SOC是此时可以从电池50释放的电容量与总容量的比。电池ECU52还基于计算出的蓄电率SOC和电池温度Tb来计算输入极限Win和输出极限Wout，所述输入极限Win是向电池50充电的可容许的输入电功率，输出极限Wout是电池50放电的可容许的输出电功率。电池50的输入极限Win和输出极限Wout可以通过以下方式设定：基于电池温度Tb设定输入极限Win和输出极限Wout的基值；基于电池50的蓄电率SOC设定输出极限修正因子和输入极限修正因子；和将已经设定的输入极限Win和输出极限Wout的基值分别乘以输入极限修正因子和输出极限修正因子。

加热器58设有：热交换器，所述热交换器通过将发动机22的冷却水或电热源56用作热源来加热空气；和鼓风机，所述鼓风机将通过热交换器加热的空气吹入到HV车厢中（在附图中未示出这个构造）。

充电器60经由继电器62连接到将逆变器41、42与电池50连接起来的电力线54。充电器60设有：AC/DC转换器66，所述AC/DC转换器66将来自外部电源的、经由电源插头68供给的AC电力转换成DC电力；和DC/DC转换器64，所述DC/DC转换器64转换来自AC/DC转换器66的DC电力的电压，并将经过转换的电压供给到电力线54。

HVECU70构成为以CPU为中心的微处理器（在附图中未示出这个构造），并且除了CPU以外，HVECU70还设有存储处理程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入/输出端口和通信端口。以下信号经由输入端口输入HVECU70中：连接检测信号，其来自于连接检测传感器69，所述连接检测传感器69检测电源插头68与外部电源的连接；点火信号，其来自于点火开关80；换挡位置SP，其来自于换挡位置传感器82，所述换挡位置传感器82检测换挡杆81的操作位置；加速器下压量Acc，其来自于加速踏板位置传感器84，所述加速踏板位置传感器84检测加速踏板83的下压量；制动踏板位置BP，其来自于制动踏板位置传感器86，所述制动踏板位置传感器86检测制动踏板85的下压量；车速V，其来自于车速传感器88；和开/关（ON/OFF）信号，其来自于燃料经济性加热模式开关89，所述燃料经济性加热模式开关89允许用户指示燃料经济性加热模式，在所述燃料经济性加热模式中，强制利用加热器58通过使用发动机22作为热源来进行加热。HVECU70经由输出端口输出：发送到电热源56的控制信号；发送到加热器58的控制信号；和发送到显示各种类型的信息的显示单元90的显示信号。如上所述，HVECU70经由通信端口连接到发动机ECU24、电动机ECU40和电池ECU52，并且与发动机ECU24、电动机ECU40和电池ECU52交换各种控制信号和数据。

在根据本发明的实施例的HV20中，基于车速V和与驾驶员踩踏加速踏板的下压量相对应的加速器下压量Acc来计算应当被输出到驱动轴36的所需转矩Tr*。对发动机22和电动机MG1、MG2进行的驱动控制执行成使得与所需转矩Tr*相对应的所需功率被输出到驱动轴36。发动机22和电动机MG1、MG2的驱动控制可以以转矩转换驱动模式、充放电驱动模式和电动机驱动模式进行。＜转矩转换驱动模式＞在这种驱动模式中，发动机22的驱动控制执行成使得从发动机22输出与所需功率匹配的机械功率，并且电动机MG1和电动机MG2的驱动控制执行成使得从发动机22输出的全部机械功率都通过行星齿轮30、电动机MG1和电动机MG2进行转矩转换，并且经过转矩转换的功率被输出到驱动轴36。＜充放电驱动模式＞在这种驱动模式中，发动机22的驱动控制执行成使得从发动机22输出与所需功率和电池50充放电所需的电功率的总和相匹配的机械功率。另外，电动机MG1和电动机MG2的驱动控制执行成使得在电池50进行充电和放电时并且也在从发动机22输出的全部机械功率或输出的机械功率的一部分通过行星齿轮30、电动机MG1和电动机MG2进行转矩转换时，所需功率被输出到驱动轴36。＜电动机驱动模式＞驱动控制执行成使得发动机22的驱动停止并且来自电动机MG2的与所需功率相匹配的功率被输出到驱动轴36。另外，在转矩转换驱动模式和充放电驱动模式二者中，发动机22、电动机MG1和电动机MG2被控制成使得所需功率在发动机22被驱动时被输出到驱动轴36，并且这两种控制模式相互之间没有显著区别。因此，在下文中，这两种模式统称为发动机驱动模式。

在发动机驱动模式中，HVECU70基于来自于加速踏板位置传感器84的加速器下压量Acc和来自于车速传感器88的车速V设定行驶所需（应当被输出到驱动轴36）的所需转矩Tr*。然后，通过将已经设定的所需转矩Tr*乘以驱动轴36的转速Nr（例如，电动机MG2的转速Nm2或通过将车速V乘以重新计算因子所得到的转速）来计算行驶所需要的行驶功率Pdrv*。然后，通过从计算出的行驶功率Pdrv*减去基于电池50的蓄电率SOC的电池50的充放电所需功率Pb*（当电池50放电时是正值），设定车辆所需（应当从发动机22输出）的所需功率Pe*。然后，通过使用作为转速Ne和转矩Te之间的关系的操作线（例如，燃料经济性最佳操作线），设定发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*，其中，在所述操作线上，可以从发动机22高效地输出所需功率Pe*。由基于所需功率Pe*和操作线的目标转速Ne*和目标转矩Te*构成的驱动点在下文中称作燃料经济性驱动点。然后，在电池50的输入/输出极限Win、Wout的范围内，通过使得发动机22的转速Ne变成目标转速Ne*的转速反馈控制来设定电动机MG1的转矩命令Tm1*。而且，通过从所需转矩Tr*减去当电动机MG1被根据转矩命令Tm1*驱动时经由行星齿轮30作用在驱动轴36上的转矩，设定电动机MG2的转矩命令Tm2*。已经设定的目标转速Ne*和目标转矩Te*被传送到发动机ECU24，并且转矩命令Tm1*、Tm2*被传送到电动机ECU40。已经接收到目标转速Ne*和目标转矩Te*的发动机ECU24对发动机22进行进气量控制、燃料喷射控制和点火控制，以便以目标转速Ne*和目标转矩Te*驱动发动机22。已经接收到转矩命令Tm1*、Tm2*的电动机ECU40对逆变器41、42的开关元件进行开关控制，以便根据转矩命令Tm1*、Tm2*驱动电动机MG1、MG2。因为这种控制，可以将所需转矩Tr*输出到驱动轴36，以使车辆在电池50的输入/输出极限Win、Wout的范围内运行，并且同时以较高的效率驱动发动机22。在发动机驱动模式中，当满足发动机22的停止条件时，例如，当满足发动机22的所需功率Pe*等于或小于停止阈值Pstop的条件时，停止驱动发动机22，并且过渡到电动机驱动模式。停止阈值Pstop被设定为最好停止驱动发动机22的所需功率Pe*的范围的上限。

在电动机驱动模式中，HVECU70基于加速器下压量Acc和车速V设定所需转矩Tr*，并且将电动机MG1的转矩命令Tm1*设定为值0。另外，电动机MG2的转矩命令Tm2*被设定成使得在电池50的输入/输出极限Win、Wout的范围内将所需转矩Tr*输出到驱动轴36，并且已经设定的转矩命令被传送到电动机ECU40。已经接收到转矩命令Tm1*、Tm2*的电动机ECU40对逆变器41、42的开关元件进行开关控制，以便根据转矩命令Tm1*、Tm2*驱动电动机MG1、MG2。因为这种控制，可以在停止驱动发动机22的状态下将所需转矩Tr*输出到驱动轴36，以使车辆在电池50的输入/输出极限Win、Wout的范围内运行。在这种电动机驱动模式中，计算发动机22的所需功率Pe*，所述所需功率Pe*通过从行驶功率Prdrv*减去电池50的充放电所需功率Pb*而获得，所述行驶功率Prdrv*通过将所需转矩Tr*乘以驱动轴36的转速Nr而获得。另外，将所需功率Pe*变得等于或大于起动阈值Pstart的条件确定为发动机22的起动条件，其中，所述起动阈值Pstart已经被设定为最好起动发动机22的所需功率Pe*的范围的下限。当满足这种发动机22的起动条件时，起动发动机22，并且过渡到发动机驱动模式。

在本发明的实施例的HV20中，在从加热器58接收到启动请求信号的情况下，通过将发动机22或电热源56用作热源而在内部加热HV车厢。在这个实施例中，当发动机22被驱动时，在发动机22用作热源时为了检查加热器58的加热性能而已经设定的转速Neh1（例如，1200rpm或1300rpm）被设定为发动机22的加热目标转速Neh。在这种情况下，当HV以发动机驱动模式行驶时，或者当HV在发动机22预热（自主驱动）的同时使用来自电动机MG2的动力行驶时，发动机22被驱动。发动机22被控制成使得发动机22以等于或高于加热目标转速Neh的转速被驱动。因而，当HV以发动机驱动模式行驶时，发动机22在燃料经济性驱动点处或在已经从燃料经济性驱动点偏移的驱动点处被驱动。当发动机22预热时，发动机22以加热目标转速Neh预热（自主驱动）。当HV在发动机22正被预热的同时行驶时，温度Twend1（例如，40℃或50℃）被设定为预热结束水温度Twend。假定当发动机22的冷却水温度Tw变得等于或高于预热结束温度Twend时，发动机22停止，并且过渡到电动机驱动模式。当HV以电动机驱动模式行驶时，控制电热源56，以检查使用电热源56作为热源的加热器58的加热性能。

以下解释根据本发明的实施例的HV20的操作，具体地，以下解释当用于发动机22的燃料已经劣化时对加热器58进行的控制。图2是示出了当燃料已经劣化时由所述实施例的HVECU70所执行的处理程序的示例的流程图。当HVECU70判定在发动机22停止时用于发动机22的燃料劣化时，执行这个程序。例如，可以基于自从上一次加燃料开始是否已经经过了预定的时间段（例如，几个月至约一年）来判定用于发动机22的燃料是否已经劣化。在该实施例的HV20中，可以使用来自诸如家用电源的外部电源的电力对电池50进行充电。因此，当仅在充入到电池50的电力的范围内短距离驱动HV（重复短距离行驶和电池50充电）时，在相对长的时间段不消耗燃料箱21中的燃料，并且燃料可能会劣化。在这个实施例中假定这种状态。

在执行燃料劣化处理程序的情况下，HVECU70最初在显示单元90上显示提示打开燃料经济性加热模式开关89的消息（步骤S100），并且一直等到用户打开燃料经济性加热模式开关89为止（步骤S110）。

在用户打开燃料经济性加热模式开关89的情况下，判定强制启动利用加热器58进行加热（步骤S120），并且发动机22起动，由此将加热器58的热源从电热源56切换（选择）为发动机22（步骤S130）。结果，可以增强对燃料箱21中的燃料（已劣化的燃料）的消耗。另外，可以阻止在利用加热器58进行加热时消耗来自电池50的电力。

然后，将比用于未劣化的燃料的上述转速Neh1（例如，1200rpm或1300rpm）高的用于已劣化的燃料的转速Neh2（例如，1500rpm或1600rpm）设定（步骤S140）为发动机22的加热目标转速Neh，并且将比上述温度Twend1（例如，40℃或50℃）高的温度Twend2（例如，70℃或80℃）设定（步骤S150）为预热结束水温度Twend，由此结束程序。预热结束水温度Twend的升高（设定比用于未劣化的燃料的温度Twend1高的用于已劣化的燃料的温度Twend2）意味着发动机22的预热时间延长。

在如此设定发动机22的加热目标转速Neh和预热结束水温度Twend的情况下，当发动机22的冷却水温度Tw低于预热结束水温度Twend时，发动机22以加热目标转速Neh预热（被自主驱动）。当发动机22的冷却水温度Tw等于或高于预热结束水温度Twend时，发动机22被控制成使得发动机22停止。结果，强制通过利用发动机22的冷却水作为热源来利用加热器58进行加热。当发动机22预热时，发动机22的转速Ne增大（增大到用于已劣化的燃料的转速Neh2，所述转速Neh2高于用于未劣化的燃料的转速Neh1），发动机22的预热结束水温度Twend增大（增大到用于已劣化的燃料的温度Twend2，所述温度Twend2高于用于未劣化的燃料的温度Twend1），并且预热时间延长，由此能够进一步增强对燃料箱21中的燃料（已劣化的燃料）的消耗，并且提高加热器58的加热性能。

利用本发明的上述实施例的HV20，在当发动机22的驱动停止时检测到用于发动机22的燃料的劣化的情况下，发动机22起动，并且加热器58的热源从电热源56切换到发动机22。因此，可以增强对燃料箱21中的燃料（已劣化的燃料）的消耗。此外，当用于发动机22的燃料劣化时，将比在用于发动机22的燃料没有劣化时所设定的转速Neh1和温度Twend1高的转速Neh2和温度Twend2设定为发动机22的加热目标转速Neh和预热结束水温度Twend，并且控制被执行成使得发动机22以加热目标转速Neh预热，直到发动机22的冷却水温度Tw变得等于或高于预热结束水温度Twend为止。结果，能够进一步增强对燃料箱21中的燃料（已劣化的燃料）的消耗，并且提高加热器58的加热性能。

另外，在本发明的上述实施例的HV20中，当用于发动机22的燃料已经劣化时，将比在用于发动机22的燃料没有劣化时所设定的转速Neh1和温度Twend1高的转速Neh2和温度Twend2设定为发动机22的加热目标转速Neh和预热结束水温度Twend。可替代地，可以将比在用于发动机22的燃料没有劣化时所设定的转速Neh1高的转速Neh2设定为发动机22的加热目标转速Neh，但是可以将等于在用于发动机22的燃料没有劣化时所设定的温度的温度Twend1设定为预热结束水温度Twend。另外，可以将比在用于发动机22的燃料没有劣化时所设定的温度Twend1高的温度Twend2设定为发动机22的预热结束水温度Twend，但是可以将等于在用于发动机22的燃料没有劣化时所设定的转速的转速Neh1设定为发动机22的加热目标转速Neh。

在上述实施例的HV20中，在当发动机22停止时判定用于发动机22的燃料已经劣化的情况下，发动机22起动，由此将加热器58的热源从电热源56切换到发动机22，并且将比在用于发动机22的燃料没有劣化时所设定的转速Neh1和温度Twend1高的转速Neh2和温度Twend2设定为发动机22的加热目标转速Neh和预热结束水温度Twend。替代地，加热器58的热源可以从电热源56切换到发动机22，以进行强制加热。例如，可以将等于在用于发动机22的燃料没有劣化时所设定的转速和温度的转速Neh1和温度Twend1设定为发动机22的加热目标转速Neh和预热结束水温度Twend。

在上述实施例的HV20中，在判定当发动机22停止时用于发动机22的燃料已经劣化的情况下，发动机22立即起动，由此将加热器58的热源从电热源56切换到发动机22。替代地，当在已经判定用于发动机22的燃料劣化之后指示需要事先（即，在车辆行驶前）进行预加热以加热HV的内部时，可以通过启动发动机22将加热器58的热源切换到发动机22。在这种情况下，当执行预加热时，可以增强对燃料箱21中的燃料（已劣化的燃料）的消耗。在这种情况下所进行的预加热中，可以将比在用于发动机22的燃料没有劣化时所设定的转速Neh1和温度Twend1高的转速Neh2和温度Twend2设定为发动机22的加热目标转速Neh和预热结束水温度Twend。另外，可以将比在用于发动机22的燃料没有劣化时所设定的转速Neh1高的转速Neh2设定为发动机22的加热目标转速Neh，而可以将与在用于发动机22的燃料没有劣化时所设定的温度相同的温度Twend1设定为预热结束水温度Twend。替代地，可以将比在用于发动机22的燃料没有劣化时所设定的温度Twend1高的温度Twend2设定为发动机22的预热结束水温度Twend，而可以将与在用于发动机22的燃料没有劣化时所设定的转速相同的转速Neh1设定为发动机22的加热目标转速Neh。替代地，可以将与在用于发动机22的燃料没有劣化时所设定的转速和温度相同的转速Neh1和温度Twend1设定为发动机22的加热目标转速Neh和预热结束水温度Twend。

在本发明的实施例的HV20中，来自电动机MG2的动力输出到连接到驱动轮38a、38b的驱动轴36。替代地，如由图3中所示的变型示例的HV120所例示的那样，来自电动机MG2的动力可以输出到除了连接到驱动轴36的轴（连接到驱动轮38a、38b的轴）以外的轴（图3中的连接到车轮39a、39b的轴）。

在本发明的实施例的HV20中，来自发动机22的动力经由行星齿轮30输出到连接到驱动轮38a、38b的驱动轴36。替代地，如由图4中所示的变型示例的HV220所例示的那样，可以设置双转子电动机230，所述双转子电动机230具有连接到发动机22的曲柄轴的内转子232和连接到与驱动轮38a、38b相连的驱动轴36的外转子234，并且所述双转子电动机230将来自发动机22的机械功率的一部分传递到驱动轴36并且将剩余的机械功率转化成电力。

在本发明的实施例的HV20中，来自发动机22的功率经由行星齿轮30输出到连接到驱动轮38a、38b的驱动轴36，并且来自电动机MG2的功率也输出到驱动轴36。替代地，如由图5中所示的变型示例的HV320所例示的那样，可以使用这样的构造，在所述构造中，电动机MG通过传动装置330附装到与驱动轮38a、38b相连的驱动轴36，并且发动机22通过离合器329连接到电动机MG的转动轴。利用这种构造，来自发动机22的功率可以经由电动机MG的转动轴和传动装置330输出到驱动轴36，并且来自电动机MG的功率可以经由传动装置330输出到驱动轴。

以下解释本发明的实施例中的主要元件与权利要求中所阐述的本发明的主要元件之间的对应关系。本发明的实施例中的“发动机22”对应于权利要求中的“发动机”。本发明的实施例中的“电动机MG2”对应于权利要求中的“电动机”。本发明的实施例中的“电热源56”对应于权利要求中的“电热源”。本发明的实施例中的“加热器58”对应于权利要求中的“加热器”。本发明的实施例中的“HVECU70”对应于权利要求中的“控制器”。

本发明的实施例中的主要元件与权利要求中所阐述的本发明的主要元件之间的对应关系仅仅是用于解释实施权利要求中所述发明的具体模式的示例。因此，对权利要求中所述的发明的元件没有限制。因而，权利要求中所述的发明应当基于其描述来解释，并且实施例仅是权利要求中所述的发明的具体示例。

上文中通过使用实施例解释了用于实施本发明的模式，但是本发明明显不局限于所述实施例，并且在不脱离本发明的本质的情况下可以以各种形式实施。

本发明可以在HV的制造工业中使用。

Claims

1.一种用于混合动力车辆的控制设备，所述混合动力车辆包括用于行驶的发动机（22）、用于行驶的电动机（44）和与所述电动机（44）交换电力的电池（50），

所述控制设备包括：

加热器（58），所述加热器构造成通过将所述发动机（22）或电热源（56）用作热源来在所述混合动力车辆的车厢的内部进行加热；和

控制器（70），所述控制器构造成间歇地运转所述发动机（22），所述控制器（70）构造成选择用于所述加热器（58）的热源，所述控制器（70）构造成在所述发动机（22）停止时判定用于所述发动机（22）的燃料是否劣化，并且，所述控制器（70）构造成在所述控制器（70）判定所述燃料劣化时起动所述发动机（22）并将所述发动机（22）选择为所述热源。

2.根据权利要求1所述的用于混合动力车辆的控制设备，其中

所述控制器（70）构造成在所述控制器（70）判定所述燃料劣化并且所述加热器（58）加热所述车厢时将所述发动机（22）的预热时间延长为比所述控制器（70）判定所述燃料没有劣化并且所述加热器（58）加热所述车厢时的情况更长。

3.根据权利要求1或2所述的用于混合动力车辆的控制设备，其中

所述控制器（70）构造成在所述控制器（70）判定所述燃料劣化并且所述加热器（58）加热所述车厢时将所述发动机（22）在预热期间的转速增大为比所述控制器（70）判定所述燃料没有劣化并且所述加热器（58）加热所述车厢时的情况更高。