JP2013154720A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】EVモードでの走行中にモード切替スイッチが操作されても、燃費及びエミッションの大幅な悪化を回避できる残容量中心値を設定する。
【解決手段】第２発電電動機ＭＧ２の出力のみを用いて走行するＥＶモードと、更に内燃機関２０の出力を加えて走行すると共に内燃機関２０の出力を用いてバッテリ６４の残容量を残容量中心値に近づけるＨＶモード又はＨＶＳモードと、の何れかで走行することが出来る。バッテリが外部充電された後、車両はＥＶモードにて走行を行う。このとき、ＥＶスイッチ９６がオフ状態に変更されると、車両はＨＶＳモードで走行する。ＨＶＳモードでの走行を開始するとき、冷却水温が水温閾値よりも低ければ、残容量中心値の上限値が第１値（高側値）に設定され、その後、冷却水温が水温閾値よりも高くなれば、ＨＶＳモードでの残容量中心値の上限値はレディオフ状態となるまで第１値よりも低い第２値に設定される。
【選択図】図１

Description

本発明は、排気通路に触媒を有する内燃機関と、電動機と、を駆動源として搭載したハイブリッド車両に関する。

ハイブリッド車両は、車両を走行させる駆動力を発生する駆動源として、内燃機関と電動機とを搭載している。ハイブリッド車両は、電動機に電力を供給する蓄電装置（バッテリ）を搭載している。ハイブリッド車両は、内燃機関の出力により電力を発生させ、蓄電装置を充電することができる。以下、内燃機関の出力により発生した電力による蓄電装置の充電を、便宜上、「内部充電」とも称呼する。

更に、近年において、蓄電装置を車両の外部から供給される電力により充電することができるハイブリッド車両（所謂「プラグインハイブリッド車両」）が開発されて来ている。以下、車両の外部から供給される電力による蓄電装置の充電を、便宜上、「外部充電」とも称呼する。

係るハイブリッド車両は、第１走行モードと第２走行モードとの何れかで走行することができる。

第１走行モードは、外部充電の後に蓄電装置の残容量が所定値（例えば、モード切替閾値）よりも大きい場合等において実行されるモードである。第１走行モードにおいては、内燃機関の運転が極力回避され、ハイブリッド車両は電動機の出力のみによって走行する。換言すると、第１走行モードは蓄電装置のエネルギーを積極的に使用するモードであるので、「ＣＤ（Charge Depleting）モード」とも称呼される。更に、第１走行モードは、電動機のみを用いて走行することから、「ＥＶモード（電気自動車モード）」とも称呼される。なお、第１走行モードにてハイブリッド車両が走行している場合であっても、車両走行に必要な出力及び／又はトルクが不足する場合等において、内燃機関が運転されることがある。

第２走行モードは、第１走行モードでの走行中に蓄電装置の残容量がモード切替閾値よりも小さくなった場合等において実行されるモードである。第２走行モードにおいては、電動機が駆動されるとともに内燃機関が作動され、ハイブリッド車両はこれら両方の出力を用いて走行する。更に、第２走行モードにおいては、蓄電装置の残容量が残容量中心値（目標値）に近づくように内燃機関が作動され、内燃機関の発生するエネルギーにより蓄電装置が充電される。換言すると、第２走行モードは内部充電を行って蓄電装置のエネルギー（即ち、残容量）を維持するモードである。従って、第２走行モードは、「ＣＳ（Charge Sustaining）モード」とも称呼される。更に、第２走行モードは、電動機及び内燃機関の両方を用いて走行することから、「ＨＶモード（ハイブリッド車モード）」とも称呼される。但し、第２モードにてハイブリッド車両が走行している場合であっても、ユーザが要求するトルクが小さいために内燃機関を効率的に運転できなくなる場合等において、ハイブリッド車両は内燃機関の運転を一時的に停止し、電動機の発生する出力のみにより走行することもある。なお、蓄電装置の残容量は「ＳＯＣ（State of Charge）」とも称呼される。

ところで、係るハイブリッド車両は、残容量がモード切替残容量以下となると、第１走行モード（ＥＶモード）にて走行することができない。そこで、ハイブリッド車両が第１走行モードにて走行している期間において、ユーザが後に第１走行モードにて走行することを望む場合に対応することができるように、モード切替スイッチが設けられる。第１走行モードでの走行中にモード切替スイッチが操作されると走行モードは第１走行モードから第２走行モードへと切り替えられる。

このとき、前記残容量中心値（目標値）は、モード切替スイッチが操作された時点の値に設定される。これにより、残容量が「モード切替スイッチが操作された時点の値」の近傍に維持される。従って、ユーザが第１走行モードにて走行したい区間（例えば、自宅近辺等）に到達した時点にてモード切替スイッチを再び操作することにより、ハイブリッド車両は第１走行モードにて走行することができる（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１０−２３７１５号公報（段落００５８、図２）

しかしながら、上記従来技術によれば、残容量が非常に大きいときにモード切替スイッチが操作され、それにより、走行モードが第１走行モードから第２走行モードへと変更された場合、残容量中心値は非常に大きい値となる。このため、蓄電装置は満充電状態に近いので、蓄電装置に供給可能な瞬時電力は小さくなる。更に、車両の減速時に回収できるエネルギーの量が低下するので、車両の加速時に使用できる電気エネルギーが減少してしまう。従って、このような場合、内燃機関は無駄にエネルギーを消費することになる。その結果、ハイブリッド車両の燃費が悪化する怖れがある。

そこで、ハイブリッド車両が第１走行モードで走行しており且つ残容量が非常に大きいときにモード切替スイッチが操作された場合、残容量中心値を相対的に小さい値に設定することが考えられる。しかしながら、係る状態においては、蓄電装置に対する充電要求量Ｐｂ＊（Ｐｃｈｇ）が放電側の大きな値に設定されるので、機関要求出力が低下する。その結果、機関が運転される頻度が低下し、或いは、仮に機関が運転された場合であっても機関の出力は低下するため、内燃機関の排気通路に配設された触媒（排気浄化用触媒）の暖機が遅れ（冷却水温により代表される触媒温度の上昇が遅れ）、エミッションが悪化する怖れがある。

以上の説明から理解されるように、これまでのハイブリッド車両は、第１走行モードでの走行中にモード切替スイッチが操作された時点における残容量中心値を燃費及びエミッションを両立できる値に設定できていないという問題がある。

本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、第１走行モードでの走行中にモード切替スイッチが操作された時点における残容量中心値を適切な値に設定することによって、燃費及びエミッションの大幅な悪化を回避することができるハイブリッド車両を提供することにある。

本発明のハイブリッド車両は、排気通路に触媒を有する内燃機関と、電動機と、を駆動源として搭載したハイブリッド車両である。

本発明のハイブリッド車両は、更に、
前記電動機を駆動する電力を前記電動機に供給可能であり且つ充電可能な蓄電装置と、
前記ハイブリッド車両の外部から供給される電力を前記蓄電装置に供給することにより前記蓄電装置を充電する外部充電部と、
前記内燃機関の出力により電力を発生するとともに同発生した電力を前記蓄電装置に供給することにより前記蓄電装置を充電する内部充電部と、
運転モード切替スイッチと、
制御部と、
残容量中心値設定部と、
を備える。

前記制御部は、
（１）前記蓄電装置が前記外部から供給される電力により充電された後に前記蓄電装置の残容量が所定値よりも大きい場合、前記内燃機関を運転することなく前記電動機を駆動することにより前記ハイブリッド車両の駆動力の全部を前記電動機から発生させる第１運転状態を、前記内燃機関を運転するとともに前記電動機を駆動することにより前記ハイブリッド車両の駆動力を前記内燃機関及び前記電動機の両方から発生させる第２運転状態、よりも優先させる第１走行モードにて前記ハイブリッド車両を走行させ、
（２）前記ハイブリッド車両が前記第１走行モードで走行している場合に前記運転モード切替スイッチが操作されたとき前記第１走行モードに比較して前記第２運転状態を前記第１運転状態よりも優先させるとともに前記内部充電部によって前記蓄電装置の残容量が残容量制御中心値に近づくように前記内燃機関を制御する第２走行モードにて前記ハイブリッド車両を走行させる。

前記残容量中心値設定部は、
前記運転モード切替スイッチの操作によって前記ハイブリッド車両の走行モードが前記第１走行モードから前記第２走行モードへと切り替えられたとき前記残容量中心値を「前記運転モード切替スイッチの操作時点における前記蓄電装置の残容量に応じた値」と「残容量中心上限値」との小さい方の値に設定する。
「前記運転モード切替スイッチの操作時点における前記蓄電装置の残容量に応じた値」は、前記運転モード切替スイッチの操作時点における前記蓄電装置の残容量そのものでもよく、その残容量に所定値を加えた値であってもよい。

加えて、前記残容量中心値設定部は、以下に述べる上限値上昇制御を、前記外部充電が実行された後に前記ハイブリッド車両が走行可能状態とされてから走行終了状態とされるまでの一回の運転期間中（即ち、１トリップ内）に一度だけ実行する。

前記上限値上昇制御は、
前記運転モード切替スイッチの操作によって前記ハイブリッド車両の走行モードが前記第１走行モードから前記第２走行モードへと切り替えられた場合に前記触媒の温度を表す触媒温度パラメータが第１パラメータ閾値よりも低いとき（例えば、前記内燃機関の冷却水温が第１水温閾値よりも低いとき）前記残容量制御中心値の上限値を第１値に設定するとともに前記残容量制御中心値の上限値が前記第１値に設定されている場合に前記触媒温度パラメータが前記第１パラメータ閾値以上の第２パラメータ閾値よりも高くなったとき（例えば、前記冷却水温が前記第１水温閾値以上の第２水温閾値よりも高くなったとき）前記残容量制御中心値の上限値を前記第１値よりも小さい第２値に設定する制御である。

更に、前記残容量中心値設定部は、
前記一回の運転期間中に、前記運転モード切替スイッチの操作によって前記ハイブリッド車両の走行モードが前記第１走行モードから前記第２走行モードへと切り替えられた場合に前記触媒温度パラメータが前記第１パラメータ閾値よりも高いか（例えば、前記内燃機関の冷却水温が前記第１水温閾値よりも高いか）又は前記上限値上昇制御の実行が終了していたとき、前記残容量制御中心値の上限値を前記第２値に設定するように構成される。

これによれば、１トリップ内において１度だけ上記上限値上昇制御が実行される。上限値上昇制御により、１トリップの開始後に運転モード切替スイッチの操作によりハイブリッド車両の走行モードが前記第１走行モードから前記第２走行モードへと切り替えられた場合、触媒温度パラメータが第１パラメータ閾値よりも低ければ(例えば、冷却水温が低ければ）残容量中心値の上限値は相対的に高い第１値に設定される。このため、残容量が高い場合には残容量中心値は第１値に設定される。

従って、内燃機関は蓄電装置を充電するために頻繁に作動させられるので、触媒の温度（触媒温度パラメータとしての冷却水温）を速やかに上昇させることができる。よって、触媒の暖機を速やかに行うことができるので、エミッッションを改善することができる。

一方、前述したように、このような内燃機関の用い方はハイブリッド車両の燃費を悪化させるので、上限値上昇制御は１トリップ内において１度だけに限定して行われる。これにより、ハイブリッド車両の燃費が悪化することを回避することができる。また、上限値上昇制御によって触媒温度パラメータが第２パラメータ閾値よりも一旦高くなれば（例えば、冷却水温が第２水温閾値よりも一旦高くなれば）、その後は残容量中心値が低くても（即ち、第２値に設定されたとしても）、内燃機関は第２走行モードにおいて車両駆動力を出力するために作動されるため、触媒温度（冷却水温）は急激に低下することはない。従って、触媒が暖機した状態を維持することができるので、エミッッションを改善することができる。

本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略図である。 図２は、アクセル操作量及び車速と、ユーザ要求トルクと、の関係を規定するテーブルの内容を示したグラフである。 図３は、図１に示したハイブリッド車両の機関始動閾値を示したグラフである。 図４は、図１に示したハイブリッド車両の機関始動閾値を示したグラフである。 図５は、蓄電装置の残容量と、ＥＶモード及びＨＶモードと、の関係を説明するための図である。 図６は、図１に示したハイブリッド車両が外部充電後に走行を開始した場合の各パラメータの値を示したタイムチャートである。 図７は、図１に示したハイブリッド車両のパワーマネジメントＥＣＵのＣＰＵ（ＰＭＣＰＵ）が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、図１に示したハイブリッド車両のＰＭＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図９は、図１に示したハイブリッド車両のＰＭＣＰＵが参照するルックアップテーブルである。

以下、本発明の実施形態に係る車両について図面を参照しながら説明する。図１に示したように、本発明の実施形態に係る車両１０はハイブリッド車両（プラグイン・ハイブリッド車両）である。車両１０は、後述する「ＥＶモード（第１走行モード）及びＨＶＳモータを含むＨＶモード（第２走行モード）」の何れかのモードにて走行することができる。

（構成）
車両１０は、発電電動機ＭＧ１、発電電動機ＭＧ２、内燃機関２０、動力分配機構３０、動力伝達機構５０、第１インバータ６１、第２インバータ６２、昇圧コンバータ６３、蓄電装置としてのバッテリ６４、コンビネーションメータ７０、パワーマネジメントＥＣＵ８０、バッテリＥＣＵ８１、メータＥＣＵ８２、モータＥＣＵ８３及びエンジンＥＣＵ８４等を備えている。

なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。バックアップＲＡＭは車両１０の図示しないイグニッション・キー・スイッチがオン状態にあるかオフ状態にあるかに関わらずデータを保持することができる。

発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ１は、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ１は、便宜上、第１発電電動機ＭＧ１とも称呼される。第１発電電動機ＭＧ１は、出力軸（以下、「第１シャフト」とも称呼する。）４１を備えている。

発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ２は、第１発電電動機ＭＧ１と同様、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ２は、便宜上、第２発電電動機ＭＧ２とも称呼される。第２発電電動機ＭＧ２は、出力軸（以下、「第２シャフト」とも称呼する。）４２を備えている。

内燃機関（機関）２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒・内燃機関である。機関２０は、周知のエンジンアクチュエータ２１を備えている。例えば、エンジンアクチュエータ２１には、燃料噴射弁を含む燃料供給装置、点火プラグを含む点火装置、スロットル弁開度変更用アクチュエータ及び可変吸気弁制御装置（ＶＶＴ）等が含まれる。機関２０は、スロットル弁アクチュエータにより図示しない吸気通路に配設されたスロットル弁の開度を変更することによって吸入空気量を変更すること、及び、その吸入空気量に応じて燃料噴射量を変更したりすること等により、機関２０の発生するトルク及び機関回転速度（従って、機関出力）を変更することができるように構成されている。内燃機関２０は、内燃機関２０の出力軸であるクランクシャフト２５にトルクを発生する。

更に、内燃機関２０は、エキゾーストマニホールド２６、排気管２７及び触媒２８を含んでいる。触媒２８は、排気浄化用触媒であり、エキゾーストマニホールド２６の排気集合部に配設されている。即ち、触媒２８は内燃機関２０の排気通路に設けられている。触媒２８は、その床温が活性温度以上であるとき、機関２０から排出される未燃物（ＨＣ，ＣＯ等）及びＮＯｘを浄化するようになっている。

動力分配機構３０は周知の遊星歯車装置３１を備えている。遊星歯車装置３１はサンギア３２と、複数のプラネタリギア３３と、リングギア３４と、を含んでいる。

サンギア３２は第１発電電動機ＭＧ１の第１シャフト４１に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１とサンギア３２とはトルク伝達可能に連結されている。

複数のプラネタリギア３３のそれぞれは、サンギア３２と噛合するとともにリングギア３４と噛合している。プラネタリギア３３の回転軸（自転軸）はプラネタリキャリア３５に設けられている。プラネタリキャリア３５はサンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。従って、プラネタリギア３３は、サンギア３２の外周を自転しながら公転することができる。プラネタリキャリア３５は機関２０のクランクシャフト２５に接続されている。よって、プラネタリギア３３は、クランクシャフト２５からプラネタリキャリア３５に入力されるトルクによって回転駆動され得る。

リングギア３４は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。

上述したように、プラネタリギア３３はサンギア３２及びリングギア３４と噛合している。即ち、プラネタリギア３３とサンギア３２とはトルク伝達可能に連結されている。更に、プラネタリギア３３とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。

リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。

更に、リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して出力ギア３７に接続されている。従って、出力ギア３７とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。

動力伝達機構５０は、ギア列５１、ディファレンシャルギア５２及び駆動軸（ドライブシャフト）５３を含んでいる。

ギア列５１は、出力ギア３７とディファレンシャルギア５２とをトルク伝達可能に接続している。ディファレンシャルギア５２は駆動軸５３に取り付けられている。駆動軸５３の両端には駆動輪５４が取り付けられている。従って、出力ギア３７からのトルクはギア列５１、ディファレンシャルギア５２、及び、駆動軸５３を介して駆動輪５４に伝達される。この駆動輪５４に伝達されたトルクにより車両１０は走行することができる。

このように、動力分配機構３０及び動力伝達機構５０により、内燃機関２０と駆動軸５３とはトルク伝達可能に接続され、且つ、第２発電電動機ＭＧ２と駆動軸５３とはトルク伝達可能に接続されている。

第１インバータ６１は、第１発電電動機ＭＧ１及び昇圧コンバータ６３に電気的に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１が発電しているとき、第１発電電動機ＭＧ１が発生した電力は、第１インバータ６１及び昇圧コンバータ６３を介してバッテリ６４に供給される。逆に、第１発電電動機ＭＧ１は昇圧コンバータ６３及び第１インバータ６１を介してバッテリ６４から供給される電力によって回転駆動させられる。

第２インバータ６２は、第２発電電動機ＭＧ２及び昇圧コンバータ６３に電気的に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２が発電しているとき、第２発電電動機ＭＧ２が発生した電力は、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３を介してバッテリ６４に供給される。逆に、第２発電電動機ＭＧ２は昇圧コンバータ６３及び第２インバータ６２を介してバッテリ６４から供給される電力によって回転駆動させられる。

更に、第１発電電動機ＭＧ１の発生する電力は第２発電電動機ＭＧ２に直接供給可能であり、且つ、第２発電電動機ＭＧ２の発生する電力は第１発電電動機ＭＧ１に直接供給可能である。

バッテリ６４は、蓄電装置であり、本例においてリチウムイオン電池である。但し、バッテリ６４は放電及び充電が可能な蓄電装置であればよく、ニッケル水素電池及び他の二次電池であってもよい。

コンビネーションメータ７０は、速度表示器７１、電動走行可能距離表示器（走行可能距離表示器）７２、残容量表示器７３及びＥＶモード表示ランプ７４等を含んでいる。

速度表示器７１はハイブリッド車両１０の速度（車速）を表示するディスプレイ装置である。
電動走行可能距離表示器７２は電動走行可能距離を表示するためのディスプレイ装置である。
残容量表示器７３は、バッテリ６４の残容量ＳＯＣを示すための情報を表示するディスプレイ装置である。
ＥＶモード表示ランプ７４は、車両１０がＥＶモードにて運転されている場合に点灯され、ＨＶモードにて運転されている場合に消灯されるランプである。

パワーマネジメントＥＣＵ８０（以下、「ＰＭＥＣＵ８０」と表記する。）は、バッテリＥＣＵ８１、メータＥＣＵ８２、モータＥＣＵ８３及びエンジンＥＣＵ８４等と通信により情報交換可能に接続されている。

ＰＭＥＣＵ８０は、パワースイッチ９１、シフトポジションセンサ９２、アクセル操作量センサ９３、ブレーキスイッチ９４、車速センサ９５及びＥＶスイッチ９６等と接続され、これらのセンサ類が発生する出力信号を入力するようになっている。

パワースイッチ９１は車両１０のシステム起動用スイッチである。ＰＭＥＣＵ８０は、何れも図示しない車両キーがキースロットに挿入され且つブレーキペダルが踏み込まれているときにパワースイッチ９１が操作されると、システムを起動する状態、即ち、レディオン状態（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態、走行可能状態）となるように構成されている。更に、車両キーがキースロットに挿入され且つブレーキペダルが踏み込まれているときにパワースイッチ９１がオフ状態になるように操作されると、システムを終了する状態、即ち、レディオフ状態（Ｒｅａｄｙ−Ｏｆｆ、走行終了状態、走行不能状態）となるように構成されている。

シフトポジションセンサ９２は、車両１０の運転席近傍に運転者により操作可能に設けられた図示しないシフトレバーによって選択されているシフトポジションを表す信号を発生するようになっている。

アクセル操作量センサ９３は、運転者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル操作量ＡＰ）を表す出力信号を発生するようになっている。
ブレーキスイッチ９４は、運転者により操作可能に設けられた図示しないブレーキペダルが操作されたときに、ブレーキペダルが操作された状態（即ち、車両１０の制動装置が作動された状態）にあることを示す出力信号を発生するようになっている。
車速センサ９５は、車両１０の車速ＳＰＤを表す出力信号を発生するようになっている。

ＥＶスイッチ９６は、ＥＶモードの選択及び解除を希望する運転者により操作可能に設けられた手動スイッチである。従って、ＥＶスイッチ９６は「運転モード切替スイッチ」又は「ＥＶモードキャンセルスイッチ」とも称呼される。ＥＶスイッチ９６は、ユーザがＥＶモードを希望する場合にはユーザによってオン状態へと変更され、ユーザがＨＶモードを希望する場合にはユーザによってオフ状態へ変更される。

ＰＭＥＣＵ８０は、バッテリＥＣＵ８１により推定・算出される「バッテリ６４の残容量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）」を入力するようになっている。この残容量ＳＯＣは、バッテリ６４に流出入する電流の積算値及びバッテリ６４の電圧等に基づいて周知の手法に従って算出される。残容量ＳＯＣは、バッテリ６４が新品であって且つ満充電の場合の放電可能電力を１００％と定義し、バッテリ６４が完全に放電した場合の放電可能電力を０％と定義した場合において、バッテリ６４が新品且つ満充電の場合の放電可能電力に対する現時点のバッテリ６４の放電可能電力の比を「百分率（％）」にて表した量である。なお、残容量ＳＯＣは残容量の絶対値（単位は「Ｗｈ（ワット時）」）により表されてもよい。

ＰＭＥＣＵ８０は、モータＥＣＵ８３を介して、第１発電電動機ＭＧ１の回転速度（以下、「第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１」と称呼する。）を表す信号及び第２発電電動機ＭＧ２の回転速度（以下、「第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２」と称呼する。）を表す信号を入力するようになっている。

第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１は、「第１発電電動機ＭＧ１に設けられ且つ第１発電電動機ＭＧ１のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９７の出力値」に基づいてモータＥＣＵ８３により算出されている。同様に、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は、「第２発電電動機ＭＧ２に設けられ且つ第２発電電動機ＭＧ２のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９８の出力値」に基づいてモータＥＣＵ８３により算出されている。

ＰＭＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ８４を介して、エンジン状態量センサ９９により検出されるエンジン状態を表す出力信号を入力するようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、機関回転速度Ｎｅ、スロットル弁開度ＴＡ及び機関の冷却水温ＴＨＷ等が含まれている。なお、冷却水温ＴＨＷは図示しない「内燃機関２０の本体部に取り付けられた冷却水温センサ」により検出される。冷却水温ＴＨＷは、触媒２８の温度と強い相関を示すパラメータであり、触媒温度パラメータとも称呼される。即ち、触媒温度パラメータは、触媒２８の温度が高いほど大きくなるパラメータである。

ＰＭＥＣＵ８０は、ＡＣ／ＤＣコンバータを含む充電器１０２とも接続され、充電器１０２に指示信号を送出するようになっている。充電器１０２はインレット１０１と電力線を介して接続されている。更に、充電器１０２の出力電力線は、昇圧コンバータ６３とバッテリ６４との間に接続されている。インレット１０１は、車体の側面に露呈可能となっていて、図示しない「外部電源に接続された電力ケーブル」のコネクタが接続されるようになっている。インレット１０１に電力ケーブルのコネクタが接続された状態において、ＰＭＥＣＵ８０が充電器１０２を制御することにより、バッテリ６４は外部電源から電力ケーブルを通して供給される電力により充電（外部充電）されるようになっている。即ち、充電器１０２は、インレット１０１に供給される外部電源からの交流電力を所定の電圧の直流電圧へと変換してバッテリ６４へ供給するようになっている。

バッテリＥＣＵ８１は、バッテリ６４の状態を監視し、前述したように残容量ＳＯＣを算出するようになっている。更に、バッテリＥＣＵ８１は、周知の手法に従って、バッテリ６４の瞬時出力可能電力Ｗoutを推定（算出）するようになっている。瞬時出力可能電力Ｗoutは残容量ＳＯＣが大きくなるほど大きくなる値である。

メータＥＣＵ８２は、メータＥＣＵ８２は、速度表示器７１、電動走行可能距離表示器７２、残容量表示器７３及びＥＶモード表示ランプ７４等に指示信号を送出し、これらの表示内容を制御するようになっている。

モータＥＣＵ８３は、第１インバータ６１、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３に接続され、ＰＭＥＣＵ８０からの指令に基づいて、これらに指示信号を送出するようになっている。これにより、モータＥＣＵ８３は、第１インバータ６１及び昇圧コンバータ６３を用いて第１発電電動機ＭＧ１を制御し、且つ、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３を用いて第２発電電動機ＭＧ２を制御するようになっている。

エンジンＥＣＵ８４は、ＰＭＥＣＵ８０からの指令及びエンジン状態量センサ９９からの信号に基づいてエンジンアクチュエータ２１に指示信号を送出することにより、機関２０を制御するようになっている。

（ハイブリッド車両の走行モード）
次に、ハイブリッド車両１０の２つの走行モードについて説明する。一つの走行モードはＥＶモード（第１走行モード）であり、他の一つの走行モードはＨＶモード（第２走行モード）である。これらのモードは周知であり、例えば、特開２０１１−５７１１５号公報及び特開２０１１−５７１１６号公報に記載されている。各モードに応じた「内燃機関２０、第１発電電動機ＭＧ１及び第２発電電動機ＭＧ２」の制御は、駆動制御部を構成するＰＭＥＣＵ８０により実現される。更に、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて走行している場合にＥＶスイッチ９６が操作され（オフ状態に変更され）、それによりＨＶモードでの走行が開始される場合、そのＨＶモードは「ＨＶＳモード」と称呼される。

ＥＶモードは、上述したように、外部電源から供給されてバッテリ６４に蓄積された電力をハイブリッド車両１０の走行に積極的に使用するモードである。ＥＶモードは、外部充電後において残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ（又は、モード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい所定値）よりも大きい場合に実施される。ＥＶモードにおいては、「ＥＶモード機関始動条件」が成立しない限り、機関２０は停止され、ハイブリッド車両１０は第２発電電動機ＭＧ２の発生する出力トルクのみにより走行する。即ち、ハイブリッド車両１０は電動走行する。

前述したＥＶモード機関始動条件は、ユーザ（運転者）により車両の走行のために要求されるトルク（ユーザ要求トルクＴｕ）と車速との積である車両要求パワーに係る条件と、車速に係る条件とからなる。車両要求パワーは、「ユーザ要求出力」又は「車両要求出力」とも称呼される。

ユーザ要求トルクＴｕは、一般にアクセル操作量ＡＰと車速ＳＰＤとに基づいて図２に示したように決定される。図２から明らかなように、アクセル操作量ＡＰが一定値に維持されている場合、車速ＳＰＤが大きいほどユーザ要求トルクＴｕは小さくなるように決定される。

ＥＶモード機関始動条件の車両要求パワーに係る条件は、ユーザ要求トルクＴｕと車速ＳＰＤとによって決まる車両動作点が、図３に線ＰＷにより示したパワー閾値よりも大きくなったとき（車両動作点がパワー閾値に関して原点と反対側の領域に入ったとき、即ち、パワー要件が満足されたとき）に成立する。パワー閾値は、バッテリ６４の瞬時出力可能電力Ｗoutに対応して定められる。換言すると、パワー閾値は、バッテリ６４が供給可能な電力の総てを第２発電電動機ＭＧ２に供給した場合に得られるトルクと車速との関係を表す値である。従って、パワー閾値は、バッテリ６４が第２発電電動機ＭＧ２に供給できる瞬時電力により変動する。このパワー要件が満足されると、内燃機関２０が始動され、第２発電電動機ＭＧ２の出力のみでは車両１０の走行に不足する出力が内燃機関２０の出力によって補われる。

パワー閾値は、図４の線ＰＷにより示したように、車速ＳＰＤとパワーとの関係で表すこともでき、便宜上、「パワー要件出力閾値」と称呼される。

ＥＶモード機関始動条件の車両要求パワーに係る条件は、ユーザ要求トルクＴｕと車速ＳＰＤとによって決まる車両動作点が、図３に線ＴＱにより示したトルク閾値よりも大きくなったとき（車両動作点がトルク閾値に関して原点と反対側の領域に入ったとき、即ち、トルク要件が満足されたとき）にも成立する。トルク閾値は、第２発電電動機ＭＧ２が出力するトルクの上限値に対応して定められる。トルク閾値は、車速ＳＰＤが「トルク閾値とパワー閾値とが交差する点の車速である車速ＳＰＤｔｈ」以下（実際には、車速ＳＰＤｔｈよりも大きい所定車速ＳＰＤ１以下）であるとき、一定トルクＴＱ１となる。トルク要件が満足されると、内燃機関２０が運転され、第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクのみでは車両１０の走行に不足するトルクが内燃機関２０の出力トルクによって補われる。

トルク閾値は、図４の線ＴＱにより示したように、車速ＳＰＤとパワーとの関係で表すこともでき、便宜上、「トルク要件出力閾値」と称呼される。

以上から理解されるように、ＥＶモード機関始動条件は、図３及び図４に太い実線Ｐegthにより示した機関始動パワー閾値Ｐegthにより定まる。従って、電動走行中に車両要求パワーが「図４に太い実線により示した機関始動パワー閾値Ｐegth」以上になると、内燃機関２０が始動され、ハイブリッド車両１０はハイブリッド走行を行う。

ＥＶモード機関始動条件の車速ＳＰＤに係る条件は、車速ＳＰＤが機関始動車速閾値ＳＰＤuplmt以上となったとき成立する。

従って、車両１０がＥＶモードにおいて電動走行を行っている場合、車両要求パワーＰｖが「トルク要件出力閾値とパワー要件出力閾値との小さい方である機関始動パワー閾値Ｐegth」以上となるか、又は、車速ＳＰＤが機関始動車速閾値ＳＰＤuplmt以上となったとき、車両１０は内燃機関２０を始動し、内燃機関２０及び第２発電電動機ＭＧ２の両方の出力を用いたハイブリッド走行を開始する。

ＨＶモードは、バッテリ６４の電力を使用することにより発生する第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクと機関２０を運転することにより発生する機関２０の出力トルクとを車両１０の走行に使用するモードである。

更に、ＨＶモードにおいては、残容量ＳＯＣが残容量中心値（残容量の制御目標値）に近づくように内燃機関２０及び第１発電電動機ＭＧ１が制御され、内燃機関２０の発生するエネルギーによりバッテリ６４が充電される。但し、ＨＶモードにおいても、ユーザ要求トルクが小さいために機関２０を効率的に運転できなくなるとき（ユーザ要求トルクと車速とにより決まる車両要求パワー等に基づく機関要求出力が機関２０を所定効率以上にて運転できなくなるＨＶ閾値パワー以下となるとき）等において、車両１０は機関２０の運転を一時的に停止し、第２発電電動機ＭＧ２の発生する出力トルクのみにより走行することもある。

なお、第１発電電動機ＭＧ１、第２発電電動機ＭＧ２及び内燃機関２０の制御内容は、例えば、特開２００９−１２６４５０号公報（米国公開特許番号 ＵＳ２０１０／０２４１２９７）、及び、特開平９−３０８０１２号公報（米国出願日１９９７年３月１０日の米国特許第６，１３１，６８０号）等に詳細に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。

バッテリ６４が外部充電され、その外部充電後のレディオン状態時に残容量ＳＯＣが図５に示したモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ（又は、モード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい所定値）以上である場合、ハイブリッド車両１０は「残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ以下となる時点」までＥＶモードにて運転される。

残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶを一旦下回ると、ハイブリッド車両１０はＨＶモードにて運転される。ハイブリッド車両１０がＨＶモードにて運転されている状態において、例えば降坂路を走行する等の場合において回生制御がなされ、それによって残容量ＳＯＣが「モード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい第１所定値ＳＯＣ１」にまで回復すると、ハイブリッド車両１０は自動的にＥＶモードにて運転されるようになる。更に、残容量ＳＯＣが「モード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きく且つ第１所定値ＳＯＣ１よりも小さい第２所定値ＳＯＣ２」以上にまで回復した場合に、運転者がＥＶスイッチ９６をオン状態に変更すると、ハイブリッド車両１０はＥＶモードにて運転されるようになる。これらの「ＥＶモードを許可する条件」は「ＥＶモード許可条件」とも総称される。

加えて、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて走行している場合に、運転者がＥＶスイッチ９６に所定の操作を行うと（オフ状態に変更すると）、ハイブリッド車両１０はＨＶＳモードにて運転されるようになる。

このように、ＥＶモードは、外部充電後において残容量がモード切替閾値よりも大きい場合（残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい場合）等において実行されるモードであり、「内燃機関２０を運転することなく第２発電電動機ＭＧ２を駆動することにより車両１０の駆動力の全部を第２発電電動機ＭＧ２から発生させる第１運転状態（即ち、電動走行）」を、「内燃機関２０を運転するとともに第２発電電動機ＭＧ２を駆動することにより車両１０の駆動力を内燃機関２０及び第２発電電動機ＭＧ２の両方から発生させる第２運転状態（即ち、ハイブリッド走行）」よりも優先させて車両１０を走行させるモードである。

また、ＨＶモードは、ＥＶモード走行中に残容量がモード切替閾値よりも小さくなった場合（残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも小さくなった場合）等において実行されるモードであり、ＥＶモードと比較して、前記第２運転状態を前記第１運転状態よりも優先させて車両１０を走行させるとともに、内燃機関２０と第１発電電動機ＭＧ１とによって余剰の電力を発生させ、その電力にてバッテリ６４の残容量ＳＯＣが残容量中心値に近づくように内燃機関２０及び第１発電電動機ＭＧ１を制御するモードである。

（実際の作動の概要）
次に、本実施形態における「残容量中心値ＳＯＣcent」の設定方法の概要について説明する。残容量中心値ＳＯＣcentは、ＰＭＥＣＵ８０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）によって設定される。

外部充電後にハイブリッド車両１０がレディオン状態となり、その後、走行を開始するとき、残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きいので、ＣＰＵは、ハイブリッド車両１０をＥＶモードで走行させる。この状態において、ＥＶスイッチ９６が操作されてオン状態からオフ状態へと変更されると（即ち、ＥＶモードがキャンセルされると）、ＣＰＵは走行モードをＨＶＳモードへと変更する。

ＣＰＵは、ＥＶモードでの走行中にＥＶスイッチ９６がオン状態からオフ状態へと変更されると、残容量中心値ＳＯＣcentを「その時点の残容量ＳＯＣと、残容量中心値ＳＯＣcentの上限値と、の小さい方の値」に設定する。

更に、ＣＰＵは、外部充電後にハイブリッド車両１０がレディオン状態となった時点以降において、ＥＶモードでの走行中にＥＶスイッチ９６がオン状態からオフ状態へと初めて変更される場合、内燃機関２０の「触媒２８の温度を表す触媒温度パラメータとしての冷却水温ＴＨＷが第１パラメータ閾値としての第１水温閾値ＴＨＷｔｈ１（本例では、第１水温閾値ＴＨＷｔｈ１は後述する第２水温閾値ＴＨＷｔｈ２と等しい。）よりも低いと、残容量中心値ＳＯＣcentの上限値を「高側値である第１値ＳＨｉ」に設定する。このとき、残容量ＳＯＣが第１値ＳＨｉよりも大きければ残容量中心値ＳＯＣcentは第１値ＳＨｉに設定される。

従って、残容量中心値ＳＯＣcentの上限値が常に「第１値ＳＨｉよりも低い第２値ＳＨＬｏ」に設定されている場合に比較して、内燃機関２０を始動してバッテリ６４を充電する機会が増大する。この結果、冷却水温ＴＨＷは比較的早期に上昇し、触媒２８の温度も比較的早期に活性温度近傍に到達する。

その一方、残容量中心値ＳＯＣcentの上限値を常に第１値ＳＨｉに設定していると、バッテリ６４を充電するためにバッテリ６４に供給可能な瞬時電力量は小さいので、内燃機関２０は無駄に発電を行うことになり、結果として、ハイブリッド車両の燃費が悪化する。

そこで、ＣＰＵは、残容量中心値ＳＯＣcentの上限値を第１値ＳＨｉに設定している場合に触媒温度パラメータとしての冷却水温ＴＨＷが「第１水温閾値ＴＨＷｔｈ１（第１パラメータ閾値）以上の第２水温閾値ＴＨＷｔｈ２（第２パラメータ閾値）」に到達したとき、残容量中心値ＳＯＣcentの上限値を第２値ＳＬｏに変更する。この時点で残容量中心値ＳＯＣcentが第２値ＳＬｏに設定されたとしても、ハイブリッド車両１０がＨＶＳモードにて走行している限り内燃機関２０はある程度の頻度にて運転されるので、冷却水温ＴＨＷが大きく低下することはなく、よって、触媒２８の温度が大きく低下することもない。その結果、エミッションが悪化することはなく、且つ、内燃機関２０からのエネルギーがバッテリ６４の充填のために効率よく使用されるので、ハイブリッド車両１０の燃費が悪化しない。

このように、ＣＰＵは、ＥＶモードからＨＶＳモードへの移行時に冷却水温ＴＨＷが第１水温閾値ＴＨＷｔｈ１よりも低ければ（ＥＶモードからＨＶＳモードへの移行時に触媒温度パラメータが第１パラメータ閾値よりも低ければ）残容量中心値ＳＯＣcentの上限値を第１値ＳＨｉに設定するとともに、その状態にて冷却水温ＴＨＷが第２水温閾値ＴＨＷｔｈ２以上となったときに（触媒温度パラメータが第２パラメータ閾値以上となったときに）残容量中心値ＳＯＣcentの上限値を第２値ＳＬｏへと変更する制御（「上限値上昇制御」、又は、「残容量中心引き上げ制御」とも称呼される。）を、ハイブリッド車両１０がレディオン状態（走行可能状態）となった時点からレディオフ状態（走行不能状態、走行停止状態）に至るまでの期間（即ち、「１トリップ」）において１回だけ実行する。そして、ＣＰＵは、上限値上昇制御が実行された後は、残容量中心値ＳＯＣcentの上限値を第２値ＳＬｏに設定する。

（実際の作動例）
次に、本実施形態の作動例について図６を参照しながら説明する。図６は、時刻ｔ０の直前において外部充電が実行され、その後、ハイブリッド車両１０がレディオン状態となって走行を開始した場合の各値を示している。なお、実線はハイブリッド車両１０における各値を示し、破線は本発明が適用されることなく、残容量中心値ＳＯＣcentの上限値を常に第２値ＳＬｏに設定しているハイブリッド車両（比較例）の各値を示す。

・時刻ｔ０から時刻ｔ１の期間
この期間において、ＥＶスイッチ９６はオン状態に維持されている。更に、残容量ＳＯＣは十分に大きい。従って、ハイブリッド車両１０はＥＶモードにて走行する。内燃機関２０は始動されないので、内燃機関２０の触媒温度パラメータとしての冷却水温ＴＨＷは低い一定値を維持する。

・時刻ｔ１から時刻ｔ２の期間
時刻ｔ１にてＥＶスイッチ９６がオフ状態へと変更されると、ハイブリッド車両１０はＨＶＳモードでの走行を開始する。この場合、冷却水温ＴＨＷは水温閾値ＴＨＷｔｈ（＝第１水温閾値ＴＨＷ１ｔｈ）よりも低いので、残容量中心値ＳＯＣcentの上限値は第１値（高側上限値）ＳＨｉに設定される。時刻ｔ１から時刻ｔ２の期間において、残容量ＳＯＣは第１値ＳＨｉよりも高い。そのため、この期間における残容量中心値ＳＯＣcentは第１値ＳＨｉに維持される。前述したように、ＨＶＳモードにおいては、残容量ＳＯＣが残容量中心値ＳＯＣcentに近づくように内燃機関２０が制御され、バッテリ６４が充放電される。その結果、残容量ＳＯＣは第１値ＳＨｉの近傍に維持される。更に、内燃機関２０が頻繁に作動させられるので、冷却水温ＴＨＷは比較的早く上昇する。

・時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間
時刻ｔ２にて冷却水温ＴＨＷは水温閾値ＴＨＷｔｈ（＝第２水温閾値ＴＨＷ２ｔｈ）に到達する。これにより、残容量中心値ＳＯＣcentの上限値は第２値（低側上限値）ＳＬｏに設定される。このとき、残容量中心値引き上げ実施完了フラグＸＵＰ（以下、「上限値上昇制御完了フラグＸＵＰ」、又は、単に「完了フラグＸＵＰ」と称呼する。）の値は「０」から「１」へと変更される。

時刻ｔ２においては残容量ＳＯＣは第２値ＳＬｏよりも大きいので、残容量中心値ＳＯＣcentは第２値ＳＬｏに設定される。この場合、バッテリ６４は放電を続けるべきであり、従って、内燃機関２０はバッテリ６４を充電するように運転されないので、残容量ＳＯＣは次第に低下する。その一方、車両要求パワーに基づく内燃機関２０に要求されるパワーが「内燃機関２０を効率的に運転できない値」以下にならない限り、内燃機関２０は運転される。よって、冷却水温ＴＨＷは時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間において大きく低下することはなく、略一定の値となる（図示の例においては微増している）。

・時刻ｔ３から時刻ｔ４の期間
時刻ｔ３にてＥＶスイッチ９６がオン状態へと変更されると、残容量ＳＯＣは依然として大きいので、ハイブリッド車両１０はＥＶモードでの走行を開始する。従って、この期間において、残容量ＳＯＣは次第に低下し、且つ、冷却水温ＴＨＷも次第に低下する。

・時刻ｔ４以降
時刻ｔ４にてＥＶスイッチ９６がオフ状態へと再び変更されると、ハイブリッド車両１０はＨＶＳモードでの走行を開始する。この場合、「完了フラグＸＵＰ」の値は「１」であるから、もはや残容量中心値ＳＯＣcentの上限値を高い値（第１値ＳＨｉ）に設定する必要がない。従って、残容量中心値ＳＯＣcentの上限値は時刻ｔ４にて第２値ＳＬｏに設定される。時刻ｔ４以降において、残容量ＳＯＣは第２値ＳＬｏよりも高い。そのため、この期間における残容量中心値ＳＯＣcentは第２値ＳＬｏに設定される。

前述したように、ＨＶＳモードにおいては、残容量ＳＯＣが残容量中心値ＳＯＣcentに近づくように内燃機関２０が制御され、バッテリ６４が充放電される。時刻ｔ４直後においては残容量ＳＯＣは「第２値ＳＬｏに設定された残容量中心値ＳＯＣcent」よりも大きいので、内燃機関２０はバッテリ６４を充電するように運転されない。従って、残容量ＳＯＣは次第に低下する。その一方、車両要求パワーに基づく内燃機関２０に要求されるパワーが大きくなった場合等において内燃機関２０は運転される。よって、冷却水温ＴＨＷは時刻ｔ４以降においても急激に低下することはない。この結果、時刻ｔ２以降において、触媒２８の温度は活性温度以上に維持される。

比較例においては、残容量中心値ＳＯＣcentの上限値は常に第２値ＳＬｏに設定されている。このため、時刻ｔ１にてＥＶスイッチ９６がオフ状態へと変更されたとき、残容量中心値ＳＯＣcentは第２値ＳＬｏに設定される。従って、時刻ｔ２以降において、バッテリ６４の放電が継続され、比較例の残容量ＳＯＣは減少を続ける。内燃機関２０は、車両要求パワーが大きくなった場合等において運転されるが、バッテリ６４を充電するためには始動されない。この結果、時刻ｔ１以降から時刻ｔ２までの期間における比較例の冷却水温ＴＨＷは、ハイブリッド車両１０の冷却水温ＴＨＷほど早く上昇しない。また、時刻ｔ２以降において、比較例における内燃機関の始動頻度（運転時間）はハイブリッド車両１０における内燃機関２０の始動頻度（運転時間）と同程度である。よって、比較例の冷却水温ＴＨＷは低い値のまま推移する。即ち、比較例の触媒の温度は十分に上昇しないので、エミッションが悪化する。

（実際の作動）
・残容量中心値ＳＯＣcentの設定
ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図７にフローチャートにより示した「残容量中心値設定ルーチン」を実行するようになっている。従って、ＣＰＵは適当なタイミングにて図７のステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで現時点の走行モードがＨＶモードであるか否か（ハイブリッド車両１０がＨＶモードにて走行しているか否か）を判定する。

いま、外部充電がなされた直後であって且つＥＶスイッチ９６はオン状態に設定されていると仮定する。この場合、現時点の走行モードはＥＶモードである。従って、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７１０に進み、現時点の走行モードがＨＶＳモードであるか否かを判定する。このステップにても、ＣＰＵは「Ｎｏ」と判定してステップ７１５に進み、残容量中心値ＳＯＣcentに現時点の残容量ＳＯＣを設定する。

次に、ＣＰＵはステップ７２０に進み、冷却水温ＴＨＷが水温閾値ＴＨＷｔｈ（＝第１水温閾値ＴＨＷ１ｔｈ）よりも小さく且つ完了フラグＸＵＰの値が「０」であるか否かを判定する。この完了フラグＸＵＰの値は、ＰＭＥＣＵ８０が起動されたとき（即ち、ハイブリッド車両１０がレディオン状態となったとき）「０」に設定されるようになっている。

一般に、外部充電後の走行開始時においては冷却水温ＴＨＷは水温閾値ＴＨＷｔｈよりも低い。更に、前述したように、完了フラグＸＵＰの値は「０」に設定されている。従って、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進み、残容量中心値ＳＯＣcentの上限値を第１値ＳＨｉに設定する。

その後、ＣＰＵはステップ７３０に進み、残容量中心値ＳＯＣcentを残容量中心値SOCcentの上限値にてガードする。換言すると、ＣＰＵは、「残容量中心値ＳＯＣcent」と「残容量中心値ＳＯＣcentの上限値（現時点では第１値ＳＨｉ）」とのうちの小さい方の値を残容量中心値ＳＯＣcentとして設定する。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

次に、この状態（ＥＶモードでの走行中）においてＥＶスイッチ９６がオフ状態に変更されたと仮定する。この場合、ＣＰＵはＨＶＳモードにてハイブリッド車両１０を走行させる。従って、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定した後、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３５に進み、残容量中心値ＳＯＣcentに前回本ルーチンを実行した時点の残容量中心値ＳＯＣcentを設定する。その後、ＣＰＵはステップ７２０に進む。

このとき、冷却水温ＴＨＷが水温閾値ＴＨＷｔｈよりも低ければ、完了フラグＸＵＰの値は依然として「０」であるから、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進む。従って、残容量中心値ＳＯＣcentの上限値は第１値ＳＨｉに設定される。そして、ステップ７３５にて設定された残容量中心値ＳＯＣcentが第１値ＳＨｉよりも高ければ、ステップ７３０の処理により残容量中心値ＳＯＣcentは第１値ＳＨｉに設定される（図６の時刻ｔ１を参照。）。この結果、ＨＶＳモードにてバッテリ６４を充電するために内燃機関２０が頻繁に始動されるので、冷却水温ＴＨＷは比較的早い速度で上昇する。

この状態において、冷却水温ＴＨＷが水温閾値ＴＨＷｔｈ以上になると、ＣＰＵはステップ７２０に進んだとき、そのステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進む。そして、ＣＰＵはステップ７４０にて残容量中心値ＳＯＣcentの上限値を第２値ＳＬｏに設定し、ステップ７４５にて完了フラグＸＵＰの値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ７３０に進む。この結果、残容量中心値ＳＯＣcentは第２値ＳＬｏに設定される（図６の時刻ｔ２を参照。）。

以降においては、完了フラグＸＵＰの値が「１」に維持され続けるので、ＣＰＵはステップ７２０にて冷却水温ＴＨＷに関わらず「Ｎｏ」と判定する。従って、残容量中心値ＳＯＣcentの上限値は第２値ＳＬｏに設定され続ける。

なお、現時点における走行モードがＨＶモードであるとき、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５０に進み、残容量中心値ＳＯＣcentを「ＨＶモード用の残容量中心値ＳＯＣＬｏｃｅｎｔ」に設定する。「ＨＶモード用の残容量中心値ＳＯＣＬｏｃｅｎｔ」は第２値ＳＬｏよりも小さい値である。従って、ＨＶモードで走行しているときに、残容量中心値ＳＯＣＬｏｃｅｎｔに設定される残容量中心値ＳＯＣcentが残容量中心値ＳＯＣcentの上限値により変更されることはない。

・ＨＶモード及びＨＶＳモードにおける駆動制御
ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図８にフローチャートにより示した「駆動力制御ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図８のステップ８００から処理を開始し、以下に述べるステップ８０５乃至ステップ８１５の処理を順に行い、ステップ８２０に進む。

ステップ８０５：ＣＰＵは、アクセル操作量ＡＰと車速ＳＰＤとに基づいてリングギア要求トルクＴｒ＊を取得するとともに、ユーザ要求出力Ｐｒ＊（即ち、車両要求パワーＰｖ）を決定する。

より具体的に述べると、駆動軸５３に作用するトルクとリングギア３４の回転軸に作用するトルクとは比例関係にある。従って、ユーザがハイブリッド車両１０の走行のために要求しているユーザ要求トルクＴｕとリングギア要求トルクＴｒ＊とは比例関係にある。ユーザ要求トルクＴｕは、ユーザのアクセル操作量ＡＰに応じて定まる「駆動軸５３に要求されるトルク」である。

そこで、ＣＰＵは図２に示した「アクセル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤと、ユーザ要求トルクＴｕと、の間の関係」を「アクセル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤと、リングギア要求トルクＴｒ＊と、の間の関係」に変換したデータを有するテーブルをトルクマップMapTr*(AP,SPD)としてＲＯＭ内に記憶している。そして、ＣＰＵは、そのトルクマップMapTr*(AP,SPD)に現時点の「アクセル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤ」を適用することにより、リングギア要求トルクＴｒ＊を取得する。

一方、駆動軸５３に要求されている出力（パワー）は、ユーザ要求トルクＴｕと実際の車速ＳＰＤとの積（Ｔｕ＊・ＳＰＤ）に等しい。この積（Ｔｕ＊・ＳＰＤ）はリングギア要求トルクＴｒ＊とリングギア３４の回転速度Ｎｒとの積（Ｔｒ＊・Ｎｒ）に等しい。従って、以下、積（Ｔｒ＊・Ｎｒ）を「ユーザ要求出力Ｐｒ＊」と称呼する。即ち、ユーザ要求出力Ｐｒ＊は、ユーザ要求トルクＴｕにより定まる。更に、具体的には、ユーザ要求出力Ｐｒ＊は「ユーザ要求トルクＴｕと車速ＳＰＤとの積（Ｔｕ＊・ＳＰＤ）」に比例する値に基づいて決定される。

ステップ８１０：ＣＰＵは、残容量ＳＯＣと、残容量中心値ＳＯＣcentと、図９に示したルックアップテーブルMapPb*(SOC−SOCcent)とに基づいてバッテリ充電要求出力Ｐｂ＊を取得する。バッテリ充電要求出力Ｐｂ＊は、バッテリ６４を充電するためにバッテリ６４に供給すべき電力に応じた値である。

ステップ８１５：ＣＰＵは、ユーザ要求出力Ｐｒ＊とバッテリ充電要求出力Ｐｂ＊との和に損失Ｐlossを加えた値（Ｐｒ＊＋Ｐｂ＊＋Ｐloss）を機関要求出力Ｐｅ＊として取得する。機関要求出力Ｐｅ＊は内燃機関２０に要求される出力である。

次に、ＣＰＵはステップ８２０に進み、機関要求出力Ｐｅ＊が閾値要求出力Ｐｅｔｈ以上であるか否かを判定する。この閾値要求出力Ｐｅｔｈは、内燃機関２０の出力が閾値要求出力Ｐｅｔｈ未満で運転されると、内燃機関２０の運転効率（即ち、燃費）が許容限度以下となるような値に設定されている。換言すると、閾値要求出力Ｐｅｔｈは、その閾値要求出力Ｐｅｔｈと等しい出力を内燃機関２０が最高の効率にて出力した場合における「その効率」が許容限度以下となるような値に設定されている。

（ケース１）
機関要求出力Ｐｅ＊が閾値要求出力Ｐｅｔｈ以上である場合。

この場合、ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２５に進み、現時点において内燃機関２０が停止中（運転停止中）であるか否かを判定する。内燃機関２０が停止中であると、ＣＰＵはステップ８２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進み、内燃機関２０の運転を開始する指示（始動指示）をエンジンＥＣＵ８４に送信する。エンジンＥＣＵ８４はこの指示に基づいて内燃機関２０を始動させる。従って、機関要求出力Ｐｅ＊が閾値要求出力Ｐｅｔｈ以上であるとの条件は機関始動条件である。その後、ＣＰＵはステップ８３５に進む。これに対し、内燃機関２０が運転中であると、ＣＰＵはステップ８２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８３５に直接進む。

ＣＰＵは、以下に述べるステップ８３５乃至ステップ８６０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８３５：ＣＰＵは、機関要求出力Ｐｅ＊と等しい出力が内燃機関２０から出力され、且つ、内燃機関２０の運転効率が最良となるように内燃機関２０を運転する。即ち、ＣＰＵは、機関要求出力Ｐｅ＊に応じた最適機関動作点に基づいて目標機関出力トルクＴｅ＊及び目標機関回転速度Ｎｅ＊を決定する。

ステップ８４０：ＣＰＵは、下記（１）式に、リングギア３４の回転速度Ｎｒとして「回転速度Ｎｒと等しい第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２」を代入するとともに、機関回転速度Ｎｅとして目標機関回転速度Ｎｅ＊を代入することにより、「サンギア３２の目標回転速度Ｎｓ＊と等しいＭＧ１目標回転速度Ｎｍ１＊」を算出する。

Ｎｓ＝Ｎｍ１＝Ｎｒ−（Ｎｒ−Ｎｅ）・（１＋ρ）／ρ …（１）

上記（１）式において、「ρ」は下記の（２）式により定義される値である。即ち、「ρ」は、リングギア３４の歯数に対するサンギア３２の歯数である。

ρ＝（サンギア３２の歯数／リングギア３４の歯数） …（２）

更に、ＣＰＵはステップ８４０にて、下記（３）式に従って第１発電電動機ＭＧ１に出力させるべきトルクであるＭＧ１指令トルクＴｍ１＊を算出する。（３）式において、値ＰＩＤ（Ｎｍ１＊−Ｎｍ１）は「ＭＧ１目標回転速度Ｎｍ１＊と第１発電電動機ＭＧ１の実際の回転速度Ｎｍ１」との差に応じたフィードバック量である。即ち、値ＰＩＤ（Ｎｍ１＊−Ｎｍ１）は、第１発電電動機ＭＧ１の実際の回転速度Ｎｍ１をＭＧ１目標回転速度Ｎｍ１＊に一致させるためのフィードバック量である。

Ｔｍ１＊＝Ｔｅ＊・（ρ／（１＋ρ））＋ＰＩＤ（Ｎｍ１＊−Ｎｍ１） …（３）

機関出力トルクＴｅ＊は遊星歯車装置３１によりトルク変換される。その結果、サンギア３２の回転軸に下記（４）式により表されるトルクＴｅｓとなって作用し、リングギア３４の回転軸に下記（５）式により表されるトルクＴｅｒとなって作用する。

Ｔｅｓ＝Ｔｅ＊・（ρ／（１＋ρ）） …（４）

Ｔｅｒ＝Ｔｅ＊・（１／（１＋ρ）） …（５）

ステップ８４５：ＣＰＵは、上記（５）式及び下記（６）式に従って、第２発電電動機ＭＧ２に出力させるべきトルクであるＭＧ２指令トルクＴｍ２＊を算出する。なお、ＣＰＵは、下記の（７）式に基づいて、ＭＧ２指令トルクＴｍ２＊を決定してもよい。

Ｔｍ２＊＝Ｔｒ＊−Ｔｅｒ …（６）

Ｔｍ２＊＝Ｔｒ＊−Ｔｍ１＊／ρ …（７）

ステップ８５０：ＣＰＵは、内燃機関２０が最適機関動作点にて運転されるように（換言すると、機関出力トルクが目標機関出力トルクＴｅ＊となるように）、エンジンＥＣＵ８４に指令信号を送出する。これにより、エンジンＥＣＵ８４は、機関出力トルクＴｅが目標機関出力トルクＴｅ＊となるように内燃機関２０を制御する。

ステップ８５５：ＣＰＵは、ＭＧ１指令トルクＴｍ１＊をモータＥＣＵ８３に送信する。モータＥＣＵ８３は、第１発電電動機ＭＧ１の出力トルクがＭＧ１指令トルクＴｍ１＊に一致するように第１インバータ６１を制御する。
ステップ８６０：ＣＰＵは、ＭＧ２指令トルクＴｍ２＊をモータＥＣＵ８３に送信する。モータＥＣＵ８３は、第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクがＭＧ２指令トルクＴｍ２＊に一致するように第２インバータ６２を制御する。

以上の処理により、リングギア３４にはリングギア要求トルクＴｒ＊と等しいトルクが内燃機関２０及び第２発電電動機ＭＧ２によって作用させられる。更に、残容量ＳＯＣが残容量中心値ＳＯＣｃｅｎｔよりも所定値以上小さい場合、内燃機関２０の発生する出力はバッテリ充電要求出力Ｐｂ＊だけ増大させられる。従って、トルクＴｅｒは大きくなるので、上記（６）式から理解されるように、ＭＧ２指令トルクＴｍ２＊は小さくなる。その結果、第１発電電動機ＭＧ１が発電する電力のうち第２発電電動機ＭＧ２にて消費される電力が少なくなるので、第１発電電動機ＭＧ１が発電する余剰の電力（第２発電電動機ＭＧ２によって消費されない電力）によってバッテリ６４が充電される。

（ケース２）
機関要求出力Ｐｅ＊が閾値要求出力Ｐｅｔｈ未満である場合。

ケース２において、ＣＰＵがステップ８２０に進んだとき、ＣＰＵはそのステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８７０に進み、現時点において内燃機関２０が運転中であるか否かを判定する。

内燃機関２０が運転中であると、ＣＰＵはステップ８７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８７５に進み、内燃機関２０の運転を停止する指示をエンジンＥＣＵ８４に送信する。エンジンＥＣＵ８４はこの指示に基づいて燃料噴射量を「０」にすることにより、内燃機関２０を停止させる。その後、ＣＰＵはステップ８８０に進む。これに対し、内燃機関２０が停止中であると、ＣＰＵはステップ８７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８８０に直接進む。

次に、ＣＰＵはステップ８８０に進んでＭＧ１指令トルクＴｍ１＊を「０」に設定し、ステップ８８５に進んでＭＧ２指令トルクＴＭ２＊にリングギア要求トルクＴｒ＊を設定する。その後、ＣＰＵは前述したステップ８５５及びステップ８６０の処理を実行する。この結果、リングギア要求トルクＴｒ＊（従って、ユーザ要求トルクＴｕ）は第２発電電動機ＭＧ２の発生するトルクのみによって満足される。

以上、説明したように、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１０は、
排気通路に触媒２８を有する内燃機関２０と、電動機（第２発電電動機ＭＧ２）と、を駆動源として搭載したハイブリッド車両１０であって、
前記電動機を駆動する電力を前記電動機に供給可能であり且つ充電可能な蓄電装置（バッテリ６４）と、
前記ハイブリッド車両の外部から供給される電力を前記蓄電装置に供給することにより前記蓄電装置を充電する外部充電部（インレット１０１、充電器１０２及びＰＭＥＣＵ８０等）と、
前記内燃機関の出力により電力を発生するとともに同発生した電力を前記蓄電装置に供給することにより前記蓄電装置を充電する内部充電部（内燃機関２０、第１発電電動機ＭＧ１、動力分配機構３０、第１インバータ６１、昇圧コンバータ６３等）と、
運転モード切替スイッチ（ＥＶスイッチ９６）と、
前記蓄電装置が前記外部から供給される電力により充電された後に前記蓄電装置の残容量ＳＯＣが所定値（例えば、モード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ）よりも大きい場合、前記内燃機関を運転することなく前記電動機を駆動することにより前記ハイブリッド車両の駆動力の全部を前記電動機から発生させる第１運転状態を、前記内燃機関を運転するとともに前記電動機を駆動することにより前記ハイブリッド車両の駆動力を前記内燃機関及び前記電動機の両方から発生させる第２運転状態、よりも優先させる第１走行モードにて前記ハイブリッド車両を走行させ、前記ハイブリッド車両が前記第１走行モードで走行している場合に前記運転モード切替スイッチが操作されたとき前記第１走行モードに比較して前記第２運転状態を前記第１運転状態よりも優先させるとともに前記内部充電部によって前記蓄電装置の残容量ＳＯＣが残容量中心値ＳＯＣcentに近づくように前記内燃機関を制御する第２走行モードにて前記ハイブリッド車両を走行させる制御部（ＰＭＥＣＵ８０、図８のルーチン及び図９等を参照。)と、
前記運転モード切替スイッチの操作によって前記ハイブリッド車両の走行モードが前記第１走行モード（前記第１走行モードでの前記第１運転状態）から前記第２走行モードへと切り替えられたとき前記残容量中心値を同運転モード切替スイッチの操作時点における前記蓄電装置の残容量に応じた値と残容量中心上限値との小さい方の値に設定する残容量中心値設定部（図７のステップ７１５、ステップ７３５、後述するステップ７９０、及びステップ７３０等を参照。)と、
を備えるハイブリッド車両において、
前記残容量中心値設定部は、
前記運転モード切替スイッチの操作によって前記ハイブリッド車両の走行モードが前記第１走行モードから前記第２走行モードへと切り替えられた場合に「触媒２８の温度を表す触媒温度パラメータとしての冷却水温ＴＨＷ」が「第１パラメータ閾値としての第１水温閾値（ＴＨＷｔｈ）」よりも低いとき前記残容量制御中心値の上限値を第１値（ＳＨｉ）に設定するとともに（図７のステップ７２０及びステップ７２５）前記残容量制御中心値の上限値が前記第１値に設定されている場合に「触媒２８の温度を表す触媒温度パラメータとしての冷却水温ＴＨＷ」が「前記第１水温閾値以上の第２パラメータ閾値としての第２水温閾値（ＴＨＷｔｈ）」よりも高くなったとき前記残容量制御中心値の上限値を前記第１値よりも小さい第２値（ＳＬｏ）に設定する（図７のステップ７２０及びステップ７４０）制御、即ち、上限値上昇制御を、前記外部充電が実行された後に前記ハイブリッド車両が走行可能状態とされてから走行終了状態とされるまでの一回の運転期間中に一度だけ実行し（図７のステップ７２０及びステップ７４５の完了フラグＸＵＰを参照。)、
前記一回の運転期間中に、前記運転モード切替スイッチの操作によって前記ハイブリッド車両の走行モードが前記第１走行モードから前記第２走行モードへと切り替えられた場合に「触媒温度パラメータとしての前記内燃機関の冷却水温」が「前記第１パラメータ閾値としての第１水温閾値」よりも高いか又は前記上限値上昇制御の実行が終了していたとき（図７のステップ７２０を参照。)、前記残容量制御中心値の上限値を前記第２値に設定する（図７のステップ７４０）。

従って、ＨＶＳモードでの走行中に冷却水温ＴＨＷが上昇するまでは（換言すると、触媒温度が所定温度以上になるまでは）、内燃機関２０を比較的頻繁に始動することができるので、触媒２８の暖機を速やかに行うことができる。よって、エミッッションを改善することができる。また、冷却水温ＴＨＷが上昇した後（即ち、触媒温度が上昇した後）は無駄な内燃機関２０の運転を回避できるので、ハイブリッド車両１０の燃費が悪化することを防止することができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、図７のステップ７９０をステップ７３５の後に追加してもよい。このステップ７９０にて、ＣＰＵはステップ７３５にて取得した残容量中心値ＳＯＣcentに正の所定値αを加えた値を残容量中心値ＳＯＣcentに設定する。

更に、ＣＰＵは、上限値上昇制御を、前記運転モード切替スイッチの操作によって前記ハイブリッド車両の走行モードが前記第１走行モードから前記第２走行モードへと切り替えられた場合に前記内燃機関の冷却水温が第１水温閾値（＝ＴＨＷｔｈ）よりも低いときに開始し、前記残容量制御中心値の上限値が前記第１値に設定されている場合に前記冷却水温が「前記第１水温閾値以上の第２水温閾値（≧ＴＨＷｔｈ）」よりも高くなったとき完了してもよい。

また、上記実施形態においては、触媒２８の温度を表す触媒温度パラメータとして冷却水温ＴＨＷが用いられていたが、触媒２８の温度を直接計測できる触媒温度センサの検出温度を触媒温度パラメータとして用いてもよい。更に、内燃機関２０の運転状態（吸入空気量の積算値及び内燃機関２０の運転停止時間、更に、冷却水温ＴＨＷ）に基づいて触媒２８の温度を推定し、その推定した温度を触媒温度パラメータとして採用してもよい。

１０…ハイブリッド車両、２０…内燃機関、２５…クランクシャフト、２６…エキゾーストマニホールド、２７…排気管、２８…触媒、３０…動力分配機構、５０…動力伝達機構、５１…ギア列、５２…ディファレンシャルギア、５３…駆動軸、９３…アクセル操作量センサ、９５…車速センサ、９６…ＥＶスイッチ（運転モード切替スイッチ）、１０２…充電器。

Claims (1)

1. 排気通路に触媒を有する内燃機関と、電動機と、を駆動源として搭載したハイブリッド車両であって、
   前記電動機を駆動する電力を前記電動機に供給可能であり且つ充電可能な蓄電装置と、
   前記ハイブリッド車両の外部から供給される電力を前記蓄電装置に供給することにより前記蓄電装置を充電する外部充電部と、
   前記内燃機関の出力により電力を発生するとともに同発生した電力を前記蓄電装置に供給することにより前記蓄電装置を充電する内部充電部と、
   運転モード切替スイッチと、
   前記蓄電装置が前記外部から供給される電力により充電された後に前記蓄電装置の残容量が所定値よりも大きい場合、前記内燃機関を運転することなく前記電動機を駆動することにより前記ハイブリッド車両の駆動力の全部を前記電動機から発生させる第１運転状態を、前記内燃機関を運転するとともに前記電動機を駆動することにより前記ハイブリッド車両の駆動力を前記内燃機関及び前記電動機の両方から発生させる第２運転状態、よりも優先させる第１走行モードにて前記ハイブリッド車両を走行させ、前記ハイブリッド車両が前記第１走行モードで走行している場合に前記運転モード切替スイッチが操作されたとき前記第１走行モードに比較して前記第２運転状態を前記第１運転状態よりも優先させるとともに前記内部充電部によって前記蓄電装置の残容量が残容量制御中心値に近づくように前記内燃機関を制御する第２走行モードにて前記ハイブリッド車両を走行させる制御部と、
   前記運転モード切替スイッチの操作によって前記ハイブリッド車両の走行モードが前記第１走行モードから前記第２走行モードへと切り替えられたとき前記残容量中心値を同運転モード切替スイッチの操作時点における前記蓄電装置の残容量に応じた値と残容量中心上限値との小さい方の値に設定する残容量中心値設定部と、
   を備えるハイブリッド車両において、
   前記残容量中心値設定部は、
   前記運転モード切替スイッチの操作によって前記ハイブリッド車両の走行モードが前記第１走行モードから前記第２走行モードへと切り替えられた場合に前記触媒の温度を表す触媒温度パラメータが第１パラメータ閾値よりも低いとき前記残容量制御中心値の上限値を第１値に設定するとともに前記残容量制御中心値の上限値が前記第１値に設定されている場合に前記触媒温度パラメータが前記第１パラメータ閾値以上の第２パラメータ閾値よりも高くなったとき前記残容量制御中心値の上限値を前記第１値よりも小さい第２値に設定する制御である上限値上昇制御を、前記外部充電が実行された後に前記ハイブリッド車両が走行可能状態とされてから走行終了状態とされるまでの一回の運転期間中に一度だけ実行し、
   前記一回の運転期間中に、前記運転モード切替スイッチの操作によって前記ハイブリッド車両の走行モードが前記第１走行モードから前記第２走行モードへと切り替えられた場合に前記触媒温度パラメータが前記第１パラメータ閾値よりも高いか又は前記上限値上昇制御の実行が終了していたとき、前記残容量制御中心値の上限値を前記第２値に設定するように構成されたハイブリッド車両。

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