CN115027441B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供使从EV行驶切换为串联行驶的情况下的车辆的驱动力的变化最佳化的车辆控制装置。控制装置(100)具有执行EV行驶控制的EV优先模式和选择性地执行第二ECVT行驶控制和EV行驶控制的正常模式，在第一动作模式下，将车辆要求驱动力的第一上限值设定为能从蓄电池BAT向电动机MOT供给的最大电力，在正常模式下，将车辆要求驱动力的第二上限值设定为比上述最大电力大的值，在以EV优先模式进行动作的状态下，在满足了用于判定EV优先模式的结束的多个条件中的任一个的情况下，切换为正常模式，使上述车辆要求驱动力的上限值从上述第一上限值逐渐增加到上述第二上限值，根据所满足的上述条件来变更使上述第一上限值增加到上述第二上限值时的增加速度。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的控制装置。

背景技术

在具备内燃机以及电动机的混合动力电动汽车(Hybrid Electrical Vehicle)中，大致分为串联方式和并联方式这两种。串联方式的混合动力电动汽车利用内燃机的动力使发电机发电，将发电得到的电力向电动机供给，并利用电动机输出的动力行驶。另一方面，并联方式的混合动力电动汽车利用内燃机以及电动机中的至少一方输出的动力而行驶。

也存在能够切换串联方式和并联方式这两种方式的混合动力电动汽车。例如，已知有能够切换串联行驶和EV行驶的混合动力电动汽车，所述串联行驶是利用内燃机的动力使发电机发电，将发电得到的电力向电动机供给，并通过电动机输出的动力进行行驶的行驶，所述EV行驶是将蓄电池的电力向电动机供给，并通过电动机输出的动力进行行驶的行驶。

在专利文献1中记载了一种电动辅助自行车，其具有：包括传递踩踏力的脚踏板曲轴的人力驱动部；包括产生与该人力驱动部合成的辅助力的马达的马达驱动部；以及驾驶员能够变更辅助力相对于上述踩踏力的比例即辅助比的辅助比设定单元。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001-199378号公报

发明内容

发明要解决的课题

在能够切换EV行驶和串联行驶的混合动力电动汽车中，使从EV行驶切换为串联行驶的情况下的车辆的驱动力的变化最佳化在提高商品性方面是重要的。专利文献1不涉及混合动力电动汽车，没有认识到这样的问题。

本发明的目的在于，使从EV行驶切换为串联行驶的情况下的车辆的驱动力的变化最佳化。

用于解决课题的手段

本发明的一个方式的车辆的控制装置是一种车辆的控制装置，该车辆搭载有内燃机、利用所述内燃机的动力进行发电的发电机、能够向驱动轮输出驱动力的电动机、以及能够向所述电动机供给电力的蓄电池，其中，在所述车辆的控制装置中，将所述车辆的驾驶员所要求的所述电动机的驱动力作为驾驶员要求驱动力，将基于所述驾驶员要求驱动力导出的所述电动机的驱动力作为车辆要求驱动力，所述车辆的控制装置具有：第一动作模式，在该第一动作模式下，执行利用从所述蓄电池供给的电力使所述电动机工作而从所述电动机输出所述车辆要求驱动力的第一行驶控制；以及第二动作模式，在该第二动作模式下，选择性地执行利用从所述蓄电池供给的电力及由所述发电机发出的电力使所述电动机工作而从所述电动机输出所述车辆要求驱动力的第二行驶控制、及利用从所述蓄电池供给的电力使所述电动机工作而从所述电动机输出所述车辆要求驱动力的第三行驶控制，在所述第一动作模式下，将所述车辆要求驱动力的第一上限值设定为能够从所述蓄电池向所述电动机供给的最大电力，在所述第二动作模式下，将所述车辆要求驱动力的第二上限值设定为比所述最大电力大的值，在以所述第一动作模式进行动作的状态下，满足了用于判定所述第一动作模式的结束的多个条件中的任一个的情况下，切换为所述第二动作模式，使所述车辆要求驱动力的上限值从所述第一上限值逐渐增加至所述第二上限值，并根据所满足的所述条件来变更使所述第一上限值增加至所述第二上限值时的增加速度。

发明效果

根据本发明，能够使从EV行驶切换为串联行驶的情况下的车辆的驱动力的变化最佳化。

附图说明

图1是表示混合动力电动汽车的构成的示意图。

图2是用于说明EV行驶控制的示意图。

图3是用于说明第一ECVT行驶控制的示意图。

图4是用于说明第二ECVT行驶控制的示意图。

图5是用于说明第一发动机行驶控制的示意图。

图6是用于说明第二发动机行驶控制的示意图。

图7是用于说明正常模式下的车辆的动作的时序图。

图8是用于说明EV优先模式下的车辆的动作的时序图。

图9是表示在图8的期间T3b的中途满足了结束EV优先模式的第一条件(AP开度超过开度阈值)的情况下的时序图。

图10是表示在图8的期间T3b的中途满足了结束EV优先模式的第二条件(蓄电池BAT的瞬时最大电力达到下限值)的情况下的时序图。

附图标记说明

100 控制装置

BAT 蓄电池

ENG 发动机(内燃机)

GEN 发电机

MOT 马达(电动机)

具体实施方式

以下，参照附图对由本发明的控制装置控制的车辆的一实施方式进行说明。如图1所示，本实施方式的混合动力电动汽车(以下简称为“车辆”)具备发动机ENG、发电机GEN、马达MOT、第一逆变器INV1、第二逆变器INV2、蓄电池BAT、锁止离合器(以下简称为“离合器”)CL、控制装置100、电压控制装置(VCU：Voltage Control Unit)101、车速传感器102、以及蓄电池传感器104。另外，在图1中，粗实线表示机械连结，双重虚线表示电气配线，细实线箭头表示控制信号或检测信号。

发动机ENG在离合器CL被断开的状态下驱动发电机GEN。另一方面，当离合器CL接合时，发动机ENG输出的动力作为用于使车辆行驶的机械能，经由离合器CL、齿轮箱(未图示)、差速齿轮10以及驱动轴11等传递到驱动轮DW、DW。齿轮箱包括变速档或固定档，将来自发动机ENG的动力以规定的变速比变速并向驱动轮DW传递。齿轮箱中的变速比根据来自控制装置100的指示而变更。

发电机GEN由发动机ENG的动力驱动，产生电力。另外，发电机GEN在车辆制动时能够作为电动机进行动作。

马达MOT利用来自蓄电池BAT和发电机GEN中的至少一方的电力供给作为电动机进行动作，产生用于使车辆行驶的动力。由马达MOT产生的动力经由差速齿轮10和驱动轴11传递到驱动轮DW、DW。马达MOT在车辆制动时能够作为发电机进行动作。

根据来自控制装置100的指示，离合器CL将从发动机ENG到驱动轮DW、DW的动力传递路径断开或接合(断接)。若离合器CL为断开状态，则发动机ENG输出的动力不传递至驱动轮DW、DW。若离合器CL为连接状态，则发动机ENG输出的动力传递至驱动轮DW、DW。

蓄电池BAT具有串联连接的多个蓄电单元，并且供给例如100～200V的高电压。蓄电单元例如是锂离子电池、镍氢电池。将蓄电池BAT在单位时间(例如1秒)内能够输出的最大电力记载为瞬时最大电力。蓄电池BAT在从开始放电起的一段期间内，瞬时最大电力保持大致恒定地推移。但是，若连续地持续放电，则瞬时最大电力随着经过时间逐渐减小至下限值。此外，通过停止蓄电池BAT的放电或对蓄电池BAT进行充电，能够使瞬时最大电力向上限值恢复。如上所述，蓄电池BAT的瞬时最大电力不是始终恒定的，而是变动的。瞬时最大电力的上限和下限可根据以百分率表示蓄电池BAT的充电状态(剩余容量)的变量、即SOC(StateOf Charge：充电状态)以及蓄电池BAT的温度等参数而变化。

电压控制装置101对马达MOT作为电动机进行动作时的蓄电池BAT的输出电压进行升压。另外，电压控制装置101在将车辆制动时马达MOT发电而转换为直流的再生电力充电到蓄电池BAT的情况下，对马达MOT的输出电压进行降压。并且，电压控制装置101对发电机GEN通过发动机ENG的驱动而发电并转换为直流的电力进行降压。由电压控制装置101降压后的电力被充电到蓄电池BAT中。

车速传感器102检测车辆的行驶速度(车速VP)。车速VP与驱动轮DW、DW的转速线性对应。表示由车速传感器102检测出的车速VP的信号被发送至控制装置100。

蓄电池传感器104具有检测蓄电池BAT的输出(端子电压、充放电电流)的蓄电池输出传感器和检测蓄电池BAT的温度的蓄电池温度传感器。表示由该蓄电池输出传感器检测出的端子电压、充放电电流的信号、以及表示由该蓄电池温度传感器检测出的温度的信息作为蓄电池信息被发送至控制装置100。

控制装置100进行发动机ENG的驱动控制、基于第一逆变器INV1的控制的发电机GEN的输出控制、离合器CL的断接控制、以及基于第二逆变器INV2的控制的马达MOT的输出控制。

向控制装置100输入表示与车辆的驾驶员的加速踏板操作对应的加速踏板开度(AP开度)的信号、来自车速传感器102的表示车速VP的信号、以及来自蓄电池传感器104的蓄电池信息等。控制装置100基于这些信号、信息等来控制离合器CL的状态以及发动机ENG、发电机GEN和马达MOT的各输出，进而进行车辆的行驶控制。

[行驶控制]

对控制装置100进行的车辆的行驶控制进行说明。控制装置100能够执行“EV行驶控制”、“第一ECVT行驶控制”、“第二ECVT行驶控制”、“第一发动机行驶控制”以及“第二发动机行驶控制”，并且执行其中的任一个来使车辆行驶。需要说明的是，“第一发动机行驶控制”以及“第二发动机行驶控制”不是必须的，也可以省略。

[EV行驶控制]

如图2所示，在EV行驶控制中，离合器CL被释放(即被设为断开状态)。并且，发动机ENG停止，来自蓄电池BAT的电力被供给至马达MOT，驱动轮DW、DW被马达MOT根据该电力输出的动力来驱动。

[第一ECVT行驶控制]

如图3所示，在第一ECVT行驶控制中，离合器CL被释放(即被设为断开状态)。并且，发电机GEN利用发动机ENG的动力而发出的电力被供给到马达MOT，驱动轮DW、DW被马达MOT根据该电力输出的动力来驱动。

[第二ECVT行驶控制]

如图4所示，在第二ECVT行驶控制中，离合器CL被释放(即被设为断开状态)。并且，发电机GEN利用发动机ENG的动力发出的电力和蓄电池BAT输出的电力被供给到马达MOT，驱动轮DW、DW被马达MOT根据该电力输出的动力来驱动。在第二ECVT行驶控制中，由于蓄电池BAT输出的电力也被供给至马达MOT，相应地，马达MOT能够输出的动力比其在第一ECVT行驶控制的大。

[第一发动机行驶控制]

如图5所示，在第一发动机行驶控制中，通过连接离合器CL，从而发动机ENG的动力被传递到驱动轮DW、DW，驱动轮DW、DW被发动机ENG的动力驱动。另外，在第一发动机行驶控制中，马达MOT仅用作车辆制动时的发电机，马达MOT发出的电力经由第二逆变器INV2及电压控制装置101向蓄电池BAT充电。

[第二发动机行驶控制]

如图6所示，在第二发动机行驶控制中，与第一发动机行驶控制同样地，通过连接离合器CL，从而发动机ENG的动力被传递到驱动轮DW、DW。并且，蓄电池BAT输出的电力被供给到马达MOT，马达MOT根据该电力输出的动力也被传递到驱动轮DW、DW。如上所述，在第二发动机行驶控制中，驱动轮DW、DW被发动机ENG输出的动力和马达MOT根据从蓄电池BAT供给的电力而输出的动力来驱动。

[车辆的行驶模式]

本实施方式的车辆具有正常模式和EV优先模式作为行驶模式。在正常模式和EV优先模式中的任一模式下，控制装置100都取得基于驾驶员的加速踏板操作的AP开度的信息，根据该AP开度和表示AP开度与马达MOT的输出的关系的映射，导出驾驶员所要求的马达MOT的输出(以下，记载为驾驶员要求驱动力)。而且，控制装置100基于驾驶员要求驱动力和对马达MOT设定的动力的上限值(以下，记载为驱动力限制值)，导出从马达MOT输出的动力(以下，记载为车辆要求驱动力)，并执行前述的各种行驶控制，以使马达MOT的输出成为车辆要求驱动力。以下，将在按照车辆要求驱动力的控制下马达MOT输出的动力记载为实际驱动力。车辆要求驱动力和实际驱动力实质上是相同的值。以下，对正常模式和EV优先模式进行详细叙述。

[正常模式]

在正常模式下，控制装置100选择性地执行图2的EV行驶控制和图4的第二ECVT行驶控制。另外，控制装置100将驱动力限制值设定为蓄电池BAT的瞬时最大电力和发电机GEN利用发动机ENG的动力能够输出的瞬时最大电力的合计值与马达MOT能够输出的最大动力中的较大的一方。将在正常模式下设定的驱动力限制值记载为驱动力限制值M1。驱动力限制值M1是比蓄电池BAT的瞬时最大电力大的值。正常模式下的驱动力限制值M1根据蓄电池BAT的状态等而逐次变化。

控制装置100在驾驶员要求驱动力小于驱动力限制值M1的情况下，将驾驶员要求驱动力直接作为车辆要求驱动力导出，在驾驶员要求驱动力超过驱动力限制值M1的情况下，将驱动力限制值M1作为车辆要求驱动力导出。控制装置100基于来自蓄电池传感器104的蓄电池信息导出蓄电池BAT的瞬时最大电力。控制装置100在驾驶员要求驱动力为瞬时最大电力以下的期间，执行图2所示的EV行驶控制，在驾驶员要求驱动力超过瞬时最大电力的期间，执行图4所示的第二ECVT行驶控制。

图7是用于说明正常模式下的车辆的动作的时序图。如图7所示，在正常模式下，驱动力限制值被设定为比蓄电池BAT的瞬时最大电力高的值(驱动力限制值M1)。在图7中，驱动力限制值M1被图示为恒定值，但该值根据蓄电池BAT的瞬时最大电力等而逐次变化。

在图7的例子中，在期间T1、期间T2以及期间T3中，基于AP开度导出的驾驶员要求驱动力小于驱动力限制值M1。因此，在期间T1、期间T2和期间T3中，基于AP开度导出的驾驶员要求驱动力直接作为实际驱动力从马达MOT输出。

在蓄电池BAT的瞬时最大电力低于驾驶员要求驱动力的期间T4以外的期间，进行EV行驶控制。另一方面，在期间T4中，仅通过利用蓄电池BAT的电力进行工作的马达MOT的输出无法实现驾驶员要求驱动力。因此，在期间T4中，进行从EV行驶控制向第二ECVT行驶控制的切换。在期间T4的前后的期间，蓄电池BAT的瞬时最大电力成为驾驶员要求驱动力以上，因此进行EV行驶控制。由此，正常模式是基于驾驶员要求驱动力与瞬时最大电力的大小关系，选择性地进行EV行驶控制和第二ECVT行驶控制的模式。在正常模式下，仅在蓄电池BAT的瞬时最大电力低于驾驶员要求驱动力的情况下，发动机ENG工作。因此，能够抑制发动机ENG的能量消耗而提高车辆的燃油效率。

[EV优先模式]

EV优先模式是仅执行EV行驶控制且与正常模式相比更抑制发动机ENG的能量消耗的模式。在EV优先模式下，控制装置100基于来自蓄电池传感器104的蓄电池信息导出蓄电池BAT的瞬时最大电力，并将基于导出的瞬时最大电力的值(具体而言，从瞬时最大电力中除去发动机ENG的起动所需的电力后的剩余电力)设定为驱动力限制值。将在EV优先模式下设定的驱动力限制值记载为驱动力限制值M2。即，在EV优先模式下，根据蓄电池BAT的状态来控制驱动力限制值M2。控制装置100在驾驶员要求驱动力为驱动力限制值M2以下的情况下，将驾驶员要求驱动力直接作为车辆要求驱动力导出，在驾驶员要求驱动力超过驱动力限制值M2的情况下，将该驱动力限制值M2作为车辆要求驱动力导出。

在EV优先模式下，控制装置100在满足了多个结束EV优先模式的条件中的任一个的情况下，切换为正常模式。结束EV优先模式的多个条件包括AP开度超过开度阈值(第一条件)、蓄电池BAT的瞬时最大电力达到下限值(第二条件)、蓄电池BAT的SOC为阈值以下(第三条件)等。

AP开度超过开度阈值的状态是驾驶员要求大的加速的状态。在将驱动力限制值设定为比蓄电池BAT的瞬时最大电力稍小的值的EV优先模式下，若AP开度超过开度阈值，则有较高可能驾驶员要求驱动力与实际驱动力之差变大。因此，在AP开度超过开度阈值的情况下，从EV优先模式切换为正常模式，使马达MOT的驱动力限制值上升，由此驾驶员要求驱动力与实际驱动力之差变小。

在EV优先模式下，当蓄电池BAT的瞬时最大电力达到下限值时，此后，马达MOT的输出无法超过该下限值。在这样的状态下，有较高可能驾驶员要求驱动力与实际驱动力之差变大。因此，在蓄电池BAT的瞬时最大电力达到下限值的情况下，从EV优先模式切换为正常模式，将马达MOT的驱动力限制值M2切换为驱动力限制值M1(＝比蓄电池BAT的瞬时最大电力大的值)，由此驾驶员要求驱动力与实际驱动力之差变小。

图8是用于说明EV优先模式下的车辆的动作的时序图。如图8所示，在EV优先模式下，驱动力限制值M2被设定为比蓄电池BAT的瞬时最大电力稍小的值。在图8的例子中，在期间T1和期间T2中，基于AP开度导出的驾驶员要求驱动力成为驱动力限制值M2以下。因此，在期间T1和期间T2中，驾驶员要求驱动力直接作为车辆要求驱动力被导出，该车辆要求驱动力成为实际驱动力。

在期间T3中，基于AP开度导出的驾驶员要求驱动力是恒定的。但是，在期间T3的前半部分的期间T3a中，基于AP开度导出的驾驶员要求驱动力比驱动力限制值M2低。因此，在期间T3a中，驾驶员要求驱动力直接作为车辆要求驱动力被导出，该车辆要求驱动力成为实际驱动力。另一方面，在期间T3的后半部分的期间T3b中，基于AP开度导出的驾驶员要求驱动力超过驱动力限制值M2。因此，在期间T3b中，驱动力限制值M2作为车辆要求驱动力被导出，驱动力限制值M2成为实际驱动力。

在期间T3b之后的期间T4中，基于AP开度导出的驾驶员要求驱动力降低，该驾驶员要求驱动力变得比驱动力限制值M2小。因此，在期间T4中，驾驶员要求驱动力直接作为车辆要求驱动力被导出，该车辆要求驱动力成为实际驱动力。这样，在EV优先模式下，与正常模式相比，能够长时间地执行EV行驶控制。

图9是表示在图8的期间T3b的中途满足了结束EV优先模式的第一条件(AP开度超过开度阈值)的情况下的时序图。在图9的例子中，在期间T3b中的时刻t1，AP开度上升并成为超过开度阈值(例如90％)的状态。

若在时刻t1，AP开度超过开度阈值，则控制装置100将行驶模式从EV优先模式切换为正常模式。控制装置100在时刻t1取得蓄电池BAT的瞬时最大电力和发电机GEN利用发动机ENG的动力能够输出的瞬时最大电力的合计值，导出该合计值和马达MOT能够输出的最大动力中的较大一方作为驱动力限制值M1。然后，控制装置100将在时刻t1设定的EV优先模式下的驱动力限制值M2切换为导出的驱动力限制值M1。控制装置100不是瞬时进行从驱动力限制值M2向驱动力限制值M1的切换，而是如图9中粗虚线所示，通过使驱动力限制值M2逐渐增加至驱动力限制值M1来进行。

由此，在驱动力限制值的增加过程中，车辆要求驱动力的上限被限制在比驱动力限制值M2大且小于驱动力限制值M1的范围内。在图9的例子中，在时刻t1导出的驾驶员要求驱动力超过蓄电池BAT的瞬时最大电力。因此，在行驶模式从EV优先模式切换为正常模式的同时，控制装置100开始第二ECVT行驶控制。即，在时刻t1以后，为了实现车辆要求驱动力，发动机ENG和发电机GEN工作，利用由发电机GEN发出的电力和从蓄电池BAT供给的电力，从马达MOT输出车辆要求驱动力。

控制装置100在时刻t1之后，将在时刻t1以EV优先模式设定的驱动力限制值M2变更为应以正常模式设定的驱动力限制值M1。此时，控制装置100使驱动力限制值从驱动力限制值M2逐渐增加至驱动力限制值M1。在图9的例子中，示出了在时刻t1取得的驾驶员要求驱动力达到驱动力限制值M1的情况。由于驱动力限制值逐渐增加，因此在该增加过程中，车辆要求驱动力被限制为增加中的驱动力限制值的值。如图9所示，在时刻t1以后，车辆要求驱动力逐渐增加而达到驱动力限制值M1。在图9的情况下，将时刻t1的使驱动力限制值M2增加至驱动力限制值M1时的增加速度记载为速度V1。

图10是表示在图8的期间T3b的中途满足了结束EV优先模式的第二条件(蓄电池BAT的瞬时最大电力达到下限值)的情况下的时序图。在图10的例子中，在期间T3b中的时刻t1，瞬时最大电力达到下限值，所以满足第二条件。

若在时刻t1，瞬时最大电力达到下限值，则控制装置100将行驶模式从EV优先模式切换为正常模式。控制装置100在时刻t1之后，将在时刻t1以EV优先模式设定的驱动力限制值M2变更为应以正常模式设定的驱动力限制值M1。此时，控制装置100使驱动力限制值从驱动力限制值M2逐渐增加至驱动力限制值M1。在图10的情况下，将使驱动力限制值M2增加至驱动力限制值M1时的增加速度记载为速度V2。该速度V2是比上述的速度V1小的值。

控制装置100例如由具备处理器、存储器、接口等的ECU(Electronic ControlUnit：电子控制单元)来实现。而且，前述的控制装置100的各功能例如能够通过ECU的处理器执行存储于存储器的程序、或者通过ECU的接口来实现。另外，前述的映射由例如车辆或控制装置100的制造者等预先存储于控制装置100的存储器。另外，前述的映射也可以存储于控制装置100的外部。在该情况下，控制装置100经由接口等，根据需要从外部取得该映射。处理器包括：作为执行程序而进行各种处理的通用的处理器的CPU(CentralProcessing Unit)、FPGA(Field Programmable Gate Array)等作为在制造后能够变更其电路结构的处理器的可编程逻辑器件(PLD：Programmable Logic Device)、或ASIC(Application Specific Integrated Circuit)等作为具有为了执行特定处理而专门设计的电路结构的处理器的专用电路等。更具体而言，这些各种处理器的结构是将半导体元件等电路元件组合而成的电路。

(实施方式的效果)

如上所述，根据图1的车辆，在从EV优先模式切换为正常模式时，根据满足的切换的条件来变更驱动力限制值的增加速度。具体而言，如图9所示，在由于驾驶员的加速踏板的操作进行切换的情况下，通过在短时间内切换驱动力限制值，能够提高车辆相对于驾驶员的操作的响应性。另外，如图10所示，在不是由于驾驶员情况而是由于车辆侧的情况进行切换的情况下，通过长时间缓慢地切换驱动力限制值，能够确保用于驾驶员应对控制的变更的时间。其结果是，能够提高车辆的商品性。

如上所述，在本说明书中至少记载有以下事项。另外，尽管在括号中示出了在上述实施方式中对应的构成要素等，但是本发明并不限定于此。

(1)一种车辆的控制装置(控制装置100)，该车辆搭载有内燃机(发动机ENG)、利用所述内燃机的动力进行发电的发电机(发电机GEN)、能够向驱动轮(驱动轮DW、DW)输出驱动力的电动机(马达MOT)、以及能够向所述电动机供给电力的蓄电池(蓄电池BAT)，其中，

在所述车辆的控制装置中，将所述车辆的驾驶员所要求的所述电动机的驱动力作为驾驶员要求驱动力(与AP开度相应的驱动力)，将基于所述驾驶员要求驱动力导出的所述电动机的驱动力作为车辆要求驱动力，

所述车辆的控制装置具有：

第一动作模式(EV优先模式)，在该第一动作模式下，执行利用从所述蓄电池供给的电力使所述电动机工作而从所述电动机输出所述车辆要求驱动力的第一行驶控制(EV行驶控制)；以及

第二动作模式(正常模式)，在该第二动作模式下，选择性地执行利用从所述蓄电池供给的电力及由所述发电机发出的电力使所述电动机工作而从所述电动机输出所述车辆要求驱动力的第二行驶控制(第二ECVT行驶控制)、及利用从所述蓄电池供给的电力使所述电动机工作而从所述电动机输出所述车辆要求驱动力的第三行驶控制(EV行驶控制)，

在所述第一动作模式下，将所述车辆要求驱动力的第一上限值(驱动力限制值M2)设定为能够从所述蓄电池向所述电动机供给的最大电力，

在所述第二动作模式下，将所述车辆要求驱动力的第二上限值(驱动力限制值M1)设定为比所述最大电力大的值，

在以所述第一动作模式进行动作的状态下，满足了用于判定所述第一动作模式的结束的多个条件中的任一个的情况下，切换为所述第二动作模式，使所述车辆要求驱动力的上限值从所述第一上限值逐渐增加至所述第二上限值，并根据所满足的所述条件来变更使所述第一上限值增加至所述第二上限值时的增加速度。

根据(1)，在从第一动作模式向第二动作模式切换时，根据满足的切换的条件来变更车辆要求驱动力的上限值的增加速度。例如，在通过驾驶员的操作等进行了切换的情况下，通过使车辆要求驱动力的上限值在短时间内增加，能够提高车辆相对于驾驶员的操作的响应性。另外，在由于车辆侧的情况进行了切换的情况下，通过长时间增加车辆要求驱动力的上限值，能够确保用于驾驶员应对控制的变更的时间。其结果是，能够提高车辆的商品性。

此外，在(1)中，第一行驶控制和第三行驶控制分别如括号内记载的那样是相同的EV行驶控制，但为了区别动作模式而改变名称进行记载。

(2)根据(1)所述的车辆的控制装置，其中，

所述多个条件包括所述车辆的加速踏板开度超过开度阈值，以及所述蓄电池的所述最大电力达到下限值。

根据(2)，在以加速踏板开度超过开度阈值为契机而从第一动作模式向第二动作模式切换时，通过使车辆要求驱动力的上限值在短时间内增加，能够提高车辆相对于驾驶员的操作的响应性。另外，在以蓄电池的最大电力达到下限值为契机而从第一动作模式向第二动作模式切换时，通过长时间增加车辆要求驱动力的上限值，能够确保用于驾驶员应对控制的变更的时间。

(3)根据(1)或者(2)所述的车辆的控制装置，其中，

满足了所述加速踏板开度超过所述开度阈值的条件的情况下的所述增加速度比满足了所述最大电力达到所述下限值的条件的情况下的所述增加速度大。

根据(3)，在以加速踏板开度超过开度阈值为契机而从第一动作模式向第二动作模式切换时，车辆要求驱动力的上限值高速地增加，因此能够提高车辆相对于驾驶员的操作的响应性。另外，在以蓄电池的最大电力达到下限值为契机而从第一动作模式向第二动作模式切换时，车辆要求驱动力的上限值缓慢地增加，因此能够确保用于驾驶员应对控制的变更的时间。

Claims (3)

1.一种车辆的控制装置，该车辆搭载有内燃机、利用所述内燃机的动力进行发电的发电机、能够向驱动轮输出驱动力的电动机、以及能够向所述电动机供给电力的蓄电池，其中，

在所述车辆的控制装置中，将所述车辆的驾驶员所要求的所述电动机的驱动力作为驾驶员要求驱动力，将基于所述驾驶员要求驱动力导出的所述电动机的驱动力作为车辆要求驱动力，

所述车辆的控制装置具有：

第一动作模式，在该第一动作模式下，执行利用从所述蓄电池供给的电力使所述电动机工作而从所述电动机输出所述车辆要求驱动力的第一行驶控制；以及

第二动作模式，在该第二动作模式下，选择性地执行利用从所述蓄电池供给的电力及由所述发电机发出的电力使所述电动机工作而从所述电动机输出所述车辆要求驱动力的第二行驶控制、及利用从所述蓄电池供给的电力使所述电动机工作而从所述电动机输出所述车辆要求驱动力的第三行驶控制，

在所述第一动作模式下，将所述车辆要求驱动力的第一上限值设定为能够从所述蓄电池向所述电动机供给的最大电力，

在所述第二动作模式下，将所述车辆要求驱动力的第二上限值设定为比所述最大电力大的值，

在所述车辆以所述第一动作模式进行动作的状态下，满足了用于判定所述第一动作模式的结束的多个条件中的任一个的情况下，切换为所述第二动作模式，使所述车辆要求驱动力的上限值从所述第一上限值逐渐增加至所述第二上限值，并根据所满足的所述条件来变更使所述第一上限值增加至所述第二上限值时的增加速度。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

所述多个条件包括所述车辆的加速踏板开度超过开度阈值，以及所述蓄电池的所述最大电力达到下限值。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其中，

满足了所述加速踏板开度超过所述开度阈值的条件的情况下的所述增加速度比满足了所述最大电力达到所述下限值的条件的情况下的所述增加速度大。