JP2016022848A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動装置から駆動輪への駆動力の伝達および非伝達の切換えが可能に構成されたハイブリッド車両において、駆動力の非伝達状態から伝達状態への移行時のドライバビリティの悪化を抑制する。【解決手段】ハイブリッド車両は、蓄電装置と、エンジンおよび蓄電装置からの電力を用いて動作するモータジェネレータを含む駆動装置と、クラッチ部と、ＥＣＵ３００を備え、エンジンからの駆動力およびモータジェネレータからの駆動力の少なくとも一方を用いて走行する。クラッチ部は、駆動力の伝達と非伝達とを切り換える。ＥＣＵは、エンジンが駆動状態でかつクラッチ部が非係合の状態で、エンジンによりモータジェネレータが駆動されて発電動作を行なっている場合に、蓄電装置の状態に応じて、クラッチ部の入力軸と出力軸との間の回転速度差を設定する。【選択図】図７

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関し、より特定的には、駆動装置から駆動輪への駆動力の伝達および非伝達の切換えが可能に構成されたハイブリッド車両の制御に関する。

近年、環境に配慮した車両として、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）を搭載し、蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する車両が注目されている。このような車両には、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などが含まれる。

このうち、ハイブリッド自動車は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて回転電機（たとえば、モータジェネレータ）により生成される駆動力と、内燃機関（たとえば、エンジン）により生成される駆動力とを用いて走行する。そして、このようなハイブリッド車両において、特開２０１１−２０１３９７号公報（特許文献１）および特開２００９−８３５９４号公報（特許文献２）に開示されるように、モータジェネレータおよびエンジンを含む駆動装置と駆動輪との間に自動変速機が設けられた構成を有するものが知られている。

ここで、特開２００９−８３５９４号公報（特許文献２）には、自動変速機における、駆動力を遮断した非駆動状態（たとえば、Ｎ，Ｐレンジ）から駆動力を伝達する駆動状態（たとえば、Ｄ，Ｒレンジ）への移行中に、駆動装置の出力回転速度を一定値とする構成が開示される。特開２００９−８３５９４号公報（特許文献２）の構成によれば、非駆動状態から駆動状態への移行時において、自動変速機内のクラッチを係合する際のトルクショックを低減することができる。

特開２０１１−２０１３９７号公報 特開２００９−８３５９４号公報

特開２００９−８３５９４号公報（特許文献２）で開示される構成においては、たとえば非駆動状態において蓄電装置を充電するためにエンジンが運転される場合に、駆動装置の出力回転速度をゼロに固定するように設定し、クラッチの係合完了までは、駆動装置の出力回転速度を変速機の入力回転速度と同期させることによって、非駆動状態から駆動状態への移行時のトルクショックを低減するようにしている。

ここで、非駆動状態において、蓄電装置を充電等のためにエンジンが運転される場合、エンジンおよびモータジェネレータは、エネルギ効率が最適となるような動作点で駆動されることが好ましい。しかしながら、このような最適動作点においては、駆動装置の出力回転速度が、必ずしもゼロとなるとは限らない。

駆動装置の出力回転速度がゼロでない状態から、出力回転速度をゼロとするには、一般的には、モータジェネレータのトルクの調整が必要となる。このトルク調整を行なうには、蓄電装置からの電力の入出力が必要とされるが、たとえば蓄電装置のＳＯＣや温度状態などによっては、入出力電力が制限される場合があり、短時間でのトルク調整ができない状態が生じ得る。そうすると、同期までの時間が長くなったり、完全な同期ができていない状態でクラッチの係合がなされることによって係合時のトルクショックが生じたりして、ドライバビリティの悪化につながるおそれがある。

本発明はこのような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動装置から駆動輪への駆動力の伝達および非伝達の切換えが可能に構成されたハイブリッド車両において、駆動力の非伝達（非駆動状態）から伝達（駆動状態）への移行時のドライバビリティの悪化を抑制することである。

本発明によるハイブリッド車両は、蓄電装置と、内燃機関および蓄電装置からの電力を用いて動作する回転電機を含む駆動装置とを備え、内燃機関からの駆動力および回転電機からの駆動力の少なくとも一方を用いて走行することが可能である。ハイブリッド車両は、駆動装置から駆動輪への動力伝達経路に設けられ、駆動力の伝達と非伝達とを切り換えるように構成された係合装置と、駆動装置および係合装置を制御するための制御装置とを備える。回転電機は、内燃機関によって駆動されて発電することが可能に構成される。制御装置は、内燃機関が駆動状態でかつ係合装置が非係合の状態で、内燃機関により回転電機が発電を行なっている場合に、蓄電装置の状態に応じて、係合装置の入力軸と出力軸との間の回転速度差を設定する。

ハイブリッド車両において、係合装置を非係合状態として駆動装置から駆動輪への駆動力伝達がされない状態で、内燃機関（エンジン）を駆動して発電を行なっている場合には、係合装置の入力軸と出力軸との間の回転速度差が生じ得る。この状態から、係合装置を係合させて駆動力を伝達する状態へ移行させる場合、回転速度差が大きいまま係合させるとトルクショックが生じたり、回転電機を用いて回転速度差を低減させると蓄電装置による制約により移行時間が長くなりもたつき感が生じたりして、ドライバビリティを損ねる可能性がある。また、発電動作を実行する際に回転速度差のない動作点を設定すると、発電動作中のエネルギ効率が低下する可能性がある。そのため、上記のように、蓄電装置の状態に応じて発電動作中の回転速度差を適切に設定することによって、発電時のエネルギ効率の過度な低下を抑制するとともに、ドライバビリティの低下を抑制することが可能となる。

好ましくは、制御装置は、係合装置を係合する前に、回転電機のトルクを調整して、係合装置の入力軸と出力軸とを同期させる。

このような構成とすることによって、係合装置が実際に係合する際の回転速度差を低減することができる。このとき、回転電機のトルク調整によって、蓄電装置からの放電あるいは蓄電装置への充電が行なわれるため、蓄電装置の状態によっては、必要とされる放電電力が確保できなかったり、あるいは充電電力を適切に受容できなかったりして、所望の時間内に同期が完了できない状態となる可能性がある。そのため、蓄電装置の状態に応じて、係合装置の入力軸と出力軸との間の回転速度差を設定することによって、係合装置の入力軸と出力軸との同期を所望の時間内に完了させることが可能となる。

好ましくは、制御装置は、蓄電装置の入力可能電力が小さいときは、入力可能電力が大きいときよりも回転速度差が小さくなるように、内燃機関および回転電機の回転速度を設定する。

このような構成とすることによって、同期動作において蓄電装置の充電が行なわれる場合に、蓄電装置の入力可能電力が小さい状態（充電が制限されている状態）では、入力可能電力が大きい状態（充電が制限されていない状態）に比べて、回転速度差が小さく設定される。これによって、同期動作によって生じる充電電力が低減できるので、所望時間内に同期を完了させることができる。

好ましくは、制御装置は、蓄電装置の入力可能電力が第１のしきい値を下回る場合には、回転速度差が所定値未満となるように、内燃機関および回転電機の回転速度を設定する。

蓄電装置の入力可能電力が第１のしきい値を下回るような非常に小さい状態においては、同期によって生じる充電電力を受容できない状態となり得る。そのため、上記のように、蓄電装置が充電電力を受容できないような場合は、回転速度差がほとんどない状態とすることによって、ドライバビリティの低下を抑制することができる。

好ましくは、制御装置は、蓄電装置の入力可能電力が第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値を上回る場合には、回転速度差の制限を非実行とする。

蓄電装置の入力可能電力が十分大きい場合には、回転速度差が大きくとも、所望の時間内に同期を完了することが可能である。そのため、蓄電装置の入力可能電力が第２のしきい値を上回る場合には、回転速度差の制限を行なわないことによって、発電動作におけるエネルギ効率の低下を抑制することができる。

好ましくは、制御装置は、蓄電装置の出力可能電力が小さいときは、出力可能電力が大きいときよりも回転速度差が小さくなるように、内燃機関および回転電機の回転速度を設定する。

このような構成とすることによって、同期動作において蓄電装置からの放電が行なわれる場合に、蓄電装置の出力可能電力が小さい状態（放電が制限されている状態）では、出力可能電力が大きい状態（放電が制限されていない状態）に比べて、回転速度差が小さく設定される。これによって、同期動作によって生じる放電電力が低減できるので、所望時間内に同期を完了させることができる。

好ましくは、制御装置は、蓄電装置の出力可能電力が第３のしきい値を下回る場合には、回転速度差が所定値未満となるように、内燃機関および回転電機の回転速度を設定する。

蓄電装置の出力可能電力が第３のしきい値を下回るような非常に小さい状態においては、同期の際の回転電機の駆動電力を蓄電装置から出力できない状態となり得る。そのため、上記のように、蓄電装置から十分な駆動電力が出力できないような場合には、回転速度差がほとんどない状態とすることによって、ドライバビリティの低下を抑制することができる。

好ましくは、制御装置は、蓄電装置の出力可能電力が第３のしきい値よりも大きい第４のしきい値を上回る場合には、回転速度差の制限を非実行とする。

蓄電装置の出力可能電力が十分大きい場合には、回転速度差が大きくとも、回転電機を駆動して所望の時間内に同期を完了することが可能である。そのため、蓄電装置の出力可能電力が第３のしきい値を上回る場合には、回転速度差の制限を行なわないことによって、発電動作におけるエネルギ効率の低下を抑制することができる。

好ましくは、制御装置は、内燃機関および回転電機によるエネルギ効率が最適となるように、内燃機関および回転電機の回転速度を設定する。

このように発電動作時において、内燃機関および回転電機をエネルギ効率の最適動作点で動作させることによって、発電動作時のエネルギ効率の低下を防止できる。

好ましくは、制御装置は、ドライバによるアクセル操作量、ブレーキ操作量、および走行モード選択の少なくとも１つに応じて、上記のしきい値を変更する。

たとえば、燃費を優先する走行モードにおいては、同期までの時間が多少長くなり、もたつき感が生じたとしても、エネルギ効率の向上を優先することが好ましい。また、走行性能を重視する走行モードや、アクセル操作によってドライバから加速要求がされる場合には、燃費およびドライバビリティが多少悪化したとしても、応答性のよい動作が必要とされる場合がある。そのため、上記のようにユーザ操作に応じてしきい値を可変にすることによって、ユーザの要求に合致した走行状態を実現することが可能となる。

好ましくは、制御装置は、蓄電装置のＳＯＣが大きいほど、回転速度差が小さくなるように、内燃機関および回転電機の回転速度を設定する。

蓄電装置のＳＯＣが十分に大きい場合には、そもそも駆動力を非伝達とした状態での発電動作を行なう必要性が低くなる。また、同期において充電が行なわれる場合には、充電電力を十分に受容できない可能性がある。そのため、ＳＯＣが大きい場合には、回転速度差が小さくなるようにすることによって、ドライバビリティの向上を優先させることが可能となる。

好ましくは、制御装置は、係合装置の入力軸と出力軸とを同期させるために必要とされるエネルギが、所定時間内に蓄電装置で入出力可能なエネルギよりも小さくなるように、内燃機関および回転電機の回転速度を設定する。

このような構成とすることによって、同期動作に伴って発生するもたつき感が発生しないようにすることができ、ドライバビリティの低下を抑制することが可能となる。

好ましくは、制御装置は、係合装置が非係合状態で発電動作を行なう場合に、回転電機が所定回転速度未満にならないように、内燃機関および回転電機の回転速度を設定する。

発電動作時に、回転電機にトルクが加えられたまま回転電機の回転速度がほぼゼロの状態になると、回転電機の特定の相に電流が集中して流れてしまい、回転電機が発熱して劣化や故障の原因となり得る。そのため、上記のような構成とすることによって、係合装置が非係合状態で発電動作が行なわれる場合には、回転電機が停止あるいは停止に近い状態とならないようにすることができ、機器の劣化や故障を抑制することが可能となる。

好ましくは、ハイブリッド車両は、駆動装置から駆動輪への動力伝達経路に設けられ、駆動装置の出力回転速度を変更して駆動輪に伝達するための自動変速装置をさらに備える。係合装置は、自動変速装置に含まれるクラッチである。

上記のように、本発明は、駆動装置と駆動輪との間に自動変速装置が設けられ、自動変速装置に含まれるクラッチによって、駆動力非伝達状態が形成できる構成の車両にも適用することができる。

本実施の形態に従うハイブリッド車両の全体ブロック図である。 図１における駆動装置および自動変速機の詳細構成の一例を示す図である。 図１の自動変速機において変速段を形成するための各要素の作動状態を説明する作動表である。 図１の自動変速機における変速段の詳細を説明するための共線図である。 車両停止中に、エンジンを駆動して発電を行なう場合の共線図である。 同期動作に際して蓄電装置に充電が行われる場合の例を示す共線図である。 実施の形態１において、ＥＣＵで実行される同期制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。 図７におけるステップＳ１４０〜Ｓ１６０で示した、入出力可能電力と回転速度差との関係の一例を示す 入出力可能電力が第１のしきい値以下の場合の、駆動装置の出力軸回転速度と、自動変速機の入力軸回転速度との関係を表す図である。 入出力可能電力が第２のしきい値より大きい場合の、駆動装置の出力軸回転速度と、自動変速機の入力軸回転速度との関係を表す図である。 入出力可能電力が第１のしきい値より大きく第２のしきい値以下の場合の、駆動装置の出力軸回転速度と、自動変速機の入力軸回転速度との関係を表す図である。 実施の形態１の変形例において、ＥＣＵで実行される同期制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２において、ＥＣＵで実行される同期制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２における、ＳＯＣと回転速度差との関係の一例を示すマップである。 車両構成の変形例に従うハイブリッド車両の全体ブロック図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［車両の基本構成］
図１は、本実施の形態に従うハイブリッド車両１００の全体ブロック図である。図１を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、駆動装置であるＰＣＵ（Power Control Unit）１２０と、駆動装置１０５と、自動変速機（Ａ／Ｔ）１６０（以下、単に「変速機」とも称する。）と、減速機１７０と、駆動輪１８０と、制御装置であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００とを備える。駆動装置１０５は、モータジェネレータ１３０（ＭＧ１），１３５（ＭＧ２）と、内燃機関であるエンジン１４０と、動力分割機構１５０とを含む。また、ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２（ＩＮＶ１），１２３（ＩＮＶ２）とを含む。

蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。

蓄電装置１１０は、ＰＣＵ１２０内のコンバータ１２１に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０，１３５で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力はたとえば２００Ｖ程度である。

コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、蓄電装置１１０からの電圧を昇圧して、インバータ１２２，１２３へ供給する。また、コンバータ１２１は、モータジェネレータ１３０，１３５で発電され、さらにインバータ１２２，１２３で整流された電圧を降圧して、蓄電装置１１０を充電する。

インバータ１２２，１２３は、コンバータ１２１に対して互いに並列に接続される。インバータ１２２，１２３は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２にそれぞれ基づいて、コンバータ１２１から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１３０，１３５をそれぞれ駆動する。

モータジェネレータ１３０，１３５は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

モータジェネレータ１３０，１３５およびエンジン１４０は、動力分割機構１５０により互いに結合される。

エンジン１４０は、制御信号ＤＲＶを用いてＥＣＵ３００により制御される。モータジェネレータ１３０，１３５およびエンジン１４０は、ＥＣＵ３００によって協調的に動作
されて必要な車両駆動力を発生する。なお、エンジン１４０を停止した状態で、モータジェネレータ１３０，１３５からの駆動力のみを用いて走行する、いわゆるＥＶ走行を行なうことも可能である。

変速機１６０の入力軸は、モータジェネレータ１３５の出力軸に結合される。これにより、変速機１６０の入力軸には、駆動装置１０５で発生したトータル駆動力が伝達される。変速機１６０の出力軸は減速機１７０を介して駆動輪１８０に結合される。変速機１６０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＦＴによりモータジェネレータ１３５と駆動輪１８０との間の変速比を制御する。

ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０からの電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値を受ける。ＥＣＵ３００は、これらの電圧および電流に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態（以下、ＳＯＣ（State of Charge）とも称する。）を演算する。

なお、図１においては、ＥＣＵ３００として１つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、駆動装置用の制御装置や蓄電装置１１０用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。

図２は、駆動装置１０５および自動変速機１６０の詳細構成の一例を示す図である。図２を参照して、動力分割機構１５０は、サンギヤＳ０と、プラネタリキャリアＣＡ０と、リングギヤＲ０とを含んで構成される遊星歯車機構を含む。サンギヤＳ０にはモータジェネレータ１３０が結合され、プラネタリキャリアＣＡ０にはエンジン１４０が結合される。リングギヤＲ０にはモータジェネレータ１３５が結合される。また、リングギヤＲ０は、自動変速機１６０の入力軸にも結合される。

自動変速機１６０は、クラッチ部ＣＲと、変速部ＳＰＣとを含む。クラッチ部ＣＲは、少なくとも１つのクラッチ（たとえば、図２の例においてはクラッチＣ１〜Ｃ３）を含み、そのクラッチの係合状態を変更することによって、駆動装置１０５から入力軸に伝達された駆動力の変速部ＳＰＣへの伝達と非伝達とを切り換える。

変速部ＳＰＣは、複数の変速段を用いて、入力軸の回転速度を異なる回転速度に変換して、駆動力を駆動輪１８０へ伝達する。図２の例においては、変速部ＳＰＣは、２つの遊星歯車機構（Ｓ１，ＣＡ１，Ｒ１；Ｓ２，ＣＡ２，Ｒ２）と、ブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）と、ワンウェイクラッチ（Ｆ１）とを含んで構成される。

自動変速機１６０は、クラッチＣ１〜Ｃ３，ブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１の係合状態によって、異なる変速段を形成することができる。図２に示される自動変速機１６０においては、図３のように係合状態を変更することによって、前進４段、後進１段の変速段を形成することができる。なお、図２に示される自動変速機１６０の構成は一例であり、変速段数や歯車機構，係合機構が異なる構成の自動変速機としてもよい。

図４は、上述の変速段をより詳細に説明するための共線図である。図４の左側の共線図には動力分割機構１５０の遊星歯車機構の各要素が示され、右側の共線図には自動変速機１６０の遊星歯車機構の各要素が示される。縦軸は、各要素の回転速度が示される。なお、便宜上、左右の共線図の間にクラッチ部ＣＲが模式的に示されている。

図４を参照して、たとえば、モータジェネレータ１３０（ＭＧ１）が停止状態で、エンジン１４０およびモータジェネレータ１３５（ＭＧ２）がそれぞれ図４に示されるような回転速度で運転されている場合を考える。このとき、自動変速機１６０において、図３に示されるように、クラッチＣ１とワンウェイクラッチＦ１（またはブレーキＢ２）を係合して１速の変速段を形成した場合、モータジェネレータ１３５の出力軸（すなわち自動変速機１６０の入力軸）とサンギヤＳ２とが係合される。それによって、サンギヤＳ２の回転速度がモータジェネレータ１３５の出力軸の回転速度と同じになる。さらに、リングギヤＲ２およびプラネタリキャリアＣＡ１が固定されて（回転速度がゼロとされて）、各要素が図４中の線ＬＮ１のような回転状態となる。これによって、自動変速機１６０の出力軸に結合されたリングギヤＲ１およびプラネタリキャリアＣＡ２は、点ＳＰ１で示される回転速度となる。

同様に、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を係合して２速を形成すると、図４中の線ＬＮ２の状態となり、出力軸は点ＳＰ２で示される回転速度になる。クラッチＣ１，Ｃ２を係合して３速を形成すると、図４中の線ＬＮ３の状態となり、出力軸は点ＳＰ３で示される回転速度になる。クラッチＣ２およびブレーキＢ１を係合して４速を形成すると、図４中の線ＬＮ４の状態となり、出力軸は点ＳＰ４で示される回転速度になる。また、クラッチＣ３およびブレーキＢ２を係合すると、後退の変速段が形成され、出力軸は点ＳＰＲで示される回転速度になる。なお、すべての要素が非係合の場合には、ニュートラル状態となり、駆動装置１０５からの駆動力は伝達されない。

［実施の形態１］
このような自動変速機の構成においては、変速部ＳＰＣの係合状態および駆動輪１８０の動作状態にかかわらず、クラッチ部ＣＲを非係合とすると、駆動装置１０５と自動変速機１６０との結合を解除することができる。そのため、車両停止中および走行中において、クラッチ部ＣＲを非係合状態とし、かつエンジン１４０を駆動することによって、モータジェネレータ１３０，１３５を用いて発電を行なうことが可能である。

たとえば、図５は、車両１００が停止中に、エンジン１４０を駆動して発電を行なう場合の共線図である。図５を参照して、車両１００は停止中であるため、自動変速機１６０の各要素の回転速度はゼロの状態である。

一般的に、駆動装置１０５におけるエンジン１４０、モータジェネレータ１３０，１３５および動力分割機構１５０は、発電動作を行なう場合、燃費や動力損失、ならびに発電効率等を考慮して、全体として最適なエネルギ効率となる動作点で駆動される（図５中の線ＬＮ１１）。たとえば、図５においては、エンジン１４０およびモータジェネレータ１３０，１３５の各々は、エンジン１４０の最適動作点にあわせて、ほぼ同じ回転速度で運転されており、モータジェネレータ１３０，１３５の双方に負トルクを与えることによって、モータジェネレータ１３０，１３５の双方で発電が行なわれる。

この状態から、車両１００を走行させるためにクラッチ部ＣＲを係合する場合、回転速度差がある状態のままクラッチ部ＣＲを係合状態とすると、自動変速機１６０の機械的な摩擦力によって、モータジェネレータ１３５の出力軸の回転速度が強制的にゼロとされ（図５中の線ＬＮ１２）、大きなトルクショックが生じ得る。

このトルクショックの発生を防止する手法として、クラッチ部ＣＲの係合前に、モータジェネレータ１３０，１３５に与えるトルクを調整することによって、線ＬＮ１２のように回転速度差を予め低減して、モータジェネレータ１３５の出力軸と自動変速機１６０の入力軸とを同期させることが考えられる。

この同期動作のためには、モータジェネレータ１３０，１３５のトルクを変化させることが必要であり、したがって蓄電装置１１０への電力の入出力が発生する。動力分割機構１５０が図５のような速度比である場合には、モータジェネレータ１３５については、負トルクを増加させて回転速度を低下させること、および／または、モータジェネレータ１３０については正トルクを増加させて回転速度を上昇させることが必要となる。この場合、モータジェネレータ１３５の回転速度を低下させることに伴う発電電力の増加よりも、モータジェネレータ１３０の回転速度を上昇させるために必要とされる駆動電力の増加のほうが大きいため、蓄電装置１１０から電力が放電されることになる。

この同期動作はできるだけ速やかに行うことが望ましい。しかしながら、モータジェネレータ１３０，１３５で必要とされる電力が蓄電装置１１０の出力（放電）可能電力（Ｗｏｕｔ）よりも大きい場合には、線Ｌ１１の状態から同期状態の線Ｌ１２の状態への移行を即座に行なえない場合が生じ得る。そうすると、ユーザが変速動作を行なってから実際に駆動力が駆動輪に伝達されるまでの時間が長くなり、もたつき感をユーザに与えてしまう可能性がある。

また、発電動作を同期状態のまま行なうと、クラッチ部ＣＲの係合動作時のトルクショックは解消できるものの、発電動作時における効率を不必要に悪化させてしまうことになる可能性がある。

そのため、本実施の形態においては、クラッチ部ＣＲを非係合にした駆動力非伝達状態で発電動作を行なう場合のモータジェネレータ１３０，１３５の動作点を、蓄電装置１１０の出力可能電力に応じて調整する同期制御を行なう。より詳細には、クラッチ部ＣＲを非係合状態とした発電動作からクラッチ部ＣＲを係合した駆動力伝達状態への移行の際に、同期にかかる時間が予め定められた所定時間内になるように、モータジェネレータ１３５の出力軸と自動変速機１６０の入力軸との回転速度差を調整する。

これによって、発電動作時のエネルギ効率が過度に悪化することを抑制しつつ、係合時のトルクショックおよび同期までのもたつき感を低減し、ドライバビリティを改善することが可能となる。

なお、図５においては、同期に際して蓄電装置１１０から放電が行われる場合の例について説明したが、次に図６では、同期に際して蓄電装置１１０に充電が行われる場合の例を説明する。

図６は、車両１００の走行中に、クラッチ部ＣＲを非係合として惰性走行をさせつつ、エンジン１４０を駆動して発電動作を行なう場合の共線図の一例である。図６においては、説明を容易にするために、自動変速機１６０の変速段が３速を形成する（すなわち、入力軸と出力軸が同じ回転速度となる）ものとし、発電動作時のモータジェネレータ１３５の出力軸の回転速度よりも、自動変速機１６０の入力回転速度が高いものとする。

図６において、線ＬＮ２１の状態から線ＬＮ２２の同期状態へ移行する場合、モータジェネレータ１３５の回転速度を上昇させるために必要とされる駆動電力よりも、モータジェネレータ１３０の回転速度を低減させることに伴って生じる発電電力のほうが大きくなる。そのため、この場合には、同期を行なうことによって、蓄電装置１１０が充電されることになり、蓄電装置１１０の入力（充電）可能電力（Ｗｉｎ）によって制限を受けることになる。

したがって、同期に伴って蓄電装置１１０へ充電が行なわれる場合には、蓄電装置１１０の入力可能電力に応じて、モータジェネレータ１３５の出力軸と自動変速機１６０の入力軸との回転速度差を調整することによって、モータジェネレータ１３０，１３５の動作点が決定される。

図７は、本実施の形態において、ＥＣＵ３００で実行される同期制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図７および後述する図１２，図１３に示されるフローチャート中の各ステップについては、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期もしくは所定の条件が成立したことに応答して実行されることによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

図１および図７を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、シフトポジションがニュートラル（Ｎ）レンジまたは駐車（Ｐ）レンジの非駆動状態（駆動力非伝達状態）であり、かつ、蓄電装置１１０の充電要求があるかどうかを判定する。

駆動力伝達状態であるか、または、充電要求がない場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、以降の処理をスキップして処理を終了する。

駆動力非伝達状態でかつ充電要求がある場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、処理がＳ１１０に進められ、ＥＣＵ３００は、エンジン１４０およびモータジェネレータ１３０，１３５の駆動状態から、最適動作点での駆動状態から同期状態への移行に伴うエネルギ変化を演算し、同期状態への移行により蓄電装置１１０から放電されるか充電されるかを判定する。

具体的には、エンジン１４０およびモータジェネレータ１３０，１３５の慣性モーメントをそれぞれＩ_e，Ｉ_m1，Ｉ_m2、最適動作点での回転角速度をω_e，ω_m1，ω_ｍ2、同期状態での回転角速度をω_e ^'，ω_m1 ^'，ω_ｍ2 ^'とした場合、回転エネルギ変化ΔＥは次式で定められる。

ΔＥ＝（Ｉ_eω_e ^'2＋Ｉ_m1ω_m1 ^'2＋Ｉ_m2ω_ｍ2 ^'2）／２−（Ｉ_eω_e ²＋Ｉ_m1ω_m1 ²＋Ｉ_m2ω_ｍ2 ²）／２
ΔＥ＞０の場合には、同期状態への移行において蓄電装置１１０からの放電が行なわれ、出力可能電力Ｗｏｕｔにより移行時間が制限される。一方、ΔＥ＜０の場合には、同期状態への移行において蓄電装置１１０への充電が行なわれ、入力可能電力Ｗｉｎにより移行時間が制限される。なお、本実施の形態においては、放電電力を正値で表し、充電電力を負値で表すものとする。

ＥＣＵ３００は、Ｓ１２０にて、出力可能電力Ｗｏｕｔが所定の第１のしきい値α１（＞０）より大きいか否かを判定する。

出力可能電力Ｗｏｕｔがしきい値α１以下の場合、すなわち、Ｗｏｕｔ≦α１の場合（Ｓ１２０にてＮＯ）は、たとえば、ＳＯＣが下限値に近づいた状態や極低温環境下における出力可能電力Ｗｏｕｔに対応し、ＥＣＵ３００は、このような放電電力では、所定時間内に同期を完了させることができないと判定する。

そして、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１６０に進めて、モータジェネレータ１３５の出力軸と自動変速機１６０の入力軸との回転速度差がゼロ（あるいは、ゼロに近い状態）となるように、すなわち、予め同期した状態で発電動作が行なわれるように、エンジン１４０およびモータジェネレータ１３０，１３５の動作点を設定する。

出力可能電力Ｗｏｕｔがしきい値α１より大きい場合、すなわち、Ｗｏｕｔ＞α１（Ｓ１２０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１３０に進められ、ＥＣＵ３００は、出力可能電力Ｗｏｕｔが、しきい値α１よりもさらに大きい第２のしきい値α２を上回っているか否かを判定する。

出力可能電力Ｗｏｕｔがしきい値α２より大きい場合、すなわち、Ｗｏｕｔ＞α２（Ｓ１３０にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０からの放電電力を十分に確保することができ、実現可能な最大の回転速度差であっても、最適動作点から所定時間内に同期が完了できると判定する。そして、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１４０に進めて、エンジン１４０およびモータジェネレータ１３０，１３５が最適動作点で発電動作を行なうようにそれらの動作点を設定する。

出力可能電力Ｗｏｕｔがしきい値α２以下の場合、すなわち、α１＜Ｗｏｕｔ≦α２の場合（Ｓ１３０にてＮＯ）は、処理がＳ１５０に進められ、ＥＣＵ３００は、出力可能電力Ｗｏｕｔに応じた回転速度差となるように、エンジン１４０およびモータジェネレータ１３０，１３５の動作点を設定する。

より具体的には、同期に使用可能な出力電力と同期に許容される時間との積により定まる同期に使用可能なエネルギと、ステップＳ１１０で演算した最適動作点から同期状態への移行に必要なエネルギとを比較し、同期に使用可能なエネルギが移行に必要なエネルギよりも小さい場合には、同期状態からのエネルギ差が同期に使用可能なエネルギであるような回転速度差となるように、同期状態から最適動作点側に移動した動作点を設定する。このとき、同期に使用可能な電力は、エンジン１４０の応答性や、モータジェネレータの定格トルク等を考慮して補正することがより好ましい。

図８に、上述のステップＳ１４０〜Ｓ１６０で示した、出力可能電力Ｗｏｕｔと回転速度差との関係の一例を示す。Ｗｏｕｔ≦α１の場合には、回転速度差はゼロに設定される。α１＜Ｗｏｕｔ≦α２の場合は、出力可能電力Ｗｏｕｔの増加するにつれて回転速度差も増加するように設定される。Ｗｏｕｔ＞α２の場合は、回転速度差の制限はなく、実現可能な最大回転速度差まで許容される。

上記においては、蓄電装置１１０から放電が行なわれる場合（Ｗｏｕｔ）について説明したが、蓄電装置１１０へ充電が行なわれる場合（Ｗｉｎ）についても同様である。このとき、Ｗｉｎは負値で表されるため、対応するしきい値β１，β２も負値となる。そして、β１≦Ｗｉｎ（＜０）の場合には、回転速度差はゼロに設定される。β２≦Ｗｉｎ＜β１（＜０）の場合には、入力可能電力Ｗｉｎが減少する（充電量が大きくなる）につれて回転速度差も増加するように設定される。また、Ｗｉｎ＜β２（＜０）の場合はには、回転速度差の制限はなく、実現可能な最大回転速度差まで許容される。なお、蓄電装置１１０へ充電が行なわれる場合のしきい値β１，β２の大きさ（絶対値）は、それぞれしきい値α１，α２と同じ値であってもよいし、異なっていてもよい。

以上のような処理に従って制御を行なうことによって、駆動輪への駆動力を遮断した駆動力非伝達状態で発電動作を行なうことができるハイブリッド車両において、駆動力伝達状態への移行の際に、過度のエネルギ効率低下を抑制しつつ、トルクショックやもたつき感を低減してドライバビリティを向上させることが可能となる。

なお、上記において、モータジェネレータ１３０，１３５の動作点を設定する際には、それぞれの回転速度がゼロに近い回転速度とならないようにすることが望ましい。これは、モータジェネレータがほぼ停止した状態でトルク（＝電流）を印加すると、三相コイルのうちの特定の相のコイルにのみ電流が流れてしまい加熱してしまうことを避けるためである。

また、図９〜図１１は、それぞれ、入出力可能電力が第１のしきい値以下の場合、入出力可能電力が第２のしきい値より大きい場合、および入出力可能電力が第１のしきい値より大きく第２のしきい値以下の場合について、駆動装置１０５の出力軸回転速度（Ｎｍ２）と、自動変速機１６０の入力軸回転速度（Ｎｉｎ）との関係を表す図である。なお、入力可能電力となるか出力可能電力となるかは、同期前後のトータルエネルギ変化によって定まる。

入出力可能電力が第１のしきい値以下の場合の図９においては、回転速度差がゼロに設定されるため、出力軸回転速度Ｎｍ２と入力軸回転速度Ｎｉｎとは一致する。入出力可能電力が第２のしきい値より大きい場合の図１０においては、出力軸回転速度Ｎｍ２は、入力軸回転速度Ｎｉｎにかかわらず、最適動作点から定まる回転速度Ｎｏｐｔとなる。

入出力可能電力が第１のしきい値より大きく第２のしきい値以下の場合の図１１については、上記の図９，図１０の中間的な関係となり、Ｗｏｕｔが大きいほど回転速度差が大きく設定され、図９のＮｍ２＝Ｎｉｎの線から、図１０のＮｍ２＝Ｎｏｐｔの線に近づく。

（実施の形態１の変形例）
上記の実施形態の形態１においては、入出力可能電力のしきい値（α１，α２，β１，β２）や、同期に許容される所定時間などは固定値である場合を例として説明した。しかしながら、これらのしきい値は、たとえば、ユーザのアクセル操作、ブレーキ操作、および各種の走行モードの設定状態に応じて可変とすることがより好ましい。

たとえば、燃費を優先させるエコモードの場合には、同期に時間を要して多少もたつき感が生じるとしても、できるだけ最適動作点で発電動作を行なうようにすることが好ましい。

走行性能を重視するスポーツモードに設定されていたり、アクセルの踏込量が大きく加速を要求されているような場合には、同期させるために使用可能な電力が、加速に必要とされる駆動力のために実質的に減少するため、回転速度差がより小さく設定されるように上記のしきい値を変更することが好ましい。

あるいは、走行性能を重視する場合には、多少のドライバビリティの悪化は許容される場合があるため、同期判定の回転速度差を大きくし、最適動作点での発電動作を維持しつつ同期の際のトルクショックを許容するようにしてもよい。

図１２は、変形例において、ＥＣＵ３００で実行される同期制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図１２においては、上述の図７のフローチャートにステップＳ１１５が追加されたものとなっている。以下の説明においては、図７と重複するステップの説明は繰り返さない。

図１２を参照して、ＥＣＵ３００は、Ｓ１１０にて、エンジン１４０およびモータジェネレータ１３０，１３５の駆動状態から、最適動作点での駆動状態から同期状態への移行に伴うエネルギ変化を演算し、同期状態への移行により蓄電装置１１０から放電されるか充電されるかを判定すると、Ｓ１１５に処理を進める。Ｓ１１５では、ＥＣＵ３００は、以降のステップＳ１２０，Ｓ１３０で使用されるしきい値や、Ｓ１５０において用いられる同期に許容される所定時間などを、ユーザ設定の走行モードの状態、および、アクセルやブレーキの操作状態に応じて可変に設定する。

そして、ＥＣＵ３００は、ステップＳ１１５で設定したしきい値等を用いて、以降の処理を実行する。

このような処理に従って制御することによって、ユーザ所望の走行パターンに応じて、より適切な制御を行なうことが可能となる。

［実施の形態２］
実施の形態１においては、蓄電装置の入出力可能電力Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔに応じて回転速度差を設定する構成について説明した。

一方で、蓄電装置のＳＯＣが高い場合には、そもそも駆動力非伝達状態の状態で発電動作を行なう必要性が低く、また、同期に必要な電力も蓄電装置から十分に出力することが可能である。そのため、蓄電装置が比較的高い状態においては、エネルギ効率よりもドライバビリティを優先することが好ましい場合がある。

そこで、実施の形態２においては、実施の形態１の構成に加えて、蓄電装置のＳＯＣに応じて回転速度差を設定する機能を有する構成について説明する。

図１３は、実施の形態２において、ＥＣＵ３００で実行される同期制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図１３においては、実施の形態１の図７のフローチャートにステップＳ１０５，Ｓ１７０が追加されたものとなっている。以下の説明においては、図７と重複するステップの説明は繰り返さない。

図１および図１３を参照して、ＥＣＵ３００は、Ｓ１００にて、非駆動状態かつ充電要求ありの条件が成立すると、処理をＳ１０５に進めて、蓄電装置１１０のＳＯＣが所定のしきい値Ｓ１よりも大きいか否かを判定する。

ＳＯＣがしきい値Ｓ１よりも大きい場合（Ｓ１０５にてＹＥＳ）は、処理がＳ１７０に進められて、ＥＣＵ３００は、たとえば図１４に示されるようなマップに従って、ＳＯＣに応じた回転速度差となるように、エンジン１４０およびモータジェネレータ１３０，１３５の動作点を設定する。図１４においては、ＳＯＣが高くなるにつれて、回転速度差が小さくなるように設定される。

一方、ＳＯＣがしきい値Ｓ１以下の場合（Ｓ１０５にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、Ｓ１１０〜Ｓ１６０の処理を実行し、実施の形態１で説明したように、入出力可能電力に応じた回転速度差となるように、エンジン１４０およびモータジェネレータ１３０，１３５の動作点を設定する。

以上のような処理に従って制御を行なうことによって、蓄電装置のＳＯＣが高い場合には、駆動力非伝達状態から駆動力伝達状態への移行の際に、ドライバビイリティを優先した移行を実行することができる。

なお、回転速度差の設定の際に、蓄電装置の状態として、上記のＳＯＣおよび入出力可能電力に代えて、あるいは加えて、蓄電装置の温度を考慮するようにしてもよい。

［車両構成の変形例］
実施の形態１，２においては、図１のようにエンジンと２つのモータジェネレータを有する駆動装置の構成を備えたハイブリッド車両について説明した。しかしながら、駆動装置の構成はこれに限らず、たとえば、エンジンと１つのモータジェネレータとを有するハイブリッド車両にも適用可能である。

図１５は、車両構成の変形例に従うハイブリッド車両１００Ａの全体ブロック図を示す。図１５においては、図１におけるＰＣＵ１２０，駆動装置１０５が、それぞれインバータ１２０Ａおよび駆動装置１０５Ａに置き換えられたものとなっている。なお、図１５において、図１と重複する要素の説明は繰り返さない。

図１５を参照して、駆動装置１０５Ａは、エンジン１４０と、クラッチ１５５と、モータジェネレータ１３０Ａとを含む。

モータジェネレータ１３０Ａの回転軸の一方端は自動変速機１６０の入力軸に結合されている。モータジェネレータ１３０Ａは、インバータ１２０Ａにより駆動される。

また、モータジェネレータ１３０Ａの回転軸の他方端は、クラッチ１５５を介して、エンジン１４０の出力軸に結合されている。クラッチ１５５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいて制御され、エンジン１４０とモータジェネレータ１３０Ａとの結合と非結合とを切り換える。

このような構成のハイブリッド車両では、クラッチ１５５を非係合とすることによって、モータジェネレータ１３０Ａからの駆動力のみで走行（ＥＶ走行）できる。また、クラッチ１５５を係合状態とすることによって、エンジン１４０およびモータジェネレータ１３０Ａからの駆動力を用いて走行（ＨＶ走行）することができる。

さらに、自動変速機１６０のクラッチ部ＣＲを非係合とするとともに、クラッチ１５５を係合することによって、駆動力非伝達状態において、エンジン１４０でモータジェネレータ１３０Ａを駆動して発電することが可能である。

そして、このような駆動力非伝達状態で発電動作を行なっている状態から、自動変速機１６０のクラッチ部ＣＲを係合して駆動力伝達状態へ移行する際には、モータジェネレータ１３０Ａの回転速度を、クラッチ部ＣＲ係合後の自動変速機１６０の入力軸の回転速度に同期させることが必要となる。この場合、モータジェネレータ１３０Ａの回転速度の調整はインバータ１２０Ａにより行われるため、蓄電装置１１０の入出力可能電力によって制限され得る。すなわち、実施の形態１と同様に、入出力可能電力に応じて回転速度差を調整することによって、エネルギ効率とドライバビリティを考慮した同期動作が可能となる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される

１００ 車両、１０５，１０５Ａ 駆動装置、１１０ 蓄電装置、１２０ ＰＣＵ、１２０Ａ，１２２，１２３，１３０Ａ インバータ、１２１ コンバータ、１３０，１３０Ａ，１３５ モータジェネレータ、１４０ エンジン、１５０ 動力分割機構、１５５，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３ クラッチ、１６０ 自動変速機、１７０ 減速機、１８０ 駆動輪、３００ ＥＣＵ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、ＣＡ０，ＣＡ１，ＣＡ２ プラネタリキャリア、ＣＲ クラッチ部、Ｆ１ ワンウェイクラッチ、Ｒ０，Ｒ１，Ｒ２ リングギヤ、Ｓ０，Ｓ１，Ｓ２ サンギヤ、ＳＰＣ 変速部。

Claims (17)

1. 蓄電装置と、内燃機関および前記蓄電装置からの電力を用いて動作する回転電機を含む駆動装置とを備え、前記内燃機関からの駆動力および前記回転電機からの駆動力の少なくとも一方を用いて走行することが可能なハイブリッド車両であって、
   前記駆動装置から駆動輪への動力伝達経路に設けられ、前記駆動力の伝達と非伝達とを切り換えるように構成された係合装置と、
   前記駆動装置および前記係合装置を制御するための制御装置とを備え、
   前記回転電機は、前記内燃機関によって駆動されて発電することが可能であり、
   前記制御装置は、前記内燃機関が駆動状態でかつ前記係合装置が非係合の状態で、前記内燃機関により前記回転電機が発電を行なっている場合に、前記蓄電装置の状態に応じて、前記係合装置の入力軸と出力軸との間の回転速度差を設定する、ハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、前記係合装置を係合する前に、前記回転電機のトルクを調整して、前記係合装置の入力軸と出力軸とを同期させる、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記制御装置は、前記蓄電装置の入力可能電力が小さいときは、入力可能電力が大きいときよりも前記回転速度差が小さくなるように、前記内燃機関および前記回転電機の回転速度を設定する、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記制御装置は、前記蓄電装置の入力可能電力が第１のしきい値を下回る場合には、前記回転速度差が所定値未満となるように、前記内燃機関および前記回転電機の回転速度を設定する、請求項３に記載のハイブリッド車両。
5. 前記制御装置は、前記蓄電装置の入力可能電力が前記第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値を上回る場合には、前記回転速度差の制限を非実行とする、請求項４に記載のハイブリッド車両。
6. 前記制御装置は、ドライバによるアクセル操作量、ブレーキ操作量、および走行モード選択の少なくとも１つに応じて、前記第１のしきい値を変更する、請求項４または５に記載のハイブリッド車両。
7. 前記制御装置は、ドライバによるアクセル操作量、ブレーキ操作量、および走行モード選択の少なくとも１つに応じて、前記第２のしきい値を変更する、請求項５に記載のハイブリッド車両。
8. 前記制御装置は、前記蓄電装置の出力可能電力が小さいときは、出力可能電力が大きいときよりも前記回転速度差が小さくなるように、前記内燃機関および前記回転電機の回転速度を設定する、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
9. 前記制御装置は、前記蓄電装置の出力可能電力が第３のしきい値を下回る場合には、前記回転速度差が所定値未満となるように、前記内燃機関および前記回転電機の回転速度を設定する、請求項８に記載のハイブリッド車両。
10. 前記制御装置は、前記蓄電装置の出力可能電力が前記第３のしきい値よりも大きい第４のしきい値を上回る場合には、前記回転速度差の制限を非実行とする、請求項９に記載のハイブリッド車両。
11. 前記制御装置は、前記内燃機関および前記回転電機によるエネルギ効率が最適となるように、前記内燃機関および前記回転電機の回転速度を設定する、請求項５または１０に記載のハイブリッド車両。
12. 前記制御装置は、ドライバによるアクセル操作量、ブレーキ操作量、および走行モード選択の少なくとも１つに応じて、前記第３のしきい値を変更する、請求項９または１０に記載のハイブリッド車両。
13. 前記制御装置は、ドライバによるアクセル操作量、ブレーキ操作量、および走行モード選択の少なくとも１つに応じて、前記第４のしきい値を変更する、請求項１０に記載のハイブリッド車両。
14. 前記制御装置は、前記蓄電装置のＳＯＣが大きいほど、前記回転速度差が小さくなるように、前記内燃機関および前記回転電機の回転速度を設定する、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
15. 前記制御装置は、前記係合装置の入力軸と出力軸とを同期させるために必要とされるエネルギが、所定時間内に前記蓄電装置で入出力可能なエネルギよりも小さくなるように、前記内燃機関および前記回転電機の回転速度を設定する、請求項２に記載のハイブリッド車両。
16. 前記制御装置は、前記係合装置が非係合状態で発電動作を行なう場合に、前記回転電機が所定回転速度未満にならないように、前記内燃機関および前記回転電機の回転速度を設定する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
17. 前記駆動装置から前記駆動輪への動力伝達経路に設けられ、前記駆動装置の出力回転速度を変更して前記駆動輪に伝達するための自動変速装置をさらに備え、
    前記係合装置は、前記自動変速装置に含まれるクラッチである、請求項１に記載のハイブリッド車両。

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