JP7023906B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両の制御装置に関する。
近年、内燃機関及び電動機を備えるハイブリッド電気自動車(Hybrid Electrical Vehicle)が開発されている。ハイブリッド電気自動車には、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の2種類がある。シリーズ方式のハイブリッド電気自動車は、内燃機関の動力によって発電機に発電させ、発電機が発電した電力を電動機に供給し、電動機の動力によって駆動輪が駆動することで走行する。一方、パラレル方式のハイブリッド電気自動車は、内燃機関及び電動機の少なくとも一方の動力によって駆動輪を駆動することで走行する。また、これらの両方式を切り換え可能なハイブリッド電気自動車も知られている。この種のハイブリッド電気自動車では、走行状態に応じて、クラッチを開放又は締結する(即ち断接する)ことによって、動力の伝達系統をシリーズ方式及びパラレル方式のいずれかの構成に切り替える。
特許文献1には、シリーズモードで発生可能な最大トルクとパラレルモードで発生可能な最大トルクとが一致する車速にて、シリーズモードとパラレルモードとを切り換えるようにした技術が記載されている。
特許文献2には、バッテリの充電率に対する電池出力マップから求める第1電池可能出力と、バッテリの温度に対する電池出力マップから求める第2電池可能出力と、のうちの小さい方をバッテリが出力可能な電池可能出力として求めて、該電池可能出力に応じて設定した車速(変更車速)となった際に、クラッチを結合状態から開放状態へ変更することでエンジン走行状態からモータ走行状態へ変更するようにした技術が記載されている。
特許第5720893号公報 特許第5201190号公報
しかしながら、上記の最大トルクや電池可能出力等は、車両の周辺環境や電池温度等の要因によって変化し得る。このため、このような状況の変化に応じて適切な走行モードを選択し、該走行モードにて車両を走行させることが望まれる。仮に、適切な走行モードを選択できず、走行モードを移行させることによって車両の駆動力が低下した場合は、いわゆる「もたつき」が発生し、車両の商品性の低下につながる虞がある。
本発明は、状況の変化に応じて適切な走行モードで車両を走行させ、駆動力の低下を抑制可能な車両を提供する。
本発明は、
内燃機関と、
前記内燃機関の動力により発電する発電機と、
前記発電機が発電した電力を蓄電する蓄電器と、
前記発電機又は前記蓄電器から供給された電力に応じた動力を出力し、駆動輪を駆動する電動機と、
前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力の伝達経路を断接する断接部と、
を備え、
前記断接部を切断して、前記発電機及び前記蓄電器から供給された電力に応じて前記電動機が出力する動力により前記駆動輪を駆動して走行する第1走行モードと、
前記断接部を接続して、前記内燃機関が出力する動力と、前記蓄電器から供給された電力に応じて前記電動機が出力する動力と、により前記駆動輪を駆動して走行する第2走行モードと、
を含む複数の走行モードによって走行可能な車両の制御装置であって、
前記車両の車速を取得する車速取得部と、
前記車速に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速に応じた前記第2走行モードにおける駆動力と、を取得する駆動力取得部と、
前記車速に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速に応じた前記第2走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる走行モード制御部と、
を備え
前記走行モード制御部は、前記車両におけるアクセルペダル開度に応じた前記車速の上昇に伴って、前記車両の要求駆動力が、前記車速に応じた前記第1走行モードにおける駆動力よりも大きくなっている期間においては、前記第1走行モードから前記第2走行モードへの移行を禁止する。
本発明によれば、車両の実際の車速に応じた第1走行モードにおける駆動力と、該実際の車速に応じた第2走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、該実際の車速において大きな駆動力を得られる走行モードで車両を走行させるので、状況の変化に応じて適切な走行モードにて車両を走行させることができ、駆動力の低下を抑制できる。
シリーズ方式とパラレル方式とを切り換え可能なハイブリッド電気自動車(車両)の内部構成を示すブロック図である。 第1ハイブリッドドライブモードにおける動力及び電力の伝達を示す図である。 第2ハイブリッドドライブモードにおける動力及び電力の伝達を示す図である。 第1エンジンドライブモードにおける動力及び電力の伝達を示す図である。 第2エンジンドライブモードにおける動力及び電力の伝達を示す図である。 EVモードにおける動力及び電力の伝達を示す図である。 走行モードを制御する制御装置の内部構成を示すブロック図である。 車速及びモータの温度とそれぞれの走行モードにおける駆動力との関係をあらわすマップの一例を示す図である。 車速及び気圧とそれぞれの走行モードにおける駆動力との関係をあらわすマップの一例を示す図である。 車速及びSOCとそれぞれの走行モードにおける駆動力との関係をあらわすマップの一例を示す図である。 車速及びバッテリの温度とそれぞれの走行モードにおける駆動力との関係をあらわすマップの一例を示す図である。 ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行に伴って駆動力の段付き変化が発生する例を示す図である。 エンジンドライブモードへの移行の禁止及び許可の第1の例を示す図である。 ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行に伴って駆動力の段付き変化が発生する他の例を示す図である。 エンジンドライブモードへの移行の禁止及び許可の第2の例を示す図である。
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図1に示すように、本実施形態のハイブリッド電気自動車(以下、単に「車両」という。)は、エンジンENGと、発電機GENと、モータMOTと、第1インバータINV1と、第2インバータINV2と、バッテリBATと、ロックアップクラッチ(以下、単に「クラッチ」という。)CLと、制御装置(ECU:Electronic Control Unit)100と、電圧制御装置(VCU:Voltage Control Unit)101と、車速センサー102と、回転数センサー103と、バッテリセンサー104と、モータ温度センサー105と、気圧センサー106と、を備える。なお、図1において、太い実線は機械連結を示し、二重点線は電力配線を示し、細い実線の矢印は制御信号又は検出信号を示す。
エンジンENGは、クラッチCLが切断された状態で、発電機GENを駆動する。一方、クラッチCLが締結されると、エンジンENGが出力した動力は、車両が走行するための機械エネルギーとして、クラッチCL、ギアボックス(不図示)、ディファレンシャルギヤ10及び駆動軸11等を介して、駆動輪DW,DWに伝達される。なお、ここで、ギアボックスは、変速段又は固定段を含み、エンジンENGからの動力を所定の変速比で変速して駆動輪DWに伝達する。ギアボックスにおける変速比は制御装置100からの指示に応じて変更される。
発電機GENは、エンジンENGの動力によって駆動され、電力を発生する。また、発電機GENは、車両の制動時には電動機として動作し得る。
モータMOTは、バッテリBAT及び発電機GENの少なくとも一方からの電力供給によって電動機として動作し、車両が走行するための動力を発生する。モータMOTで発生した動力は、ディファレンシャルギヤ10及び駆動軸11を介して、駆動輪DW,DWに伝達される。また、モータMOTは、車両の制動時には発電機として動作し得る。
クラッチCLは、制御装置100からの指示に応じて、エンジンENGから駆動輪DW,DWまでの動力の伝達経路を切断又は締結する(断接する)。クラッチCLが切断状態であれば、エンジンENGが出力した動力は駆動輪DW,DWに伝達されない。クラッチCLが接続状態であれば、エンジンENGが出力した動力は駆動輪DW,DWに伝達される。
バッテリBATは、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば100~200Vの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。
電圧制御装置101は、モータMOTが電動機として動作する際のバッテリBATの出力電圧を昇圧する。また、電圧制御装置101は、車両の制動時にモータMOTが発電して直流に変換された回生電力をバッテリBATに充電する場合に、モータMOTの出力電圧を降圧する。さらに、電圧制御装置101は、エンジンENGの駆動によって発電機GENが発電して直流に変換された電力を降圧する。電圧制御装置101によって降圧された電力は、バッテリBATに充電される。
車速センサー102は、車両の走行速度(車速VP)を検出する。車速VPは、駆動輪DW,DWの回転数と線形に対応する。車速センサー102によって検出された車速VPを示す信号は、制御装置100に送られる。回転数センサー103は、エンジンENGの回転数NEを検出する。回転数センサー103によって検出された回転数NEを示す信号は、制御装置100に送られる。
バッテリセンサー104は、バッテリBATの出力(端子電圧,充放電電流)を検出するバッテリ出力センサーと、バッテリBATの温度TeBを検出するバッテリ温度センサーと、を有する。該バッテリ出力センサーによって検出された端子電圧や充放電電流を示す信号、及び該バッテリ温度センサーによって検出された温度TeBを示す情報は、バッテリ情報として制御装置100に送られる。
モータ温度センサー105は、モータMOTの温度TeMを検出する。モータ温度センサー105によって検出された温度TeMを示す信号は、制御装置100に送られる。気圧センサー106は、車両周辺の気圧(大気圧)Pを検出する。気圧センサー106によって検出された気圧Pを示す信号は、制御装置100に送られる。
制御装置100は、エンジンENGの駆動制御、第1インバータINV1の制御による発電機GENの出力制御、クラッチCLの断接制御、並びに、第2インバータINV2の制御によるモータMOTの出力制御を行う。
また、制御装置100には、車両の運転者によるアクセルペダル操作に応じたアクセルペダル開度(AP開度)を示す信号、車速センサー102からの車速VPを示す信号、回転数センサー103からのエンジンENGの回転数NEを示す信号、バッテリセンサー104からのバッテリ情報、モータ温度センサー105からの温度TeMを示す信号、及び気圧センサー106からの気圧Pを示す信号等が入力される。制御装置100は、これらの信号や情報等に基づいて、クラッチCLの状態、並びに、エンジンENG、発電機GEN及びモータMOTの各出力を制御して、車両の走行モードの制御を行う。
[車両が有する走行モード]
次に、本実施形態の車両の走行モードについて説明する。車両は、「第1ハイブリッドドライブモード」、「第2ハイブリッドドライブモード」、「第1エンジンドライブモード」、「第2エンジンドライブモード」、及び「EVモード」で走行可能であり、このうちいずれかの走行モードによって走行する。
なお、以下、第1ハイブリッドドライブモード及び第2ハイブリッドドライブモードを合わせて、単に「ハイブリッドドライブモード」ということがある。また、以下、第1エンジンドライブモード及び第2エンジンドライブモードを合わせて、単に「エンジンドライブモード」ということがある。
[ハイブリッドドライブモード]
ハイブリッドドライブモードは、エンジンENGの動力によって発電機GENが発電した電力をモータMOTへ供給し、該電力に応じてモータMOTが出力する動力を主として走行する走行モードである。
[第1ハイブリッドドライブモード]
図2Aに示すように、第1ハイブリッドドライブモードでは、クラッチCLは開放される(即ち切断状態とされる)。そして、エンジンENGの動力によって発電機GENが発電した電力がモータMOTに供給され、該電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWが駆動して、車両が走行する。
[第2ハイブリッドドライブモード]
第2ハイブリッドドライブモードは、バッテリBATからの電力もモータMOTに供給される点が第1ハイブリッドドライブモードと異なる。即ち、図2Bに示すように、第2ハイブリッドドライブモードでは、第1ハイブリッドドライブモードと同様に、クラッチCLは開放される。そして、エンジンENGの動力によって発電機GENが発電した電力及びバッテリBATが出力した電力がモータMOTに供給され、該電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWが駆動して、車両が走行する。第2ハイブリッドドライブモードでは、バッテリBATが出力した電力もモータMOTに供給される分、車両が出力可能な駆動力も第1ハイブリッドドライブモードより大きくなる。
第1ハイブリッドドライブモードと第2ハイブリッドドライブモードとの間の移行は、バッテリBATからの電力をモータMOTに供給するか否かを切り替えるだけで行える。即ち、第1ハイブリッドドライブモードと第2ハイブリッドドライブモードとの間の移行は、クラッチCLの状態の変化が伴わないので、容易且つ迅速に行える。
[エンジンドライブモード]
エンジンドライブモードは、エンジンENGが出力する動力を主として走行する走行モードである。
[第1エンジンドライブモード]
図3Aに示すように、第1エンジンドライブモードでは、クラッチCLが接続されることで、エンジンENGの動力が駆動輪DW、DWに伝達され、エンジンENGの動力によって駆動輪DW、DWが駆動して、車両が走行する。また、第1エンジンドライブモードでは、モータMOTは、車両の制動時における発電機としてのみ用いられ、モータMOTが発電した電力は第2インバータINV2及び電圧制御装置101を介してバッテリBATに充電される。
[第2エンジンドライブモード]
第2エンジンドライブモードは、バッテリBATからの電力がモータMOTに供給され、該電力に応じてモータMOTが出力した動力も駆動輪DW、DWに伝達される点が第1エンジンドライブモードと異なる。即ち、図3Bに示すように、第2エンジンドライブモードでは、第1エンジンドライブモードと同様に、クラッチCLが接続されることで、エンジンENGの動力が駆動輪DW、DWに伝達される。さらに、バッテリBATが出力した電力がモータMOTに供給され、該電力に応じてモータMOTが出力した動力も駆動輪DW、DWに伝達される。これにより、第2エンジンドライブモードでは、エンジンENGが出力した動力と、バッテリBATから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力と、によって駆動輪DW、DWが駆動して、車両が走行する。
第1エンジンドライブモードと第2エンジンドライブモードとの間の移行は、バッテリBATからの電力をモータMOTに供給するか否かを切り替えるだけで行える。即ち、第1エンジンドライブモードと第2エンジンドライブモードとの間の移行は、クラッチCLの状態の変化が伴わないので、容易且つ迅速に行える。一方、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行には、クラッチCLが切断状態から接続状態へと変化する。このため、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行の際には、エンジンENGの回転数NEと駆動軸11の回転数とを合わせる等、所定の制御が必要となり、その分、時間がかかり、また後述する一時的な駆動力の低下が発生する場合がある。
[EVモード]
EVモードは、エンジンENGが停止される点が第2ハイブリッドドライブモードと異なる。即ち、図4に示すように、EVモードでは、エンジンENGが停止されて、バッテリBATからの電力をモータMOTに供給し、該電力に応じてモータMOTが出力する動力によって駆動輪DW、DWが駆動して、車両が走行する。
EVモードとハイブリッドドライブモードとの間の移行は、クラッチCLの状態の変化が伴わないので、容易且つ迅速に行える。一方、EVモードからエンジンドライブモードへの移行は、クラッチCLが切断状態から接続状態へと変化するので、その分、時間がかかり、また後述する一時的な駆動力の低下が発生する場合がある。
[走行モードの制御]
次に、制御装置100による車両の走行モードの制御、具体的には、ハイブリッドドライブモード又はエンジンドライブモードにより車両を走行させる場合の制御について説明する。この場合、制御装置100は、基本的には、現在の車両の状況において第2ハイブリッドドライブモード及び第2エンジンドライブモードのそれぞれで得られる駆動力を取得し、これらを比較して、第2ハイブリッドドライブモードの方が大きな駆動力を得られる場合はハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、第2エンジンドライブモードの方が大きな駆動力を得られる場合はエンジンドライブモードで車両を走行させる。
第2ハイブリッドドライブモード及び第2エンジンドライブモードのそれぞれで得られる駆動力は、車速VPをはじめとする様々な要因によって変化する。例えば、モータMOTが出力する動力は、モータMOTの温度TeMが高くなる程、低下する。このため、温度TeMが高い場合、モータMOTが出力する動力を主として走行する第2ハイブリッドドライブモードで得られる駆動力は、エンジンENGが出力する動力を主として走行する第2エンジンドライブモードで得られる駆動力よりも大きく低下する。したがって、制御装置100は、車速VPのほか温度TeMも参照して走行モードを制御することで、車両の駆動力を効率よく維持できる。
[車速及びモータの温度に基づく走行モードの制御]
図5及び図6を参照しながら、制御装置100が車速VP及びモータMOTの温度TeMに基づき走行モードを制御する場合について具体的に説明する。図5に示すように、この場合、制御装置100は、車速取得部211と、モータ温度取得部212と、駆動力取得部220と、走行モード制御部230と、を備える。
車速取得部211は、車両の車速VPを取得する。車速取得部211は、車速センサー102から制御装置100に送られた車速VPを示す信号から、車速VPを取得できる。なお、車速センサー102は、例えば、車速VPをリアルタイムで検出し、該車速VPを示す信号を制御装置100に送る。これにより、車速取得部211(即ち制御装置100)は、現在の車速VPを取得できる。
モータ温度取得部212は、モータMOTの温度TeMを取得する。モータ温度取得部212は、モータ温度センサー105から制御装置100に送られた温度TeMを示す信号から、温度TeMを取得できる。なお、モータ温度センサー105は、例えば、モータMOTの温度TeMをリアルタイムで検出し、該温度TeMを示す信号を制御装置100に送る。これにより、モータ温度取得部212(即ち制御装置100)は、現在の温度TeMを取得できる。
そして、この場合、駆動力取得部220は、車速取得部211が取得した車速VP、及びモータ温度取得部212が取得した温度TeMに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力(以下、「現在の車速VP及び温度TeMに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力」という)を取得する。駆動力取得部220は、車速VP及び温度TeMと第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力との関係をあらわすマップを参照することにより、現在の車速VP及び温度TeMに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力を取得できる。なお、このマップの一例については図6を用いて後述する。
また、この場合、駆動力取得部220は、さらに、車速取得部211が取得した車速VP、及びモータ温度取得部212が取得した温度TeMに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力(以下、「現在の車速VP及び温度TeMに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力」という)を取得する。駆動力取得部220は、車速VP及び温度TeMと第2エンジンドライブモードにおける駆動力との関係をあらわすマップを参照することにより、現在の車速VP及び温度TeMに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力を取得できる。なお、このマップの一例については図6を用いて後述する。
そして、この場合、走行モード制御部230は、上記現在の車速VP及び温度TeMに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力と、上記現在の車速VP及び温度TeMに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力と、を比較する。
この結果、走行モード制御部230は、現在の車速VP及び温度TeMに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力の方が、現在の車速VP及び温度TeMに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力よりも大きければ、ハイブリッドドライブモードで車両を走行させる。具体的には、この場合、AP開度に基づき導出される要求駆動力が所定値未満であれば第1ハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、該要求駆動力が所定値以上であれば第2ハイブリッドドライブモードで車両を走行させる。
一方、走行モード制御部230は、現在の車速VP及び温度TeMに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力の方が、現在の車速VP及び温度TeMに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力よりも大きければ、エンジンドライブモードで車両を走行させる。具体的には、この場合、要求駆動力が所定値未満であれば第1エンジンドライブモードで車両を走行させ、該要求駆動力が所定値以上であれば第2エンジンドライブモードで車両を走行させる。
図6の(A)は、モータMOTの温度TeMがX1であるときの、第2ハイブリッドドライブモード及び第2エンジンドライブモードのそれぞれにおける駆動力をあらわすマップの一例を示している。
具体的に説明すると、図6の(A)において、駆動力F11は、温度TeMがX1であるときの、第1ハイブリッドドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F11は、温度TeMがX1であるときの、発電機GENのみから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。
また、図6の(A)において、駆動力F12は、温度TeMがX1であるときの、第2ハイブリッドドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F12は、温度TeMがX1であるときの、発電機GEN及びバッテリBATから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。第2ハイブリッドドライブモードでは、バッテリBATから供給される電力によってモータMOTが出力する動力が増加するため、その分、駆動力F12は駆動力F11よりも大きくなる。
また、図6の(A)において、駆動力F13は、温度TeMがX1であるときの、第1エンジンドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F13は、温度TeMがX1であるときの、エンジンENGの動力のみによって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。
また、図6の(A)において、駆動力F14は、温度TeMがX1であるときの、第2エンジンドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F14は、温度TeMがX1であるときの、エンジンENGの動力、及びバッテリBATから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。第2エンジンドライブモードでは、バッテリBATから供給される電力によってモータMOTが出力する動力も駆動輪DW、DWに伝達されるため、その分、駆動力F14は駆動力F13よりも大きくなる。
図6の(A)に示すように、温度TeMがX1の場合、車速VPがVPa[km/h]となるまでは駆動力F12の方が駆動力F14よりも大きく、車速VPがVPaを超えた後は駆動力F14の方が駆動力F12よりも大きい。したがって、この場合、走行モード制御部230は、車速VPがVPaとなるまではハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、車速VPがVPaとなった後はエンジンドライブモードで車両を走行させる。これにより、走行モード制御部230は、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行による駆動力の低下を抑制できる。
一方、図6の(B)は、モータMOTの温度TeMがY1(Y1>X1)であるときの、第2ハイブリッドドライブモード及び第2エンジンドライブモードのそれぞれにおける駆動力をあらわすマップの一例を示している。
具体的に説明すると、図6の(B)において、駆動力F21は、温度TeMがY1であるときの、第1ハイブリッドドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F21は、温度TeMがY1であるときの、発電機GENのみから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。
また、図6の(B)において、駆動力F22は、温度TeMがY1であるときの、第2ハイブリッドドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F22は、温度TeMがY1であるときの、発電機GEN及びバッテリBATから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。第2ハイブリッドドライブモードでは、バッテリBATから供給される電力によってモータMOTが出力する動力が増加するため、その分、駆動力F22は駆動力F21よりも大きくなる。
また、図6の(B)において、駆動力F23は、温度TeMがY1であるときの、第1エンジンドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F23は、温度TeMがY1であるときの、エンジンENGの動力のみによって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。
また、図6の(B)において、駆動力F24は、温度TeMがY1であるときの、第2エンジンドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F24は、温度TeMがY1であるときの、エンジンENGの動力、及びバッテリBATから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。第2エンジンドライブモードでは、バッテリBATから供給される電力によってモータMOTが出力する動力も駆動輪DW、DWに伝達されるため、その分、駆動力F24は駆動力F23よりも大きくなる。
図6の(B)に示すように、温度TeMがY1の場合、車速VPがVPb(VPb<VPa)[km/h]となるまでは駆動力F22の方が駆動力F24よりも大きく、車速VPがVPbを超えた後は駆動力F24の方が駆動力F22よりも大きい。したがって、この場合、走行モード制御部230は、車速VPがVPbとなるまではハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、車速VPがVPbとなった後はエンジンドライブモードで車両を走行させる。これにより、走行モード制御部230は、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行による駆動力の低下を抑制できる。
以上説明したように、モータMOTの温度TeMが高くなると、モータMOTが出力する動力を主として走行する第2ハイブリッドドライブモードで得られる駆動力は、エンジンENGが出力する動力を主として走行する第2エンジンドライブモードで得られる駆動力よりも大きく低下する。したがって、制御装置100は、温度TeMが高いときには、温度TeMが低いときに比べて、エンジンドライブモードに移行させやすく(エンジンドライブモードに移行させる条件となる車速VPを小さくする)することで、車両の駆動力を効率よく維持できる。
[車速及び気圧に基づく走行モードの制御]
エンジンENGが出力する動力は、車両周辺の気圧Pが低くなる程、低下する。このため、気圧Pが低い場合、エンジンENGが出力する動力を主として走行する第2エンジンドライブモードで得られる駆動力は、モータMOTが出力する動力を主として走行する第2ハイブリッドドライブモードで得られる駆動力よりも大きく低下する。したがって、制御装置100は、車速VPのほか気圧Pも参照して走行モードを制御することで、車両の駆動力を効率よく維持できる。
図5及び図7を参照しながら、制御装置100が車速VP及び気圧Pに基づき走行モードを制御する場合について具体的に説明する。図5に示すように、この場合、制御装置100は、上記の車速取得部211と、車両周辺の気圧Pを取得する気圧取得部213と、駆動力取得部220と、走行モード制御部230と、を備える。気圧取得部213は、気圧センサー106から制御装置100に送られた気圧Pを示す信号から、気圧Pを取得できる。なお、気圧センサー106は、例えば、気圧Pをリアルタイムで検出し、該気圧Pを示す信号を制御装置100に送る。これにより、気圧取得部213(即ち制御装置100)は、現在の気圧Pを取得できる。
そして、この場合、駆動力取得部220は、車速取得部211が取得した車速VP、及び気圧取得部213が取得した気圧Pに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力(以下、「現在の車速VP及び気圧Pに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力」という)を取得する。駆動力取得部220は、車速VP及び気圧Pと第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力との関係をあらわすマップを参照することにより、現在の車速VP及び気圧Pに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力を取得できる。なお、このマップの一例については図7を用いて後述する。
また、この場合、駆動力取得部220は、さらに、車速取得部211が取得した車速VP、及び気圧取得部213が取得した気圧Pに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力(以下、「現在の車速VP及び気圧Pに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力」という)を取得する。駆動力取得部220は、車速VP及び気圧Pと第2エンジンドライブモードにおける駆動力との関係をあらわすマップを参照することにより、現在の車速VP及び気圧Pに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力を取得できる。なお、このマップの一例については図7を用いて後述する。
そして、この場合、走行モード制御部230は、上記現在の車速VP及び気圧Pに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力と、上記現在の車速VP及び気圧Pに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力と、を比較する。
この結果、走行モード制御部230は、現在の車速VP及び気圧Pに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力の方が、現在の車速VP及び気圧Pに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力よりも大きければ、ハイブリッドドライブモードで車両を走行させる。具体的には、この場合、要求駆動力が所定値未満であれば第1ハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、該要求駆動力が所定値以上であれば第2ハイブリッドドライブモードで車両を走行させる。
一方、走行モード制御部230は、現在の車速VP及び気圧Pに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力の方が、現在の車速VP及び気圧Pに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力よりも大きければ、エンジンドライブモードで車両を走行させる。具体的には、この場合、要求駆動力が所定値未満であれば第1エンジンドライブモードで車両を走行させ、該要求駆動力が所定値以上であれば第2エンジンドライブモードで車両を走行させる。
図7の(A)は、気圧PがX2であるときの、第2ハイブリッドドライブモード及び第2エンジンドライブモードのそれぞれにおける駆動力をあらわすマップの一例を示している。
具体的に説明すると、図7の(A)において、駆動力F31は、気圧PがX2であるときの、第1ハイブリッドドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F31は、気圧PがX2であるときの、発電機GENのみから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。
また、図7の(A)において、駆動力F32は、気圧PがX2であるときの、第2ハイブリッドドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F32は、気圧PがX2であるときの、発電機GEN及びバッテリBATから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。第2ハイブリッドドライブモードでは、バッテリBATから供給される電力によってモータMOTが出力する動力が増加するため、その分、駆動力F32は駆動力F31よりも大きくなる。
また、図7の(A)において、駆動力F33は、気圧PがX2であるときの、第1エンジンドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F33は、気圧PがX2であるときの、エンジンENGの動力のみによって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。
また、図7の(A)において、駆動力F34は、気圧PがX2であるときの、第2エンジンドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F34は、気圧PがX2であるときの、エンジンENGの動力、及びバッテリBATから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。第2エンジンドライブモードでは、バッテリBATから供給される電力によってモータMOTが出力する動力も駆動輪DW、DWに伝達されるため、その分、駆動力F34は駆動力F33よりも大きくなる。
図7の(A)に示すように、気圧PがX2の場合、車速VPがVPc[km/h]となるまでは駆動力F32の方が駆動力F34よりも大きく、車速VPがVPcを超えた後は駆動力F34の方が駆動力F32よりも大きい。したがって、この場合、走行モード制御部230は、車速VPがVPcとなるまではハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、車速VPがVPcとなった後はエンジンドライブモードで車両を走行させる。これにより、走行モード制御部230は、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行による駆動力の低下を抑制できる。
一方、図7の(B)は、気圧PがY2(Y2<X2)であるときの、第2ハイブリッドドライブモード及び第2エンジンドライブモードのそれぞれにおける駆動力をあらわすマップの一例を示している。
具体的に説明すると、図7の(B)において、駆動力F41は、気圧PがY2であるときの、第1ハイブリッドドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F41は、気圧PがY2であるときの、発電機GENのみから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。
また、図7の(B)において、駆動力F42は、気圧PがY2であるときの、第2ハイブリッドドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F42は、気圧PがY2であるときの、発電機GEN及びバッテリBATから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。第2ハイブリッドドライブモードでは、バッテリBATから供給される電力によってモータMOTが出力する動力が増加するため、その分、駆動力F42は駆動力F41よりも大きくなる。
また、図7の(B)において、駆動力F43は、気圧PがY2であるときの、第1エンジンドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F43は、気圧PがY2であるときの、エンジンENGの動力のみによって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。
また、図7の(B)において、駆動力F44は、気圧PがY2であるときの、第2エンジンドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F44は、気圧PがY2であるときの、エンジンENGの動力、及びバッテリBATから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。第2エンジンドライブモードでは、バッテリBATから供給される電力によってモータMOTが出力する動力も駆動輪DW、DWに伝達されるため、その分、駆動力F44は駆動力F43よりも大きくなる。
図7の(B)に示すように、気圧PがY2の場合、車速VPがVPd(VPd>VPc)[km/h]となるまでは駆動力F42の方が駆動力F44よりも大きく、車速VPがVPdを超えた後は駆動力F44の方が駆動力F42よりも大きい。したがって、この場合、走行モード制御部230は、車速VPがVPdとなるまではハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、車速VPがVPdとなった後はエンジンドライブモードで車両を走行させる。これにより、走行モード制御部230は、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行による駆動力の低下を抑制できる。
以上説明したように、気圧Pが低くなると、エンジンENGが出力する動力を主として走行する第2エンジンドライブモードで得られる駆動力は、モータMOTが出力する動力を主として走行する第2ハイブリッドドライブモードで得られる駆動力よりも大きく低下する。したがって、制御装置100は、気圧Pが低いときには、気圧Pが高いときに比べて、エンジンドライブモードに移行させにくく(エンジンドライブモードに移行させる条件となる車速VPを大きくする)することで、車両の駆動力を効率よく維持できる。
[車速及びバッテリの充電状態に基づく走行モードの制御]
バッテリBATの出力は、バッテリBATの残容量が少なくなる程、低下する。これに応じて、バッテリBATからの電力によってモータMOTが出力する動力も、バッテリBATの残容量が少なくなる程、低下する。このため、バッテリBATの残容量が少ない場合、バッテリBATからの電力のみによってモータMOTに動力を出力させる第2エンジンドライブモードで得られる駆動力は、発電機GENからの電力も用いてモータMOTに動力を出力させる第2ハイブリッドドライブモードで得られる駆動力よりも大きく低下する。したがって、制御装置100は、車速VPのほかバッテリBATの残容量も参照して走行モードを制御することで、車両の駆動力を効率よく維持できる。
図5及び図8を参照しながら、制御装置100が車速VP及びバッテリの充電状態に基づき走行モードを制御する場合について具体的に説明する。図5に示すように、この場合、制御装置100は、上記の車速取得部211と、バッテリBATの充電状態(残容量)を百分率によって表す変数であるSOC(State Of Charge)を取得するSOC取得部214と、駆動力取得部220と、走行モード制御部230と、を備える。SOC取得部214は、バッテリセンサー104から制御装置100に送られたバッテリ情報に含まれる端子電圧や充放電電流を示す情報に基づいてSOCを算出することで、SOCを取得できる。なお、SOCが100%であるとき、バッテリBATは満充電状態である。
そして、この場合、駆動力取得部220は、車速取得部211が取得した車速VP、及びSOC取得部214が取得したSOCに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力(以下、「現在の車速VP及びSOCに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力」という)を取得する。駆動力取得部220は、車速VP及びSOCと第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力との関係をあらわすマップを参照することにより、現在の車速VP及びSOCに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力を取得できる。なお、このマップの一例については図8を用いて後述する。
また、この場合、駆動力取得部220は、さらに、車速取得部211が取得した車速VP、及びSOC取得部214が取得したSOCに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力(以下、「現在の車速VP及びSOCに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力」という)を取得する。駆動力取得部220は、車速VP及びSOCと第2エンジンドライブモードにおける駆動力との関係をあらわすマップを参照することにより、現在の車速VP及びSOCに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力を取得できる。なお、このマップの一例については図8を用いて後述する。
そして、この場合、走行モード制御部230は、上記現在の車速VP及びSOCに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力と、上記現在の車速VP及びSOCに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力と、を比較する。
この結果、走行モード制御部230は、現在の車速VP及びSOCに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力の方が、現在の車速VP及びSOCに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力よりも大きければ、ハイブリッドドライブモードで車両を走行させる。具体的には、この場合、要求駆動力が所定値未満であれば第1ハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、該要求駆動力が所定値以上であれば第2ハイブリッドドライブモードで車両を走行させる。
一方、走行モード制御部230は、現在の車速VP及びSOCに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力の方が、現在の車速VP及びSOCに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力よりも大きければ、エンジンドライブモードで車両を走行させる。具体的には、この場合、要求駆動力が所定値未満であれば第1エンジンドライブモードで車両を走行させ、該要求駆動力が所定値以上であれば第2エンジンドライブモードで車両を走行させる。
図8の(A)は、SOCがX3であるときの、第2ハイブリッドドライブモード及び第2エンジンドライブモードのそれぞれにおける駆動力をあらわすマップの一例を示している。
具体的に説明すると、図8の(A)において、駆動力F51は、SOCがX3であるときの、第1ハイブリッドドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F51は、SOCがX3であるときの、発電機GENのみから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。
また、図8の(A)において、駆動力F52は、SOCがX3であるときの、第2ハイブリッドドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F52は、SOCがX3であるときの、発電機GEN及びバッテリBATから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。第2ハイブリッドドライブモードでは、バッテリBATから供給される電力によってモータMOTが出力する動力が増加するため、その分、駆動力F52は駆動力F51よりも大きくなる。
また、図8の(A)において、駆動力F53は、SOCがX3であるときの、第1エンジンドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F53は、SOCがX3であるときの、エンジンENGの動力のみによって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。
また、図8の(A)において、駆動力F54は、SOCがX3であるときの、第2エンジンドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F54は、SOCがX3であるときの、エンジンENGの動力、及びバッテリBATから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。第2エンジンドライブモードでは、バッテリBATから供給される電力によってモータMOTが出力する動力も駆動輪DW、DWに伝達されるため、その分、駆動力F54は駆動力F53よりも大きくなる。
図8の(A)に示すように、SOCがX3の場合、車速VPがVPe[km/h]となるまでは駆動力F52の方が駆動力F54よりも大きく、車速VPがVPeを超えた後は駆動力F54の方が駆動力F52よりも大きい。したがって、この場合、走行モード制御部230は、車速VPがVPeとなるまではハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、車速VPがVPeとなった後はエンジンドライブモードで車両を走行させる。これにより、走行モード制御部230は、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行による駆動力の低下を抑制できる。
一方、図8の(B)は、SOCがY3(Y3<X3)であるときの、第2ハイブリッドドライブモード及び第2エンジンドライブモードのそれぞれにおける駆動力をあらわすマップの一例を示している。
具体的に説明すると、図8の(B)において、駆動力F61は、SOCがY3であるときの、第1ハイブリッドドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F61は、SOCがY3であるときの、発電機GENのみから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。
また、図8の(B)において、駆動力F62は、SOCがY3であるときの、第2ハイブリッドドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F62は、SOCがY3であるときの、発電機GEN及びバッテリBATから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。第2ハイブリッドドライブモードでは、バッテリBATから供給される電力によってモータMOTが出力する動力が増加するため、その分、駆動力F62は駆動力F61よりも大きくなる。
また、図8の(B)において、駆動力F63は、SOCがY3であるときの、第1エンジンドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F63は、SOCがY3であるときの、エンジンENGの動力のみによって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。
また、図8の(B)において、駆動力F64は、SOCがY3であるときの、第2エンジンドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F64は、SOCがY3であるときの、エンジンENGの動力、及びバッテリBATから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。第2エンジンドライブモードでは、バッテリBATから供給される電力によってモータMOTが出力する動力も駆動輪DW、DWに伝達されるため、その分、駆動力F64は駆動力F63よりも大きくなる。
図8の(B)に示すように、SOCがY3の場合、車速VPがVPf(VPf>VPe)[km/h]となるまでは駆動力F62の方が駆動力F64よりも大きく、車速VPがVPfを超えた後は駆動力F64の方が駆動力F62よりも大きい。したがって、この場合、走行モード制御部230は、車速VPがVPfとなるまではハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、車速VPがVPfとなった後はエンジンドライブモードで車両を走行させる。これにより、走行モード制御部230は、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行による駆動力の低下を抑制できる。
以上説明したように、SOCが低くなると、第2エンジンドライブモードで得られる駆動力は、第2ハイブリッドドライブモードで得られる駆動力よりも大きく低下する。したがって、制御装置100は、SOCが低いときには、SOCが高いときに比べて、エンジンドライブモードに移行させにくく(エンジンドライブモードに移行させる条件となる車速VPを大きくする)することで、車両の駆動力を効率よく維持できる。
[車速及びバッテリの温度に基づく走行モードの制御]
バッテリBATの出力は、バッテリBATの温度TeBが低くなる程、低下する。これに応じて、バッテリBATからの電力によってモータMOTが出力する動力も、バッテリBATの温度TeBが低くなる程、低下する。このため、バッテリBATの温度TeBが低い場合、バッテリBATからの電力のみによってモータMOTに動力を出力させる第2エンジンドライブモードで得られる駆動力は、発電機GENからの電力も用いてモータMOTに動力を出力させる第2ハイブリッドドライブモードで得られる駆動力よりも大きく低下する。したがって、制御装置100は、車速VPのほかバッテリBATの温度TeBも参照して走行モードを制御することで、車両の駆動力を効率よく維持できる。
図5及び図9を参照しながら、制御装置100が車速VP及びバッテリBATの温度TeBに基づき走行モードを制御する場合について具体的に説明する。図5に示すように、この場合、制御装置100は、上記の車速取得部211と、バッテリBATの温度TeBを取得するバッテリ温度取得部215と、駆動力取得部220と、走行モード制御部230と、を備える。バッテリ温度取得部215は、バッテリセンサー104から制御装置100に送られたバッテリ情報に含まれる温度TeBを示す情報から、温度TeBを取得できる。なお、バッテリセンサー104は、例えば、バッテリBATの温度TeBをリアルタイムで検出し、該温度TeBを示す情報を含んだバッテリ情報を制御装置100に送る。これにより、バッテリ温度取得部215(即ち制御装置100)は、現在の温度TeBを取得できる。
そして、この場合、駆動力取得部220は、車速取得部211が取得した車速VP、及びバッテリ温度取得部215が取得した温度TeBに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力(以下、「現在の車速VP及び温度TeBに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力」という)を取得する。駆動力取得部220は、車速VP及び温度TeBと第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力との関係をあらわすマップを参照することにより、現在の車速VP及び温度TeBに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力を取得できる。なお、このマップの一例については図9を用いて後述する。
また、この場合、駆動力取得部220は、さらに、車速取得部211が取得した車速VP、及びバッテリ温度取得部215が取得した温度TeBに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力(以下、「現在の車速VP及び温度TeBに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力」という)を取得する。駆動力取得部220は、車速VP及び温度TeBと第2エンジンドライブモードにおける駆動力との関係をあらわすマップを参照することにより、現在の車速VP及び温度TeBに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力を取得できる。なお、このマップの一例については図9を用いて後述する。
そして、この場合、走行モード制御部230は、上記現在の車速VP及び温度TeBに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力と、上記現在の車速VP及び温度TeBに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力と、を比較する。
この結果、走行モード制御部230は、現在の車速VP及び温度TeBに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力の方が、現在の車速VP及び温度TeBに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力よりも大きければ、ハイブリッドドライブモードで車両を走行させる。具体的には、この場合、要求駆動力が所定値未満であれば第1ハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、該要求駆動力が所定値以上であれば第2ハイブリッドドライブモードで車両を走行させる。
一方、走行モード制御部230は、現在の車速VP及び温度TeBに応じた第2エンジンドライブモードにおける駆動力の方が、現在の車速VP及び温度TeBに応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける駆動力よりも大きければ、エンジンドライブモードで車両を走行させる。具体的には、この場合、要求駆動力が所定値未満であれば第1エンジンドライブモードで車両を走行させ、該要求駆動力が所定値以上であれば第2エンジンドライブモードで車両を走行させる。
図9の(A)は、温度TeBがX4であるときの、第2ハイブリッドドライブモード及び第2エンジンドライブモードのそれぞれにおける駆動力をあらわすマップの一例を示している。
具体的に説明すると、図9の(A)において、駆動力F71は、温度TeBがX4であるときの、第1ハイブリッドドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F71は、温度TeBがX4であるときの、発電機GENのみから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。
また、図9の(A)において、駆動力F72は、温度TeBがX4であるときの、第2ハイブリッドドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F72は、温度TeBがX4であるときの、発電機GEN及びバッテリBATから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。第2ハイブリッドドライブモードでは、バッテリBATから供給される電力によってモータMOTが出力する動力が増加するため、その分、駆動力F72は駆動力F71よりも大きくなる。
また、図9の(A)において、駆動力F73は、温度TeBがX4であるときの、第1エンジンドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F73は、温度TeBがX4であるときの、エンジンENGの動力のみによって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。
また、図9の(A)において、駆動力F74は、温度TeBがX4であるときの、第2エンジンドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F74は、温度TeBがX4であるときの、エンジンENGの動力、及びバッテリBATから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。第2エンジンドライブモードでは、バッテリBATから供給される電力によってモータMOTが出力する動力も駆動輪DW、DWに伝達されるため、その分、駆動力F74は駆動力F73よりも大きくなる。
図9の(A)に示すように、温度TeBがX4の場合、車速VPがVPg[km/h]となるまでは駆動力F72の方が駆動力F74よりも大きく、車速VPがVPgを超えた後は駆動力F74の方が駆動力F72よりも大きい。したがって、この場合、走行モード制御部230は、車速VPがVPgとなるまではハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、車速VPがVPgとなった後はエンジンドライブモードで車両を走行させる。これにより、走行モード制御部230は、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行による駆動力の低下を抑制できる。
一方、図9の(B)は、温度TeBがY4(Y4<X4)であるときの、第2ハイブリッドドライブモード及び第2エンジンドライブモードのそれぞれにおける駆動力をあらわすマップの一例を示している。
具体的に説明すると、図9の(B)において、駆動力F81は、温度TeBがY4であるときの、第1ハイブリッドドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F81は、温度TeBがY4であるときの、発電機GENのみから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。
また、図9の(B)において、駆動力F82は、温度TeBがY4であるときの、第2ハイブリッドドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F82は、温度TeBがY4であるときの、発電機GEN及びバッテリBATから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。第2ハイブリッドドライブモードでは、バッテリBATから供給される電力によってモータMOTが出力する動力が増加するため、その分、駆動力F82は駆動力F81よりも大きくなる。
また、図9の(B)において、駆動力F83は、温度TeBがY4であるときの、第1エンジンドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F83は、温度TeBがY4であるときの、エンジンENGの動力のみによって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。
また、図9の(B)において、駆動力F84は、温度TeBがY4であるときの、第2エンジンドライブモードにおける車速VPに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力F84は、温度TeBがY4であるときの、エンジンENGの動力、及びバッテリBATから供給された電力に応じてモータMOTが出力した動力によって駆動輪DW、DWを駆動する場合の最大駆動力である。第2エンジンドライブモードでは、バッテリBATから供給される電力によってモータMOTが出力する動力も駆動輪DW、DWに伝達されるため、その分、駆動力F84は駆動力F83よりも大きくなる。
図9の(B)に示すように、温度TeBがY4の場合、車速VPがVPh(VPh>VPg)[km/h]となるまでは駆動力F82の方が駆動力F84よりも大きく、車速VPがVPhを超えた後は駆動力F84の方が駆動力F82よりも大きい。したがって、この場合、走行モード制御部230は、車速VPがVPhとなるまではハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、車速VPがVPhとなった後はエンジンドライブモードで車両を走行させる。これにより、走行モード制御部230は、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行による駆動力の低下を抑制できる。
以上説明したように、バッテリBATの温度TeBが低くなると、バッテリBATが出力する電力のみによってモータMOTから動力を出力させる第2エンジンドライブモードで得られる駆動力は、発電機GENが出力する動力も利用してモータMOTから動力を出力させる第2ハイブリッドドライブモードで得られる駆動力よりも大きく低下する。したがって、制御装置100は、温度TeBが低いときには、温度TeBが高いときに比べて、エンジンドライブモードに移行させにくく(エンジンドライブモードに移行させる条件となる車速VPを大きくする)することで、車両の駆動力を効率よく維持できる。
なお、制御装置100は、例えば、プロセッサ、メモリ、インターフェース等を備えるECU(Electronic Control Unit)によって実現される。そして、前述した制御装置100の各機能部は、例えば、ECUのプロセッサがメモリに記憶されたプログラムを実行することによって、又はECUのインターフェースによって、その機能を実現できる。また、前述した各マップは、例えば、車両或いは制御装置100の製造者等によって制御装置100のメモリに予め記憶される。また、前述した各マップは、制御装置100の外部に記憶されていてもよい。この場合は、制御装置100が、インターフェース等を介して、該マップを必要に応じて外部から取得する。
[エンジンドライブモードへの移行の禁止及び許可]
次に、制御装置100によるエンジンドライブモードへの移行の禁止及び許可について説明する。前述したように、制御装置100は、車速VP等に応じた第2エンジンドライブモードにおける最大駆動力が、該車速VP等に応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける最大駆動力よりも大きくなった場合に、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行を行う。
なお、以下において、車速VP等に応じた第2エンジンドライブモードにおける最大駆動力を、単に「エンジンドライブモードの最大駆動力」ともいう。同様に、車速VP等に応じた第2ハイブリッドドライブモードにおける最大駆動力を、単に「ハイブリッドドライブモードの最大駆動力」ともいう。
エンジンドライブモードの最大駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力よりも大きくなった際の車両の要求駆動力によっては、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行に伴って、車両が出力する駆動力の急激な変化(以下、「駆動力の段付き変化」という)が発生することがある。そして、駆動力の段付き変化が発生すると、運転者に不快感を与えて、車両の商品性の低下につながる虞がある。
ここで、図10Aを参照しながら、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行に伴って駆動力の段付き変化が発生する場合について説明する。図10Aに示すように、車両がハイブリッドドライブモード(オペレーション「HV」と図示)で走行している時期t11において、運転者が車両を加速させるためにアクセルペダルを踏み込み、このアクセルペダル操作によってAP開度及び車両の要求駆動力が増加した。図10Aに示すように、ここで、増加後の要求駆動力は、例えばハイブリッドドライブモードの最大駆動力とする。また、時期t11から、要求駆動力の増加に応じて、車両が出力する駆動力(「実現駆動力」と図示)もハイブリッドドライブモードの最大駆動力に向かって高まっていき、該駆動力の増加に応じて車速VPも上昇していく。
時期t11後の時期t12において、エンジンドライブモードの最大駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力よりも大きくなったとする。また、これに伴って、要求駆動力が、エンジンドライブモードの最大駆動力となったとする。仮に、ここで、エンジンドライブモードへの移行(オペレーション「ED移行」と図示)を行ったとする。この場合、時期t12から、エンジンドライブモードへの移行が完了する時期t13まで、車両が出力する駆動力は、エンジンドライブモードへの移行に伴う制御のために一時的に低下する。
具体的に説明すると、運転者に不快感を与えることなくスムーズにクラッチCLを接続するため、エンジンドライブモードへの移行の際には、エンジンENGの回転数NEと駆動軸11の回転数とを合わせる等、エンジンドライブモードへの移行に伴う所定の制御が行われる。このようなエンジンドライブモードへの移行に伴う制御のために、エンジンドライブモードへの移行の際には、車両の駆動力が一時的に低下する。
時期t13において、エンジンドライブモードへの移行が完了してエンジンドライブモードの最大駆動力が出力可能になると、車両は、出力する駆動力を要求駆動力に近づけるべく高めていく。図10Aに示すように、ここで、要求駆動力とエンジンドライブモードの最大駆動力とが同じ大きさとすると、車両は、出力する駆動力をエンジンドライブモードの最大駆動力まで高める。
したがって、図10Aに示す例の場合、エンジンドライブモードへの移行前後における車両の出力する駆動力の大きさの変遷は、ハイブリッドドライブモードの最大駆動力(エンジンドライブモードへの移行開始直前)、エンジンドライブモードへの移行に伴って一時的に低下した駆動力(エンジンドライブモードへの移行中)、エンジンドライブモードの最大駆動力(エンジンドライブモードへの移行完了後)、となる。このような車両の出力する駆動力の大きさの変遷により、図10Aに示す例の場合、時期t11からAP開度が一定であるにもかかわらず、エンジンドライブモードへの移行に伴って、駆動力段付き変化が発生している。
そこで、制御装置100は、車両の要求駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力よりも大きい際には、エンジンドライブモードへの移行を禁止することで、駆動力の段付き変化の発生を防止する。
具体的に説明すると、図10Bに示すように、制御装置100は、車両の要求駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力よりも大きい期間T1を、エンジンドライブモードへの移行の禁止期間とする。そして、制御装置100は、この禁止期間においては、エンジンドライブモードの最大駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力より大きくても、エンジンドライブモードへの移行を行わない。
これにより、制御装置100は、車両の要求駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力よりも大きい期間にエンジンドライブモードへの移行が行われることを防止して、該期間にエンジンドライブモードへの移行に伴う駆動力段付き変化が発生することを防止できる。したがって、制御装置100は、駆動力段付き変化の発生による車両の商品性の低下を抑制できる。
そして、上記のようにエンジンドライブモードへの移行の禁止した場合、制御装置100は、時期t14に示すように、車両の要求駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力以下となった場合に、エンジンドライブモードへの移行を許可し、エンジンドライブモードへ移行させる。これにより、制御装置100は、駆動力段付き変化の発生を防止しつつエンジンドライブモードへ移行させることができる。なお、時期t14は、例えば、所望の車速に達したために、運転者が、車両を加速させるための位置から車速を維持するための位置へアクセルペダルを戻した時期である。
次に、図11A及び図11Bを参照しながら、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行を禁止する場合の他の例について説明する。まず、図11Aを参照しながら、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行に伴って駆動力の段付き変化が発生する場合の他の例について説明する。
図11Aに示す時期t21において、車両は、EVモード(オペレーション「EV」と図示)で走行している。時期t21に示すように、制御装置100は、エンジンドライブモードの最大駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力よりも大きかったとしても、車両の状況(例えば燃料の残量やSOC等)に基づいて、EVモードやハイブリッドドライブモードで車両を走行させてもよい。
そして、上記時期t21において、運転者が車両を加速させるためにアクセルペダルを踏み込み、このアクセルペダル操作によってAP開度及び車両の要求駆動力が増加したとする。図11Aに示すように、ここで、増加後の要求駆動力は、ハイブリッドドライブモードの最大駆動力よりも大きいものとする。
この場合、制御装置100は、要求駆動力の増加に応じて、まず、EVモードよりも大きな駆動力を出力可能なハイブリッドドライブモード(例えば第2ハイブリッドドライブモード)へ移行させる。なお、EVモードからハイブリッドドライブモードへの移行はクラッチCLの状態を変化させないために容易に行える。
これにより、時期t21から、車両が出力する駆動力(「実現駆動力」と図示)もハイブリッドドライブモードの最大駆動力に向かって高まっていき、該駆動力の増加に応じて車速VPも上昇していく。しかし、図11Aに示す例の場合、ハイブリッドドライブモードの最大駆動力<要求駆動力であるので、ハイブリッドドライブモードでは、車両が出力する駆動力を要求駆動力まで高めることはできない。
そこで、図11Aに示すように、時期t21後の時期t22において、より大きな駆動力を出力するために、エンジンドライブモードへの移行(オペレーション「ED移行」と図示)を行ったとする。この場合、時期t22から、エンジンドライブモードへの移行が完了する時期t23まで、車両が出力する駆動力は、エンジンドライブモードへの移行に伴う制御のために一時的に低下する。
そして、時期t23において、エンジンドライブモードへの移行が完了してエンジンドライブモードの最大駆動力が出力可能になると、車両は、出力する駆動力を要求駆動力に近づけるべく高めていく。図11Aに示すように、ここで、要求駆動力とエンジンドライブモードの最大駆動力とが同じ大きさとすると、車両は、出力する駆動力をエンジンドライブモードの最大駆動力まで高める。
したがって、図11Aに示す例の場合も、時期t21からAP開度が一定であるにもかかわらず、エンジンドライブモードへの移行に伴って、駆動力段付き変化が発生する。そして、図11Aに示す例の場合には、エンジンドライブモードへの移行を行う際の車両の駆動力と、エンジンドライブモードの最大駆動力との差が、図10Aに示した例よりも大きいことから、より大きな駆動力段付き変化が生じてしまうことになる。
そこで、この場合も、制御装置100は、車両の要求駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力よりも大きい際には、エンジンドライブモードへの移行を禁止する。具体的に説明すると、図11Bに示すように、制御装置100は、車両の要求駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力よりも大きい期間T2を、エンジンドライブモードへの移行の禁止期間とする。そして、制御装置100は、この禁止期間においては、エンジンドライブモードの最大駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力より大きくても、エンジンドライブモードへの移行を行わない。
そして、図11Bに示す例の場合、制御装置100は、時期t21後、車両の要求駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力以下となった時期t24までハイブリッドドライブモードで走行させる。そして、時期t24でエンジンドライブモードへの移行を許可し、エンジンドライブモードへ移行させる。なお、時期t24は、例えば、所望の車速に達したために、運転者が、車両を加速させるための位置から車速を維持するための位置へアクセルペダルを戻した時期である。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、上記実施形態のマップは、第2ハイブリッドドライブモード及び第2エンジンドライブモードにおける、車速VPと、駆動力(最大駆動力)と、他の1つのパラメータ(温度TeM、気圧P、SOC又は温度TeB)との関係をあらわすものとしたが、これに限らない。例えば、マップは、第2ハイブリッドドライブモード及び第2エンジンドライブモードにおける、車速VPと、駆動力との関係のみをあらわすものであってもよい。また、マップは、第2ハイブリッドドライブモード及び第2エンジンドライブモードにおける、車速VPと、駆動力と、他の2以上のパラメータ(例えばSOC及びバッテリBATの温度TeB)と、の関係をあらわすものとしてもよい。
また、上記実施形態では、マップを参照することで、現在の車速等に応じた第2ハイブリッドドライブモード及び第2エンジンドライブモードにおける駆動力を取得するようにしたが、これに限らない。例えば、マップの代わりに、第2ハイブリッドドライブモード及び第2エンジンドライブモードにおける、車速VPと、駆動力と、他のパラメータとの関係をあらわす関係式を制御装置100に予め記憶しておき、該関係式を用いて現在の車速等に応じた第2ハイブリッドドライブモード及び第2エンジンドライブモードにおける駆動力を制御装置100が導出するようにしてもよい。
本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。
(1) 内燃機関(エンジンENG)と、
前記内燃機関の動力により発電する発電機(発電機GEN)と、
前記発電機が発電した電力を蓄電する蓄電器(バッテリBAT)と、
前記発電機又は前記蓄電器から供給された電力に応じた動力を出力し、駆動輪(駆動輪DW)を駆動する電動機(モータMOT)と、
前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力の伝達経路を断接する断接部(クラッチCL)と、
を備え、
前記断接部を切断して、前記発電機及び前記蓄電器から供給された電力に応じて前記電動機が出力する動力により前記駆動輪を駆動して走行する第1走行モード(第2ハイブリッドドライブモード)と、
前記断接部を接続して、前記内燃機関が出力する動力と、前記蓄電器から供給された電力に応じて前記電動機が出力する動力と、により前記駆動輪を駆動して走行する第2走行モード(第2エンジンドライブモード)と、
を含む複数の走行モードによって走行可能な車両の制御装置(制御装置100)であって、
前記車両の車速を取得する車速取得部(車速取得部211)と、
前記車速に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速に応じた前記第2走行モードにおける駆動力と、を取得する駆動力取得部(駆動力取得部220)と、
前記車速に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速に応じた前記第2走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる走行モード制御部(走行モード制御部230)と、
を備える、車両の制御装置。
(1)によれば、車両の実際の車速に応じた第1走行モードと第2走行モードとの駆動力の比較結果に基づいて大きな駆動力を得られる走行モードで車両を走行させるので、或る車速に応じた第1走行モードと第2走行モードとの駆動力の大小関係が何らかの要因によって変化する場合でも適切な走行モードで車両を走行させることができ、車両の駆動力の低下を抑制できる。
(2) (1)に記載の車両の制御装置であって、
前記電動機の温度を取得する電動機温度取得部(モータ温度取得部212)を備え、
前記駆動力取得部は、前記車速及び前記電動機の温度に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記電動機の温度に応じた前記第2走行モードにおける駆動力と、を取得し、
前記走行モード制御部は、前記車速及び前記電動機の温度に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記電動機の温度に応じた前記第2走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる、車両の制御装置。
(2)によれば、車両の実際の車速及び電動機の温度に応じた第1走行モードと第2走行モードとの駆動力の比較結果に基づいて大きな駆動力を得られる走行モードで車両を走行させるので、或る車速に応じた第1走行モードと第2走行モードとの駆動力の大小関係が電動機の温度によって変化する場合でも適切な走行モードで車両を走行させることができ、車両の駆動力の低下を抑制できる。
(3) (1)に記載の車両の制御装置であって、
前記車両の周辺の気圧を取得する気圧取得部(気圧取得部213)を備え、
前記駆動力取得部は、前記車速及び前記気圧に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記気圧に応じた前記第2走行モードにおける駆動力と、を取得し、
前記走行モード制御部は、前記車速及び前記気圧に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記気圧に応じた前記第2走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる、車両の制御装置。
(3)によれば、車両の実際の車速及び気圧に応じた第1走行モードと第2走行モードとの駆動力の比較結果に基づいて大きな駆動力を得られる走行モードで車両を走行させるので、或る車速に応じた第1走行モードと第2走行モードとの駆動力の大小関係が気圧によって変化する場合でも適切な走行モードで車両を走行させることができ、車両の駆動力の低下を抑制できる。
(4) (1)に記載の車両の制御装置であって、
前記蓄電器の蓄電量を取得する蓄電量取得部(SOC取得部214)を備え、
前記駆動力取得部は、前記車速及び前記蓄電量に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記蓄電量に応じた前記第2走行モードにおける駆動力と、を取得し、
前記走行モード制御部は、前記車速及び前記蓄電量に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記蓄電量に応じた前記第2走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる、車両の制御装置。
(4)によれば、車両の実際の車速及び蓄電器の蓄電量に応じた第1走行モードと第2走行モードとの駆動力の比較結果に基づいて大きな駆動力を得られる走行モードで車両を走行させるので、或る車速に応じた第1走行モードと第2走行モードとの駆動力の大小関係が蓄電器の蓄電量によって変化する場合でも適切な走行モードで車両を走行させることができ、車両の駆動力の低下を抑制できる。
(5) (1)に記載の車両の制御装置であって、
前記蓄電器の温度を取得する蓄電器温度取得部(バッテリ温度取得部215)を備え、
前記駆動力取得部は、前記車速及び前記蓄電器の温度に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記蓄電器の温度に応じた前記第2走行モードにおける駆動力と、を取得し、
前記走行モード制御部は、前記車速及び前記蓄電器の温度に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記蓄電器の温度に応じた前記第2走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる、車両の制御装置。
(5)によれば、車両の実際の車速及び蓄電器の温度に応じた第1走行モードと第2走行モードとの駆動力の比較結果に基づいて大きな駆動力を得られる走行モードで車両を走行させるので、或る車速に応じた第1走行モードと第2走行モードとの駆動力の大小関係が蓄電器の温度によって変化する場合でも適切な走行モードで車両を走行させることができ、車両の駆動力の低下を抑制できる。
(6) (1)~(5)のいずれかに記載の車両の制御装置であって、
前記走行モード制御部は、前記車両におけるアクセルペダル開度に応じた前記車両の要求駆動力が、前記車速に応じた前記第1走行モードにおける駆動力よりも大きい期間においては、前記第1走行モードから前記第2走行モードへの移行を禁止する、車両の制御装置。
(6)によれば、要求駆動力が、車速に応じた第1走行モードにおける駆動力よりも大きい期間においては第1走行モードから第2走行モードへの移行を禁止するので、該期間における車両の駆動力の急激な変化を抑制できる。
(7) (6)に記載の車両の制御装置であって、
前記走行モード制御部は、前記車両の要求駆動力が、前記車速に応じた前記第1走行モードにおける駆動力よりも小さくなった場合に、前記第1走行モードから前記第2走行モードへの移行を許可する、車両の制御装置。
(7)によれば、要求駆動力が、車速に応じた第1走行モードにおける駆動力よりも小さくなった場合に、第1走行モードから第2走行モードへの移行を許可するので、車両の駆動力の急激な変化を抑制しつつ、第2走行モードへ移行できる。
100 制御装置
211 車速取得部
212 モータ温度取得部(電動機温度取得部)
213 気圧取得部
214 SOC取得部(蓄電量取得部)
215 バッテリ温度取得部(蓄電器温度取得部)
220 駆動力取得部
230 走行モード制御部
ENG エンジン
GEN 発電機
BAT バッテリ
MOT モータ
CL クラッチ

Claims (6)

  1. 内燃機関と、
    前記内燃機関の動力により発電する発電機と、
    前記発電機が発電した電力を蓄電する蓄電器と、
    前記発電機又は前記蓄電器から供給された電力に応じた動力を出力し、駆動輪を駆動する電動機と、
    前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力の伝達経路を断接する断接部と、
    を備え、
    前記断接部を切断して、前記発電機及び前記蓄電器から供給された電力に応じて前記電動機が出力する動力により前記駆動輪を駆動して走行する第1走行モードと、
    前記断接部を接続して、前記内燃機関が出力する動力と、前記蓄電器から供給された電力に応じて前記電動機が出力する動力と、により前記駆動輪を駆動して走行する第2走行モードと、
    を含む複数の走行モードによって走行可能な車両の制御装置であって、
    前記車両の車速を取得する車速取得部と、
    前記車速に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速に応じた前記第2走行モードにおける駆動力と、を取得する駆動力取得部と、
    前記車速に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速に応じた前記第2走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる走行モード制御部と、
    を備え
    前記走行モード制御部は、前記車両におけるアクセルペダル開度に応じた前記車速の上昇に伴って、前記車両の要求駆動力が、前記車速に応じた前記第1走行モードにおける駆動力よりも大きくなっている期間においては、前記第1走行モードから前記第2走行モードへの移行を禁止する、車両の制御装置。
  2. 請求項1に記載の車両の制御装置であって、
    前記電動機の温度を取得する電動機温度取得部を備え、
    前記駆動力取得部は、前記車速及び前記電動機の温度に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記電動機の温度に応じた前記第2走行モードにおける駆動力と、を取得し、
    前記走行モード制御部は、前記車速及び前記電動機の温度に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記電動機の温度に応じた前記第2走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる、車両の制御装置。
  3. 請求項1に記載の車両の制御装置であって、
    前記車両の周辺の気圧を取得する気圧取得部を備え、
    前記駆動力取得部は、前記車速及び前記気圧に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記気圧に応じた前記第2走行モードにおける駆動力と、を取得し、
    前記走行モード制御部は、前記車速及び前記気圧に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記気圧に応じた前記第2走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる、車両の制御装置。
  4. 請求項1に記載の車両の制御装置であって、
    前記蓄電器の蓄電量を取得する蓄電量取得部を備え、
    前記駆動力取得部は、前記車速及び前記蓄電量に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記蓄電量に応じた前記第2走行モードにおける駆動力と、を取得し、
    前記走行モード制御部は、前記車速及び前記蓄電量に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記蓄電量に応じた前記第2走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる、車両の制御装置。
  5. 請求項1に記載の車両の制御装置であって、
    前記蓄電器の温度を取得する蓄電器温度取得部を備え、
    前記駆動力取得部は、前記車速及び前記蓄電器の温度に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記蓄電器の温度に応じた前記第2走行モードにおける駆動力と、を取得し、
    前記走行モード制御部は、前記車速及び前記蓄電器の温度に応じた前記第1走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記蓄電器の温度に応じた前記第2走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる、車両の制御装置。
  6. 請求項1~5のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
    前記走行モード制御部は、前記車両の要求駆動力が、前記車速に応じた前記第1走行モードにおける駆動力よりも小さくなった場合に、前記第1走行モードから前記第2走行モードへの移行を許可する、車両の制御装置。
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