JP7023906B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

近年、内燃機関及び電動機を備えるハイブリッド電気自動車（Hybrid Electrical Vehicle）が開発されている。ハイブリッド電気自動車には、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の２種類がある。シリーズ方式のハイブリッド電気自動車は、内燃機関の動力によって発電機に発電させ、発電機が発電した電力を電動機に供給し、電動機の動力によって駆動輪が駆動することで走行する。一方、パラレル方式のハイブリッド電気自動車は、内燃機関及び電動機の少なくとも一方の動力によって駆動輪を駆動することで走行する。また、これらの両方式を切り換え可能なハイブリッド電気自動車も知られている。この種のハイブリッド電気自動車では、走行状態に応じて、クラッチを開放又は締結する（即ち断接する）ことによって、動力の伝達系統をシリーズ方式及びパラレル方式のいずれかの構成に切り替える。

特許文献１には、シリーズモードで発生可能な最大トルクとパラレルモードで発生可能な最大トルクとが一致する車速にて、シリーズモードとパラレルモードとを切り換えるようにした技術が記載されている。

特許文献２には、バッテリの充電率に対する電池出力マップから求める第１電池可能出力と、バッテリの温度に対する電池出力マップから求める第２電池可能出力と、のうちの小さい方をバッテリが出力可能な電池可能出力として求めて、該電池可能出力に応じて設定した車速（変更車速）となった際に、クラッチを結合状態から開放状態へ変更することでエンジン走行状態からモータ走行状態へ変更するようにした技術が記載されている。

特許第５７２０８９３号公報 特許第５２０１１９０号公報

しかしながら、上記の最大トルクや電池可能出力等は、車両の周辺環境や電池温度等の要因によって変化し得る。このため、このような状況の変化に応じて適切な走行モードを選択し、該走行モードにて車両を走行させることが望まれる。仮に、適切な走行モードを選択できず、走行モードを移行させることによって車両の駆動力が低下した場合は、いわゆる「もたつき」が発生し、車両の商品性の低下につながる虞がある。

本発明は、状況の変化に応じて適切な走行モードで車両を走行させ、駆動力の低下を抑制可能な車両を提供する。

本発明は、
内燃機関と、
前記内燃機関の動力により発電する発電機と、
前記発電機が発電した電力を蓄電する蓄電器と、
前記発電機又は前記蓄電器から供給された電力に応じた動力を出力し、駆動輪を駆動する電動機と、
前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力の伝達経路を断接する断接部と、
を備え、
前記断接部を切断して、前記発電機及び前記蓄電器から供給された電力に応じて前記電動機が出力する動力により前記駆動輪を駆動して走行する第１走行モードと、
前記断接部を接続して、前記内燃機関が出力する動力と、前記蓄電器から供給された電力に応じて前記電動機が出力する動力と、により前記駆動輪を駆動して走行する第２走行モードと、
を含む複数の走行モードによって走行可能な車両の制御装置であって、
前記車両の車速を取得する車速取得部と、
前記車速に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速に応じた前記第２走行モードにおける駆動力と、を取得する駆動力取得部と、
前記車速に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速に応じた前記第２走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる走行モード制御部と、
を備え、
前記走行モード制御部は、前記車両におけるアクセルペダル開度に応じた前記車速の上昇に伴って、前記車両の要求駆動力が、前記車速に応じた前記第１走行モードにおける駆動力よりも大きくなっている期間においては、前記第１走行モードから前記第２走行モードへの移行を禁止する。

本発明によれば、車両の実際の車速に応じた第１走行モードにおける駆動力と、該実際の車速に応じた第２走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、該実際の車速において大きな駆動力を得られる走行モードで車両を走行させるので、状況の変化に応じて適切な走行モードにて車両を走行させることができ、駆動力の低下を抑制できる。

シリーズ方式とパラレル方式とを切り換え可能なハイブリッド電気自動車（車両）の内部構成を示すブロック図である。 第１ハイブリッドドライブモードにおける動力及び電力の伝達を示す図である。 第２ハイブリッドドライブモードにおける動力及び電力の伝達を示す図である。 第１エンジンドライブモードにおける動力及び電力の伝達を示す図である。 第２エンジンドライブモードにおける動力及び電力の伝達を示す図である。 ＥＶモードにおける動力及び電力の伝達を示す図である。 走行モードを制御する制御装置の内部構成を示すブロック図である。 車速及びモータの温度とそれぞれの走行モードにおける駆動力との関係をあらわすマップの一例を示す図である。 車速及び気圧とそれぞれの走行モードにおける駆動力との関係をあらわすマップの一例を示す図である。 車速及びＳＯＣとそれぞれの走行モードにおける駆動力との関係をあらわすマップの一例を示す図である。 車速及びバッテリの温度とそれぞれの走行モードにおける駆動力との関係をあらわすマップの一例を示す図である。 ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行に伴って駆動力の段付き変化が発生する例を示す図である。 エンジンドライブモードへの移行の禁止及び許可の第１の例を示す図である。 ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行に伴って駆動力の段付き変化が発生する他の例を示す図である。 エンジンドライブモードへの移行の禁止及び許可の第２の例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１に示すように、本実施形態のハイブリッド電気自動車（以下、単に「車両」という。）は、エンジンＥＮＧと、発電機ＧＥＮと、モータＭＯＴと、第１インバータＩＮＶ１と、第２インバータＩＮＶ２と、バッテリＢＡＴと、ロックアップクラッチ（以下、単に「クラッチ」という。）ＣＬと、制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１００と、電圧制御装置（ＶＣＵ：Voltage Control Unit）１０１と、車速センサー１０２と、回転数センサー１０３と、バッテリセンサー１０４と、モータ温度センサー１０５と、気圧センサー１０６と、を備える。なお、図１において、太い実線は機械連結を示し、二重点線は電力配線を示し、細い実線の矢印は制御信号又は検出信号を示す。

エンジンＥＮＧは、クラッチＣＬが切断された状態で、発電機ＧＥＮを駆動する。一方、クラッチＣＬが締結されると、エンジンＥＮＧが出力した動力は、車両が走行するための機械エネルギーとして、クラッチＣＬ、ギアボックス（不図示）、ディファレンシャルギヤ１０及び駆動軸１１等を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。なお、ここで、ギアボックスは、変速段又は固定段を含み、エンジンＥＮＧからの動力を所定の変速比で変速して駆動輪ＤＷに伝達する。ギアボックスにおける変速比は制御装置１００からの指示に応じて変更される。

発電機ＧＥＮは、エンジンＥＮＧの動力によって駆動され、電力を発生する。また、発電機ＧＥＮは、車両の制動時には電動機として動作し得る。

モータＭＯＴは、バッテリＢＡＴ及び発電機ＧＥＮの少なくとも一方からの電力供給によって電動機として動作し、車両が走行するための動力を発生する。モータＭＯＴで発生した動力は、ディファレンシャルギヤ１０及び駆動軸１１を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。また、モータＭＯＴは、車両の制動時には発電機として動作し得る。

クラッチＣＬは、制御装置１００からの指示に応じて、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷ，ＤＷまでの動力の伝達経路を切断又は締結する（断接する）。クラッチＣＬが切断状態であれば、エンジンＥＮＧが出力した動力は駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されない。クラッチＣＬが接続状態であれば、エンジンＥＮＧが出力した動力は駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。

バッテリＢＡＴは、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００～２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。

電圧制御装置１０１は、モータＭＯＴが電動機として動作する際のバッテリＢＡＴの出力電圧を昇圧する。また、電圧制御装置１０１は、車両の制動時にモータＭＯＴが発電して直流に変換された回生電力をバッテリＢＡＴに充電する場合に、モータＭＯＴの出力電圧を降圧する。さらに、電圧制御装置１０１は、エンジンＥＮＧの駆動によって発電機ＧＥＮが発電して直流に変換された電力を降圧する。電圧制御装置１０１によって降圧された電力は、バッテリＢＡＴに充電される。

車速センサー１０２は、車両の走行速度（車速ＶＰ）を検出する。車速ＶＰは、駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転数と線形に対応する。車速センサー１０２によって検出された車速ＶＰを示す信号は、制御装置１００に送られる。回転数センサー１０３は、エンジンＥＮＧの回転数ＮＥを検出する。回転数センサー１０３によって検出された回転数ＮＥを示す信号は、制御装置１００に送られる。

バッテリセンサー１０４は、バッテリＢＡＴの出力（端子電圧，充放電電流）を検出するバッテリ出力センサーと、バッテリＢＡＴの温度ＴｅＢを検出するバッテリ温度センサーと、を有する。該バッテリ出力センサーによって検出された端子電圧や充放電電流を示す信号、及び該バッテリ温度センサーによって検出された温度ＴｅＢを示す情報は、バッテリ情報として制御装置１００に送られる。

モータ温度センサー１０５は、モータＭＯＴの温度ＴｅＭを検出する。モータ温度センサー１０５によって検出された温度ＴｅＭを示す信号は、制御装置１００に送られる。気圧センサー１０６は、車両周辺の気圧（大気圧）Ｐを検出する。気圧センサー１０６によって検出された気圧Ｐを示す信号は、制御装置１００に送られる。

制御装置１００は、エンジンＥＮＧの駆動制御、第１インバータＩＮＶ１の制御による発電機ＧＥＮの出力制御、クラッチＣＬの断接制御、並びに、第２インバータＩＮＶ２の制御によるモータＭＯＴの出力制御を行う。

また、制御装置１００には、車両の運転者によるアクセルペダル操作に応じたアクセルペダル開度（ＡＰ開度）を示す信号、車速センサー１０２からの車速ＶＰを示す信号、回転数センサー１０３からのエンジンＥＮＧの回転数ＮＥを示す信号、バッテリセンサー１０４からのバッテリ情報、モータ温度センサー１０５からの温度ＴｅＭを示す信号、及び気圧センサー１０６からの気圧Ｐを示す信号等が入力される。制御装置１００は、これらの信号や情報等に基づいて、クラッチＣＬの状態、並びに、エンジンＥＮＧ、発電機ＧＥＮ及びモータＭＯＴの各出力を制御して、車両の走行モードの制御を行う。

[車両が有する走行モード]
次に、本実施形態の車両の走行モードについて説明する。車両は、「第１ハイブリッドドライブモード」、「第２ハイブリッドドライブモード」、「第１エンジンドライブモード」、「第２エンジンドライブモード」、及び「ＥＶモード」で走行可能であり、このうちいずれかの走行モードによって走行する。

なお、以下、第１ハイブリッドドライブモード及び第２ハイブリッドドライブモードを合わせて、単に「ハイブリッドドライブモード」ということがある。また、以下、第１エンジンドライブモード及び第２エンジンドライブモードを合わせて、単に「エンジンドライブモード」ということがある。

[ハイブリッドドライブモード]
ハイブリッドドライブモードは、エンジンＥＮＧの動力によって発電機ＧＥＮが発電した電力をモータＭＯＴへ供給し、該電力に応じてモータＭＯＴが出力する動力を主として走行する走行モードである。

[第１ハイブリッドドライブモード]
図２Ａに示すように、第１ハイブリッドドライブモードでは、クラッチＣＬは開放される（即ち切断状態とされる）。そして、エンジンＥＮＧの動力によって発電機ＧＥＮが発電した電力がモータＭＯＴに供給され、該電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷが駆動して、車両が走行する。

[第２ハイブリッドドライブモード]
第２ハイブリッドドライブモードは、バッテリＢＡＴからの電力もモータＭＯＴに供給される点が第１ハイブリッドドライブモードと異なる。即ち、図２Ｂに示すように、第２ハイブリッドドライブモードでは、第１ハイブリッドドライブモードと同様に、クラッチＣＬは開放される。そして、エンジンＥＮＧの動力によって発電機ＧＥＮが発電した電力及びバッテリＢＡＴが出力した電力がモータＭＯＴに供給され、該電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷが駆動して、車両が走行する。第２ハイブリッドドライブモードでは、バッテリＢＡＴが出力した電力もモータＭＯＴに供給される分、車両が出力可能な駆動力も第１ハイブリッドドライブモードより大きくなる。

第１ハイブリッドドライブモードと第２ハイブリッドドライブモードとの間の移行は、バッテリＢＡＴからの電力をモータＭＯＴに供給するか否かを切り替えるだけで行える。即ち、第１ハイブリッドドライブモードと第２ハイブリッドドライブモードとの間の移行は、クラッチＣＬの状態の変化が伴わないので、容易且つ迅速に行える。

[エンジンドライブモード]
エンジンドライブモードは、エンジンＥＮＧが出力する動力を主として走行する走行モードである。

[第１エンジンドライブモード]
図３Ａに示すように、第１エンジンドライブモードでは、クラッチＣＬが接続されることで、エンジンＥＮＧの動力が駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達され、エンジンＥＮＧの動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷが駆動して、車両が走行する。また、第１エンジンドライブモードでは、モータＭＯＴは、車両の制動時における発電機としてのみ用いられ、モータＭＯＴが発電した電力は第２インバータＩＮＶ２及び電圧制御装置１０１を介してバッテリＢＡＴに充電される。

[第２エンジンドライブモード]
第２エンジンドライブモードは、バッテリＢＡＴからの電力がモータＭＯＴに供給され、該電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力も駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される点が第１エンジンドライブモードと異なる。即ち、図３Ｂに示すように、第２エンジンドライブモードでは、第１エンジンドライブモードと同様に、クラッチＣＬが接続されることで、エンジンＥＮＧの動力が駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。さらに、バッテリＢＡＴが出力した電力がモータＭＯＴに供給され、該電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力も駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。これにより、第２エンジンドライブモードでは、エンジンＥＮＧが出力した動力と、バッテリＢＡＴから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力と、によって駆動輪ＤＷ、ＤＷが駆動して、車両が走行する。

第１エンジンドライブモードと第２エンジンドライブモードとの間の移行は、バッテリＢＡＴからの電力をモータＭＯＴに供給するか否かを切り替えるだけで行える。即ち、第１エンジンドライブモードと第２エンジンドライブモードとの間の移行は、クラッチＣＬの状態の変化が伴わないので、容易且つ迅速に行える。一方、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行には、クラッチＣＬが切断状態から接続状態へと変化する。このため、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行の際には、エンジンＥＮＧの回転数ＮＥと駆動軸１１の回転数とを合わせる等、所定の制御が必要となり、その分、時間がかかり、また後述する一時的な駆動力の低下が発生する場合がある。

[ＥＶモード]
ＥＶモードは、エンジンＥＮＧが停止される点が第２ハイブリッドドライブモードと異なる。即ち、図４に示すように、ＥＶモードでは、エンジンＥＮＧが停止されて、バッテリＢＡＴからの電力をモータＭＯＴに供給し、該電力に応じてモータＭＯＴが出力する動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷが駆動して、車両が走行する。

ＥＶモードとハイブリッドドライブモードとの間の移行は、クラッチＣＬの状態の変化が伴わないので、容易且つ迅速に行える。一方、ＥＶモードからエンジンドライブモードへの移行は、クラッチＣＬが切断状態から接続状態へと変化するので、その分、時間がかかり、また後述する一時的な駆動力の低下が発生する場合がある。

[走行モードの制御]
次に、制御装置１００による車両の走行モードの制御、具体的には、ハイブリッドドライブモード又はエンジンドライブモードにより車両を走行させる場合の制御について説明する。この場合、制御装置１００は、基本的には、現在の車両の状況において第２ハイブリッドドライブモード及び第２エンジンドライブモードのそれぞれで得られる駆動力を取得し、これらを比較して、第２ハイブリッドドライブモードの方が大きな駆動力を得られる場合はハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、第２エンジンドライブモードの方が大きな駆動力を得られる場合はエンジンドライブモードで車両を走行させる。

第２ハイブリッドドライブモード及び第２エンジンドライブモードのそれぞれで得られる駆動力は、車速ＶＰをはじめとする様々な要因によって変化する。例えば、モータＭＯＴが出力する動力は、モータＭＯＴの温度ＴｅＭが高くなる程、低下する。このため、温度ＴｅＭが高い場合、モータＭＯＴが出力する動力を主として走行する第２ハイブリッドドライブモードで得られる駆動力は、エンジンＥＮＧが出力する動力を主として走行する第２エンジンドライブモードで得られる駆動力よりも大きく低下する。したがって、制御装置１００は、車速ＶＰのほか温度ＴｅＭも参照して走行モードを制御することで、車両の駆動力を効率よく維持できる。

[車速及びモータの温度に基づく走行モードの制御]
図５及び図６を参照しながら、制御装置１００が車速ＶＰ及びモータＭＯＴの温度ＴｅＭに基づき走行モードを制御する場合について具体的に説明する。図５に示すように、この場合、制御装置１００は、車速取得部２１１と、モータ温度取得部２１２と、駆動力取得部２２０と、走行モード制御部２３０と、を備える。

車速取得部２１１は、車両の車速ＶＰを取得する。車速取得部２１１は、車速センサー１０２から制御装置１００に送られた車速ＶＰを示す信号から、車速ＶＰを取得できる。なお、車速センサー１０２は、例えば、車速ＶＰをリアルタイムで検出し、該車速ＶＰを示す信号を制御装置１００に送る。これにより、車速取得部２１１（即ち制御装置１００）は、現在の車速ＶＰを取得できる。

モータ温度取得部２１２は、モータＭＯＴの温度ＴｅＭを取得する。モータ温度取得部２１２は、モータ温度センサー１０５から制御装置１００に送られた温度ＴｅＭを示す信号から、温度ＴｅＭを取得できる。なお、モータ温度センサー１０５は、例えば、モータＭＯＴの温度ＴｅＭをリアルタイムで検出し、該温度ＴｅＭを示す信号を制御装置１００に送る。これにより、モータ温度取得部２１２（即ち制御装置１００）は、現在の温度ＴｅＭを取得できる。

そして、この場合、駆動力取得部２２０は、車速取得部２１１が取得した車速ＶＰ、及びモータ温度取得部２１２が取得した温度ＴｅＭに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力（以下、「現在の車速ＶＰ及び温度ＴｅＭに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力」という）を取得する。駆動力取得部２２０は、車速ＶＰ及び温度ＴｅＭと第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力との関係をあらわすマップを参照することにより、現在の車速ＶＰ及び温度ＴｅＭに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力を取得できる。なお、このマップの一例については図６を用いて後述する。

また、この場合、駆動力取得部２２０は、さらに、車速取得部２１１が取得した車速ＶＰ、及びモータ温度取得部２１２が取得した温度ＴｅＭに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力（以下、「現在の車速ＶＰ及び温度ＴｅＭに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力」という）を取得する。駆動力取得部２２０は、車速ＶＰ及び温度ＴｅＭと第２エンジンドライブモードにおける駆動力との関係をあらわすマップを参照することにより、現在の車速ＶＰ及び温度ＴｅＭに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力を取得できる。なお、このマップの一例については図６を用いて後述する。

そして、この場合、走行モード制御部２３０は、上記現在の車速ＶＰ及び温度ＴｅＭに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力と、上記現在の車速ＶＰ及び温度ＴｅＭに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力と、を比較する。

この結果、走行モード制御部２３０は、現在の車速ＶＰ及び温度ＴｅＭに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力の方が、現在の車速ＶＰ及び温度ＴｅＭに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力よりも大きければ、ハイブリッドドライブモードで車両を走行させる。具体的には、この場合、ＡＰ開度に基づき導出される要求駆動力が所定値未満であれば第１ハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、該要求駆動力が所定値以上であれば第２ハイブリッドドライブモードで車両を走行させる。

一方、走行モード制御部２３０は、現在の車速ＶＰ及び温度ＴｅＭに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力の方が、現在の車速ＶＰ及び温度ＴｅＭに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力よりも大きければ、エンジンドライブモードで車両を走行させる。具体的には、この場合、要求駆動力が所定値未満であれば第１エンジンドライブモードで車両を走行させ、該要求駆動力が所定値以上であれば第２エンジンドライブモードで車両を走行させる。

図６の（Ａ）は、モータＭＯＴの温度ＴｅＭがＸ１であるときの、第２ハイブリッドドライブモード及び第２エンジンドライブモードのそれぞれにおける駆動力をあらわすマップの一例を示している。

具体的に説明すると、図６の（Ａ）において、駆動力Ｆ１１は、温度ＴｅＭがＸ１であるときの、第１ハイブリッドドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ１１は、温度ＴｅＭがＸ１であるときの、発電機ＧＥＮのみから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。

また、図６の（Ａ）において、駆動力Ｆ１２は、温度ＴｅＭがＸ１であるときの、第２ハイブリッドドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ１２は、温度ＴｅＭがＸ１であるときの、発電機ＧＥＮ及びバッテリＢＡＴから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。第２ハイブリッドドライブモードでは、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴが出力する動力が増加するため、その分、駆動力Ｆ１２は駆動力Ｆ１１よりも大きくなる。

また、図６の（Ａ）において、駆動力Ｆ１３は、温度ＴｅＭがＸ１であるときの、第１エンジンドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ１３は、温度ＴｅＭがＸ１であるときの、エンジンＥＮＧの動力のみによって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。

また、図６の（Ａ）において、駆動力Ｆ１４は、温度ＴｅＭがＸ１であるときの、第２エンジンドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ１４は、温度ＴｅＭがＸ１であるときの、エンジンＥＮＧの動力、及びバッテリＢＡＴから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。第２エンジンドライブモードでは、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴが出力する動力も駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達されるため、その分、駆動力Ｆ１４は駆動力Ｆ１３よりも大きくなる。

図６の（Ａ）に示すように、温度ＴｅＭがＸ１の場合、車速ＶＰがＶＰａ［ｋｍ／ｈ］となるまでは駆動力Ｆ１２の方が駆動力Ｆ１４よりも大きく、車速ＶＰがＶＰａを超えた後は駆動力Ｆ１４の方が駆動力Ｆ１２よりも大きい。したがって、この場合、走行モード制御部２３０は、車速ＶＰがＶＰａとなるまではハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、車速ＶＰがＶＰａとなった後はエンジンドライブモードで車両を走行させる。これにより、走行モード制御部２３０は、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行による駆動力の低下を抑制できる。

一方、図６の（Ｂ）は、モータＭＯＴの温度ＴｅＭがＹ１（Ｙ１＞Ｘ１）であるときの、第２ハイブリッドドライブモード及び第２エンジンドライブモードのそれぞれにおける駆動力をあらわすマップの一例を示している。

具体的に説明すると、図６の（Ｂ）において、駆動力Ｆ２１は、温度ＴｅＭがＹ１であるときの、第１ハイブリッドドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ２１は、温度ＴｅＭがＹ１であるときの、発電機ＧＥＮのみから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。

また、図６の（Ｂ）において、駆動力Ｆ２２は、温度ＴｅＭがＹ１であるときの、第２ハイブリッドドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ２２は、温度ＴｅＭがＹ１であるときの、発電機ＧＥＮ及びバッテリＢＡＴから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。第２ハイブリッドドライブモードでは、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴが出力する動力が増加するため、その分、駆動力Ｆ２２は駆動力Ｆ２１よりも大きくなる。

また、図６の（Ｂ）において、駆動力Ｆ２３は、温度ＴｅＭがＹ１であるときの、第１エンジンドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ２３は、温度ＴｅＭがＹ１であるときの、エンジンＥＮＧの動力のみによって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。

また、図６の（Ｂ）において、駆動力Ｆ２４は、温度ＴｅＭがＹ１であるときの、第２エンジンドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ２４は、温度ＴｅＭがＹ１であるときの、エンジンＥＮＧの動力、及びバッテリＢＡＴから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。第２エンジンドライブモードでは、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴが出力する動力も駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達されるため、その分、駆動力Ｆ２４は駆動力Ｆ２３よりも大きくなる。

図６の（Ｂ）に示すように、温度ＴｅＭがＹ１の場合、車速ＶＰがＶＰｂ（ＶＰｂ＜ＶＰａ）［ｋｍ／ｈ］となるまでは駆動力Ｆ２２の方が駆動力Ｆ２４よりも大きく、車速ＶＰがＶＰｂを超えた後は駆動力Ｆ２４の方が駆動力Ｆ２２よりも大きい。したがって、この場合、走行モード制御部２３０は、車速ＶＰがＶＰｂとなるまではハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、車速ＶＰがＶＰｂとなった後はエンジンドライブモードで車両を走行させる。これにより、走行モード制御部２３０は、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行による駆動力の低下を抑制できる。

以上説明したように、モータＭＯＴの温度ＴｅＭが高くなると、モータＭＯＴが出力する動力を主として走行する第２ハイブリッドドライブモードで得られる駆動力は、エンジンＥＮＧが出力する動力を主として走行する第２エンジンドライブモードで得られる駆動力よりも大きく低下する。したがって、制御装置１００は、温度ＴｅＭが高いときには、温度ＴｅＭが低いときに比べて、エンジンドライブモードに移行させやすく（エンジンドライブモードに移行させる条件となる車速ＶＰを小さくする）することで、車両の駆動力を効率よく維持できる。

[車速及び気圧に基づく走行モードの制御]
エンジンＥＮＧが出力する動力は、車両周辺の気圧Ｐが低くなる程、低下する。このため、気圧Ｐが低い場合、エンジンＥＮＧが出力する動力を主として走行する第２エンジンドライブモードで得られる駆動力は、モータＭＯＴが出力する動力を主として走行する第２ハイブリッドドライブモードで得られる駆動力よりも大きく低下する。したがって、制御装置１００は、車速ＶＰのほか気圧Ｐも参照して走行モードを制御することで、車両の駆動力を効率よく維持できる。

図５及び図７を参照しながら、制御装置１００が車速ＶＰ及び気圧Ｐに基づき走行モードを制御する場合について具体的に説明する。図５に示すように、この場合、制御装置１００は、上記の車速取得部２１１と、車両周辺の気圧Ｐを取得する気圧取得部２１３と、駆動力取得部２２０と、走行モード制御部２３０と、を備える。気圧取得部２１３は、気圧センサー１０６から制御装置１００に送られた気圧Ｐを示す信号から、気圧Ｐを取得できる。なお、気圧センサー１０６は、例えば、気圧Ｐをリアルタイムで検出し、該気圧Ｐを示す信号を制御装置１００に送る。これにより、気圧取得部２１３（即ち制御装置１００）は、現在の気圧Ｐを取得できる。

そして、この場合、駆動力取得部２２０は、車速取得部２１１が取得した車速ＶＰ、及び気圧取得部２１３が取得した気圧Ｐに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力（以下、「現在の車速ＶＰ及び気圧Ｐに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力」という）を取得する。駆動力取得部２２０は、車速ＶＰ及び気圧Ｐと第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力との関係をあらわすマップを参照することにより、現在の車速ＶＰ及び気圧Ｐに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力を取得できる。なお、このマップの一例については図７を用いて後述する。

また、この場合、駆動力取得部２２０は、さらに、車速取得部２１１が取得した車速ＶＰ、及び気圧取得部２１３が取得した気圧Ｐに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力（以下、「現在の車速ＶＰ及び気圧Ｐに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力」という）を取得する。駆動力取得部２２０は、車速ＶＰ及び気圧Ｐと第２エンジンドライブモードにおける駆動力との関係をあらわすマップを参照することにより、現在の車速ＶＰ及び気圧Ｐに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力を取得できる。なお、このマップの一例については図７を用いて後述する。

そして、この場合、走行モード制御部２３０は、上記現在の車速ＶＰ及び気圧Ｐに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力と、上記現在の車速ＶＰ及び気圧Ｐに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力と、を比較する。

この結果、走行モード制御部２３０は、現在の車速ＶＰ及び気圧Ｐに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力の方が、現在の車速ＶＰ及び気圧Ｐに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力よりも大きければ、ハイブリッドドライブモードで車両を走行させる。具体的には、この場合、要求駆動力が所定値未満であれば第１ハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、該要求駆動力が所定値以上であれば第２ハイブリッドドライブモードで車両を走行させる。

一方、走行モード制御部２３０は、現在の車速ＶＰ及び気圧Ｐに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力の方が、現在の車速ＶＰ及び気圧Ｐに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力よりも大きければ、エンジンドライブモードで車両を走行させる。具体的には、この場合、要求駆動力が所定値未満であれば第１エンジンドライブモードで車両を走行させ、該要求駆動力が所定値以上であれば第２エンジンドライブモードで車両を走行させる。

図７の（Ａ）は、気圧ＰがＸ２であるときの、第２ハイブリッドドライブモード及び第２エンジンドライブモードのそれぞれにおける駆動力をあらわすマップの一例を示している。

具体的に説明すると、図７の（Ａ）において、駆動力Ｆ３１は、気圧ＰがＸ２であるときの、第１ハイブリッドドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ３１は、気圧ＰがＸ２であるときの、発電機ＧＥＮのみから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。

また、図７の（Ａ）において、駆動力Ｆ３２は、気圧ＰがＸ２であるときの、第２ハイブリッドドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ３２は、気圧ＰがＸ２であるときの、発電機ＧＥＮ及びバッテリＢＡＴから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。第２ハイブリッドドライブモードでは、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴが出力する動力が増加するため、その分、駆動力Ｆ３２は駆動力Ｆ３１よりも大きくなる。

また、図７の（Ａ）において、駆動力Ｆ３３は、気圧ＰがＸ２であるときの、第１エンジンドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ３３は、気圧ＰがＸ２であるときの、エンジンＥＮＧの動力のみによって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。

また、図７の（Ａ）において、駆動力Ｆ３４は、気圧ＰがＸ２であるときの、第２エンジンドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ３４は、気圧ＰがＸ２であるときの、エンジンＥＮＧの動力、及びバッテリＢＡＴから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。第２エンジンドライブモードでは、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴが出力する動力も駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達されるため、その分、駆動力Ｆ３４は駆動力Ｆ３３よりも大きくなる。

図７の（Ａ）に示すように、気圧ＰがＸ２の場合、車速ＶＰがＶＰｃ［ｋｍ／ｈ］となるまでは駆動力Ｆ３２の方が駆動力Ｆ３４よりも大きく、車速ＶＰがＶＰｃを超えた後は駆動力Ｆ３４の方が駆動力Ｆ３２よりも大きい。したがって、この場合、走行モード制御部２３０は、車速ＶＰがＶＰｃとなるまではハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、車速ＶＰがＶＰｃとなった後はエンジンドライブモードで車両を走行させる。これにより、走行モード制御部２３０は、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行による駆動力の低下を抑制できる。

一方、図７の（Ｂ）は、気圧ＰがＹ２（Ｙ２＜Ｘ２）であるときの、第２ハイブリッドドライブモード及び第２エンジンドライブモードのそれぞれにおける駆動力をあらわすマップの一例を示している。

具体的に説明すると、図７の（Ｂ）において、駆動力Ｆ４１は、気圧ＰがＹ２であるときの、第１ハイブリッドドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ４１は、気圧ＰがＹ２であるときの、発電機ＧＥＮのみから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。

また、図７の（Ｂ）において、駆動力Ｆ４２は、気圧ＰがＹ２であるときの、第２ハイブリッドドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ４２は、気圧ＰがＹ２であるときの、発電機ＧＥＮ及びバッテリＢＡＴから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。第２ハイブリッドドライブモードでは、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴが出力する動力が増加するため、その分、駆動力Ｆ４２は駆動力Ｆ４１よりも大きくなる。

また、図７の（Ｂ）において、駆動力Ｆ４３は、気圧ＰがＹ２であるときの、第１エンジンドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ４３は、気圧ＰがＹ２であるときの、エンジンＥＮＧの動力のみによって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。

また、図７の（Ｂ）において、駆動力Ｆ４４は、気圧ＰがＹ２であるときの、第２エンジンドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ４４は、気圧ＰがＹ２であるときの、エンジンＥＮＧの動力、及びバッテリＢＡＴから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。第２エンジンドライブモードでは、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴが出力する動力も駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達されるため、その分、駆動力Ｆ４４は駆動力Ｆ４３よりも大きくなる。

図７の（Ｂ）に示すように、気圧ＰがＹ２の場合、車速ＶＰがＶＰｄ（ＶＰｄ＞ＶＰｃ）［ｋｍ／ｈ］となるまでは駆動力Ｆ４２の方が駆動力Ｆ４４よりも大きく、車速ＶＰがＶＰｄを超えた後は駆動力Ｆ４４の方が駆動力Ｆ４２よりも大きい。したがって、この場合、走行モード制御部２３０は、車速ＶＰがＶＰｄとなるまではハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、車速ＶＰがＶＰｄとなった後はエンジンドライブモードで車両を走行させる。これにより、走行モード制御部２３０は、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行による駆動力の低下を抑制できる。

以上説明したように、気圧Ｐが低くなると、エンジンＥＮＧが出力する動力を主として走行する第２エンジンドライブモードで得られる駆動力は、モータＭＯＴが出力する動力を主として走行する第２ハイブリッドドライブモードで得られる駆動力よりも大きく低下する。したがって、制御装置１００は、気圧Ｐが低いときには、気圧Ｐが高いときに比べて、エンジンドライブモードに移行させにくく（エンジンドライブモードに移行させる条件となる車速ＶＰを大きくする）することで、車両の駆動力を効率よく維持できる。

[車速及びバッテリの充電状態に基づく走行モードの制御]
バッテリＢＡＴの出力は、バッテリＢＡＴの残容量が少なくなる程、低下する。これに応じて、バッテリＢＡＴからの電力によってモータＭＯＴが出力する動力も、バッテリＢＡＴの残容量が少なくなる程、低下する。このため、バッテリＢＡＴの残容量が少ない場合、バッテリＢＡＴからの電力のみによってモータＭＯＴに動力を出力させる第２エンジンドライブモードで得られる駆動力は、発電機ＧＥＮからの電力も用いてモータＭＯＴに動力を出力させる第２ハイブリッドドライブモードで得られる駆動力よりも大きく低下する。したがって、制御装置１００は、車速ＶＰのほかバッテリＢＡＴの残容量も参照して走行モードを制御することで、車両の駆動力を効率よく維持できる。

図５及び図８を参照しながら、制御装置１００が車速ＶＰ及びバッテリの充電状態に基づき走行モードを制御する場合について具体的に説明する。図５に示すように、この場合、制御装置１００は、上記の車速取得部２１１と、バッテリＢＡＴの充電状態（残容量）を百分率によって表す変数であるＳＯＣ（State Of Charge）を取得するＳＯＣ取得部２１４と、駆動力取得部２２０と、走行モード制御部２３０と、を備える。ＳＯＣ取得部２１４は、バッテリセンサー１０４から制御装置１００に送られたバッテリ情報に含まれる端子電圧や充放電電流を示す情報に基づいてＳＯＣを算出することで、ＳＯＣを取得できる。なお、ＳＯＣが１００％であるとき、バッテリＢＡＴは満充電状態である。

そして、この場合、駆動力取得部２２０は、車速取得部２１１が取得した車速ＶＰ、及びＳＯＣ取得部２１４が取得したＳＯＣに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力（以下、「現在の車速ＶＰ及びＳＯＣに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力」という）を取得する。駆動力取得部２２０は、車速ＶＰ及びＳＯＣと第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力との関係をあらわすマップを参照することにより、現在の車速ＶＰ及びＳＯＣに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力を取得できる。なお、このマップの一例については図８を用いて後述する。

また、この場合、駆動力取得部２２０は、さらに、車速取得部２１１が取得した車速ＶＰ、及びＳＯＣ取得部２１４が取得したＳＯＣに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力（以下、「現在の車速ＶＰ及びＳＯＣに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力」という）を取得する。駆動力取得部２２０は、車速ＶＰ及びＳＯＣと第２エンジンドライブモードにおける駆動力との関係をあらわすマップを参照することにより、現在の車速ＶＰ及びＳＯＣに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力を取得できる。なお、このマップの一例については図８を用いて後述する。

そして、この場合、走行モード制御部２３０は、上記現在の車速ＶＰ及びＳＯＣに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力と、上記現在の車速ＶＰ及びＳＯＣに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力と、を比較する。

この結果、走行モード制御部２３０は、現在の車速ＶＰ及びＳＯＣに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力の方が、現在の車速ＶＰ及びＳＯＣに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力よりも大きければ、ハイブリッドドライブモードで車両を走行させる。具体的には、この場合、要求駆動力が所定値未満であれば第１ハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、該要求駆動力が所定値以上であれば第２ハイブリッドドライブモードで車両を走行させる。

一方、走行モード制御部２３０は、現在の車速ＶＰ及びＳＯＣに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力の方が、現在の車速ＶＰ及びＳＯＣに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力よりも大きければ、エンジンドライブモードで車両を走行させる。具体的には、この場合、要求駆動力が所定値未満であれば第１エンジンドライブモードで車両を走行させ、該要求駆動力が所定値以上であれば第２エンジンドライブモードで車両を走行させる。

図８の（Ａ）は、ＳＯＣがＸ３であるときの、第２ハイブリッドドライブモード及び第２エンジンドライブモードのそれぞれにおける駆動力をあらわすマップの一例を示している。

具体的に説明すると、図８の（Ａ）において、駆動力Ｆ５１は、ＳＯＣがＸ３であるときの、第１ハイブリッドドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ５１は、ＳＯＣがＸ３であるときの、発電機ＧＥＮのみから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。

また、図８の（Ａ）において、駆動力Ｆ５２は、ＳＯＣがＸ３であるときの、第２ハイブリッドドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ５２は、ＳＯＣがＸ３であるときの、発電機ＧＥＮ及びバッテリＢＡＴから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。第２ハイブリッドドライブモードでは、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴが出力する動力が増加するため、その分、駆動力Ｆ５２は駆動力Ｆ５１よりも大きくなる。

また、図８の（Ａ）において、駆動力Ｆ５３は、ＳＯＣがＸ３であるときの、第１エンジンドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ５３は、ＳＯＣがＸ３であるときの、エンジンＥＮＧの動力のみによって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。

また、図８の（Ａ）において、駆動力Ｆ５４は、ＳＯＣがＸ３であるときの、第２エンジンドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ５４は、ＳＯＣがＸ３であるときの、エンジンＥＮＧの動力、及びバッテリＢＡＴから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。第２エンジンドライブモードでは、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴが出力する動力も駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達されるため、その分、駆動力Ｆ５４は駆動力Ｆ５３よりも大きくなる。

図８の（Ａ）に示すように、ＳＯＣがＸ３の場合、車速ＶＰがＶＰｅ［ｋｍ／ｈ］となるまでは駆動力Ｆ５２の方が駆動力Ｆ５４よりも大きく、車速ＶＰがＶＰｅを超えた後は駆動力Ｆ５４の方が駆動力Ｆ５２よりも大きい。したがって、この場合、走行モード制御部２３０は、車速ＶＰがＶＰｅとなるまではハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、車速ＶＰがＶＰｅとなった後はエンジンドライブモードで車両を走行させる。これにより、走行モード制御部２３０は、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行による駆動力の低下を抑制できる。

一方、図８の（Ｂ）は、ＳＯＣがＹ３（Ｙ３＜Ｘ３）であるときの、第２ハイブリッドドライブモード及び第２エンジンドライブモードのそれぞれにおける駆動力をあらわすマップの一例を示している。

具体的に説明すると、図８の（Ｂ）において、駆動力Ｆ６１は、ＳＯＣがＹ３であるときの、第１ハイブリッドドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ６１は、ＳＯＣがＹ３であるときの、発電機ＧＥＮのみから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。

また、図８の（Ｂ）において、駆動力Ｆ６２は、ＳＯＣがＹ３であるときの、第２ハイブリッドドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ６２は、ＳＯＣがＹ３であるときの、発電機ＧＥＮ及びバッテリＢＡＴから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。第２ハイブリッドドライブモードでは、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴが出力する動力が増加するため、その分、駆動力Ｆ６２は駆動力Ｆ６１よりも大きくなる。

また、図８の（Ｂ）において、駆動力Ｆ６３は、ＳＯＣがＹ３であるときの、第１エンジンドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ６３は、ＳＯＣがＹ３であるときの、エンジンＥＮＧの動力のみによって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。

また、図８の（Ｂ）において、駆動力Ｆ６４は、ＳＯＣがＹ３であるときの、第２エンジンドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ６４は、ＳＯＣがＹ３であるときの、エンジンＥＮＧの動力、及びバッテリＢＡＴから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。第２エンジンドライブモードでは、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴが出力する動力も駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達されるため、その分、駆動力Ｆ６４は駆動力Ｆ６３よりも大きくなる。

図８の（Ｂ）に示すように、ＳＯＣがＹ３の場合、車速ＶＰがＶＰｆ（ＶＰｆ＞ＶＰｅ）［ｋｍ／ｈ］となるまでは駆動力Ｆ６２の方が駆動力Ｆ６４よりも大きく、車速ＶＰがＶＰｆを超えた後は駆動力Ｆ６４の方が駆動力Ｆ６２よりも大きい。したがって、この場合、走行モード制御部２３０は、車速ＶＰがＶＰｆとなるまではハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、車速ＶＰがＶＰｆとなった後はエンジンドライブモードで車両を走行させる。これにより、走行モード制御部２３０は、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行による駆動力の低下を抑制できる。

以上説明したように、ＳＯＣが低くなると、第２エンジンドライブモードで得られる駆動力は、第２ハイブリッドドライブモードで得られる駆動力よりも大きく低下する。したがって、制御装置１００は、ＳＯＣが低いときには、ＳＯＣが高いときに比べて、エンジンドライブモードに移行させにくく（エンジンドライブモードに移行させる条件となる車速ＶＰを大きくする）することで、車両の駆動力を効率よく維持できる。

[車速及びバッテリの温度に基づく走行モードの制御]
バッテリＢＡＴの出力は、バッテリＢＡＴの温度ＴｅＢが低くなる程、低下する。これに応じて、バッテリＢＡＴからの電力によってモータＭＯＴが出力する動力も、バッテリＢＡＴの温度ＴｅＢが低くなる程、低下する。このため、バッテリＢＡＴの温度ＴｅＢが低い場合、バッテリＢＡＴからの電力のみによってモータＭＯＴに動力を出力させる第２エンジンドライブモードで得られる駆動力は、発電機ＧＥＮからの電力も用いてモータＭＯＴに動力を出力させる第２ハイブリッドドライブモードで得られる駆動力よりも大きく低下する。したがって、制御装置１００は、車速ＶＰのほかバッテリＢＡＴの温度ＴｅＢも参照して走行モードを制御することで、車両の駆動力を効率よく維持できる。

図５及び図９を参照しながら、制御装置１００が車速ＶＰ及びバッテリＢＡＴの温度ＴｅＢに基づき走行モードを制御する場合について具体的に説明する。図５に示すように、この場合、制御装置１００は、上記の車速取得部２１１と、バッテリＢＡＴの温度ＴｅＢを取得するバッテリ温度取得部２１５と、駆動力取得部２２０と、走行モード制御部２３０と、を備える。バッテリ温度取得部２１５は、バッテリセンサー１０４から制御装置１００に送られたバッテリ情報に含まれる温度ＴｅＢを示す情報から、温度ＴｅＢを取得できる。なお、バッテリセンサー１０４は、例えば、バッテリＢＡＴの温度ＴｅＢをリアルタイムで検出し、該温度ＴｅＢを示す情報を含んだバッテリ情報を制御装置１００に送る。これにより、バッテリ温度取得部２１５（即ち制御装置１００）は、現在の温度ＴｅＢを取得できる。

そして、この場合、駆動力取得部２２０は、車速取得部２１１が取得した車速ＶＰ、及びバッテリ温度取得部２１５が取得した温度ＴｅＢに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力（以下、「現在の車速ＶＰ及び温度ＴｅＢに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力」という）を取得する。駆動力取得部２２０は、車速ＶＰ及び温度ＴｅＢと第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力との関係をあらわすマップを参照することにより、現在の車速ＶＰ及び温度ＴｅＢに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力を取得できる。なお、このマップの一例については図９を用いて後述する。

また、この場合、駆動力取得部２２０は、さらに、車速取得部２１１が取得した車速ＶＰ、及びバッテリ温度取得部２１５が取得した温度ＴｅＢに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力（以下、「現在の車速ＶＰ及び温度ＴｅＢに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力」という）を取得する。駆動力取得部２２０は、車速ＶＰ及び温度ＴｅＢと第２エンジンドライブモードにおける駆動力との関係をあらわすマップを参照することにより、現在の車速ＶＰ及び温度ＴｅＢに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力を取得できる。なお、このマップの一例については図９を用いて後述する。

そして、この場合、走行モード制御部２３０は、上記現在の車速ＶＰ及び温度ＴｅＢに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力と、上記現在の車速ＶＰ及び温度ＴｅＢに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力と、を比較する。

この結果、走行モード制御部２３０は、現在の車速ＶＰ及び温度ＴｅＢに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力の方が、現在の車速ＶＰ及び温度ＴｅＢに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力よりも大きければ、ハイブリッドドライブモードで車両を走行させる。具体的には、この場合、要求駆動力が所定値未満であれば第１ハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、該要求駆動力が所定値以上であれば第２ハイブリッドドライブモードで車両を走行させる。

一方、走行モード制御部２３０は、現在の車速ＶＰ及び温度ＴｅＢに応じた第２エンジンドライブモードにおける駆動力の方が、現在の車速ＶＰ及び温度ＴｅＢに応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける駆動力よりも大きければ、エンジンドライブモードで車両を走行させる。具体的には、この場合、要求駆動力が所定値未満であれば第１エンジンドライブモードで車両を走行させ、該要求駆動力が所定値以上であれば第２エンジンドライブモードで車両を走行させる。

図９の（Ａ）は、温度ＴｅＢがＸ４であるときの、第２ハイブリッドドライブモード及び第２エンジンドライブモードのそれぞれにおける駆動力をあらわすマップの一例を示している。

具体的に説明すると、図９の（Ａ）において、駆動力Ｆ７１は、温度ＴｅＢがＸ４であるときの、第１ハイブリッドドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ７１は、温度ＴｅＢがＸ４であるときの、発電機ＧＥＮのみから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。

また、図９の（Ａ）において、駆動力Ｆ７２は、温度ＴｅＢがＸ４であるときの、第２ハイブリッドドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ７２は、温度ＴｅＢがＸ４であるときの、発電機ＧＥＮ及びバッテリＢＡＴから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。第２ハイブリッドドライブモードでは、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴが出力する動力が増加するため、その分、駆動力Ｆ７２は駆動力Ｆ７１よりも大きくなる。

また、図９の（Ａ）において、駆動力Ｆ７３は、温度ＴｅＢがＸ４であるときの、第１エンジンドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ７３は、温度ＴｅＢがＸ４であるときの、エンジンＥＮＧの動力のみによって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。

また、図９の（Ａ）において、駆動力Ｆ７４は、温度ＴｅＢがＸ４であるときの、第２エンジンドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ７４は、温度ＴｅＢがＸ４であるときの、エンジンＥＮＧの動力、及びバッテリＢＡＴから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。第２エンジンドライブモードでは、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴが出力する動力も駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達されるため、その分、駆動力Ｆ７４は駆動力Ｆ７３よりも大きくなる。

図９の（Ａ）に示すように、温度ＴｅＢがＸ４の場合、車速ＶＰがＶＰｇ［ｋｍ／ｈ］となるまでは駆動力Ｆ７２の方が駆動力Ｆ７４よりも大きく、車速ＶＰがＶＰｇを超えた後は駆動力Ｆ７４の方が駆動力Ｆ７２よりも大きい。したがって、この場合、走行モード制御部２３０は、車速ＶＰがＶＰｇとなるまではハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、車速ＶＰがＶＰｇとなった後はエンジンドライブモードで車両を走行させる。これにより、走行モード制御部２３０は、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行による駆動力の低下を抑制できる。

一方、図９の（Ｂ）は、温度ＴｅＢがＹ４（Ｙ４＜Ｘ４）であるときの、第２ハイブリッドドライブモード及び第２エンジンドライブモードのそれぞれにおける駆動力をあらわすマップの一例を示している。

具体的に説明すると、図９の（Ｂ）において、駆動力Ｆ８１は、温度ＴｅＢがＹ４であるときの、第１ハイブリッドドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ８１は、温度ＴｅＢがＹ４であるときの、発電機ＧＥＮのみから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。

また、図９の（Ｂ）において、駆動力Ｆ８２は、温度ＴｅＢがＹ４であるときの、第２ハイブリッドドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ８２は、温度ＴｅＢがＹ４であるときの、発電機ＧＥＮ及びバッテリＢＡＴから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。第２ハイブリッドドライブモードでは、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴが出力する動力が増加するため、その分、駆動力Ｆ８２は駆動力Ｆ８１よりも大きくなる。

また、図９の（Ｂ）において、駆動力Ｆ８３は、温度ＴｅＢがＹ４であるときの、第１エンジンドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ８３は、温度ＴｅＢがＹ４であるときの、エンジンＥＮＧの動力のみによって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。

また、図９の（Ｂ）において、駆動力Ｆ８４は、温度ＴｅＢがＹ４であるときの、第２エンジンドライブモードにおける車速ＶＰに応じた最大駆動力をあらわしている。即ち、駆動力Ｆ８４は、温度ＴｅＢがＹ４であるときの、エンジンＥＮＧの動力、及びバッテリＢＡＴから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって駆動輪ＤＷ、ＤＷを駆動する場合の最大駆動力である。第２エンジンドライブモードでは、バッテリＢＡＴから供給される電力によってモータＭＯＴが出力する動力も駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達されるため、その分、駆動力Ｆ８４は駆動力Ｆ８３よりも大きくなる。

図９の（Ｂ）に示すように、温度ＴｅＢがＹ４の場合、車速ＶＰがＶＰｈ（ＶＰｈ＞ＶＰｇ）［ｋｍ／ｈ］となるまでは駆動力Ｆ８２の方が駆動力Ｆ８４よりも大きく、車速ＶＰがＶＰｈを超えた後は駆動力Ｆ８４の方が駆動力Ｆ８２よりも大きい。したがって、この場合、走行モード制御部２３０は、車速ＶＰがＶＰｈとなるまではハイブリッドドライブモードで車両を走行させ、車速ＶＰがＶＰｈとなった後はエンジンドライブモードで車両を走行させる。これにより、走行モード制御部２３０は、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行による駆動力の低下を抑制できる。

以上説明したように、バッテリＢＡＴの温度ＴｅＢが低くなると、バッテリＢＡＴが出力する電力のみによってモータＭＯＴから動力を出力させる第２エンジンドライブモードで得られる駆動力は、発電機ＧＥＮが出力する動力も利用してモータＭＯＴから動力を出力させる第２ハイブリッドドライブモードで得られる駆動力よりも大きく低下する。したがって、制御装置１００は、温度ＴｅＢが低いときには、温度ＴｅＢが高いときに比べて、エンジンドライブモードに移行させにくく（エンジンドライブモードに移行させる条件となる車速ＶＰを大きくする）することで、車両の駆動力を効率よく維持できる。

なお、制御装置１００は、例えば、プロセッサ、メモリ、インターフェース等を備えるＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって実現される。そして、前述した制御装置１００の各機能部は、例えば、ＥＣＵのプロセッサがメモリに記憶されたプログラムを実行することによって、又はＥＣＵのインターフェースによって、その機能を実現できる。また、前述した各マップは、例えば、車両或いは制御装置１００の製造者等によって制御装置１００のメモリに予め記憶される。また、前述した各マップは、制御装置１００の外部に記憶されていてもよい。この場合は、制御装置１００が、インターフェース等を介して、該マップを必要に応じて外部から取得する。

[エンジンドライブモードへの移行の禁止及び許可]
次に、制御装置１００によるエンジンドライブモードへの移行の禁止及び許可について説明する。前述したように、制御装置１００は、車速ＶＰ等に応じた第２エンジンドライブモードにおける最大駆動力が、該車速ＶＰ等に応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける最大駆動力よりも大きくなった場合に、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行を行う。

なお、以下において、車速ＶＰ等に応じた第２エンジンドライブモードにおける最大駆動力を、単に「エンジンドライブモードの最大駆動力」ともいう。同様に、車速ＶＰ等に応じた第２ハイブリッドドライブモードにおける最大駆動力を、単に「ハイブリッドドライブモードの最大駆動力」ともいう。

エンジンドライブモードの最大駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力よりも大きくなった際の車両の要求駆動力によっては、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行に伴って、車両が出力する駆動力の急激な変化（以下、「駆動力の段付き変化」という）が発生することがある。そして、駆動力の段付き変化が発生すると、運転者に不快感を与えて、車両の商品性の低下につながる虞がある。

ここで、図１０Ａを参照しながら、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行に伴って駆動力の段付き変化が発生する場合について説明する。図１０Ａに示すように、車両がハイブリッドドライブモード（オペレーション「ＨＶ」と図示）で走行している時期ｔ１１において、運転者が車両を加速させるためにアクセルペダルを踏み込み、このアクセルペダル操作によってＡＰ開度及び車両の要求駆動力が増加した。図１０Ａに示すように、ここで、増加後の要求駆動力は、例えばハイブリッドドライブモードの最大駆動力とする。また、時期ｔ１１から、要求駆動力の増加に応じて、車両が出力する駆動力（「実現駆動力」と図示）もハイブリッドドライブモードの最大駆動力に向かって高まっていき、該駆動力の増加に応じて車速ＶＰも上昇していく。

時期ｔ１１後の時期ｔ１２において、エンジンドライブモードの最大駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力よりも大きくなったとする。また、これに伴って、要求駆動力が、エンジンドライブモードの最大駆動力となったとする。仮に、ここで、エンジンドライブモードへの移行（オペレーション「ＥＤ移行」と図示）を行ったとする。この場合、時期ｔ１２から、エンジンドライブモードへの移行が完了する時期ｔ１３まで、車両が出力する駆動力は、エンジンドライブモードへの移行に伴う制御のために一時的に低下する。

具体的に説明すると、運転者に不快感を与えることなくスムーズにクラッチＣＬを接続するため、エンジンドライブモードへの移行の際には、エンジンＥＮＧの回転数ＮＥと駆動軸１１の回転数とを合わせる等、エンジンドライブモードへの移行に伴う所定の制御が行われる。このようなエンジンドライブモードへの移行に伴う制御のために、エンジンドライブモードへの移行の際には、車両の駆動力が一時的に低下する。

時期ｔ１３において、エンジンドライブモードへの移行が完了してエンジンドライブモードの最大駆動力が出力可能になると、車両は、出力する駆動力を要求駆動力に近づけるべく高めていく。図１０Ａに示すように、ここで、要求駆動力とエンジンドライブモードの最大駆動力とが同じ大きさとすると、車両は、出力する駆動力をエンジンドライブモードの最大駆動力まで高める。

したがって、図１０Ａに示す例の場合、エンジンドライブモードへの移行前後における車両の出力する駆動力の大きさの変遷は、ハイブリッドドライブモードの最大駆動力（エンジンドライブモードへの移行開始直前）、エンジンドライブモードへの移行に伴って一時的に低下した駆動力（エンジンドライブモードへの移行中）、エンジンドライブモードの最大駆動力（エンジンドライブモードへの移行完了後）、となる。このような車両の出力する駆動力の大きさの変遷により、図１０Ａに示す例の場合、時期ｔ１１からＡＰ開度が一定であるにもかかわらず、エンジンドライブモードへの移行に伴って、駆動力段付き変化が発生している。

そこで、制御装置１００は、車両の要求駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力よりも大きい際には、エンジンドライブモードへの移行を禁止することで、駆動力の段付き変化の発生を防止する。

具体的に説明すると、図１０Ｂに示すように、制御装置１００は、車両の要求駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力よりも大きい期間Ｔ１を、エンジンドライブモードへの移行の禁止期間とする。そして、制御装置１００は、この禁止期間においては、エンジンドライブモードの最大駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力より大きくても、エンジンドライブモードへの移行を行わない。

これにより、制御装置１００は、車両の要求駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力よりも大きい期間にエンジンドライブモードへの移行が行われることを防止して、該期間にエンジンドライブモードへの移行に伴う駆動力段付き変化が発生することを防止できる。したがって、制御装置１００は、駆動力段付き変化の発生による車両の商品性の低下を抑制できる。

そして、上記のようにエンジンドライブモードへの移行の禁止した場合、制御装置１００は、時期ｔ１４に示すように、車両の要求駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力以下となった場合に、エンジンドライブモードへの移行を許可し、エンジンドライブモードへ移行させる。これにより、制御装置１００は、駆動力段付き変化の発生を防止しつつエンジンドライブモードへ移行させることができる。なお、時期ｔ１４は、例えば、所望の車速に達したために、運転者が、車両を加速させるための位置から車速を維持するための位置へアクセルペダルを戻した時期である。

次に、図１１Ａ及び図１１Ｂを参照しながら、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行を禁止する場合の他の例について説明する。まず、図１１Ａを参照しながら、ハイブリッドドライブモードからエンジンドライブモードへの移行に伴って駆動力の段付き変化が発生する場合の他の例について説明する。

図１１Ａに示す時期ｔ２１において、車両は、ＥＶモード（オペレーション「ＥＶ」と図示）で走行している。時期ｔ２１に示すように、制御装置１００は、エンジンドライブモードの最大駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力よりも大きかったとしても、車両の状況（例えば燃料の残量やＳＯＣ等）に基づいて、ＥＶモードやハイブリッドドライブモードで車両を走行させてもよい。

そして、上記時期ｔ２１において、運転者が車両を加速させるためにアクセルペダルを踏み込み、このアクセルペダル操作によってＡＰ開度及び車両の要求駆動力が増加したとする。図１１Ａに示すように、ここで、増加後の要求駆動力は、ハイブリッドドライブモードの最大駆動力よりも大きいものとする。

この場合、制御装置１００は、要求駆動力の増加に応じて、まず、ＥＶモードよりも大きな駆動力を出力可能なハイブリッドドライブモード（例えば第２ハイブリッドドライブモード）へ移行させる。なお、ＥＶモードからハイブリッドドライブモードへの移行はクラッチＣＬの状態を変化させないために容易に行える。

これにより、時期ｔ２１から、車両が出力する駆動力（「実現駆動力」と図示）もハイブリッドドライブモードの最大駆動力に向かって高まっていき、該駆動力の増加に応じて車速ＶＰも上昇していく。しかし、図１１Ａに示す例の場合、ハイブリッドドライブモードの最大駆動力＜要求駆動力であるので、ハイブリッドドライブモードでは、車両が出力する駆動力を要求駆動力まで高めることはできない。

そこで、図１１Ａに示すように、時期ｔ２１後の時期ｔ２２において、より大きな駆動力を出力するために、エンジンドライブモードへの移行（オペレーション「ＥＤ移行」と図示）を行ったとする。この場合、時期ｔ２２から、エンジンドライブモードへの移行が完了する時期ｔ２３まで、車両が出力する駆動力は、エンジンドライブモードへの移行に伴う制御のために一時的に低下する。

そして、時期ｔ２３において、エンジンドライブモードへの移行が完了してエンジンドライブモードの最大駆動力が出力可能になると、車両は、出力する駆動力を要求駆動力に近づけるべく高めていく。図１１Ａに示すように、ここで、要求駆動力とエンジンドライブモードの最大駆動力とが同じ大きさとすると、車両は、出力する駆動力をエンジンドライブモードの最大駆動力まで高める。

したがって、図１１Ａに示す例の場合も、時期ｔ２１からＡＰ開度が一定であるにもかかわらず、エンジンドライブモードへの移行に伴って、駆動力段付き変化が発生する。そして、図１１Ａに示す例の場合には、エンジンドライブモードへの移行を行う際の車両の駆動力と、エンジンドライブモードの最大駆動力との差が、図１０Ａに示した例よりも大きいことから、より大きな駆動力段付き変化が生じてしまうことになる。

そこで、この場合も、制御装置１００は、車両の要求駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力よりも大きい際には、エンジンドライブモードへの移行を禁止する。具体的に説明すると、図１１Ｂに示すように、制御装置１００は、車両の要求駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力よりも大きい期間Ｔ２を、エンジンドライブモードへの移行の禁止期間とする。そして、制御装置１００は、この禁止期間においては、エンジンドライブモードの最大駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力より大きくても、エンジンドライブモードへの移行を行わない。

そして、図１１Ｂに示す例の場合、制御装置１００は、時期ｔ２１後、車両の要求駆動力がハイブリッドドライブモードの最大駆動力以下となった時期ｔ２４までハイブリッドドライブモードで走行させる。そして、時期ｔ２４でエンジンドライブモードへの移行を許可し、エンジンドライブモードへ移行させる。なお、時期ｔ２４は、例えば、所望の車速に達したために、運転者が、車両を加速させるための位置から車速を維持するための位置へアクセルペダルを戻した時期である。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、上記実施形態のマップは、第２ハイブリッドドライブモード及び第２エンジンドライブモードにおける、車速ＶＰと、駆動力（最大駆動力）と、他の１つのパラメータ（温度ＴｅＭ、気圧Ｐ、ＳＯＣ又は温度ＴｅＢ）との関係をあらわすものとしたが、これに限らない。例えば、マップは、第２ハイブリッドドライブモード及び第２エンジンドライブモードにおける、車速ＶＰと、駆動力との関係のみをあらわすものであってもよい。また、マップは、第２ハイブリッドドライブモード及び第２エンジンドライブモードにおける、車速ＶＰと、駆動力と、他の２以上のパラメータ（例えばＳＯＣ及びバッテリＢＡＴの温度ＴｅＢ）と、の関係をあらわすものとしてもよい。

また、上記実施形態では、マップを参照することで、現在の車速等に応じた第２ハイブリッドドライブモード及び第２エンジンドライブモードにおける駆動力を取得するようにしたが、これに限らない。例えば、マップの代わりに、第２ハイブリッドドライブモード及び第２エンジンドライブモードにおける、車速ＶＰと、駆動力と、他のパラメータとの関係をあらわす関係式を制御装置１００に予め記憶しておき、該関係式を用いて現在の車速等に応じた第２ハイブリッドドライブモード及び第２エンジンドライブモードにおける駆動力を制御装置１００が導出するようにしてもよい。

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 内燃機関（エンジンＥＮＧ）と、
前記内燃機関の動力により発電する発電機（発電機ＧＥＮ）と、
前記発電機が発電した電力を蓄電する蓄電器（バッテリＢＡＴ）と、
前記発電機又は前記蓄電器から供給された電力に応じた動力を出力し、駆動輪（駆動輪ＤＷ）を駆動する電動機（モータＭＯＴ）と、
前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力の伝達経路を断接する断接部（クラッチＣＬ）と、
を備え、
前記断接部を切断して、前記発電機及び前記蓄電器から供給された電力に応じて前記電動機が出力する動力により前記駆動輪を駆動して走行する第１走行モード（第２ハイブリッドドライブモード）と、
前記断接部を接続して、前記内燃機関が出力する動力と、前記蓄電器から供給された電力に応じて前記電動機が出力する動力と、により前記駆動輪を駆動して走行する第２走行モード（第２エンジンドライブモード）と、
を含む複数の走行モードによって走行可能な車両の制御装置（制御装置１００）であって、
前記車両の車速を取得する車速取得部（車速取得部２１１）と、
前記車速に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速に応じた前記第２走行モードにおける駆動力と、を取得する駆動力取得部（駆動力取得部２２０）と、
前記車速に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速に応じた前記第２走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる走行モード制御部（走行モード制御部２３０）と、
を備える、車両の制御装置。

（１）によれば、車両の実際の車速に応じた第１走行モードと第２走行モードとの駆動力の比較結果に基づいて大きな駆動力を得られる走行モードで車両を走行させるので、或る車速に応じた第１走行モードと第２走行モードとの駆動力の大小関係が何らかの要因によって変化する場合でも適切な走行モードで車両を走行させることができ、車両の駆動力の低下を抑制できる。

（２） （１）に記載の車両の制御装置であって、
前記電動機の温度を取得する電動機温度取得部（モータ温度取得部２１２）を備え、
前記駆動力取得部は、前記車速及び前記電動機の温度に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記電動機の温度に応じた前記第２走行モードにおける駆動力と、を取得し、
前記走行モード制御部は、前記車速及び前記電動機の温度に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記電動機の温度に応じた前記第２走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる、車両の制御装置。

（２）によれば、車両の実際の車速及び電動機の温度に応じた第１走行モードと第２走行モードとの駆動力の比較結果に基づいて大きな駆動力を得られる走行モードで車両を走行させるので、或る車速に応じた第１走行モードと第２走行モードとの駆動力の大小関係が電動機の温度によって変化する場合でも適切な走行モードで車両を走行させることができ、車両の駆動力の低下を抑制できる。

（３） （１）に記載の車両の制御装置であって、
前記車両の周辺の気圧を取得する気圧取得部（気圧取得部２１３）を備え、
前記駆動力取得部は、前記車速及び前記気圧に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記気圧に応じた前記第２走行モードにおける駆動力と、を取得し、
前記走行モード制御部は、前記車速及び前記気圧に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記気圧に応じた前記第２走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる、車両の制御装置。

（３）によれば、車両の実際の車速及び気圧に応じた第１走行モードと第２走行モードとの駆動力の比較結果に基づいて大きな駆動力を得られる走行モードで車両を走行させるので、或る車速に応じた第１走行モードと第２走行モードとの駆動力の大小関係が気圧によって変化する場合でも適切な走行モードで車両を走行させることができ、車両の駆動力の低下を抑制できる。

（４） （１）に記載の車両の制御装置であって、
前記蓄電器の蓄電量を取得する蓄電量取得部（ＳＯＣ取得部２１４）を備え、
前記駆動力取得部は、前記車速及び前記蓄電量に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記蓄電量に応じた前記第２走行モードにおける駆動力と、を取得し、
前記走行モード制御部は、前記車速及び前記蓄電量に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記蓄電量に応じた前記第２走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる、車両の制御装置。

（４）によれば、車両の実際の車速及び蓄電器の蓄電量に応じた第１走行モードと第２走行モードとの駆動力の比較結果に基づいて大きな駆動力を得られる走行モードで車両を走行させるので、或る車速に応じた第１走行モードと第２走行モードとの駆動力の大小関係が蓄電器の蓄電量によって変化する場合でも適切な走行モードで車両を走行させることができ、車両の駆動力の低下を抑制できる。

（５） （１）に記載の車両の制御装置であって、
前記蓄電器の温度を取得する蓄電器温度取得部（バッテリ温度取得部２１５）を備え、
前記駆動力取得部は、前記車速及び前記蓄電器の温度に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記蓄電器の温度に応じた前記第２走行モードにおける駆動力と、を取得し、
前記走行モード制御部は、前記車速及び前記蓄電器の温度に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記蓄電器の温度に応じた前記第２走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる、車両の制御装置。

（５）によれば、車両の実際の車速及び蓄電器の温度に応じた第１走行モードと第２走行モードとの駆動力の比較結果に基づいて大きな駆動力を得られる走行モードで車両を走行させるので、或る車速に応じた第１走行モードと第２走行モードとの駆動力の大小関係が蓄電器の温度によって変化する場合でも適切な走行モードで車両を走行させることができ、車両の駆動力の低下を抑制できる。

（６） （１）～（５）のいずれかに記載の車両の制御装置であって、
前記走行モード制御部は、前記車両におけるアクセルペダル開度に応じた前記車両の要求駆動力が、前記車速に応じた前記第１走行モードにおける駆動力よりも大きい期間においては、前記第１走行モードから前記第２走行モードへの移行を禁止する、車両の制御装置。

（６）によれば、要求駆動力が、車速に応じた第１走行モードにおける駆動力よりも大きい期間においては第１走行モードから第２走行モードへの移行を禁止するので、該期間における車両の駆動力の急激な変化を抑制できる。

（７） （６）に記載の車両の制御装置であって、
前記走行モード制御部は、前記車両の要求駆動力が、前記車速に応じた前記第１走行モードにおける駆動力よりも小さくなった場合に、前記第１走行モードから前記第２走行モードへの移行を許可する、車両の制御装置。

（７）によれば、要求駆動力が、車速に応じた第１走行モードにおける駆動力よりも小さくなった場合に、第１走行モードから第２走行モードへの移行を許可するので、車両の駆動力の急激な変化を抑制しつつ、第２走行モードへ移行できる。

１００ 制御装置
２１１ 車速取得部
２１２ モータ温度取得部（電動機温度取得部）
２１３ 気圧取得部
２１４ ＳＯＣ取得部（蓄電量取得部）
２１５ バッテリ温度取得部（蓄電器温度取得部）
２２０ 駆動力取得部
２３０ 走行モード制御部
ＥＮＧ エンジン
ＧＥＮ 発電機
ＢＡＴ バッテリ
ＭＯＴ モータ
ＣＬ クラッチ

Claims (6)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関の動力により発電する発電機と、
   前記発電機が発電した電力を蓄電する蓄電器と、
   前記発電機又は前記蓄電器から供給された電力に応じた動力を出力し、駆動輪を駆動する電動機と、
   前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力の伝達経路を断接する断接部と、
   を備え、
   前記断接部を切断して、前記発電機及び前記蓄電器から供給された電力に応じて前記電動機が出力する動力により前記駆動輪を駆動して走行する第１走行モードと、
   前記断接部を接続して、前記内燃機関が出力する動力と、前記蓄電器から供給された電力に応じて前記電動機が出力する動力と、により前記駆動輪を駆動して走行する第２走行モードと、
   を含む複数の走行モードによって走行可能な車両の制御装置であって、
   前記車両の車速を取得する車速取得部と、
   前記車速に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速に応じた前記第２走行モードにおける駆動力と、を取得する駆動力取得部と、
   前記車速に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速に応じた前記第２走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる走行モード制御部と、
   を備え、
   前記走行モード制御部は、前記車両におけるアクセルペダル開度に応じた前記車速の上昇に伴って、前記車両の要求駆動力が、前記車速に応じた前記第１走行モードにおける駆動力よりも大きくなっている期間においては、前記第１走行モードから前記第２走行モードへの移行を禁止する、車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記電動機の温度を取得する電動機温度取得部を備え、
   前記駆動力取得部は、前記車速及び前記電動機の温度に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記電動機の温度に応じた前記第２走行モードにおける駆動力と、を取得し、
   前記走行モード制御部は、前記車速及び前記電動機の温度に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記電動機の温度に応じた前記第２走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる、車両の制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記車両の周辺の気圧を取得する気圧取得部を備え、
   前記駆動力取得部は、前記車速及び前記気圧に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記気圧に応じた前記第２走行モードにおける駆動力と、を取得し、
   前記走行モード制御部は、前記車速及び前記気圧に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記気圧に応じた前記第２走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる、車両の制御装置。
4. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記蓄電器の蓄電量を取得する蓄電量取得部を備え、
   前記駆動力取得部は、前記車速及び前記蓄電量に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記蓄電量に応じた前記第２走行モードにおける駆動力と、を取得し、
   前記走行モード制御部は、前記車速及び前記蓄電量に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記蓄電量に応じた前記第２走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる、車両の制御装置。
5. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記蓄電器の温度を取得する蓄電器温度取得部を備え、
   前記駆動力取得部は、前記車速及び前記蓄電器の温度に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記蓄電器の温度に応じた前記第２走行モードにおける駆動力と、を取得し、
   前記走行モード制御部は、前記車速及び前記蓄電器の温度に応じた前記第１走行モードにおける駆動力と、前記車速及び前記蓄電器の温度に応じた前記第２走行モードにおける駆動力との比較結果に基づいて、前記車速において大きな駆動力を得られる走行モードで前記車両を走行させる、車両の制御装置。
6. 請求項１～５のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
   前記走行モード制御部は、前記車両の要求駆動力が、前記車速に応じた前記第１走行モードにおける駆動力よりも小さくなった場合に、前記第１走行モードから前記第２走行モードへの移行を許可する、車両の制御装置。

Images