JP7172928B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、過給機を有するエンジン、第１回転機、及び第２回転機がそれぞれ差動機構に接続されたハイブリッド車両の制御装置に関する。

エンジン、第１回転機、そのエンジンが動力伝達可能に連結された第１回転要素とその第１回転機が動力伝達可能に連結された第２回転要素と駆動輪に動力伝達可能な伝達部材が連結された第３回転要素とを有する差動機構、その伝達部材に動力伝達可能に連結された第２回転機、及びその第１回転機およびその第２回転機の各々に対して電力を授受する蓄電装置を備えたハイブリッド車両の、制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。特許文献１には、伝達部材と駆動輪との間に機械式変速機構が設けられ、その機械式変速機構の変速制御中における蓄電装置の充放電電力収支が変速制御中における電力収支目標値となるように機械式変速機構の変速制御を行うことが開示されている。

特開２０１４－１４４６５９号公報

ところで、過給機を有するエンジンを備えたハイブリッド車両にあっては、エンジンの過給圧を変更する場合に、過給圧の応答遅れが生じ、エンジントルクが変動することから、蓄電装置の充放電電力収支のバランス（均衡）が取り難いという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、蓄電装置の充放電電力収支のバランスを取りやすくして充放電電力収支のバランスの悪化を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、過給機を有するエンジン、第１回転機、前記エンジンが動力伝達可能に連結された第１回転要素と前記第１回転機が動力伝達可能に連結された第２回転要素と駆動輪に動力伝達可能な伝達部材が連結された第３回転要素とを有する差動機構、前記伝達部材に動力伝達可能に連結された第２回転機、及び前記第１回転機および前記第２回転機の各々に対して電力を授受する蓄電装置を備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、（ａ）前記蓄電装置の充放電電力収支が電力収支目標値となるように駆動力制御を行う駆動力制御部と、（ｂ）前記駆動力制御中において前記蓄電装置の充放電電力が制限される場合には、前記過給機による過給圧の変更速度を制限し、前記充放電電力の制限が大きい場合には小さい場合に比べて前記過給圧の変更速度の制限を大きくする制限部と、を備えることにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記制限部は、前記第１回転機の回転速度の変化率が大きい場合には小さい場合に比べて前記過給圧の変更速度の制限を大きくすることにある。

第３発明の要旨とするところは、第１発明又は第２発明において、前記制限部は、前記過給圧の応答遅れが大きい場合には小さい場合に比べて前記過給圧の変更速度の制限を大きくすることにある。

第４発明の要旨とするところは、第１発明乃至第３発明のいずれか１の発明において、前記過給圧の変更速度が制限されることに伴う要求エンジントルクと実エンジントルクとの差に基づく前記伝達部材に出力されるトルクのずれを前記第２回転機のトルクによって補償する補償部をさらに備えることにある。

第５発明の要旨とするところは、第１発明乃至第４発明のいずれか１の発明において、前記駆動力制御は、前記差動機構と前記駆動輪との間に設けられた機械式変速機構の変速制御であることにある。

第６発明の要旨とするところは、第５発明において、前記制限部は、前記機械式変速機構におけるＡＴ入力軸の回転速度の変化率が大きい場合には小さい場合に比べて前記過給圧の変更速度の制限を大きくすることにある。

第１発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、（ａ）前記蓄電装置の充放電電力収支が電力収支目標値となるように駆動力制御を行う駆動力制御部と、（ｂ）前記駆動力制御中において前記蓄電装置の充放電電力が制限される場合には、前記過給機による過給圧の変更速度を制限し、前記充放電電力の制限が大きい場合には小さい場合に比べて前記過給圧の変更速度の制限を大きくする制限部と、が備えられる。過給圧の応答遅れが生じると、実エンジントルクのばらつきが大きくなりやすく、蓄電装置の充放電電力収支のバランスが取り難くなり、特に蓄電装置の充放電電力が制限される場合には、充放電電力収支のバランスが取り難くなる。充放電電力の制限が大きい場合には、小さい場合に比べて過給圧の変更速度の制限が大きくされて実エンジントルクのばらつきが低減される。これにより、充放電電力収支のバランスが取りやすくなって充放電電力収支のバランスの悪化が抑制される。

第２発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明において、前記制限部は、前記第１回転機の回転速度の変化率が大きい場合には小さい場合に比べて前記過給圧の変更速度の制限を大きくする。第１回転機の回転速度の変化率が大きい場合には、小さい場合に比べて過給圧の応答遅れによる実エンジントルクのばらつきが大きくなりやすく、蓄電装置の充放電電力収支のバランスが取り難くなる。第１回転機の回転速度の変化率が大きい場合には、小さい場合に比べて過給圧の変更速度の制限が大きくされることで実エンジントルクのばらつきが低減される。これにより、充放電電力収支のバランスが取りやすくなって充放電電力収支のバランスの悪化が抑制される。

第３発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明又は第２発明において、前記制限部は、前記過給圧の応答遅れが大きい場合には小さい場合に比べて前記過給圧の変更速度の制限を大きくする。過給圧の応答遅れが大きい場合には、小さい場合に比べて実エンジントルクのばらつきが大きくなりやすく、蓄電装置の充放電電力収支のバランスが取り難くなる。過給圧の応答遅れが大きい場合には、小さい場合に比べて過給圧の変更速度の制限が大きくされて実エンジントルクのばらつきが低減される。これにより、充放電電力収支のバランスが取りやすくなって充放電電力収支のバランスの悪化が抑制される。

第４発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明乃至第３発明のいずれか１の発明において、前記過給圧の変更速度が制限されることに伴う要求エンジントルクと実エンジントルクとの差に基づく前記伝達部材に出力されるトルクのずれを前記第２回転機のトルクによって補償する補償部がさらに備えられる。過給圧の変更速度が制限されることに伴い、要求エンジントルクと実エンジントルクとの間に差が生じ、差動機構から伝達部材に出力されるトルクにずれが生じることになるが、このずれが第２回転機のトルクによって補償されることで運転者の加速要求に応えることが可能となる。

第５発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第１発明乃至第４発明のいずれか１の発明において、前記駆動力制御は、前記差動機構と前記駆動輪との間に設けられた機械式変速機構の変速制御である。機械式変速機構の変速制御中において過給圧の応答遅れが生じると、実エンジントルクのばらつきが大きくなりやすく、蓄電装置の充放電電力収支のバランスが取り難くなる。機械式変速機構の変速制御中において、充放電電力の制限が大きい場合には、小さい場合に比べて過給圧の変更速度の制限が大きくされることで実エンジントルクのばらつきが低減される。これにより、機械式変速機構の変速制御中における充放電電力収支のバランスが取りやすくなって充放電電力収支のバランスの悪化が抑制される。

第６発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、第５発明において、前記制限部は、前記機械式変速機構におけるＡＴ入力軸の回転速度の変化率が大きい場合には小さい場合に比べて前記過給圧の変更速度の制限を大きくする。速やかな変速のために変速時間を短くすると、機械式変速機構におけるＡＴ入力回転速度の変化率が大きくなる。機械式変速機構におけるＡＴ入力回転速度の変化率が大きい場合には、小さい場合に比べて過給圧の応答遅れによる実エンジントルクのばらつきが大きくなりやすく、蓄電装置の充放電電力収支のバランスが取り難くなる。機械式変速機構におけるＡＴ入力回転速度の変化率が大きい場合には、小さい場合に比べて過給圧の変更速度の制限が大きくされることで実エンジントルクのばらつきが低減される。これにより、機械式変速機構の変速制御中における充放電電力収支のバランスが取りやすくなって充放電電力収支のバランスの悪化が抑制される。

本発明の実施例１に係る電子制御装置が搭載される車両の概略構成図であると共に、車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 図１に示すエンジンの概略構成を説明する図である。 エンジン回転速度及びエンジントルクを変数とする二次元座標上に、最適エンジン動作点の一例を示す図である。 ＥＶ走行とＨＶ走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。 図１に示す有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。 図１に示す無段変速部と有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 図１に示す車両に搭載されたバッテリにおけるバッテリ温度に対する充放電可能電力の特性の一例である。 過給圧に対する変更速度制限値について、変速制御中における有段変速部のＡＴ入力軸の回転速度変化率及び充放電可能電力との関係を説明する図である。 過給圧に対する変更速度制限値について、変速制御中における第１回転機の回転速度変化率及び充放電可能電力との関係を説明する図である。 過給圧に対する変更速度制限値について、変速制御中における過給応答遅れ及び充放電可能電力との関係を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。 図１１に示す電子制御装置の制御作動が実行された場合のタイムチャートの一例である。 本発明の実施例２に係る電子制御装置が搭載される車両の概略構成図であると共に、車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 各走行モードとそれに用いられるクラッチ及びブレーキの作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の実施例１に係る電子制御装置１００が搭載されるハイブリッド車両１０の概略構成図であると共に、ハイブリッド車両１０における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。ハイブリッド車両１０（以下、「車両１０」と記す。）は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、動力伝達装置１４、及び駆動輪１６を備える。

図２は、図１に示すエンジン１２の概略構成を説明する図である。エンジン１２は、車両１０の走行用駆動力源であり、過給機１８を有するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関、すなわち過給機１８付きエンジンである。エンジン１２の吸気系には吸気管２０が設けられており、吸気管２０はエンジン本体１２ａに取り付けられた吸気マニホールド２２に接続されている。エンジン１２の排気系には排気管２４が設けられており、排気管２４はエンジン本体１２ａに取り付けられた排気マニホールド２６に接続されている。過給機１８は、吸気管２０に設けられたコンプレッサー１８ｃと排気管２４に設けられたタービン１８ｔとを有する、公知の排気タービン式の過給機すなわちターボチャージャーである。タービン１８ｔは、排出ガスすなわち排気の流れにより回転駆動させられる。コンプレッサー１８ｃは、タービン１８ｔに連結されている。タービン１８ｔによってコンプレッサー１８ｃが回転駆動させられることで、エンジン１２への吸入空気すなわち吸気が圧縮される。

排気管２４には、タービン１８ｔの上流側から下流側へタービン１８ｔを迂回して排気を流すための排気バイパス２８が設けられている。排気バイパス２８には、タービン１８ｔを通過する排気と排気バイパス２８を通過する排気との割合を連続的に制御するためのウェイストゲートバルブ３０（以下、「ＷＧＶ３０」と記す。）が設けられている。ＷＧＶ３０は、後述する電子制御装置１００によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁開度が連続的に調節される。ＷＧＶ３０の弁開度が大きいほど、エンジン１２の排気は排気バイパス２８を通って排出されやすくなる。したがって、過給機１８の過給作用が効くエンジン１２の過給状態において、過給機１８による過給圧Ｐchg［Pa］はＷＧＶ３０の弁開度が大きいほど低くなる。過給機１８による過給圧Ｐchgは、吸気の圧力であり、吸気管２０内でのコンプレッサー１８ｃの下流側気圧である。なお、過給圧Ｐchgの低い側は、例えば過給機１８の過給作用が全く効いていないエンジン１２の非過給状態における吸気の圧力となる側、見方を換えれば過給機１８を有していないエンジンにおける吸気の圧力となる側である。

吸気管２０の入口にはエアクリーナ３２が設けられ、エアクリーナ３２よりも下流であってコンプレッサー１８ｃよりも上流の吸気管２０には、エンジン１２の吸入空気量を測定するエアフローメータ３４が設けられている。コンプレッサー１８ｃよりも下流の吸気管２０には、吸気と外気又は冷却水との間で熱交換を行って過給機１８により圧縮された吸気を冷却する熱交換器であるインタークーラ３６が設けられている。インタークーラ３６よりも下流であって吸気マニホールド２２よりも上流の吸気管２０には、後述する電子制御装置１００によって不図示のスロットルアクチュエータが作動させられることにより開閉制御される電子スロットル弁３８が設けられている。インタークーラ３６と電子スロットル弁３８との間の吸気管２０には、コンプレッサー１８ｃの下流側での過給圧Ｐchgを検出する過給圧センサ４０、及び吸気の温度である吸気温度Ｔinh［℃］を検出する吸気温センサ４２が設けられている。電子スロットル弁３８の近傍例えばスロットルアクチュエータには、電子スロットル弁３８の開度であるスロットル弁開度θth［%］を検出するスロットル弁開度センサ４４が設けられている。

吸気管２０には、コンプレッサー１８ｃの下流側から上流側へコンプレッサー１８ｃを迂回して空気を再循環させるための空気再循環バイパス４６が設けられている。空気再循環バイパス４６には、例えば電子スロットル弁３８の急閉時に開弁させられることによりサージの発生を抑制してコンプレッサー１８ｃを保護するためのエアバイパスバルブ４８が設けられている。

エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、電子スロットル弁３８や燃料噴射装置や点火装置やＷＧＶ３０等を含むエンジン制御装置５０（図１参照）が制御されることによりエンジン１２から出力されるエンジントルクＴe［Nm］が制御される。

図１に戻り、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車両１０の走行用駆動力源となり得る。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１から出力されるＭＧ１トルクＴg［Nm］及び第２回転機ＭＧ２から出力されるＭＧ２トルクＴm［Nm］が制御される。回転機から出力されるトルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２からそれぞれ出力されるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが力行トルクである場合には、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２から出力される動力が走行用駆動力である。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する。バッテリ５４は、例えばリチウムイオン組電池やニッケル水素組電池などの充放電可能な２次電池である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース５６内に設けられている。なお、バッテリ５４は、本発明における「蓄電装置」に相当し、ＭＧ２トルクＴmは、本発明における「第２回転機のトルク」に相当する。

動力伝達装置１４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース５６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式の無段変速部５８及び機械式の有段変速部６０等を備える。無段変速部５８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。有段変速部６０は、無段変速部５８の出力側に連結されている。動力伝達装置１４は、有段変速部６０の出力回転部材である出力軸７４に連結されたディファレンシャルギヤ６８、ディファレンシャルギヤ６８に連結された一対の車軸７８等を備える。動力伝達装置１４において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、有段変速部６０へ伝達される。有段変速部６０へ伝達された動力は、ディファレンシャルギヤ６８等を介して駆動輪１６へ伝達される。このように構成された動力伝達装置１４は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。無段変速部５８や有段変速部６０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１２のクランク軸やクランク軸に連結された入力軸７２などの軸心である。動力伝達装置１４における無段変速部５８、有段変速部６０、ディファレンシャルギヤ６８、及び車軸７８が、エンジン１２と駆動輪１６との間に設けられた動力伝達経路ＰＴを構成している。有段変速部６０は、中間伝達部材７６と駆動輪１６との間の動力伝達経路ＰＴの一部を構成する。

無段変速部５８は、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部５８の出力回転部材である中間伝達部材７６に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構８０を備える。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の動力が伝達される回転機である。中間伝達部材７６には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に接続されている。中間伝達部材７６は、有段変速部６０を介して駆動輪１６に連結されているので、第２回転機ＭＧ２は動力伝達経路ＰＴに動力伝達可能に接続され、第２回転機ＭＧ２は駆動輪１６に動力伝達可能に接続された回転機である。差動機構８０は、エンジン１２の動力を駆動輪１６と第１回転機ＭＧ１とに分割して伝達する差動機構である。無段変速部５８は、差動機構８０に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構８０の差動状態（すなわち無段変速部５８の差動状態）が制御される電気式の無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎe［rpm］を制御可能な回転機である。なお、エンジン回転速度Ｎeは、エンジン１２の回転速度である。

差動機構８０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

有段変速部６０は、中間伝達部材７６と駆動輪１６との間の動力伝達経路ＰＴの一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり差動機構８０と駆動輪１６との間の動力伝達経路ＰＴの一部を構成する自動変速機である。中間伝達部材７６は、有段変速部６０の入力回転部材としても機能する。有段変速部６０は、例えば第１遊星歯車装置８２Ａ及び第２遊星歯車装置８２Ｂの複数の遊星歯車装置と、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチＦ１の複数の係合装置と、を備える、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢと記す。なお、中間伝達部材７６は、本発明における「ＡＴ入力軸」に相当する。以下、中間伝達部材７６をＡＴ入力軸７６と記す場合がある。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。この係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路８４が後述する電子制御装置１００によって制御されることにより、油圧制御回路８４から出力される調圧された各油圧に応じて、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

第１遊星歯車装置８２Ａは、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、及びリングギヤＲ２を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。第２遊星歯車装置８２Ｂは、サンギヤＳ３、キャリアＣＡ３、及びリングギヤＲ３を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

差動機構８０、第１遊星歯車装置８２Ａ、第２遊星歯車装置８２Ｂ、係合装置ＣＢ、ワンウェイクラッチＦ１、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２は、図１に示すように連結されている。

差動機構８０では、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ１にエンジン１２が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ１に第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ１に駆動輪１６に動力伝達可能な中間伝達部材７６が連結されている。差動機構８０において、キャリアＣＡ１は入力要素として機能し、サンギヤＳ１は反力要素として機能し、リングギヤＲ１は出力要素として機能する。なお、中間伝達部材７６は、本発明における「伝達部材」に相当する。

係合装置ＣＢは、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路８４内のソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等から各々出力される調圧された各係合油圧により、係合装置ＣＢのそれぞれのトルク容量である係合トルクが変化させられる。これにより、係合装置ＣＢは、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部６０は、複数の係合装置ＣＢの作動状態の組み合わせが切り替えられることによって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎati［rpm］／ＡＴ出力回転速度Ｎato［rpm］）が異なる複数のギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成される。本実施例では、有段変速部６０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎatiは、有段変速部６０の入力回転速度であって、中間伝達部材７６（ＡＴ入力軸７６）の回転速度と同値であり且つ第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm［rpm］と同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎatoは、有段変速部６０の出力回転部材である出力軸７４の回転速度であって、無段変速部５８と有段変速部６０とを合わせた全体の変速機である複合変速機６２の出力回転速度Ｎo［rpm］でもある。

図３は、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeを変数とする二次元座標上に、最適エンジン動作点ＯＰengfの一例を示す図である。図３において、最大効率線Ｌengは、エンジン１２が運転されている場合における最適エンジン動作点ＯＰengfの集まりを示している。最適エンジン動作点ＯＰengfは、例えば要求エンジンパワーＰedem［W］を実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ５４における充放電効率等を考慮した車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点ＯＰengとして予め定められている。つまり、最適エンジン動作点ＯＰengfにおけるエンジン回転速度Ｎeは、エンジン１２が要求エンジンパワーＰedemを最も効率よく出力可能な最適燃費回転速度Ｎeeffである。なお、運転者による不図示のアクセルペダルの踏み込み操作に基づくアクセル開度θacc［%］や車速Ｖ［km/h］などに応じて要求駆動力Ｐwdem［N］が求められ、その要求駆動力Ｐwdemに基づいてエンジン１２の要求エンジンパワーＰedemが求められる。その要求エンジンパワーＰedemと現在のエンジン回転速度Ｎeとから運転者が要求する要求エンジントルクＴedem［Nm］が求められる。

等エンジンパワー線Ｌpw1，Ｌpw2，Ｌpw3は、各々、要求エンジンパワーＰedemがエンジンパワーＰe1，Ｐe2，Ｐe3であるときの一例を示している。点Ａは、エンジンパワーＰe1を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengAであり、点Ｂは、エンジンパワーＰe2を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengBであり、点Ｃは、エンジンパワーＰe3を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengCである。点Ａ，Ｂ，Ｃは、各々、目標エンジン回転速度Ｎetgt［rpm］と目標エンジントルクＴetgt［Nm］とで表されるエンジン動作点ＯＰengの目標値すなわち目標エンジン動作点ＯＰengtgtでもある。つまり、目標エンジン回転速度Ｎetgtは、エンジン回転速度Ｎeの目標値であり、目標エンジントルクＴetgtは、エンジントルクＴeの目標値である。エンジンパワーＰe［W］はエンジン１２から出力されるパワーであって、エンジン１２から出力される走行用駆動力である。

アクセル開度θacc［%］の増加（例えば、運転者によるアクセルペダルの踏み増し操作に基づくアクセル開度θaccの増加）により、例えば目標エンジン動作点ＯＰengtgtが点Ａから点Ｃへ変化させられる場合、最大効率線Ｌeng上を通る経路ａでエンジン動作点ＯＰengが変化させられる。

図３では不図示であったが、厳密には、過給機１８付きエンジン１２においては、燃費が最大となる最適エンジン動作点ＯＰengfは、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeの他に、過給圧Ｐchgも変数として予め記憶されている。最適エンジン動作点ＯＰengf上で要求エンジンパワーＰedemを実現するときの過給圧Ｐchgが、目標過給圧Ｐchgtgt［Pa］である。

図４は、ＥＶ走行とＨＶ走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。図４において、実線Ｌswpは、ＥＶ走行とＨＶ走行とを切り替えるためのＥＶ走行領域とＨＶ走行領域との境界線である。車速Ｖが比較的低く且つ要求駆動トルクＴwdem［Nm］が比較的低い（すなわち要求駆動力Ｐwdemが比較的小さい）領域が、ＥＶ走行領域に予め定められている。車速Ｖが比較的高く又は要求駆動トルクＴwdemが比較的高い（すなわち要求駆動力Ｐwdemが比較的大きい）領域が、ＨＶ走行領域に予め定められている。なお、後述のバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［%］が所定の状態値未満の低い場合又はエンジン１２の暖機が必要な場合には、図４におけるＥＶ走行領域がＨＶ走行領域に変更されても良い。この所定の状態値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断するための予め定められた閾値である。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。

図５は、図１に示す有段変速部６０の変速作動とそれに用いられる係合装置ＣＢの作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。有段変速部６０は、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図５に示す「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図５に示す「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段ほど、変速比γatが小さくなる。後進用のＡＴギヤ段（図５に示す「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ２が係合されることによって形成される。つまり、後述するように、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図５において、「○」は係合状態、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部６０のコーストダウンシフト時における係合状態、「空欄」は解放状態、をそれぞれ表している。コーストダウンシフトとは、例えばアクセルオフ（アクセル開度θaccが零又は略零）の減速走行中における車速Ｖの低下によって実行されるダウンシフトのうちで、アクセルオフの減速走行状態のまま実行されるダウンシフトである。

有段変速部６０は、後述する電子制御装置１００によって、例えば運転者によるアクセル操作量であるアクセル開度θaccや車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部６０の変速制御においては、係合装置ＣＢのいずれかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切り替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

車両１０は、更に、ワンウェイクラッチＦ０（図１参照）を備える。ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ１を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ１と一体的に回転する入力軸７２を、ケース５６に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が入力軸７２に一体的に連結され、他方の部材がケース５６に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン１２の運転時とは逆の回転方向に対して自動係合する。したがって、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン１２はケース５６に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン１２はケース５６に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン１２はケース５６に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ１の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ１の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

図６は、図１に示す無段変速部５８と有段変速部６０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図６において、無段変速部５８を構成する差動機構８０の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ１の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ１の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ１の回転速度（すなわち有段変速部６０の入力回転速度）を表すｍ軸である。有段変速部６０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ３の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ２及びキャリアＣＡ３の回転速度（すなわち出力軸７４の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ２及びリングギヤＲ３の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構８０の歯車比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められている。縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１遊星歯車装置８２Ａ及び第２遊星歯車装置８２Ｂのそれぞれの歯車比ρ２（＝サンギヤＳ２の歯数／リングギヤＲ２の歯数），歯車比ρ３（＝サンギヤＳ３の歯数／リングギヤＲ３の歯数）に応じて定められている。

図６の共線図を用いて表現すれば、無段変速部５８の差動機構８０において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２（図６に示す「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図６に示す「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材７６と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図６に示す「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１２の回転が中間伝達部材７６を介して有段変速部６０へ伝達するように構成されている。無段変速部５８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ，Ｌ０ｍにより、サンギヤＳ１の回転速度とリングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

有段変速部６０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材７６に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸７４に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材７６に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース５６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース５６に選択的に連結されている。有段変速部６０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４により、出力軸７４における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」の各回転速度が示される。

図６中に実線で示す、直線Ｌ０ｅ及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１２を走行用駆動力源としたＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。ＨＶ走行モードでは、エンジン１２が主たる走行用駆動力源とされ、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２が必要に応じて補助的な走行用駆動力源とされる。このＨＶ走行モードでは、差動機構８０において、キャリアＣＡ１に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ１に入力されると、リングギヤＲ１には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd［Nm］｛＝Ｔe／（１＋ρ１）＝－（１／ρ１）×Ｔg｝が現れる。そして、要求駆動力Ｐwdemに応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクＴwとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちのいずれかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部６０を介して駆動輪１６へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗg［W］は、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費されたりする。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図６中に一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍ及び図６中に実線で示す直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、エンジン１２が運転停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を走行用駆動力源としたＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。ＥＶ走行モードでの前進走行としては、例えばエンジン１２を走行用駆動力源とせず且つ第２回転機ＭＧ２のみを走行用駆動力源とした単独駆動ＥＶ走行モードと、エンジン１２を走行用駆動力源とせず且つ第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を共に走行用駆動力源とした両駆動ＥＶ走行モードと、がある。

単独駆動ＥＶ走行モードでは、キャリアＣＡ１はゼロ回転とされ、リングギヤＲ１には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ１に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。単独駆動ＥＶ走行モードでは、ワンウェイクラッチＦ０が解放されており、入力軸７２はケース５６に対して固定されていない。

両駆動ＥＶ走行モードでは、キャリアＣＡ１がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ１に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力されると、キャリアＣＡ１の負回転方向への回転が阻止されるようにワンウェイクラッチＦ０が自動係合される。ワンウェイクラッチＦ０の係合によってキャリアＣＡ１が回転不能に固定された状態においては、ＭＧ１トルクＴgによる反力トルクがリングギヤＲ１へ入力される。加えて、両駆動ＥＶ走行モードでは、単独駆動ＥＶ走行モードと同様に、リングギヤＲ１にはＭＧ２トルクＴmが入力される。

単独駆動ＥＶ走行モード及び両駆動ＥＶ走行モードでの前進走行では、エンジン１２は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmのうちの少なくとも一方のトルクが車両１０の前進方向の駆動トルクＴwとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちのいずれかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部６０を介して駆動輪１６へ伝達される。単独駆動ＥＶ走行モード及び両駆動ＥＶ走行モードでの前進走行では、ＭＧ１トルクＴgは負回転且つ負トルクの力行トルクであり、ＭＧ２トルクＴmは正回転且つ正トルクの力行トルクである。

ＨＶ走行モードにおいて、車両１０に要求される要求駆動力Ｐwdemが変化した場合、その要求駆動力Ｐwdemを実現する要求エンジンパワーＰedemを得るための目標エンジン動作点ＯＰengtgtが設定される。

ＨＶ走行モードにおいては、有段変速部６０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪１６の回転に拘束されるリングギヤＲ１の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ１の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ１の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。したがって、ＨＶ走行では、エンジン１２を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部６０と無段変速機として作動させられる無段変速部５８とで、複合変速機６２全体として無段変速機を構成することができる。

図１に戻り、車両１０は、更に、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備える。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置１００は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば、過給圧センサ４０、吸気温センサ４２、スロットル弁開度センサ４４、エンジン回転速度センサ８８、出力回転速度センサ９０、ＭＧ１回転速度センサ９２Ａ、ＭＧ２回転速度センサ９２Ｂ、ブレーキ操作量センサ９４、アクセル開度センサ９６、バッテリセンサ９８など）による検出値に基づく各種信号等（例えば、過給圧Ｐchg、吸気温度Ｔinh、スロットル弁開度θth、エンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力軸７４の回転速度である出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg［rpm］、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者による制動操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂrk［%］、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量であるアクセル開度θacc、バッテリ５４のバッテリ温度Ｔhb［℃］やバッテリ充放電電流Ｉbat［mA］やバッテリ電圧Ｖbat［V］など）が、それぞれ入力される。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えば、エンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路８４など）に各種指令信号（例えば、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの各々の作動状態を制御する指令信号である油圧制御指令信号Ｓpなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１００は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣを算出する。電子制御装置１００は、例えばバッテリ温度Ｔhb及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbat［W］の使用可能な範囲を規定する充電可能電力Ｗin［W］及び放電可能電力Ｗout［W］を算出する。充電可能電力Ｗin及び放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の劣化を抑制する目的で設定されるものである。充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４への充電電力の制限を規定する入力可能電力であり、放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４からの放電電力の制限を規定する出力可能電力である。したがって、バッテリ５４への充電電力が充電可能電力Ｗinを長い期間超えたり、バッテリ５４からの放電電力が放電可能電力Ｗoutを長い期間を超えたりすることは、バッテリ５４の劣化の観点から好ましくない。

図７は、図１に示す車両１０に搭載されたバッテリ５４におけるバッテリ温度Ｔhbに対する充放電可能電力Ｗin，Ｗoutの特性の一例である。充電可能電力Ｗin及び放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度Ｔhbが常用域より低い低温域（常用温度範囲下限値Ｔhbβ［℃］以下）ではバッテリ温度Ｔhbが低いほど小さくされ、バッテリ温度Ｔhbが常用域より高い高温域（常用温度範囲上限値Ｔhbα［℃］以上）ではバッテリ温度Ｔhbが高いほど小さくされる。充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高いほど小さくされる。放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低いほど小さくされる。なお、充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、バッテリ５４の充放電電力を制限するものの一例である。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutが小さい場合は、大きい場合に比べて充放電電力の制限が大きいことを意味する。

電子制御装置１００は、判定部１０２、駆動力制御部１０４、制限部１０６、エンジン制御部１０８、ＭＧ１制御部１１０、ＭＧ２制御部１１２、及び油圧制御部１１４を機能的に備える。

ここで、変更速度Ｖchg［Pa/sec］は、過給圧Ｐchgの時間あたりの変更量すなわち過給圧Ｐchgの変更速度である。また、変更速度制限値Ｖchglm［Pa/sec］は、過給圧の変更速度Ｖchgに対する制限値である。すなわち、変更速度制限値Ｖchglmは、過給圧の変更速度Ｖchgの上限値である。変更速度制限値Ｖchglmが小さい場合は、大きい場合に比べて過給圧の変更速度Ｖchgの制限が大きいことを意味し、過給圧Ｐchgが比較的緩やかに変化させられる。変更速度制限値Ｖchglmが大きい場合は、小さい場合に比べて過給圧の変更速度Ｖchgの制限が小さいことを意味し、過給圧Ｐchgが比較的速やかに変化させられる。

有段変速部６０において変速制御、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ３速ギヤ段への変速制御が実行されることが決定されると、判定部１０２はバッテリ５４における充放電電力が制限されているか否かを判定する。例えば、充電可能電力Ｗinが所定の第１電力値未満である場合や放電可能電力Ｗoutが所定の第２電力値未満である場合に、充放電電力が制限されていると判定される。所定の第１電力値及び所定の第２電力値は、過給圧Ｐchgの応答遅れによる実エンジントルクＴer［Nm］のばらつきによって充放電電力収支のバランスが取り難くなる判定値として予め実験的に或いは設計的に設定される。なお、実エンジントルクＴerとは、実際にエンジン１２から出力されるエンジントルクＴeである。

判定部１０２によりバッテリ５４における充放電電力が制限されていると判定された場合、駆動力制御部１０４は、例えば変速制御中における電力収支目標値ΔＰaim［W］を式（１）および図７に示す関係を用いて算出する。

駆動力制御部１０４は、例えば図７に示す予め記憶された関係からバッテリ温度Ｔhbに基づいて充電可能電力Ｗinおよび放電可能電力Ｗoutを決定し、式（１）から充電可能電力Ｗinおよび放電可能電力Ｗoutに基づいて電力収支目標値ΔＰaimを算出する。式（１）において、Ａmd［W］は、基本値［（Ｗout＋Ｗin）／２］を補正する補正値であり、車両１０の走行状態やバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ等に基づいて設定される。例えば、充電可能電力Ｗin（下限値）が－３０,０００［W］、放電可能電力Ｗout（上限値）が３０,０００［W］であるとすると、補正値Ａmdが零であれば、電力収支目標値ΔＰaimは、それらの中央値（平均値）である零値（±０［W］）となる。しかし、バッテリ５４に対する充電要求があった場合には補正値Ａmdは予め設定された値、例えば５,０００［W］に設定され、電力収支目標値ΔＰaimが５,０００［W］と算出される。また、バッテリ５４に対する放電要求があった場合には補正値Ａmdは予め設定された値、例えば－５,０００［W］に設定され、電力収支目標値ΔＰaimが－５,０００［W］と算出される。

一般に、実際の変速制御中における充放電電力収支の変動は、充電側（＋側）或いは放電側（－側）の変動幅があり、この変動幅はいずれかへ偏る特性がある。このため、補正値Ａmdは、変速制御中、特にイナーシャ相中に予測される充放電電力収支の変動の偏りに応じて適宜決定される。充放電電力収支の変動幅の偏り特性は、実際に変速されるＡＴギヤ段、車速Ｖ、アクセル開度θacc、路面勾配に関連する性質があるので、予め実験的に求められて記憶された関係から実際に変速されるＡＴギヤ段、車速Ｖ、アクセル開度θacc、路面勾配に基づいて補正値Ａmdが決定される。この関係は、充放電電力収支の変動幅の偏りが大きいほど補正値Ａmdが大きくされ、且つ、その補正値Ａmdが偏り側とは反対側の値となるようにされる。例えば、偏りが充電側（＋側）であれば、補正値Ａmdは放電側（－側）の値となるように決定される。なお、補正値Ａmdは、基本値［（Ｗout＋Ｗin）／２］に乗算される１以下の係数であってもよい。

一方、判定部１０２により充放電可能電力Ｗin，Ｗoutが制限されていないと判定された場合、駆動力制御部１０４は、例えば第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２に係る電力収支目標値ΔＰaimを式（１）および図７に示す関係を用いないで算出する。

ΔＰaim＝［（Ｗout＋Ｗin）／２]＋Ａmd ・・・(１）

電力収支目標値ΔＰaimが算出されると、駆動力制御部１０４は、変速制御を開始する。変速制御中における電子制御装置１００の制御機能を、以下に説明する。

駆動力制御部１０４は、算出された電力収支目標値ΔＰaimに応じて変速制御中における差動機構８０の各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３の回転速度変化率dω/dt［rad/sec²］（後述する回転速度変化率dωg/dt［rad/sec²］，dωe/dt［rad/sec²］，dωm/dt［rad/sec²］であり、特に区別しない場合は単に「回転速度変化率dω/dt」と記す。）の目標値を逐次算出する。すなわち、駆動力制御部１０４は、サンギヤＳ１（第１回転機ＭＧ１）の回転速度変化率dωg/dt、キャリアＣＡ１（エンジン１２）の回転速度変化率dωe/dt、及びリングギヤＲ１（第２回転機ＭＧ２）の回転速度変化率dωm/dtそれぞれの制御の狙い値となる各目標値を算出する。回転速度変化率dωg/dt，dωe/dt，dωm/dtは、サンギヤＳ１の回転速度ωg［rad/sec］，キャリアＣＡ１の回転速度ωe［rad/sec］，リングギヤＲ１の回転速度ωm［rad/sec］のそれぞれの時間あたりの変化量すなわち変化速度である。なお、回転速度変化率dωe/dt［rad/sec²］は、エンジン回転速度Ｎeの回転速度変化率dＮe/dt［rpm/sec］に２π／６０を乗算したものと同値であり、回転速度変化率dωm/dt［rad/sec²］は、ＡＴ入力回転速度Ｎatiの回転速度変化率dＮati/dt［rpm/sec］に２π／６０を乗算したものと同値である。

具体的には、エンジン動作点の移動及び有段変速部６０の変速制御が同時に行われる場合、変速制御中の少なくとも一定期間、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３の各回転速度変化率dω/dtの相互間の比が、現時点における実回転速度から目標回転速度までの各差分値（回転速度変化量）の相互間の比、若しくはそれに準じて算出される値の比と、等しくなるように制御される。すなわち、駆動力制御部１０４は、各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３における差分値比Δωg：Δωe：Δωmと、回転速度変化率比dωg/dt：dωe/dt：dωm/dtと、が等しくなるように、各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３における回転速度変化率dω/dtの目標値を算出する。すなわち、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３における各変速進行度（変化具合）を同一とするように、各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３における各回転速度変化率dω/dtの目標値が算出される。

より具体的には、各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３における差分値比が次式（２）で表される場合、各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３における回転速度変化率比が次式（３）を満たすように制御される。すなわち、駆動力制御部１０４は、次式（４）を満たすように各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３における回転速度変化率dω/dtの目標値を逐次算出する。

駆動力制御部１０４は、現時点における実エンジントルクＴerを取得する。例えば、予め記憶された関係（エンジントルクマップ）から、実際のエンジン回転速度Ｎe及び図示しない電子スロットル弁３８のスロットル弁開度θth等の値に基づいて実エンジントルクＴerが算出される。なお、例えばトルクセンサ等により実エンジントルクＴerが検出される構成であっても良い。

駆動力制御部１０４は、有段変速部６０が備える係合装置ＣＢ、例えばブレーキＢ１及びクラッチＣ２の現時点における各クラッチトルク値Ｔb1，Ｔc2を取得する。例えば、予め記憶された関係（係合トルク特性）から、現時点におけるブレーキＢ１及びクラッチＣ２の各油圧指令値（油圧制御回路８４におけるソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４の出力圧指令値）に基づいて各クラッチトルク値Ｔb1，Ｔc2を算出する。駆動力制御部１０４は、各クラッチトルク値Ｔb1，Ｔc2の合算値としてｍ軸上に換算したクラッチトルク値Ｔcbを取得する。なお、例えば油圧制御回路８４に備えられた油圧センサによりブレーキＢ１及びクラッチＣ２にそれぞれ供給される作動油の実際の油圧が検出される構成であっても良い。

加えて、駆動力制御部１０４は、式（２）～（４）に基づく各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３における回転速度変化率dω/dtの目標値の算出を、変速制御中のエンジンパワーＰe、有段変速部６０が備える係合装置ＣＢのクラッチパワー（例えばブレーキＢ１及びクラッチＣ２による駆動伝達パワー）、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２に係る電力収支目標値ΔＰaim、及び慣性仕事率に基づく釣合計算により行う。

駆動力制御部１０４は、例えば式（４）を満たすとともに次式（５）を満たす各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３の回転速度変化率dω/dtの目標値を逐次算出する。式（５）の下段左辺において、第１項に係るＴe・ωeはエンジンパワーに、第２項に係るＴcb・ωmは係合装置ＣＢによる駆動伝達パワー（換言すれば駆動系が消費するパワー）に、第３項に係るＩg・dωg/dt・ωg＋Ｉe・dωe/dt・ωe＋Ｉm・dωm/dt・ωmは各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３のイナーシャの引き上げに使用されるパワーにそれぞれ対応する。なお、上記クラッチトルク値Ｔcbは、例えば有段変速部６０の変速制御に係る係合装置ＣＢのクラッチトルクに対応するものであり、ｍ軸上に換算した変速制御中（変速過渡中）のブレーキＢ１のクラッチトルク値Ｔb1とクラッチＣ２のクラッチトルク値Ｔc2との合算トルクである。したがって、ブレーキＢ１及びクラッチＣ２による駆動伝達パワーは、ブレーキＢ１及びクラッチＣ２のクラッチトルク値Ｔcbにより有段変速部６０において駆動輪１６側へ伝達されるクラッチパワーであって、有段変速部６０が駆動輪１６側へ伝達する出力パワーすなわち有段変速部６０を介して駆動輪１６側へ伝達されるパワーに相当する有段変速部６０における駆動伝達パワーである。式（５）の下段右辺は電力収支目標値ΔＰaimであるから、駆動力制御部１０４は、その電力収支目標値ΔＰaimを得るための第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３それぞれの回転速度変化率dω/dtの目標値を逐次算出する。

駆動力制御部１０４は、算出された各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３それぞれの回転速度変化率dω/dtの目標値を実現する第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のトルクを逐次算出する。例えば、算出された第２回転要素ＲＥ２（第１回転機ＭＧ１）の回転速度変化率dωg/dtの目標値、第１回転要素ＲＥ１（エンジン１２）の回転速度変化率dωe/dtの目標値、第３回転要素ＲＥ３（第２回転機ＭＧ２）の回転速度変化率dωm/dtの目標値、現時点における実エンジントルクＴer、及び現時点におけるクラッチトルク値Ｔcb（ｍ軸上での換算値）に対して、次式（６）に示す運動方程式を満たすＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが算出される。

ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが算出されると、駆動力制御部１０４は、エンジン制御部１０８、ＭＧ１制御部１１０、ＭＧ２制御部１１２、及び油圧制御部１１４を制御することで、バッテリ５４の充放電電力収支が電力収支目標値ΔＰaimとなるように変速制御を行う。具体的には、エンジン制御部１０８はエンジン１２を制御し、ＭＧ１制御部１１０は逐次算出されたＭＧ１トルクＴgが実現されるように第１回転機ＭＧ１を制御し、ＭＧ２制御部１１２は逐次算出されたＭＧ２トルクＴmが実現されるように第２回転機ＭＧ２を制御し、及び油圧制御部１１４は有段変速部６０が備える係合装置ＣＢの作動状態を制御する。この結果、変速制御中における実際の充放電電力収支が、電力収支目標値ΔＰaimに収束される。このように、駆動力制御部１０４は、エンジン制御部１０８、ＭＧ１制御部１１０、ＭＧ２制御部１１２、及び油圧制御部１１４を介して、バッテリ５４の充放電電力収支が電力収支目標値ΔＰaimとなるように変速制御を実行する。

駆動力制御部１０４は、変速制御が終了したか否かを判定する。変速制御が終了していないと判定した場合には、駆動力制御部１０４は、前述したようにバッテリ５４の充放電電力収支が電力収支目標値ΔＰaimとなるように差動機構８０における回転速度変化率dω/dtの目標値、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のトルクを逐次算出して、変速制御を引き続き実行する。

ところで、過給機１８を備えたエンジン１２において過給圧Ｐchgの応答遅れ（過給圧Ｐchgの時間変化）が生じると実エンジントルクＴerが時間の経過に対してばらつくおそれがある。実エンジントルクＴerがばらつくとバッテリ５４の充放電電力収支のバランスが取り難くなり、特にバッテリ５４の充放電可能電力Ｗin，Ｗoutが制限される場合には、過給圧Ｐchgの応答遅れによる実エンジントルクＴerのばらつきによって充放電電力収支のバランスが取り難くなる。過給圧の変更速度Ｖchgが制限されることで過給圧Ｐchgの応答遅れによる実エンジントルクＴerのばらつきが生じにくくなり、バッテリ５４の充放電可能電力Ｗin，Ｗoutが制限される場合でも充放電電力収支のバランスが取りやすくなる。

判定部１０２により充放電可能電力Ｗin，Ｗoutが制限されていると判定された場合、制限部１０６は、変速制御中における充放電可能電力Ｗin，Ｗout、第１回転機ＭＧ１の回転速度変化率dＮg/dt、有段変速部６０のＡＴ入力軸７６の回転速度変化率dＮati/dt、及び過給応答遅れに応じて、過給圧Ｐchgに対する変更速度制限値Ｖchglmを算出する。

図８は、過給圧Ｐchgに対する変更速度制限値Ｖchglmについて、変速制御中における有段変速部６０のＡＴ入力軸７６の回転速度変化率dＮati/dt（＝回転速度変化率dωm/dt×６０／２π）及び充放電可能電力Ｗin，Ｗoutとの関係を説明する図である。変速制御中における有段変速部６０のＡＴ入力軸７６の回転速度変化率dＮati/dtとは、ＡＴ入力回転速度Ｎatiの時間あたりの変化量すなわち変化速度である。

充放電可能電力Ｗin，Ｗoutが小さい場合には、大きい場合に比べて変更速度制限値Ｖchglmとして小さな値が算出される。すなわち、充放電電力の制限が大きい場合には、小さい場合に比べて過給圧の変更速度Ｖchgの制限が大きくされる。これは、充放電可能電力Ｗin，Ｗout以外の条件が同じであれば（例えば図８に示す変速制御中における回転速度変化率dＮati/dtが同じ条件であれば）、充放電可能電力Ｗin，Ｗoutが小さい場合には、大きい場合に比べて変更速度制限値Ｖchglmとして小さな値が算出されることを意味し、充放電可能電力Ｗin，Ｗout以外の条件が異なれば、充放電可能電力Ｗin，Ｗoutが小さい場合には、大きい場合に比べて必ず変更速度制限値Ｖchglmとして小さな値が算出されることまでは意味しない。

変速制御中における回転速度変化率dＮati/dtが大きい場合には、小さい場合に比べて変更速度制限値Ｖchglmとして小さな値が算出される。すなわち、回転速度変化率dＮati/dtが大きい場合には、小さい場合に比べて過給圧の変更速度Ｖchgの制限が大きくされる。これは、変速制御中における回転速度変化率dＮati/dt以外の条件が同じであれば（例えば図８に示す充放電可能電力Ｗin，Ｗoutが同じ条件であれば）、変速制御中における回転速度変化率dＮati/dtが大きい場合には、小さい場合に比べて変更速度制限値Ｖchglmとして小さな値が算出されることを意味し、変速制御中における回転速度変化率dＮati/dt以外の条件が異なれば、変速制御中における回転速度変化率dＮati/dtが大きい場合に、小さい場合に比べて必ず変更速度制限値Ｖchglmとして小さな値が算出されることまでは意味しない。

図９は、過給圧Ｐchgに対する変更速度制限値Ｖchglmについて、変速制御中における第１回転機ＭＧ１の回転速度変化率dＮg/dt［rpm/sec］（＝回転速度変化率dωg/dt×６０／２π）及び充放電可能電力Ｗin，Ｗoutとの関係を説明する図である。変速制御中における第１回転機ＭＧ１の回転速度変化率dＮg/dtとは、ＭＧ１回転速度Ｎgの時間あたりの変化量すなわち変化速度である。前述の図８と同様に、充放電可能電力Ｗin，Ｗoutが小さい場合には、大きい場合に比べて変更速度制限値Ｖchglmとして小さな値が算出される。

変速制御中における回転速度変化率dＮg/dtが大きい場合には、小さい場合に比べて変更速度制限値Ｖchglmとして小さな値が算出される。すなわち、回転速度変化率dＮg/dtが大きい場合には、小さい場合に比べて過給圧の変更速度Ｖchgの制限が大きくされる。これは、変速制御中における回転速度変化率dＮg/dt以外の条件が同じであれば（例えば図９に示す充放電可能電力Ｗin，Ｗoutが同じ条件であれば）、変速制御中における回転速度変化率dＮg/dtが大きい場合には、小さい場合に比べて変更速度制限値Ｖchglmとして小さな値が算出されることを意味し、変速制御中における回転速度変化率dＮg/dt以外の条件が異なれば、変速制御中における回転速度変化率dＮg/dtが大きい場合に、小さい場合に比べて必ず変更速度制限値Ｖchglmとして小さな値が算出されることまでは意味しない。

図１０は、過給圧Ｐchgに対する変更速度制限値Ｖchglmについて、変速制御中における過給応答遅れ及び充放電可能電力Ｗin，Ｗoutとの関係を説明する図である。変速制御中における過給応答遅れとは、変速制御中における過給圧Ｐchgの応答（所謂ターボラグを含む過給作用が働くまでの時間的な反応）が遅れることである。例えば、エンジン回転速度Ｎeが低い場合には、高い場合に比べて変速制御中における過給応答遅れが大きい。また、吸気温度Ｔinhが高い場合には、低い場合に比べて変速制御中における過給応答遅れが大きい。前述の図８と同様に、充放電可能電力Ｗin，Ｗoutが小さい場合には、大きい場合に比べて変更速度制限値Ｖchglmとして小さな値が算出される。

変速制御中における過給応答遅れが大きい場合（例えば、エンジン回転速度Ｎeが低かったり、吸気温度Ｔinhが高かったりする場合）には、小さい場合（例えば、エンジン回転速度Ｎeが高かったり、吸気温度Ｔinhが低かったりする場合）に比べて変更速度制限値Ｖchglmとして小さな値が算出される。すなわち、変速制御中における過給応答遅れが大きい場合には、小さい場合に比べて過給圧の変更速度Ｖchgの制限が大きくされる。これは、変速制御中における過給応答遅れ以外の条件が同じであれば（例えば図１０に示す充放電可能電力Ｗin，Ｗoutが同じ条件であれば）、変速制御中における過給応答遅れが大きい場合には、小さい場合に比べて変更速度制限値Ｖchglmとして小さな値が算出されることを意味し、変速制御中における過給応答遅れ以外の条件が異なれば、変速制御中における過給応答遅れが大きい場合に、小さい場合に比べて必ず変更速度制限値Ｖchglmとして小さな値が算出されることまでは意味しない。

制限部１０６は、図８乃至図１０で説明したように、変速制御中における充放電可能電力Ｗin，Ｗout、第１回転機ＭＧ１の回転速度変化率dＮg/dt、回転速度変化率dＮati/dt、及び過給応答遅れに応じて（すなわち、これらを変数として）、過給圧Ｐchgに対する変更速度制限値Ｖchglmを算出する。制限部１０６は、算出された変更速度制限値Ｖchglmを変速制御中において適用有りとする。

変速制御中において、制限部１０６により変更速度制限値Ｖchglmが適用有りとされた場合には、その変更速度制限値Ｖchglmを超過しないように過給圧の変更速度Ｖchgが制限された状態でエンジン１２が制御される。過給圧の変更速度Ｖchgの制限は、例えばＷＧＶ３０の弁開度の調整によって行われる。また、過給圧の変更速度Ｖchgがその変更速度制限値Ｖchglmを超過しないように制限された場合には、ＭＧ２制御部１１２は、過給圧の変更速度Ｖchgが制限されることに伴う要求エンジントルクＴedem［Nm］と実エンジントルクＴerとの差ΔＴeに基づく中間伝達部材７６に出力されるトルクのずれを第２回転機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmによって補償するように制御する。このように、ＭＧ２制御部１１２は、過給圧の変更速度Ｖchgが制限されることに伴う要求エンジントルクＴedemと実エンジントルクＴerとの差ΔＴeに基づく中間伝達部材７６に出力されるトルクのずれを補償する補償部として機能する。なお、ＭＧ２制御部１１２は、本発明における「補償部」に相当する。

図１１は、電子制御装置１００の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。図１１は、有段変速部６０における変速制御が実行されることが決定された場合に実行される。

まず、判定部１０２の機能に対応するステップＳ１０において、充放電可能電力Ｗin，Ｗoutが制限されているか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定された場合、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定された場合、ステップＳ４０が実行される。

駆動力制御部１０４の機能に対応するステップＳ２０において、変速制御中における電力収支目標値ΔＰaimが算出される。そしてステップＳ３０が実行される。

駆動力制御部１０４の機能に対応するステップＳ３０において、変速制御が開始される。そしてステップＳ３２が実行される。

駆動力制御部１０４の機能に対応するステップＳ３２において、電力収支目標値ΔＰaimに応じて、変速制御中における差動機構８０の各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３の回転速度変化率dω/dtの目標値が算出される。そしてステップＳ３４が実行される。

制限部１０６の機能に対応するステップＳ３４において、変速制御中における充放電可能電力Ｗin，Ｗout、回転速度変化率dＮg/dt、回転速度変化率dＮati/dt、及び過給応答遅れに応じて、変更速度制限値Ｖchglmが算出される。そしてステップＳ３６が実行される。

駆動力制御部１０４の機能に対応するステップＳ３６において、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、有段変速部６０がそれぞれ制御されて、有段変速部６０での変速制御が実行される。この変速制御中において、ステップＳ３４で算出された変更速度制限値Ｖchglmが適用有りとされる。すなわち、変更速度制限値Ｖchglmを超過しないように過給圧の変更速度Ｖchgが制限された状態でエンジン１２が制御される。そしてステップＳ３８が実行される。

駆動力制御部１０４の機能に対応するステップＳ３８において、変速制御が終了したか否かが判定される。ステップＳ３８の判定が肯定された場合、リターンとなる。ステップＳ３８の判定が否定された場合、ステップＳ３２が再度実行される。

ステップＳ３２からステップＳ３８までが繰り返し実行されることで、バッテリ５４の充放電電力収支が電力収支目標値ΔＰaimとなるような差動機構８０の各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３の回転速度変化率dω/dtの目標値に、実際の差動機構８０の各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３の回転速度変化率dω/dtが制御される。これにより、バッテリ５４の充放電電力収支が電力収支目標値ΔＰaimとなるように変速制御が行われる。

駆動力制御部１０４の機能に対応するステップＳ４０において、変速制御が実行される。ステップＳ４０における変速制御中では、変更速度制限値Ｖchglmが適用無しとされる。すなわち、過給圧の変更速度Ｖchgは変更速度制限値Ｖchglmの制約を受けることなくエンジン１２が制御される。そしてリターンとなる。

図１２は、図１１に示す電子制御装置１００の制御作動が実行された場合のタイムチャートの一例である。

図１２において、横軸は時間ｔ［sec］であり、縦軸は上から順に点火時期遅角量ＤＴig［rad］、過給圧Ｐchg、実エンジントルクＴer、エンジン回転速度Ｎe、ＭＧ１トルクＴg、ＭＧ１回転速度Ｎg、ＭＧ２トルクＴm、クラッチＣ２及びブレーキＢ１の変速制御油圧Ｐc2［Pa］，Ｐb1［Pa］、及びアクセル開度θaccである。過給圧の変更速度Ｖchgが変更速度制限値Ｖchglmにより制限された場合のタイムチャートが実線で示され、比較のため過給圧の変更速度Ｖchgが変更速度制限値Ｖchglmにより制限されていない場合のタイムチャートが破線で示されている。

まず、過給圧の変更速度Ｖchgが制限された場合のタイムチャート（実線）について説明する。

時刻ｔ１以前の期間においては、アクセル開度θaccが開度値θacc1（＞０）、点火時期遅角量Ｄigが零、過給圧Ｐchgが圧力値Ｐchg1（＞０）、実エンジントルクＴerがトルク値Ｔe1（＞０）、エンジン回転速度Ｎeが回転速度値Ｎe1（＞０）、ＭＧ１トルクＴgがトルク値Ｔg1（＜０）、ＭＧ１回転速度Ｎgが回転速度値Ｎg1（＞０）、ＭＧ２トルクＴmがトルク値Ｔm1（＞０）で、開度値θacc1及び車速Ｖに応じて有段変速部６０においてＡＴ２速ギヤ段（「２ｎｄ」）が形成された状態で車両１０は走行している。

時刻ｔ１から時刻ｔ２（＞ｔ１）までの期間では、例えば運転者によるアクセルペダルの踏み増し操作によって、アクセル開度θaccが開度値θacc1から開度値θacc2（＞θacc1）まで増加させられる。アクセル開度θaccの増加により、実エンジントルクＴerがトルク値Ｔe1からトルク値Ｔe2（＞Ｔe1）まで増加させられ、エンジン回転速度Ｎeが回転速度値Ｎe1から回転速度値Ｎe2（＞Ｎe1）まで増加させられて過給圧Ｐchgも圧力値Ｐchg1から圧力値Ｐchg2（＞Ｐchg1）まで増加させられる。また、ＭＧ１トルクＴgがトルク値Ｔg1からトルク値Ｔg2（＜Ｔg1）まで減少させられ（反力トルクである負トルクが増加させられ）、ＭＧ１回転速度Ｎgが回転速度値Ｎg1から回転速度値Ｎg2（＞Ｎg1）まで増加させられて第１回転機ＭＧ１での発電電力Ｗgが増加する。この増加した発電電力Ｗgを用いて第２回転機ＭＧ２が回転駆動されてＭＧ２トルクＴmがトルク値Ｔm1から増加させられる。実エンジントルクＴer及びＭＧ２トルクＴmの増加により、車速Ｖが増加して有段変速部６０において形成されるギヤ段をＡＴ２速ギヤ段からＡＴ３速ギヤ段へ切り替える変速制御を実行することが決定される。

ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ３速ギヤ段へ切り替える変速制御を実行する前に、変速制御中における電力収支目標値ΔＰaimが算出され、変速制御中における充放電可能電力Ｗin，Ｗout、回転速度変化率dＮg/dt、回転速度変化率dＮati/dt、及び過給応答遅れに応じて、変更速度制限値Ｖchglmが算出される。

時刻ｔ３（＞ｔ２）において変速制御が開始され、時刻ｔ５（＞ｔ３）において変速制御が終了する。時刻ｔ３から時刻ｔ５までの期間が、変速制御中の期間である。

時刻ｔ３から時刻ｔ４（ｔ５＞ｔ４＞ｔ３）までの期間では、ブレーキＢ１の断接を制御する変速制御油圧Ｐb1がハイ状態からロー状態へ次第に変化させられる。一方、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの期間では、クラッチＣ２の断接を制御する変速制御油圧Ｐc2がロー状態からハイ状態へ次第に変化させられる。このように、時刻ｔ３から時刻ｔ５までの変速制御中の期間において、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ３速ギヤ段への切り替えは、ブレーキＢ１の解放作動とクラッチＣ２の係合作動とがアンダーラップ状態で実行される所謂クラッチツゥクラッチ変速により実行される。

時刻ｔ４から時刻ｔ５までの期間では、ＭＧ１トルクＴgがトルク値Ｔg2からトルク値Ｔg3（０＞Ｔg3＞Ｔg2）へ増加させられ（反力トルクである負トルクが減少させられ）、ＭＧ１回転速度Ｎgが回転速度値Ｎg2から回転速度値Ｎg3まで増加させられる。

時刻ｔ３から時刻ｔ５までの変速制御中の期間では、バッテリ５４の充放電電力収支が電力収支目標値ΔＰaimとなるように、過給圧の変更速度Ｖchgが変更速度制限値Ｖchglmによって制限される。本タイムチャートでは、発明の理解を容易とするため、変更速度制限値Ｖchglmが零とされて過給圧Ｐchgが変化せず、実エンジントルクＴerも変化しないように図示している。

変速制御の終了時刻である時刻ｔ５以降に、変更速度制限値Ｖchglmによる制限が徐々に解除される。これにより、時刻ｔ５から時刻ｔ６（＞ｔ５）までの期間では、過給圧Ｐchgが圧力値Ｐchg2から圧力値Ｐchg3（＞Ｐchg2）まで緩やかに増加する。すなわち、制限部１０６（図１参照）は、変速制御の終了後に変更速度制限値Ｖchglmによる制限を徐々に解除する。過給圧Ｐchgの増加に応じて、時刻ｔ５から時刻ｔ７（＞ｔ６）までの期間では、実エンジントルクＴerがトルク値Ｔe2からトルク値Ｔe3（＞Ｔe2）まで増加させられる。なお、トルク値Ｔe3は、運転者が要求する要求エンジントルクＴedemである。

時刻ｔ５から時刻ｔ７までの期間では、エンジン１２の点火時期を遅らせる点火遅角制御が実行されることで、実エンジントルクＴerが緩やかに増加する。実エンジントルクＴerの増加に応じて、ＭＧ１トルクＴgがトルク値Ｔg3から次第に減少させられる（反力トルクである負トルクが増加させられる）。すなわち、エンジン制御部１０８（図１参照）は、変速制御の終了後に遅角制御を実行してトルク調整を行う。

また、時刻ｔ５から時刻ｔ７までの期間では、過給圧の変更速度Ｖchgが制限されることに伴う要求エンジントルクＴedem（トルク値Ｔe3）と実エンジントルクＴerとの差ΔＴeに基づく中間伝達部材７６に出力されるトルクのずれを補償するように、第２回転機ＭＧ２から一点鎖線に示すようにアシストトルクが出力される。

つぎに、過給圧の変更速度Ｖchgが変更速度制限値Ｖchglmにより制限されていない場合のタイムチャート（破線）について説明する。なお、過給圧の変更速度Ｖchgが変更速度制限値Ｖchglmにより制限されていない場合のタイムチャートにおいて、前述した過給圧の変更速度Ｖchgが変更速度制限値Ｖchglmにより制限された場合と同じである箇所についてはその説明を適宜省略する。

時刻ｔ２においてエンジン回転速度Ｎeが回転速度値Ｎe2まで上昇させられているため、時刻ｔ２以降も変更速度制限値Ｖchglmにより制限されることなく過給圧Ｐchgが圧力値Ｐchg3まで上昇させられる。このように、過給圧の変更速度Ｖchgが制限された場合には、時刻ｔ６で過給圧Ｐchgが圧力値Ｐchg3まで上昇させられたが、過給圧の変更速度Ｖchgが制限されていない場合には、時刻ｔ６よりも早期に過給圧Ｐchgが圧力値Ｐchg3まで上昇させられる。これにより、実エンジントルクＴerが早期に要求エンジントルクＴedem（トルク値Ｔe3）まで増加させられる。

本実施例の電子制御装置１００が搭載された車両１０は、過給機１８を有するエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、エンジン１２が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２と駆動輪１６に動力伝達可能な中間伝達部材７６が連結された第３回転要素ＲＥ３とを有する差動機構８０、中間伝達部材７６に動力伝達可能に連結された第２回転機ＭＧ２、及び第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受するバッテリ５４を備え、差動機構８０と駆動輪１６との間に有段変速部６０が設けられている。

本実施例によれば、（ａ）バッテリ５４の充放電電力収支が電力収支目標値ΔＰaimとなるように変速制御を行う駆動力制御部１０４と、（ｂ）変速制御中においてバッテリ５４の充放電可能電力Ｗin，Ｗoutが制限される場合には、過給機１８による過給圧の変更速度Ｖchgを制限し、充放電可能電力Ｗin，Ｗoutの制限が大きい場合には小さい場合に比べて過給圧の変更速度Ｖchgの制限を大きくする制限部１０６と、が備えられる。有段変速部６０の変速制御中において過給圧Ｐchgの応答遅れが生じると、実エンジントルクＴerのばらつきが大きくなりやすく、バッテリ５４の充放電電力収支のバランスが取り難くなり、特にバッテリ５４の充放電可能電力Ｗin，Ｗoutが制限される場合には、充放電電力収支のバランスが取り難くなる。有段変速部６０の変速制御中において、充放電可能電力Ｗin，Ｗoutの制限が大きい場合には、小さい場合に比べて過給圧の変更速度Ｖchgの制限が大きくされて実エンジントルクＴerのばらつきが低減される。これにより、有段変速部６０の変速制御中における充放電電力収支のバランスが取りやすくなって充放電電力収支のバランスの悪化が抑制される。

本実施例によれば、制限部１０６は、有段変速部６０におけるＡＴ入力軸７６の回転速度変化率dＮati/dtが大きい場合には小さい場合に比べて過給圧の変更速度Ｖchgの制限を大きくする。速やかな変速のために変速時間を短くすると、有段変速部６０におけるＡＴ入力軸７６の回転速度変化率dＮati/dtすなわち同値である差動機構８０の回転速度変化率dωm/dtが大きくなる。変速制御中において有段変速部６０におけるＡＴ入力軸７６の回転速度変化率dＮati/dtが大きい場合（差動機構８０の回転速度変化率dωm/dtが大きい場合）には、小さい場合に比べて過給圧Ｐchgの応答遅れによる実エンジントルクＴerのばらつきが大きくなりやすく、バッテリ５４の充放電電力収支のバランスが取り難くなる。有段変速部６０におけるＡＴ入力軸７６の回転速度変化率dＮati/dtが大きい場合には、小さい場合に比べて過給圧の変更速度Ｖchgの制限が大きくされることで実エンジントルクＴerのばらつきが低減される。これにより、有段変速部６０の変速制御中における充放電電力収支のバランスが取りやすくなって充放電電力収支のバランスの悪化が抑制される。

図１３は、本発明の実施例２に係る電子制御装置２００が搭載されるハイブリッド車両２１０の概略構成図であると共に、ハイブリッド車両２１０における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。ハイブリッド車両２１０（以下。「車両２１０」と記す。）は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、動力伝達装置２１４、及び駆動輪１６を備える。実施例２について、前述の実施例１と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

エンジン１２は、後述する電子制御装置２００によって車両２１０に備えられたエンジン制御装置５０が制御されることにより、エンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両２１０に備えられたインバータ５２を介して、車両２１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置２００によってインバータ５２が制御されることにより、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。

動力伝達装置２１４は、ケース２５６内に、有段変速部２５８、無段変速部２６０、ドリブンギヤ２６２、ドリブン軸２６４、ファイナルギヤ２６６、ディファレンシャルギヤ２６８、リダクションギヤ２７０等を備える。有段変速部２５８と無段変速部２６０とは、有段変速部２５８の入力回転部材である入力軸２７２と同軸心に配置されている。有段変速部２５８は、入力軸２７２などを介してエンジン１２に連結されている。無段変速部２６０は、有段変速部２５８と直列に連結されている。ドリブンギヤ２６２は、無段変速部２６０の出力回転部材であるドライブギヤ２７４と噛み合っている。ドリブン軸２６４は、ドリブンギヤ２６２とファイナルギヤ２６６とを各々相対回転不能に固設する。ファイナルギヤ２６６は、ドリブンギヤ２６２よりも小径である。ディファレンシャルギヤ２６８は、デフリングギヤ２６８ａを介してファイナルギヤ２６６と噛み合っている。リダクションギヤ２７０は、ドリブンギヤ２６２よりも小径であって、ドリブンギヤ２６２と噛み合っている。リダクションギヤ２７０には、入力軸２７２とは別にその入力軸２７２と平行に配置された、第２回転機ＭＧ２のロータ軸２７６が連結されており、第２回転機ＭＧ２がドリブンギヤ２６２に動力伝達可能に接続されている。動力伝達装置２１４は、ディファレンシャルギヤ２６８に連結された車軸７８等を備える。

このように構成された動力伝達装置２１４は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式或いはＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。動力伝達装置２１４では、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２から各々出力される動力は、ドリブンギヤ２６２へ伝達される。ドリブンギヤ２６２へ伝達された動力は、ファイナルギヤ２６６、ディファレンシャルギヤ２６８、車軸７８等を順次介して駆動輪１６へ伝達される。動力伝達装置２１４における有段変速部２５８、無段変速部２６０、ドリブンギヤ２６２、ドリブン軸２６４、ファイナルギヤ２６６、ディファレンシャルギヤ２６８、及び車軸７８が、エンジン１２と駆動輪１６との間に設けられた動力伝達経路ＰＴを構成している。このように、第２回転機ＭＧ２はリダクションギヤ２７０を介して動力伝達経路ＰＴに動力伝達可能に接続され、第２回転機ＭＧ２は駆動輪１６に動力伝達可能に接続されている。

有段変速部２５８は、第１遊星歯車機構２８０、クラッチＣ１、及びブレーキＢ１を備える。第１遊星歯車機構２８０は、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。無段変速部２６０は、第２遊星歯車機構２８２を備える。第２遊星歯車機構２８２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

クラッチＣ１及びブレーキＢ１は、車両２１０に備えられた油圧制御回路２８４が後述する電子制御装置２００によって制御されることにより、油圧制御回路２８４から出力される調圧された各油圧に応じて、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

第１遊星歯車機構２８０、第２遊星歯車機構２８２、クラッチＣ１、及びブレーキＢ１は、図１３に示すように連結されている。

クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放された状態においては、第１遊星歯車機構２８０の差動が許容される。この状態では、サンギヤＳ０にてエンジントルクＴeの反力トルクが取れないため、有段変速部２５８は機械的な動力伝達が不能な中立状態すなわちニュートラル状態とされる。クラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ１が解放された状態においては、第１遊星歯車機構２８０は各回転要素が一体となって回転させられる。この状態では、エンジン１２の回転は等速でリングギヤＲ０からキャリアＣＡ１へ伝達される。クラッチＣ１が解放され且つブレーキＢ１が係合された状態においては、第１遊星歯車機構２８０はサンギヤＳ０の回転が止められ、リングギヤＲ０の回転がキャリアＣＡ０の回転よりも増速される。この状態では、エンジン１２の回転は増速されてリングギヤＲ０から出力される。

このように、有段変速部２５８は、その変速比が「１．０」の直結状態となるローギヤと、その変速比が例えば「０．７」のオーバードライブ状態となるハイギヤと、に切り替え可能な２段の有段変速機として機能する。クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合された状態においては、第１遊星歯車機構２８０は各回転要素の回転が止められる。この状態では、有段変速部２５８の出力回転部材であるリングギヤＲ０の回転が停止させられることで、無段変速部２６０の入力回転部材であるキャリアＣＡ１の回転が停止させられる。

第２遊星歯車機構２８２では、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ１にエンジン１２が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ１に第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ１に駆動輪１６に動力伝達可能なドライブギヤ２７４が連結されている。サンギヤＳ１は、第１回転機ＭＧ１のロータ軸２８６に一体的に連結されており、第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された回転要素である。リングギヤＲ１は、ドライブギヤ２７４に一体的に連結されており、駆動輪１６に動力伝達可能に連結された回転要素であり、且つ、無段変速部２６０の出力回転部材として機能する。なお、ドライブギヤ２７４は、本発明における「伝達部材」に相当し、第２遊星歯車機構２８２は、本発明における「差動機構」に相当する。

第２遊星歯車機構２８２は、有段変速部２５８を介してキャリアＣＡ１に入力されるエンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及びドライブギヤ２７４に機械的に分割する動力分割機構である。つまり、第２遊星歯車機構２８２は、エンジン１２の動力を駆動輪１６と第１回転機ＭＧ１とに分割して伝達する差動機構である。第２遊星歯車機構２８２において、キャリアＣＡ１は入力要素として機能し、サンギヤＳ１は反力要素として機能し、リングギヤＲ１は出力要素として機能する。無段変速部２６０は、第２遊星歯車機構２８２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより第２遊星歯車機構２８２の差動状態（すなわち無段変速部２６０の差動状態）が制御される電気式変速機構例えば電気式無段変速機を構成する。無段変速機である無段変速部２６０は、動力伝達経路ＰＴに設けられている。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の動力が伝達される回転機である。有段変速部２５８はオーバードライブであるので、第１回転機ＭＧ１の高トルク化が抑制される。

図１４は、各走行モードとそれに用いられるクラッチＣ１及びブレーキＢ１の作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。図１４において、「○」は係合状態を示し、「空欄」は解放状態を示し、「△」は回転停止状態のエンジン１２を連れ回し状態とするエンジンブレーキの併用時にクラッチＣ１及びブレーキＢ１のいずれか一方を係合状態とすることを示している。また、「Ｇ」は第１回転機ＭＧ１を主にジェネレータとして機能させることを示し、「Ｍ」は第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々を駆動時には主にモータとして機能させ、回生制御時には主にジェネレータとして機能させることを示している。車両１０は、走行モードとして、ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードを選択的に実現することができる。ＥＶ走行モードは、単独駆動ＥＶモードと両駆動ＥＶモードとの２つのモードを有している。

単独駆動ＥＶ走行モードは、エンジン１２を走行用駆動力源とせず且つ第２回転機ＭＧ２のみを走行用駆動力源とした走行モードである。単独駆動ＥＶ走行モードは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放された状態で実現される。単独駆動ＥＶ走行モードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が解放されることで、有段変速部２５８がニュートラル状態とされる。有段変速部２５８がニュートラル状態とされると、無段変速部２６０はリングギヤＲ０に連結されたキャリアＣＡ１にてＭＧ１トルクＴgの反力トルクが取れないニュートラル状態とされる。この状態で、電子制御装置２００は、第２回転機ＭＧ２から走行用のＭＧ２トルクＴmを出力させる。単独駆動ＥＶ走行モードでは、前進走行時に対して第２回転機ＭＧ２を逆回転させて後進走行することも可能である。

単独駆動ＥＶ走行モードでは、リングギヤＲ０はキャリアＣＡ１に連れ回されるが、有段変速部２５８はニュートラル状態にあるので、エンジン１２は連れ回されずゼロ回転で停止状態とされる。よって、単独駆動ＥＶ走行モードでの走行中に第２回転機ＭＧ２にて回生制御を行う場合、回生電力量を大きく取ることができる。単独駆動ＥＶ走行モードでの走行時に、バッテリ５４が満充電状態となり回生エネルギーが取れない場合、エンジンブレーキを併用することが考えられる。エンジンブレーキを併用する場合は、ブレーキＢ１又はクラッチＣ１が係合される。ブレーキＢ１又はクラッチＣ１が係合されると、エンジン１２は連れ回し状態とされて、エンジンブレーキが作用させられる。

両駆動ＥＶ走行モードは、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の両方を走行用駆動力源とした走行モードである。両駆動ＥＶ走行モードは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合された状態で実現される。両駆動ＥＶ走行モードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が係合されることで、第１遊星歯車機構２８０の各回転要素の回転が停止させられ、エンジン１２がゼロ回転で停止状態とされ且つリングギヤＲ０に連結されたキャリアＣＡ１の回転が停止させられる。キャリアＣＡ１の回転が停止させられると、キャリアＣＡ１にてＭＧ１トルクＴgの反力トルクが取れるため、ＭＧ１トルクＴgがリングギヤＲ１から機械的に出力されて駆動輪１６へ伝達され得る。この状態で、電子制御装置２００は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２から各々走行用のＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmを出力させる。両駆動ＥＶ走行モードでは、前進走行時に対して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２が共に逆回転とされて後進走行とすることも可能である。

ＨＶ走行モードは、少なくともエンジン１２を走行用駆動力源とした走行モードである。ＨＶ走行モードのロー状態は、クラッチＣ１が係合された状態且つブレーキＢ１が解放された状態で実現される。ＨＶ走行モードのロー状態では、クラッチＣ１が係合されることで、第１遊星歯車機構２８０の回転要素が一体回転させられ、有段変速部２５８は直結状態とされる。そのため、エンジン１２の回転は等速でリングギヤＲ０からキャリアＣＡ１へ伝達される。ＨＶ走行モードのハイ状態は、ブレーキＢ１が係合された状態且つクラッチＣ１が解放された状態で実現される。ＨＶ走行モードのハイ状態では、ブレーキＢ１が係合されることで、サンギヤＳ０の回転が停止させられ、有段変速部２５８はオーバードライブ状態とされる。そのため、エンジン１２の回転が増速されてリングギヤＲ０からキャリアＣＡ１へ伝達される。ＨＶ走行モードにおいて、電子制御装置２００は、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１での発電により出力させると共に、第１回転機ＭＧ１による発電電力Ｗgにより第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる。ＨＶ走行モードでは例えばＨＶ走行モードのロー状態では、前進走行時に対して第２回転機ＭＧ２が逆回転とされて後進走行とすることも可能である。ＨＶ走行モードでは、バッテリ５４からの電力を用いたＭＧ２トルクＴmを更に付加して走行することも可能である。ＨＶ走行モードでは、例えば車速Ｖが比較的高く且つ要求駆動トルクＴwdemが比較的低い場合には、ＨＶ走行モードのうちのハイ状態が成立させられる。

図１３に戻り、車両２１０は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２などの制御に関連する車両２１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置２００を備える。電子制御装置２００は、前述の実施例１で示した電子制御装置１００と略同じ構成である。電子制御装置２００には、電子制御装置１００に入力されるのと同様の各種信号等が入力される（本実施例では、出力回転速度センサ９０により駆動輪１６の回転に拘束されるドライブギヤ２７４の回転速度が出力回転速度Ｎo［rpm］として検出されて入力される）。電子制御装置２００からは、電子制御装置１００が出力するのと同様の各種指令信号が出力される。電子制御装置２００は、電子制御装置１００と同様に、判定部１０２、駆動力制御部１０４、制限部１０６、エンジン制御部１０８、ＭＧ１制御部１１０、ＭＧ２制御部１１２、及び油圧制御部１１４の各機能と同等の機能を有している。なお、電子制御装置２００は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置２００の制御作動は、前述の実施例１における電子制御装置１００と略同じであるが、実施例１では「有段変速部６０での変速制御中」において実行されたが、本実施例では「車両２１０での加速制御中」において実行される点が異なる。すなわち、前述した実施例１では「有段変速部６０での変速制御中」における電子制御装置１００の制御作動であったものが、本実施例では「車両２１０での加速制御中」における電子制御装置２００の制御作動に替わっている点が異なる。また、本実施例では、実施例１のように差動機構である第２遊星歯車機構２８２と駆動輪１６との間には機械式変速機構が設けられていない点が異なっている。これにより、変更速度制限値Ｖchglmの算出は、加速制御中における充放電可能電力Ｗin，Ｗout、回転速度変化率dＮg/dt、及び過給応答遅れに応じて行われる。そのため、本実施例では実施例１と異なる部分を中心に説明することとし、実施例１と共通する部分はその説明を適宜省略する。

図１５は、電子制御装置２００の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。図１５は、車両２１０において加速制御が実行されることが決定された場合に実行される。

まず、判定部１０２の機能に対応するステップＳ１１０において、充放電可能電力Ｗin，Ｗoutが制限されているか否かが判定される。ステップＳ１１０の判定が肯定された場合、ステップＳ１２０が実行される。ステップＳ１１０の判定が否定された場合、ステップＳ１４０が実行される。

駆動力制御部１０４の機能に対応するステップＳ１２０において、加速制御中における電力収支目標値ΔＰaimが算出される。そしてステップＳ１３０が実行される。

駆動力制御部１０４の機能に対応するステップＳ１３０において、加速制御が開始される。そしてステップＳ１３２が実行される。

駆動力制御部１０４の機能に対応するステップＳ１３２において、電力収支目標値ΔＰaimに応じて、加速制御中における第２遊星歯車機構２８２の各回転要素（第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ１の回転速度を表すｅ軸、第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ１の回転速度を表すｇ軸、及び第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ１の回転速度を表すｍ軸）の回転速度変化率dω/dtの目標値が算出される。そしてステップＳ１３４が実行される。

制限部１０６の機能に対応するステップＳ１３４において、加速制御中における充放電可能電力Ｗin，Ｗout、回転速度変化率dＮg/dt、及び過給応答遅れに応じて、変更速度制限値Ｖchglmが算出される。そしてステップＳ１３６が実行される。

駆動力制御部１０４の機能に対応するステップＳ１３６において、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２がそれぞれ制御されて、車両２１０での加速制御が実行される。この加速制御中において、ステップＳ１３４で算出された変更速度制限値Ｖchglmが適用有りとされる。すなわち、変更速度制限値Ｖchglmを超過しないように過給圧の変更速度Ｖchgが制限された状態でエンジン１２が制御される。そしてステップＳ１３８が実行される。

駆動力制御部１０４の機能に対応するステップＳ１３８において、加速制御が終了したか否かが判定される。ステップＳ１３８の判定が肯定された場合、リターンとなる。ステップＳ１３８の判定が否定された場合、ステップＳ１３２が再度実行される。

ステップＳ１３２からステップＳ１３８までが繰り返し実行されることで、バッテリ５４の充放電電力収支が電力収支目標値ΔＰaimとなるような第２遊星歯車機構２８２（差動機構）の各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３の回転速度変化率dω/dtの目標値に、実際の第２遊星歯車機構２８２の各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３の回転速度変化率dω/dtが制御される。これにより、バッテリ５４の充放電電力収支が電力収支目標値ΔＰaimとなるように加速制御が行われる。

駆動力制御部１０４の機能に対応するステップＳ１４０において、加速制御が実行される。ステップＳ１４０における加速制御中では、変更速度制限値Ｖchglmが適用無しとされる。すなわち、過給圧の変更速度Ｖchgは変更速度制限値Ｖchglmの制約を受けることなくエンジン１２が制御される。そしてリターンとなる。

本実施例の電子制御装置２００が搭載された車両２１０は、過給機１８を有するエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、エンジン１２が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２と駆動輪１６に動力伝達可能なドライブギヤ２７４が連結された第３回転要素ＲＥ３とを有する第２遊星歯車機構（差動機構）２８２、ドライブギヤ２７４に動力伝達可能に連結された第２回転機ＭＧ２、及び第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受するバッテリ５４を備える。

本実施例によれば、（ａ）バッテリ５４の充放電電力収支が電力収支目標値ΔＰaimとなるように加速制御を行う駆動力制御部１０４と、（ｂ）加速制御中においてバッテリ５４の充放電可能電力Ｗin，Ｗoutが制限される場合には、過給機１８による過給圧の変更速度Ｖchgを制限し、充放電可能電力Ｗin，Ｗoutの制限が大きい場合には小さい場合に比べて過給圧の変更速度Ｖchgの制限を大きくする制限部１０６と、が備えられる。加速制御中において過給圧Ｐchgの応答遅れが生じると、実エンジントルクＴerのばらつきが大きくなりやすく、バッテリ５４の充放電電力収支のバランスが取り難くなり、特にバッテリ５４の充放電可能電力Ｗin，Ｗoutが制限される場合には、充放電電力収支のバランスが取り難くなる。加速制御中において、充放電可能電力Ｗin，Ｗoutの制限が大きい場合には、小さい場合に比べて過給圧の変更速度Ｖchgの制限が大きくされて実エンジントルクＴerのばらつきが低減される。これにより、加速制御中における充放電電力収支のバランスが取りやすくなって充放電電力収支のバランスの悪化が抑制される。

本実施例によれば、制限部１０６は、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎgの回転速度変化率dＮg/dtが大きい場合には小さい場合に比べて過給圧の変更速度Ｖchgの制限を大きくする。速やかな加速のために加速時間を短くすると、第１回転機ＭＧ１の回転速度変化率dＮg/dtすなわち同値である第２遊星歯車機構２８２の回転速度変化率dωg/dtが大きくなる。加速制御中において第１回転機ＭＧ１の回転速度変化率dＮg/dtが大きい場合（第２遊星歯車機構２８２の回転速度変化率dωg/dtが大きい場合）には、小さい場合に比べて過給圧Ｐchgの応答遅れによる実エンジントルクＴerのばらつきが大きくなりやすく、バッテリ５４の充放電電力収支のバランスが取り難くなる。第１回転機ＭＧ１の回転速度変化率dＮg/dtが大きい場合には、小さい場合に比べて過給圧の変更速度Ｖchgの制限が大きくされることで実エンジントルクＴerのばらつきが低減される。これにより、加速制御中における充放電電力収支のバランスが取りやすくなって充放電電力収支のバランスの悪化が抑制される。

本実施例によれば、制限部１０６は、過給圧Ｐchgの応答遅れが大きい場合には小さい場合に比べて過給圧の変更速度Ｖchgの制限を大きくする。過給圧Ｐchgの応答遅れが大きい場合には、小さい場合に比べて実エンジントルクＴerのばらつきが大きくなりやすく、バッテリ５４の充放電電力収支のバランスが取り難くなる。過給圧Ｐchgの応答遅れが大きい場合には、小さい場合に比べて過給圧の変更速度Ｖchgの制限が大きくされて実エンジントルクＴerのばらつきが低減される。これにより、加速制御中における充放電電力収支のバランスが取りやすくなって充放電電力収支のバランスの悪化が抑制される。

本実施例によれば、過給圧の変更速度Ｖchgが制限されることに伴う要求エンジントルクＴedemと実エンジントルクＴerとの差ΔＴe（＝Ｔedem－Ｔe）に基づく差動機構である第２遊星歯車機構２８２から伝達部材であるドライブギヤ２７４に出力されるトルクにずれをＭＧ２トルクＴmによって補償する補償部（ＭＧ２制御部１１２）がさらに備えられる。過給圧の変更速度Ｖchgが制限されることに伴い、要求エンジントルクＴedemと実エンジントルクＴerとの間に差ΔＴeが生じ、差動機構である第２遊星歯車機構２８２から伝達部材であるドライブギヤ２７４に出力されるトルクにずれが生じることになるが、このずれがＭＧ２トルクＴmによって補償されることで運転者の加速要求に応えることが可能となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例１では、ギヤ段をＡＴ２速ギヤ段からＡＴ３速ギヤ段へ切り替えるアップシフトの変速制御中において過給圧の変更速度Ｖchgを制限する制御が実行されたが、これに限らず、例えばダウンシフトの変速制御中において実行されても良い。

前述の実施例２では、加速制御中において過給圧の変更速度Ｖchgを制限する制御が実行されたが、これに限らず、例えば車両２１０での減速制御中において実行されても良い。バッテリ５４の充放電電力収支が電力収支目標値ΔＰaimとなるような第２遊星歯車機構２８２（差動機構）の各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３の回転速度変化率dω/dtの目標値に、実際の第２遊星歯車機構２８２の各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３の回転速度変化率dω/dtが制御されることにより、バッテリ５４の充放電電力収支が電力収支目標値ΔＰaimとなるように減速制御が行われる。また、前述の実施例１では、変速制御中において過給圧の変更速度Ｖchgを制限する制御が実行されたが、これに限らず、例えば実施例２と同様に加速制御中において実行されても良く、また、減速制御中において実行されても良い。加速制御、減速制御、及び変速制御は、本発明における駆動力制御部１０４が行う「駆動力制御」の一種であり、「駆動力制御」は、過給圧Ｐchgが変更されてエンジントルクＴeが変更される制御である。例えば、「駆動力制御」は、アクセル開度θaccの増減に基づいて過給圧Ｐchgが変更されてエンジントルクＴeが変更される制御である。このような駆動力制御中において充放電可能電力Ｗin，Ｗoutの制限が大きい場合には、小さい場合に比べて過給圧の変更速度Ｖchgの制限が大きくされることで、駆動力制御中における実エンジントルクＴerのばらつきが低減されて充放電電力収支のバランスが取りやすくなり、充放電電力収支のバランスの悪化が抑制される。

前述の実施例１では、変速制御中における充放電可能電力Ｗin，Ｗout、回転速度変化率dＮg/dt、回転速度変化率dＮati/dt、及び過給応答遅れの４つを変数として変更速度制限値Ｖchglmが算出され、前述の実施例２では、加速制御中における充放電可能電力Ｗin，Ｗout、回転速度変化率dＮg/dt、及び過給応答遅れの３つを変数として変更速度制限値Ｖchglmが算出されたが、この態様に限らない。例えば、これら４つ又は３つのうち少なくとも充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを変数として変更速度制限値Ｖchglmが算出されれば良い。

前述の実施例１，２では、電力収支目標値ΔＰaimの基本値は［（Ｗout＋Ｗin）／２］とされていたが、これに限らない。例えば、電力収支目標値ΔＰaimの基本値が零とされても良い。これにより変速制御の前後又は加速制御の前後において、バッテリ５４への電力の入出力が抑制されるため、バッテリ５４の電池寿命を延ばすことが可能となる。

前述の実施例１，２では、充放電電力が制限されていると判定されるのは、充電可能電力Ｗinが所定の第１電力値未満である場合や放電可能電力Ｗoutが所定の第２電力値未満である場合であったが、この判定は充電可能電力Ｗinが所定の第１電力値未満である場合及び放電可能電力Ｗoutが所定の第２電力値未満である場合の少なくとも一方が成立した場合で良い。また、充放電電力が制限されているか否かの判定は、例えば図７の関係に基づいてバッテリ温度Ｔhbや充電状態値ＳＯＣで行われても良く、バッテリ５４の劣化の進み具合に応じて行われても良い。例えば、予め実験的に定められたバッテリ５４の劣化度（劣化の進み具合）とバッテリ充放電電流Ｉbatの電流値及び充放電回数の累積データとの関係からバッテリ５４の劣化度が推定され、その推定された劣化度が所定の劣化度以上である場合に、バッテリ５４の劣化の進行を抑制するために充放電電力が制限される。このような場合には、充放電電力が制限されていると判定される。なお、所定の劣化度は、バッテリ５４の劣化の進行を抑制する必要があると判定するための予め定められた閾値である。

前述の実施例１，２では、変速制御又は加速制御の終了後に遅角制御が実行されてトルク調整が行われたが、これに限らない。例えば、変速制御又は加速制御の終了後に進角制御が実行されてトルク調整が行われても良い。

前述の実施例１，２では、前進走行において過給圧の変更速度Ｖchgを制限する制御が実行されたが、本発明は後進走行においても適用可能である。

前述の実施例１では、キャリアＣＡ１を回転不能に固定することができるロック機構としてワンウェイクラッチＦ０を例示したが、この態様に限らない。このロック機構は、例えば入力軸７２とケース５６とを選択的に連結する、噛合式クラッチ、クラッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合装置、乾式の係合装置、電磁式摩擦係合装置、磁粉式クラッチなどの係合装置であっても良い。或いは、車両１０は、必ずしもワンウェイクラッチＦ０を備える必要はない。

前述の実施例２において、車両２１０は、有段変速部２５８を備えずエンジン１２が無段変速部２６０に連結される車両であっても良い。また、無段変速部２６０は、第２遊星歯車機構２８２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る機構であっても良い。また、第２遊星歯車機構２８２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。また、第２遊星歯車機構２８２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。また、第２遊星歯車機構２８２は、エンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及びドライブギヤ２７４が各々連結された差動歯車装置であっても良い。また、第２遊星歯車機構２８２は、２以上の遊星歯車装置がそれらを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、それらの遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、駆動輪１６が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

前述の実施例１，２では、過給機１８は、公知の排気タービン式の過給機であったが、この態様に限らない。例えば、過給機１８は、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機であっても良い。また、過給機として、排気タービン式の過給機と機械ポンプ式の過給機とが併用で設けられても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、２１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン
１６：駆動輪
１８：過給機
５４：バッテリ（蓄電装置）
７６：中間伝達部材（伝達部材、ＡＴ入力軸）
８０：差動機構
１００、２００：電子制御装置（制御装置）
１０４：駆動力制御部
１０６：制限部
１１２：ＭＧ２制御部（補償部）
２７４：ドライブギヤ（伝達部材）
２８２：第２遊星歯車機構（差動機構）
ＣＡ１：キャリア（第１回転要素）
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機
Ｎg：ＭＧ１回転速度（第１回転機の回転速度）
Ｐchg：過給圧
Ｒ１：リングギヤ（第３回転要素）
Ｓ１：サンギヤ（第２回転要素）
Ｔer：実エンジントルク
Ｔedem：要求エンジントルク
Ｔm：ＭＧ２トルク（第２回転機のトルク）
Ｖchg：過給圧の変更速度
Ｗin：充電可能電力
Ｗout：放電可能電力
dＮati/dt：回転速度変化率（ＡＴ入力軸の回転速度変化率）
dＮg/dt：回転速度変化率（第１回転機の回転速度変化率）
ΔＰaim：電力収支目標値
ΔＴe：差

Claims (6)

1. 過給機を有するエンジン、第１回転機、前記エンジンが動力伝達可能に連結された第１回転要素と前記第１回転機が動力伝達可能に連結された第２回転要素と駆動輪に動力伝達可能な伝達部材が連結された第３回転要素とを有する差動機構、前記伝達部材に動力伝達可能に連結された第２回転機、及び前記第１回転機および前記第２回転機の各々に対して電力を授受する蓄電装置を備えたハイブリッド車両の、制御装置であって、
   前記蓄電装置の充放電電力収支が電力収支目標値となるように駆動力制御を行う駆動力制御部と、
   前記駆動力制御中において前記蓄電装置の充放電電力が制限される場合には、前記過給機による過給圧の変更速度を制限し、前記充放電電力の制限が大きい場合には小さい場合に比べて前記過給圧の変更速度の制限を大きくする制限部と、を備える
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記制限部は、前記第１回転機の回転速度の変化率が大きい場合には小さい場合に比べて前記過給圧の変更速度の制限を大きくする
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記制限部は、前記過給圧の応答遅れが大きい場合には小さい場合に比べて前記過給圧の変更速度の制限を大きくする
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記過給圧の変更速度が制限されることに伴う要求エンジントルクと実エンジントルクとの差に基づく前記伝達部材に出力されるトルクのずれを前記第２回転機のトルクによって補償する補償部をさらに備える
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記駆動力制御は、前記差動機構と前記駆動輪との間に設けられた機械式変速機構の変速制御である
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記制限部は、前記機械式変速機構におけるＡＴ入力軸の回転速度の変化率が大きい場合には小さい場合に比べて前記過給圧の変更速度の制限を大きくする
   ことを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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