JP2021038727A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】過給機を有するエンジンを備え、自動変速機の変速中にエンジントルクダウン制御を実行するものにおいて、エンジントルクダウン制御による変速ショックを抑制できる制御装置を提供する。【解決手段】エンジントルクダウン制御の実行に伴う過給機１８による過給圧Ｐchgの変化を抑制するように電動機４９が制御されるため、有段変速機６０の変速時においてエンジントルクダウン制御によってエンジントルクＴeを低下させつつ、電動機４９の制御によって過給圧Ｐchgの上昇を抑制することができる。従って、エンジントルクダウン制御による過給機１８の過給圧Ｐchgの上昇に伴う有段変速機６０の変速ショックを抑制することができる。【選択図】図１４

Description

本発明は、過給機を有するエンジンと自動変速機とを備えた車両の制御装置に関する。

過給機を有するエンジンにおいて、自動変速機の変速時にエンジンの点火時期を遅角させることによりエンジントルクを一時的に低下させるエンジントルクダウン制御を実行すると、排気エネルギの増大により過給機の過給圧が上昇することが知られている。このため、過給圧の上昇に起因して変速ショックが生じるという虞がある。これに対して、特許文献１には、エンジントルクダウン制御の実行による過給圧の時間上昇率をエンジントルクダウン制御の開始前に推定し、その時間上昇率が大きいほど、そのエンジントルクダウン制御によるエンジントルクの低下幅を制限することが提案されている。

特開２０１３−１６９９０５号公報

しかしながら、エンジントルクダウン制御によるエンジントルクの低下幅を制限すると、そもそも、エンジントルクを十分に低下させることができないことから、変速ショックが発生するという虞があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、過給機を有するエンジンを備え、自動変速機の変速中にエンジントルクダウン制御を実行するものにおいて、エンジントルクダウン制御による変速ショックを抑制できる制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）過給機を有するエンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機と、前記過給機の過給圧を調整可能なアクチュエータとを、備える車両の、制御装置であって、（ｂ）前記自動変速機の変速時に前記エンジンの点火時期を遅角させることにより、前記エンジンのエンジントルクを一時的に低下させるエンジントルクダウン制御を実行するエンジントルクダウン制御部と、（ｃ）前記エンジントルクダウン制御の実行に伴う前記過給機による実過給圧の変化を抑制するように前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部と、を備えることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の制御装置において、前記アクチュエータ制御部は、前記エンジントルクダウン制御による前記点火時期の遅角量に基づいて前記アクチュエータを制御するための制御量を求め、前記アクチュエータを制御することを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第２発明の車両の制御装置において、前記アクチュエータ制御部は、前記自動変速機の変速中における前記遅角量を積算して遅角量積算値を求め、その遅角量積算値に基づいて前記制御量を求めることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第２発明または第３発明の車両の制御装置において、前記アクチュエータ制御部は、前記エンジントルクダウン制御の実行に伴う前記実過給圧の目標過給圧からの偏差を求め、その偏差が所定範囲内となるように前記制御量を学習補正することを特徴とする。

また、第５発明の要旨とするところは、第４発明の車両の制御装置において、（ａ）前記車両は、前記エンジンと前記自動変速機との間の動力伝達経路に設けられた無段変速機を備えるものであり、（ｂ）前記自動変速機を変速させるとき、変速後のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度となるように前記自動変速機とともに前記無段変速機を変速させる無段変速制御部と、（ｃ）前記制御量を学習補正しても前記偏差が前記所定範囲内にならないときには、前記目標エンジン回転速度を低減する目標エンジン回転速度低減部と、を備えることを特徴とする。

第１発明の車両の制御装置によれば、自動変速機の変速時においてエンジントルクダウン制御によってエンジントルクを低下させつつ、アクチュエータの制御によって過給圧の上昇を抑制することができる。従って、エンジントルクダウン制御による過給機の過給圧の上昇に伴う自動変速機の変速ショックを抑制することができる。

また、第２発明の車両の制御装置によれば、点火時期の遅角量に基づいてアクチュエータの制御量が求められるため、アクチュエータの制御量が好適な値となり、アクチュエータがその制御量に応じて制御されることで、エンジントルクダウン制御による過給圧の上昇を好適に抑制することができる。

また、第３発明の車両の制御装置によれば、遅角量積算値に基づいてアクチュエータの制御量が求められるため、アクチュエータの制御量が一層好適な値となり、エンジントルクダウン制御による過給圧の上昇を一層好適に抑制することができる。

また、第４発明の車両の制御装置によれば、実過給圧の目標過給圧からの偏差が所定範囲内となるようにアクチュエータの制御量が学習補正されるため、経時変化や個体差などのバラツキによる制御偏差を低減することができる。

また、第５発明の車両の制御装置によれば、アクチュエータの制御量を学習補正しても、実過給圧の目標過給圧からの偏差が所定範囲内にならないときには、目標エンジン回転速度が低減されることで、実過給圧を低減することができ制御偏差を低減することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１のエンジンの概略構成を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速機と機械式有段変速機とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。 油圧制御回路を説明する図であり、又、油圧制御回路へ作動油を供給する油圧源を説明する図である。 最適エンジン動作点の一例を示す図である。 複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。 モータ走行とハイブリッド走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。 点火時期遅角量と電動機のトルク低減量との関係マップの一例を示す図である。 変速過渡期に求められる偏差とトルク低減量の補正量との関係を示す図である。 過給圧増大開始時間と待機時間の補正量との関係を示す図である。 偏差発生時間と過給圧抑制制御の実行時間との関係を示す図である。 電子制御装置の要部を説明するためのフローチャートであり、有段変速機の変速時に発生する変速ショックを抑制できる制御作動を説明するためのフローチャートである。 走行中に有段変速機のＡＴ３速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段へのパワーオンダウン変速が実行されたときの作動状態を説明するためのタイムチャートである。 本発明の他の実施例に対応する車両に備えられるエンジンの概略構成を説明する図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。

図２は、エンジン１２の概略構成を説明する図である。図２において、エンジン１２は、車両１０の走行用駆動力源であり、過給機１８を有するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関、すなわち過給機１８付きエンジンである。エンジン１２の吸気系には吸気管２０が設けられており、吸気管２０はエンジン本体１２ａに取り付けられた吸気マニホールド２２に接続されている。エンジン１２の排気系には排気管２４が設けられており、排気管２４はエンジン本体１２ａに取り付けられた排気マニホールド２６に接続されている。過給機１８は、吸気管２０に設けられたコンプレッサー１８ｃと排気管２４に設けられたタービン１８ｔとを有する、公知の排気タービン式の過給機すなわちターボチャージャーである。タービン１８ｔは、排出ガスすなわち排気の流れにより回転駆動させられる。コンプレッサー１８ｃは、タービン１８ｔに回転軸２５を介して連結されており、タービン１８ｔによって回転駆動させられることでエンジン１２への吸入空気すなわち吸気を圧縮する。

排気管２４には、タービン１８ｔの上流側から下流側へタービン１８ｔを迂回させて排気を流す為の排気バイパス２８が並列に設けられている。排気バイパス２８には、タービン１８ｔを通過する排気と排気バイパス２８を通過する排気との割合を連続的に制御する為のウェイストゲートバルブ（＝ＷＧＶ）３０が設けられている。ウェイストゲートバルブ３０は、後述する電子制御装置１００によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁開度が連続的に調節される。ウェイストゲートバルブ３０の弁開度が大きい程、エンジン１２の排気は排気バイパス２８を通って排出され易くなる。従って、過給機１８の過給作用が効くエンジン１２の過給状態において、過給機１８による過給圧Ｐchgはウェイストゲートバルブ３０の弁開度が大きい程低くなる。過給機１８による過給圧Ｐchgは、吸気の圧力であり、吸気管２０内でのコンプレッサー１８ｃの下流側気圧である。尚、過給圧Ｐchgの低い側は、例えば過給機１８の過給作用が全く効いていないエンジン１２の非過給状態における吸気の圧力となる側、見方を換えれば過給機１８を有していないエンジンにおける吸気の圧力となる側である。

吸気管２０の入口にはエアクリーナ３２が設けられ、エアクリーナ３２よりも下流であってコンプレッサー１８ｃよりも上流の吸気管２０には、エンジン１２の吸入空気量Ｑairを測定するエアフローメータ３４が設けられている。コンプレッサー１８ｃよりも下流の吸気管２０には、吸気と外気又は冷却水とで熱交換を行うことで過給機１８により圧縮された吸気を冷却する熱交換器であるインタークーラ３６が設けられている。インタークーラ３６よりも下流であって吸気マニホールド２２よりも上流の吸気管２０には、後述する電子制御装置１００によって不図示のスロットルアクチュエータが作動させられることにより開閉制御される電子スロットル弁３８が設けられている。インタークーラ３６と電子スロットル弁３８との間の吸気管２０には、過給機１８による過給圧Ｐchgを検出する過給圧センサ４０、吸気の温度である吸気温度ＴＨairinを検出する吸気温センサ４２が設けられている。電子スロットル弁３８の近傍例えばスロットルアクチュエータには、電子スロットル弁３８の開度であるスロットル弁開度θthを検出するスロットル弁開度センサ４４が設けられている。

吸気管２０には、コンプレッサー１８ｃの下流側から上流側へコンプレッサー１８ｃを迂回させて空気を再循環させる為の空気再循環バイパス４６が並列に設けられている。空気再循環バイパス４６には、例えば電子スロットル弁３８の急閉時に開弁させられることによりサージの発生を抑制してコンプレッサー１８ｃを保護する為のエアバイパスバルブ（＝ＡＢＶ）４８が設けられている。エアバイパスバルブ４８は、後述する電子制御装置１００によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁開度が連続的に調節される。

タービン１８ｔとコンプレッサー１８ｃとの間を連結する回転軸２５には、電動機４９が動力伝達可能に設けられている。電動機４９は、例えば低回転時において回転軸２５を回転駆動させることで、回転軸２５の回転をアシストすることで、電動機４９によっても過給圧Ｐchgを上昇させることができる。又、電動機４９から回生トルクを出力し、コンプレッサー１８ｃの回転を抑制することで、過給圧Ｐchgの上昇を抑えることもできる。このように、電動機４９によって過給圧Ｐchgを調整することができる。尚、電動機４９が、本発明の過給機の過給圧を調整可能なアクチュエータに対応している。

エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、電子スロットル弁３８、燃料噴射装置５１、点火装置５３、ウェイストゲートバルブ３０、及び電動機４９等を含むエンジン制御装置５０（図１参照）が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。燃料噴射装置５１は、エンジン１２の一点鎖線で示す燃焼室１２ｂ内に燃料が直接噴射される筒内噴射式、又はポート噴射式が採用されている。

図１に戻り、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車両１０の走行用駆動力源となり得る。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース５６内に設けられている。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース５６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速機５８及び機械式有段変速機６０等を備えている。電気式無段変速機５８は、エンジン１２と機械式有段変速機６０との間の動力伝達経路に設けられている。電気式無段変速機５８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。機械式有段変速機６０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられている。機械式有段変速機６０は、電気式無段変速機５８の出力側に連結されている。又、動力伝達装置１６は、機械式有段変速機６０の出力回転部材である出力軸６２に連結された差動歯車装置６４、差動歯車装置６４に連結された車軸６６等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速機６０へ伝達され、その機械式有段変速機６０から差動歯車装置６４等を介して駆動輪１４へ伝達される。このように構成された動力伝達装置１６は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。以下、電気式無段変速機５８を無段変速機５８、機械式有段変速機６０を有段変速機６０という。尚、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速機５８や有段変速機６０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１２のクランク軸、そのクランク軸に連結された連結軸６８などの軸心である。又、電気式無段変速機５８が本発明の無段変速機に対応し、機械式有段変速機６０が本発明の自動変速機に対応している。

無段変速機５８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速機５８の出力回転部材である中間伝達部材７０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構７２とを備えている。中間伝達部材７０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の動力が伝達される回転機である。中間伝達部材７０は、有段変速機６０を介して駆動輪１４に連結されているので、第２回転機ＭＧ２は、駆動輪１４に動力伝達可能に連結された回転機である。無段変速機５８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構７２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機、例えばエンジン回転速度Ｎeを引き上げることが可能な回転機である。動力伝達装置１６は、動力源の動力を駆動輪１４へ伝達する。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構７２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸６８を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構７２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速機６０は、中間伝達部材７０と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機であり、又、走行用駆動力源であるエンジン１２及び第２回転機ＭＧ２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である。中間伝達部材７０は、有段変速機６０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材７０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結され、又、無段変速機５８の入力側にはエンジン１２が連結されているので、有段変速機６０は、走行用駆動力源（第２回転機ＭＧ２及びエンジン１２）と駆動輪１４との間の動力伝達経路に備えられる自動変速機である。中間伝達部材７０は、駆動輪１４に走行用駆動力源の動力を伝達する為の伝達部材である。有段変速機６０は、例えば第１遊星歯車装置７４及び第２遊星歯車装置７６の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路７８から出力される調圧された係合装置ＣＢの各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2（後述する図６参照）により、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速機６０は、第１遊星歯車装置７４及び第２遊星歯車装置７６の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材７０、ケース５６、或いは出力軸６２に連結されている。第１遊星歯車装置７４の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置７６の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速機６０は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速機６０は、複数の係合装置が選択的に係合されることによって、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速機６０は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速機６０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。入力回転速度Ｎiは、有段変速機６０の入力回転部材の回転速度である有段変速機６０の入力回転速度であって、中間伝達部材７０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速機６０の出力回転速度である出力軸６２の回転速度であって、無段変速機５８と有段変速機６０とを合わせた全体の変速機である複合変速機８０の出力回転速度でもある。複合変速機８０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。

有段変速機６０は、例えば図３の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後述するように、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図３の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図３において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速機６０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速機６０は、後述する電子制御装置１００によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速機６０の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

車両１０は、更に、ワンウェイクラッチＦ０、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ８２、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ８４等を備えている。

ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ０と一体的に回転する連結軸６８を、ケース５６に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が連結軸６８に一体的に連結され、他方の部材がケース５６に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン１２の運転時とは逆の回転方向に対して自動係合する。従って、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン１２はケース５６に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン１２はケース５６に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン１２はケース５６に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ０の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ０の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

ＭＯＰ８２は、連結軸６８に連結されており、エンジン１２の回転と共に回転させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油oilを吐出する。ＭＯＰ８２は、例えばエンジン１２により回転させられて作動油oilを吐出する。ＥＯＰ８４は、車両１０に備えられたオイルポンプ専用のモータ８６により回転させられて作動油oilを吐出する。ＭＯＰ８２やＥＯＰ８４が吐出した作動油oilは、油圧制御回路７８へ供給される（後述する図６参照）。係合装置ＣＢは、作動油oilを元にして油圧制御回路７８により調圧された各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2によって作動状態が切り替えられる。

図４は、無段変速機５８と有段変速機６０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図４において、無段変速機５８を構成する差動機構７２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速機６０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速機６０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸６２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構７２の歯車比ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置７４，７６の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

図４の共線図を用いて表現すれば、無段変速機５８の差動機構７２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材７０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１２の回転を中間伝達部材７０を介して有段変速機６０へ伝達するように構成されている。無段変速機５８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ，Ｌ０ｍ，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速機６０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材７０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸６２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材７０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース５６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース５６に選択的に連結されている。有段変速機６０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸６２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図４中の実線で示す、直線Ｌ０ｅ及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１２を動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構７２において、キャリアＣＡ０に入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝−（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速機６０を介して駆動輪１４へ伝達される。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図４中の一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍ及び図４中の実線で示す直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、エンジン１２の運転を停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行（＝ＥＶ走行）モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。モータ走行モードでの前進走行におけるモータ走行としては、例えば第２回転機ＭＧ２のみを動力源として走行する単駆動モータ走行と、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を共に動力源として走行する両駆動モータ走行とがある。単駆動モータ走行では、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。単駆動モータ走行では、ワンウェイクラッチＦ０が解放されており、連結軸６８はケース５６に対して固定されていない。両駆動モータ走行では、キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力されると、キャリアＣＡ０の負回転方向への回転が阻止されるようにワンウェイクラッチＦ０が自動係合される。ワンウェイクラッチＦ０の係合によってキャリアＣＡ０が回転不能に固定された状態においては、ＭＧ１トルクＴgによる反力トルクがリングギヤＲ０へ入力される。加えて、両駆動モータ走行では、単駆動モータ走行と同様に、リングギヤＲ０にはＭＧ２トルクＴmが入力される。キャリアＣＡ０がゼロ回転とされた状態で、サンギヤＳ０に負回転にて負トルクとなるＭＧ１トルクＴgが入力された際に、ＭＧ２トルクＴmが入力されなければ、ＭＧ１トルクＴgによる単駆動モータ走行も可能である。モータ走行モードでの前進走行では、エンジン１２は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmのうちの少なくとも一方のトルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速機６０を介して駆動輪１４へ伝達される。モータ走行モードでの前進走行では、ＭＧ１トルクＴgは負回転且つ負トルクの力行トルクであり、ＭＧ２トルクＴmは正回転且つ正トルクの力行トルクである。

図４中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速機６０を介して駆動輪１４へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置１００によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。モータ走行モードでの後進走行では、ＭＧ２トルクＴmは負回転且つ負トルクの力行トルクである。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

動力伝達装置１６では、エンジン１２が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材７０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構７２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構７２の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速機５８が構成される。中間伝達部材７０が連結された第３回転要素ＲＥ３は、見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３である。つまり、動力伝達装置１６では、エンジン１２が動力伝達可能に連結された差動機構７２と差動機構７２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構７２の差動状態が制御される無段変速機５８が構成される。無段変速機５８は、入力回転部材となる連結軸６８の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、出力回転部材となる中間伝達部材７０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmとの比の値である変速比γ０（＝Ｎe／Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速機６０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪１４の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１２を効率の良いエンジン動作点ＯＰengにて作動させることが可能である。動作点は、回転速度とトルクとで表される運転点であり、エンジン動作点ＯＰengは、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点である。動力伝達装置１６では、ＡＴギヤ段が形成された有段変速機６０と無段変速機として作動させられる無段変速機５８とで、無段変速機５８と有段変速機６０とが直列に配置された複合変速機８０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速機５８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、動力伝達装置１６では、ＡＴギヤ段が形成される有段変速機６０と有段変速機のように変速させる無段変速機５８とで、複合変速機８０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機８０において、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表す変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速機６０と無段変速機５８とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機８０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速機５８と有段変速機６０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速機５８の変速比γ０と有段変速機６０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速機６０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速機５８の変速比γ０との組合せによって、有段変速機６０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、図５は、ギヤ段割当テーブルの一例である。図５において、複合変速機８０のアップシフトでは、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。又、複合変速機８０のダウンシフトでは、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬２速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬３速ギヤ段−模擬５速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬６速ギヤ段−模擬８速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬９速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。複合変速機８０では、出力回転速度Ｎoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速機５８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、複合変速機８０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速機５８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。尚、図５では、アップシフトとダウンシフトとで、ＡＴギヤ段に対して割り当てられる模擬ギヤ段が異なる場合がある一例を示したが、同じであっても良い。

図１に戻り、車両１０は、エンジン１２、無段変速機５８、及び有段変速機６０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備えている。よって、図１は、電子制御装置１００の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置１００が、本発明の制御装置に対応している。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエアフローメータ３４、過給圧センサ４０、吸気温センサ４２、スロットル弁開度センサ４４、エンジン回転速度センサ８８、出力回転速度センサ９０、ＭＧ１回転速度センサ９２、ＭＧ２回転速度センサ９４、アクセル開度センサ９６、バッテリセンサ９８、油温センサ９９など）による検出値に基づく各種信号等（例えば吸入空気量Ｑair、過給圧Ｐchg、吸気温度ＴＨairin、スロットル弁開度θth、エンジン回転速度Ｎe及びエンジン１２のクランク軸の回転位置を示すクランク角度Ａcr、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、入力回転速度Ｎiと同値であるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油oilの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路７８、モータ８６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、ＥＯＰ８４の作動を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、有段変速機６０の変速を制御する為の油圧制御指令信号でもあり、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2を調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等（後述する図６参照）を駆動する為の指令信号である。電子制御装置１００は、各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2の値に対応する油圧指示値を設定し、その油圧指示値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路７８へ出力する。

電子制御装置１００は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の蓄電量すなわちバッテリ５４に充電されている充電量に対応している。又、電子制御装置１００は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力としての充電可能電力Ｗin、及びバッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力としての放電可能電力Ｗoutである。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低い程小さくされる。

図６は、油圧制御回路７８を説明する図であり、又、油圧制御回路７８へ作動油oilを供給する油圧源を説明する図である。図６において、ＭＯＰ８２とＥＯＰ８４とは、作動油oilが流通する油路の構成上、並列に設けられている。ＭＯＰ８２及びＥＯＰ８４は、各々、係合装置ＣＢの各々の作動状態を切り替えたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧の元となる作動油oilを吐出する。ＭＯＰ８２及びＥＯＰ８４は、各々、ケース５６の下部に設けられたオイルパン１２０に還流した作動油oilを、共通の吸い込み口であるストレーナ１２２を介して吸い上げて、各々の吐出油路１２４，１２６へ吐出する。吐出油路１２４，１２６は、各々、油圧制御回路７８が備える油路、例えばライン圧ＰＬが流通する油路であるライン圧油路１２８に連結されている。ＭＯＰ８２から作動油oilが吐出される吐出油路１２４は、油圧制御回路７８に備えられたＭＯＰ用チェックバルブ１３０を介してライン圧油路１２８に連結されている。ＥＯＰ８４から作動油oilが吐出される吐出油路１２６は、油圧制御回路７８に備えられたＥＯＰ用チェックバルブ１３２を介してライン圧油路１２８に連結されている。ＭＯＰ８２は、エンジン１２と共に回転し、エンジン１２により回転駆動されることで作動油圧を発生する。ＥＯＰ８４は、エンジン１２の回転状態に拘わらず、モータ８６により回転駆動されることで作動油圧を発生する。ＥＯＰ８４は、例えばモータ走行モードでの走行時に作動させられる。

油圧制御回路７８は、前述したライン圧油路１２８、ＭＯＰ用チェックバルブ１３０、及びＥＯＰ用チェックバルブ１３２の他に、レギュレータバルブ１３４、各ソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１−ＳＬ４などを備えている。

レギュレータバルブ１３４は、ＭＯＰ８２及びＥＯＰ８４の少なくとも一方が吐出する作動油oilを元にしてライン圧ＰＬを調圧する。ソレノイドバルブＳＬＴは、例えばリニアソレノイドバルブであり、アクセル開度θacc或いは有段変速機６０への入力トルク等に応じたパイロット圧Ｐsltをレギュレータバルブ１３４へ出力するように電子制御装置１００により制御される。レギュレータバルブ１３４においては、スプール１３６がパイロット圧Ｐsltによって付勢され、排出用流路１３８の開口面積の変化を伴ってスプール１３６が軸方向に移動させられることにより、パイロット圧Ｐsltに応じてライン圧ＰＬが調圧される。これにより、ライン圧ＰＬは、アクセル開度θacc或いは有段変速機６０の入力トルク等に応じた油圧とされる。ソレノイドバルブＳＬＴに入力される元圧は、例えばライン圧ＰＬを元圧として不図示のモジュレータバルブによって一定値に調圧されたモジュレータ圧ＰＭである。

ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４は、何れも例えばリニアソレノイドバルブであり、ライン圧油路１２８を介して供給されるライン圧ＰＬを元圧として、係合装置ＣＢの各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2を出力するように電子制御装置１００により制御される。ソレノイドバルブＳＬ１は、クラッチＣ１の油圧アクチュエータへ供給するＣ１油圧Ｐc1を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ２は、クラッチＣ２の油圧アクチュエータへ供給するＣ２油圧Ｐc2を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ３は、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータへ供給するＢ１油圧Ｐb1を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ４は、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータへ供給するＢ２油圧Ｐb2を調圧する。

図１に戻り、電子制御装置１００は、車両１０における各種制御を実現する為に、有段変速制御手段すなわち有段変速制御部１０２、及び、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１０４を機能的に備えている。

有段変速制御部１０２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えばＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速機６０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速機６０の変速制御を実行する。有段変速制御部１０２は、この有段変速機６０の変速制御では、有段変速機６０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路７８へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccを変数とする二次元座標上に、有段変速機６０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、出力回転速度Ｎoに替えて車速Ｖなどを用いても良いし、又、アクセル開度θaccに替えて要求駆動トルクＴwdemやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。この各変速線は、あるアクセル開度θaccを示す線上において出力回転速度Ｎoが線を横切ったか否か、又は、ある出力回転速度Ｎoを示す線上においてアクセル開度θaccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値である変速点を横切ったか否かを判断する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。

ハイブリッド制御部１０４は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能とを含んでおり、それら制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部１０４は、予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで車両１０に対して要求される駆動トルクＴwである要求駆動トルクＴwdemを算出する。この要求駆動トルクＴwdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰwdemである。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。ハイブリッド制御部１０４は、バッテリ５４に対して要求される充放電パワーである要求充放電パワー等を考慮して、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも１つの動力源によって要求駆動パワーＰwdemを実現するように、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部１０４は、例えば無段変速機５８を無段変速機として作動させて複合変速機８０全体として無段変速機として作動させる場合、要求駆動パワーＰwdemに要求充放電パワーやバッテリ５４における充放電効率等を加味した要求エンジンパワーＰedemを実現する、最適エンジン動作点ＯＰengf等を考慮した目標エンジン回転速度Ｎetgtにおける目標エンジントルクＴetgtを出力するエンジンパワーＰeとなるように、エンジン１２を制御する。加えて、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン回転速度Ｎeを目標エンジン回転速度Ｎetgtとする為のＭＧ１トルクＴgを出力するように第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速機５８の無段変速制御を実行して無段変速機５８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機８０の変速比γｔが制御される。複合変速機８０全体として無段変速機として作動させるときのＭＧ１トルクＴgは、例えばエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように第１回転機ＭＧ１を作動させるフィードバック制御において算出される。複合変速機８０全体として無段変速機として作動させるときのＭＧ２トルクＴmは、例えばエンジン直達トルクＴdによる駆動トルクＴw分と合わせて要求駆動トルクＴwdemが得られるように算出される。

最適エンジン動作点ＯＰengfは、例えば要求エンジンパワーＰedemを実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ５４における充放電効率等を考慮した車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点ＯＰengとして予め定められている。目標エンジン回転速度Ｎetgtは、エンジン回転速度Ｎeの目標値であり、目標エンジントルクＴetgtは、エンジントルクＴeの目標値である。

図７は、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeを変数とする二次元座標上に、最適エンジン動作点ＯＰengfの一例を示す図である。図７において、実線Ｌengは、最適エンジン動作点ＯＰengfの集まりを示している。等パワー線Ｌpw1，Ｌpw2，Ｌpw3は、各々、要求エンジンパワーＰedemが要求エンジンパワーＰe1，Ｐe2，Ｐe3であるときの一例を示している。点Ａは、要求エンジンパワーＰe1を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengAであり、点Ｂは、要求エンジンパワーＰe3を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengBである。点Ａ，Ｂは、各々、目標エンジン回転速度Ｎetgtと目標エンジントルクＴetgtとで表されるエンジン動作点ＯＰengの目標値すなわち目標エンジン動作点ＯＰengtgtでもある。アクセル開度θaccの増大により、例えば目標エンジン動作点ＯＰengtgtが点Ａから点Ｂへ変化させられた場合、最適エンジン動作点ＯＰengf上を通る経路ａでエンジン動作点ＯＰengが変化させられるように制御される。

ハイブリッド制御部１０４は、例えば無段変速機５８を有段変速機のように変速させて複合変速機８０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機８０の変速判断を行い、有段変速制御部１０２による有段変速機６０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速機５８の変速制御を実行する。

ハイブリッド制御部１０４は、有段変速機６０を変速させるとき、変速後のエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように、有段変速機６０とともに無段変速機５８を変速制御させる無段変速制御手段すなわち無段変速制御部１０５を機能的に含んでいる。無段変速制御部１０５は、変速後の模擬ギヤ段に対応する変速比γｔが達成される目標エンジン回転速度Ｎetgtを算出し、第１回転機ＭＧ１を制御することにより、エンジン回転速度Ｎeを目標エンジン回転速度Ｎetgtに向かって変化させる。

複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力回転速度Ｎoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。複数の模擬ギヤ段は、出力回転速度Ｎoに応じてエンジン回転速度Ｎeを制御するだけで良く、有段変速機６０のＡＴギヤ段の種類とは関係無く所定の模擬ギヤ段を成立させることができる。このように、ハイブリッド制御部１０４は、エンジン回転速度Ｎeを有段変速のように変化させる変速制御が可能である。

上記模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccをパラメータとして予め定められている。図８は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速機５８と有段変速機６０とが直列に配置された複合変速機８０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。複合変速機８０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴwdemが比較的大きい場合に、複合変速機８０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部１０４による模擬有段変速制御と、有段変速制御部１０２による有段変速機６０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。その為、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行われるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図８における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップシフト線と一致している（図８中に記載した「ＡＴ１→２」等参照）。又、図８における模擬ギヤ段の「２←３」、「５←６」、「８←９」の各ダウンシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウンシフト線と一致している（図８中に記載した「ＡＴ１←２」等参照）。又は、図８の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令を有段変速制御部１０２に対して出力するようにしても良い。このように、有段変速機６０のアップシフト時は、複合変速機８０全体のアップシフトが行われる一方で、有段変速機６０のダウンシフト時は、複合変速機８０全体のダウンシフトが行われる。有段変速制御部１０２は、有段変速機６０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行われる為、エンジン回転速度Ｎeの変化を伴って有段変速機６０の変速が行われるようになり、その有段変速機６０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。

ハイブリッド制御部１０４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させて、各走行モードにて車両１０を走行させる。例えば、ハイブリッド制御部１０４は、要求駆動パワーＰwdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰwdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。ハイブリッド制御部１０４は、要求駆動パワーＰwdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ハイブリッド走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

図９は、モータ走行とハイブリッド走行との切替制御に用いる駆動力源切替マップの一例を示す図である。図９において、実線Ｌswpは、モータ走行とハイブリッド走行とを切り替える為のモータ走行領域とハイブリッド走行領域との境界線である。車速Ｖが比較的低く且つ要求駆動トルクＴwdemが比較的小さい、要求駆動パワーＰwdemが比較的小さな領域がモータ走行領域に予め定められている。車速Ｖが比較的高い又は要求駆動トルクＴwdemが比較的大きい、要求駆動パワーＰwdemが比較的大きな領域がハイブリッド走行領域に予め定められている。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値未満となるとき又はエンジン１２の暖機が必要なときには、図９におけるモータ走行領域がハイブリッド走行領域に変更されても良い。

ハイブリッド制御部１０４は、モータ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰwdemを実現できる場合には、第２回転機ＭＧ２による単駆動モータ走行にて車両１０を走行させる。一方で、ハイブリッド制御部１０４は、モータ走行モードを成立させたときに、第２回転機ＭＧ２のみでは要求駆動パワーＰwdemを実現できない場合には、両駆動モータ走行にて車両１０を走行させる。ハイブリッド制御部１０４は、第２回転機ＭＧ２のみで要求駆動パワーＰwdemを実現できるときであっても、第２回転機ＭＧ２のみを用いるよりも第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を併用した方が効率が良い場合には、両駆動モータ走行にて車両１０を走行させても良い。

ハイブリッド制御部１０４は、エンジン１２の運転停止時にハイブリッド走行モードを成立させた場合には、エンジン１２を始動する始動制御を行う。ハイブリッド制御部１０４は、エンジン１２を始動するときには、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定回転速度以上となったときに点火することでエンジン１２を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部１０４は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１２をクランキングすることでエンジン１２を始動する。

次に、有段変速機６０の変速制御について説明する。有段変速制御部１０２は、変速マップに基づいて有段変速機６０の変速判断が為されると、変速後に解放される係合装置ＣＢを解放するとともに、変速後に係合される係合装置ＣＢを係合するクラッチツゥクラッチ変速を実行する。ここで、電子制御装置１００は、有段変速機６０の変速時において、エンジン１２を構成する点火装置５３の点火時期を遅角させることにより、エンジン１２のエンジントルクＴeを一時的に低下させるエンジントルクダウン制御を実行するエンジントルクダウン制御手段すなわちエンジントルクダウン制御部１０６を機能的に備えている。以下、アクセルペダルが踏み込まれることにより有段変速機６０がダウン変速されるパワーオンダウン変速を一例に説明する。

エンジントルクダウン制御部１０６は、アクセルペダルが踏み込まれることによりダウン変速される有段変速機６０のパワーオンダウン変速時において、イナーシャ相の終期になると点火時期を遅角させることにより、エンジン１２のエンジントルクＴeを一時的に低下させるエンジントルクダウン制御を実行する。エンジントルクダウン制御部１０６は、例えば、変速過渡期のエンジン回転速度Ｎeとダウン変速後の目標エンジン回転速度Ｎetgtとの回転速度差ΔＮe（＝Ｎetgt−Ｎe）が予め設定されている判定閾値Ｃ以下になると、イナーシャ相の終期すなわちエンジントルクダウン制御を開始する時点に到達したものと判断する。判定閾値Ｃは、予め実験的又は設計的に求められ、イナーシャ相の終期に到達したとされる値に設定されている。尚、エンジントルクダウン制御を開始するタイミングは、例えば有段変速機６０の変速開始時点又はイナーシャ相開始時点から所定時間経過したか等に基づいて判定するものであっても構わない。

エンジントルクダウン制御部１０６は、エンジントルクダウン制御を開始する時点に到達したものと判断すると、エンジン１２の点火時期を所定の遅角量DLIGだけ一時的に遅角させてエンジントルクＴeを低下させる。ここで、点火時期の遅角量DLIG（以下、点火時期遅角量DLIG）は、予め実験的又は設計的に設定されている関係（マップ等）から、エンジントルクダウン制御を実行する時点での車両状態（例えば、アクセル開度θacc、エンジン回転速度Ｎe、ダウンシフト前のＡＴギヤ段の変速比γat、ダウンシフト後のＡＴギヤ段の変速比γat等）に基づいて決定される。

ここで、点火時期の遅角によってエンジントルクダウン制御が実行されると、排気管２４を通過する排気の排気エネルギが増大することで過給機１８のタービン１８ｔが回転駆動させられることにより、過給圧Ｐchgが上昇することが知られている。結果として、エンジントルクダウン制御による過給圧Ｐchgの上昇に伴う変速ショックが発生する虞がある。エンジントルクダウン制御による過給圧Ｐchgの上昇に伴う変速ショックを抑制するため、電子制御装置１００は、エンジントルクダウン制御の実行に伴う過給機１８による過給圧Ｐchg（実過給圧）の変化を抑制するように電動機４９を制御する過給圧抑制制御を行うアクチュエータ制御部１０８を機能的に備えている。

アクチュエータ制御部１０８は、エンジントルクダウン制御の開始時点から予め設定されている待機時間ＴｄＮ経過すると、電動機４９のＭＧトルクＴをトルク低減量ΔＴだけ低減する過給圧抑制制御を実行する。例えば、過給抑制制御開始直前の電動機４９のＭＧトルクＴがゼロである場合には、電動機４９のＭＧトルクＴがトルク低減量ΔＴだけ低減されることで、ＭＧトルクＴが負の値になる。すなわち、電動機４９のＭＧトルクＴが回生トルクとなる。このとき、回転軸２５及び回転軸２５に連結されたコンプレッサー１８ｃに、回転を抑制する方向のトルクが作用するため、エンジントルクダウン制御による過給機１８の過給圧Ｐchgの上昇が抑制される。

ここで、電動機４９のＭＧトルクＴのトルク低減量ΔＴは、エンジントルクダウン制御による点火時期の点火時期遅角量DLIGに基づいて求められる。アクチュエータ制御部１０８は、図１０に示すような、点火時期遅角量DLIGと電動機４９のトルク低減量ΔＴとの関係マップを記憶しており、この関係マップに点火時期遅角量DLIGを適用することで電動機４９のトルク低減量ΔＴを求め、求められたトルク低減量ΔＴだけ電動機４９のＭＧトルクＴが低減されるように電動機４９を制御する。図１０の関係マップは、予め実験的又は設計的に求められる。図１０の関係マップに示すように、点火時期遅角量DLIGが大きくなるほど、トルク低減量ΔＴが大きくなるように設定されている。点火時期遅角量DLIGが大きくなるほど、エンジントルクダウン制御の実行に伴う過給機１８による過給圧Ｐchgが高くなる。これに対して、過給圧Ｐchgの変化が抑制されるように、点火時期遅角量DLIGが大きくなるほど、電動機４９のトルク低減量ΔＴが大きくなるように設定されている。従って、点火時期遅角量DLIGが大きくなる、すなわちエンジントルクＴeのトルクダウン量が大きくなるほど、電動機４９のトルク低減量ΔＴが大きくなることで、コンプレッサー１８ｃの回転が点火時期遅角量DLIGに比例して抑制され、過給圧Ｐchgの上昇が抑制される。

又、電動機４９のＭＧトルクＴのトルク低減量ΔＴを、点火時期遅角量DLIGの積算値である遅角量積算値SDLIGに基づいて求めることもできる。アクチュエータ制御部１０８は、エンジントルクダウン制御中の点火時期遅角量DLIGを随時積算して点火時期遅角量DLIGの積算量である遅角量積算値SDLIGを随時求める。又、アクチュエータ制御部１０８は、遅角量積算値SDLIGと電動機４９のトルク低減量ΔＴとの不図示の関係マップを記憶しており、この関係マップに随時算出される遅角量積算値SDLIGを適用することで電動機４９のトルク低減量ΔＴを求め、求められたトルク低減量ΔＴだけ電動機４９のＭＧトルクＴが低減されるように電動機４９を制御する。尚、前記関係マップは、予め実験的又は設計的に求められ、遅角量積算値SDLIGに基づいて、エンジントルクダウン制御による過給圧Ｐchgの変化が抑制される電動機４９のトルク低減量ΔＴが求められるようになっている。

上述したようにして、点火時期遅角量DLIG、又は遅角量積算値SDLIGに基づいて、電動機４９を制御するための制御量である電動機４９のトルク低減量ΔＴが求められる。アクチュエータ制御部１０８は、エンジントルクダウン制御の開始から待機時間ＴｄＮ経過すると、電動機４９のＭＧトルクＴを求められたトルク低減量ΔＴだけ低減する。これより、エンジントルクダウン制御の実行中におけるコンプレッサー１８ｃの回転が抑制されることで、過給圧Ｐchgの上昇が抑制される。

ここで、電動機４９を制御するための制御量であるトルク低減量ΔＴの好適な値は径時的に変化する。また、待機時間ＴｄＮや過給圧抑制制御の実行時間Δｔｗの好適な値についても径時的に変化する。又、トルク低減量ΔＴ、待機時間ＴｄＮ、及び実行時間Δｔｗの好適な値は、部品のばらつきによっても異なる。そこで、アクチュエータ制御部１０８は、変速が完了すると、次回の変速時における待機時間ＴｄＮ、トルク低減量ΔＴ、及び実行時間Δｔｗが好適な値となるように、待機時間ＴｄＮ、トルク低減量ΔＴ、及び実行時間Δｔｗの学習補正を実行する。

アクチュエータ制御部１０８は、エンジントルクダウン制御の実行に伴う過給圧Ｐchg（実過給圧）の目標過給圧Ｐchgtgtからの偏差ΔＰchg（＝｜Ｐchg−Ｐchgtgt｜）を求め、偏差ΔＰchgが後述する所定範囲（ΔＰchg1〜ΔＰchg2）内となるように電動機４９のトルク低減量ΔＴを学習補正する。図１１は、学習補正の実行時に使用される、変速過渡期に求められる偏差ΔＰchgと電動機４９のトルク低減量ΔＴの補正量α１との関係を示している。ここで、偏差ΔＰchgは、変速中における過給圧Ｐchgが最大値となった時点における偏差ΔＰchg、又は、変速中において随時算出される偏差ΔＰchgの最大値が代表値として適用される。又、過給機１８の目標過給圧Ｐchgtgtは、アクセル開度θacc及び車速Ｖ等からなる目標過給圧Ｐchgtgtを求めるための関係マップに、アクセル開度θacc及び車速Ｖ等を適用することで求められる。

図１１に示すように、偏差ΔＰchgが偏差ΔＰchg1から偏差ΔＰchg2の間である所定範囲（ΔＰchg1〜ΔＰchg2）では、補正量α１がゼロに設定されている。すなわち、偏差ΔＰchgが所定範囲（ΔＰchg1〜ΔＰchg2）において補正量α１がゼロになる不感帯が設定されている。この不感帯が設定されることで、変速が実行される毎にトルク低減量ΔＴが変更されるハンチングが防止される。又、偏差ΔＰchgが偏差ΔＰchg1よりも小さくなると、補正量α１が負の値となり、偏差ΔＰchgが小さくなるほど補正量α１が負の方向に大きな値となる。又、偏差ΔＰchgが偏差ΔＰchg2よりも大きくなると、補正量α１が正の値となり、偏差ΔＰchgが大きくなるほど補正量α１が正の方向に大きな値となる。図１１の関係に偏差ΔＰchgを適用することで、補正量α１が求められる。

アクチュエータ制御部１０８は、図１１に示す関係に偏差ΔＰchgを適用することで補正量α１を求め、補正前のトルク低減量ΔＴに求められた補正量α１を加算することで、トルク低減量ΔＴを新たな値に学習補正する。例えば、補正量α１が正の値であった場合には、補正前のトルク低減量ΔＴに補正量α１が加算されることで、図１０の関係マップのトルク低減量ΔＴが全体として補正量α１だけ上側に移動する。又、補正量α１が負の値であった場合には、補正前のトルク低減量ΔＴに補正量α１が加算されることで、図１０の関係マップのトルク低減量ΔＴが全体として補正量α１だけ下側に移動する。次回の変速においては、学習補正された関係マップに基づいてトルク低減量ΔＴが求められる。上記のようにトルク低減量ΔＴが学習補正されることで、偏差ΔＰchgが偏差ΔＰchg1から偏差ΔＰchg2の所定範囲（ΔＰchg1〜ΔＰchg2）内に収まるようになり、経時変化や部品のバラツキに拘わらずトルク低減量ΔＴが好適な値になる。

又、アクチュエータ制御部１０８は、エンジントルクダウン制御の開始時点から過給圧Ｐchgの偏差ΔＰchgが増大し出す時点までの間の過給圧増大開始時間ＴｄＰを求め、その過給圧増大開始時間ＴｄＰに基づいて、エンジントルクダウン制御の開始時点から過給圧抑制制御を開始する時点までの間の待機時間ＴｄＮを学習補正する。なお、過給圧Ｐchgの偏差ΔＰchgが増大し出す時点は、エンジントルクダウン制御中に随時算出される偏差ΔＰchgが、予め設定されている判定閾値Ｄを超えたかに基づいて判断される。尚、判定閾値Ｄは、偏差ΔＰchgが増大したと判断できる範囲の下限の値に対応している。

図１２は、学習補正の実行時に使用される、過給圧増大開始時間ＴｄＰ（以下、増大開始時間ＴｄＰ）と待機時間ＴｄＮの補正量α２との関係を示している。図１２に示すように、増大開始時間ＴｄＰが所定値ＴｄＰ２よりも長くなると、待機時間ＴｄＮの補正量α２が正の値となり、増大開始時間ＴｄＰが長くなるほど補正量α２も大きくなる。又、増大開始時間ＴｄＰが所定値ＴｄＰ１よりも短くなると、待機時間ＴｄＮの補正量α２が負の値となり、増大開始時間ＴｄＰが短くなるほど補正量α２も負の値側に大きくなる。又、増大開始時間ＴｄＰが所定値ＴｄＰ１から所定値ＴｄＰ２の範囲（ＴｄＰ１〜ＴｄＰ２）では、補正量α２がゼロとなる不感帯が設定されている。この不感帯が設定されることで、変速が実行される毎に待機時間ＴｄＮが変更されるハンチング防止される。

アクチュエータ制御部１０８は、図１２に示す関係に増大開始時間ＴｄＰを適用することで補正量α２を求め、補正前の待機時間ＴｄＮに補正量α２を加算することで待機時間ＴｄＮを新たな値に学習補正する。新たに学習補正された待機時間ＴｄＮは、次回の変速時に適用される。

このように、増大開始時間ＴｄＰが長い場合には、補正量α２が正の値となり待機時間ＴｄＮが増加側に学習補正されるため、次回の変速時において過給圧抑制制御の開始タイミングが遅くなる。増大開始時間ＴｄＰが長くなると過給圧Ｐchgが増大し出すタイミングが遅いことから、それに合わせて待機時間ＴｄＮが長くなる側に学習補正され、過給圧抑制制御の開始タイミングが遅められることで、過給圧抑制制御の開始タイミングが好適になる。又、増大開始時間が短い場合には、補正量α２が負の値となり待機時間ＴｄＮが減少側に学習補正されるため、次回の変速時において過給圧抑制制御の開始タイミングが早くなる。増大開始時間ＴｄＰが短くなると過給圧Ｐchgが増大し出すタイミングが早いことから、それに合わせて待機時間ＴｄＮが短くなる側に学習補正され、過給圧抑制制御の開始タイミングが早められることで、過給圧抑制制御の開始タイミングが好適になる。このように、増大開始時間ＴｄＰに応じて待機時間ＴｄＮが学習補正されることで、経時変化や部品のバラツキに拘わらず待機時間ＴｄＮが好適な値となる。

又、アクチュエータ制御部１０８は、エンジントルクダウン制御中に随時算出される偏差ΔＰchgが判定閾値Ｄ以上となる偏差発生時間ΔｔｗＰを計測し、その偏差発生時間ΔｔｗＰに基づいて、過給圧抑制制御の実行時間Δｔｗを学習補正する。

図１３は、学習補正の実行時に使用される、偏差発生時間ΔｔｗＰと過給圧抑制制御の実行時間Δｔｗとの関係を示している。図１３に示すように、偏差発生時間ΔｔｗＰが時間ΔｔｗＰ１以下では、実行時間Δｔｗの補正量α３がゼロとなっている。すなわち、偏差発生時間ΔｔｗＰが時間ΔｔｗＰ１以下の範囲では、補正量α３がゼロとなる不感帯とされている。この不感帯が設定されることで、変速が実行される毎に実行時間Δｔｗが変更されるハンチングが防止される。又、偏差発生時間ΔｔｗＰが時間ΔｔｗＰ１よりも長くなると、実行時間Δｔｗの補正量α３が正の値となり、偏差発生時間ΔｔｗＰが長くなるほど補正量α３も大きくなる。

アクチュエータ制御部１０８は、図１３に示す関係に偏差発生時間ΔｔｗＰを適用することで補正量α３を求め、補正前の実行時間Δｔｗに補正量α３を加算することで実行時間Δｔｗを新たな値に学習補正する。新たに学習補正された実行時間Δｔｗは、次回の変速時に適用される。

このように、偏差発生時間ΔｔｗＰが長い場合には、補正量α３が正の値となり実行時間Δｔｗが増加側に学習補正される。従って、偏差発生時間ΔｔｗＰが長くなるのに合わせて過給圧抑制制御の実行時間Δｔｗが長くなるため、過給圧抑制制御の実行時間Δｔｗが、経時変化や部品のバラツキに拘わらず好適な値になる。

ここで、トルク低減量ΔＴを学習補正しても偏差ΔＰchgが所定範囲（ΔＰchg1〜ΔＰchg2）の範囲にならない場合がある。このような状態が続くと、電動機４９からトルク低減量ΔＴに応じたＭＧトルクＴを出力できなくなる虞が生じる。これに対して、電子制御装置１００は、トルク低減量ΔＴを学習補正しても偏差ΔＰchgが所定範囲（ΔＰchg1〜ΔＰchg2）内にならないときには、エンジン１２の目標エンジン回転速度Ｎetgtを低減する目標エンジン回転速度低減手段すなわち目標エンジン回転速度低減部１１０を機能的に備えている。

目標エンジン回転速度低減部１１０は、例えば、トルク低減量ΔＴを学習補正しても偏差ΔＰchgが所定範囲（ΔＰchg1〜ΔＰchg2）にならない状態が連続して複数回続く場合には、トルク低減量ΔＴを学習補正しても偏差ΔＰchgが所定範囲（ΔＰchg1〜ΔＰchg2）にならないものと判定する。この場合には、目標エンジン回転速度低減部１１０は、変速後のエンジン１２の目標エンジン回転速度Ｎetgtを予め設定されている所定値Ｋだけ低減する。目標エンジン回転速度低減部１１０が変速後のエンジン１２の目標エンジン回転速度Ｎetgtを低減することで、エンジントルクダウン制御による過給機１８の過給圧Ｐchgの増大が抑えられるため、偏差ΔＰchgが所定範囲（ΔＰchg1〜ΔＰchg2）の範囲となる。尚、目標エンジン回転速度低減部１１０が目標エンジン回転速度Ｎetgtを所定値Ｋだけ低減しても偏差ΔＰchgが所定範囲（ΔＰchg1〜ΔＰchg2）にならなかった場合には、目標エンジン回転速度低減部１１０は、目標エンジン回転速度Ｎetgtをさらに所定値Ｋだけ低減する。このようにして、偏差ΔＰchgが所定範囲（ΔＰchg1〜ΔＰchg2）になるまで目標エンジン回転速度Ｎetgtが低減されることで、制御偏差が低減され、電動機４９からトルク低減量ΔＴに応じたＭＧトルクＴを出力できなくなることも防止される。

図１４は、電子制御装置１００の要部を説明するためのフローチャートであり、有段変速機６０の変速時に発生する変速ショックを抑制できる制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、車両１０の走行時において繰り返し実行される。

まず、有段変速制御部１０２の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略）において、有段変速機６０がダウン変速中であるかが判定される。ＳＴ１が否定される場合、リターンされる。ＳＴ１が肯定される場合、エンジントルクダウン制御部１０６の制御機能に対応するＳＴ２において、エンジン回転速度Ｎeとダウン変速後の目標エンジン回転速度Ｎetgtとの回転速度差ΔＮeが判定閾値Ｃ以下になったかに基づいて、イナーシャ相の終期であるかが判定される。ＳＴ２が否定される場合、イナーシャ相の終期に到達するまでＳＴ２が繰り返し実行される。ＳＴ２が肯定される場合、エンジントルクダウン制御部１０６の制御機能に対応するＳＴ３において、エンジン１２の点火時期を遅角することによるエンジントルクダウン制御が実行される。

次いで、アクチュエータ制御部１０８の制御機能に対応するＳＴ４において、エンジントルクダウン制御（遅角制御）の開始時点から待機時間ＴｄＮ経過したかが判定される。ＳＴ４が否定される場合、待機時間ＴｄＮが経過するまで繰り返しＳＴ４の判定が実行される。ＳＴ４が肯定される場合、アクチュエータ制御部１０８の制御機能に対応するＳＴ５において、電動機４９のＭＧトルクＴを低減することによる過給圧抑制制御が実施される。具体的には、点火時期の遅角量DLIG又は遅角量積算値SDLIGに基づいてトルク低減量ΔＴが求められ、電動機４９がトルク低減量ΔＴに応じたＭＧトルクＴに制御される。次いで、アクチュエータ制御部１０８の制御機能に対応するＳＴ６において、増大開始時間ＴｄＰ、偏差ΔＰchg、及び偏差発生時間ΔｔｗＰが取得される。アクチュエータ制御部１０８の制御機能に対応するＳＴ７では、ＳＴ６で取得された増大開始時間ＴｄＰに基づいて待機時間ＴｄＮが学習補正され、偏差ΔＰchgに基づいてトルク低減量ΔＴが学習補正され、偏差発生時間ΔｔｗＰに基づいて実行時間Δｔｗが学習補正される。

目標エンジン回転速度低減部１１０の制御機能に対応するＳＴ８では、トルク低減量ΔＴが学習補正されても偏差ΔＰchgが所定範囲（ΔＰchg1〜ΔＰchg2）とならない状態が複数回続いたかに基づいて、偏差ΔＰchgを学習補正しても所定範囲（ΔＰchg1〜ΔＰchg2）にならない状態であるかが判定される。ＳＴ８が否定される場合、リターンされる。ＳＴ８が肯定される場合、目標エンジン回転速度低減部１１０の制御機能に対応するＳＴ９において、次回の変速における変速後のエンジン１２の目標エンジン回転速度Ｎetgtが低減される。これより、次回の変速において、エンジントルクダウン制御による過給機１８の過給圧Ｐchgの増大が抑制されることで、偏差ΔＰchgが所定範囲（ΔＰchg1〜ΔＰchg2）内になる。

図１５は、走行中に有段変速機６０のパワーオンダウン変速が実行されたときの作動状態を説明するためのタイムチャートである。尚、図１５では、有段変速機６０のパワーオンダウン変速の一態様として、ＡＴ３速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段へのダウン変速が示されている。ＡＴ３速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段へのダウンシフトでは、変速過渡期においてクラッチＣ２が解放されるとともに、ブレーキＢ１が係合される。すなわち、クラッチＣ２の油圧Ｐc2が解放側油圧に対応し、ブレーキＢ１の油圧Ｐb1が係合側油圧に対応する。尚、本発明は、ＡＴ３速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段に限定されるものではなく、他のギヤ段への変速においても適用される。

ｔ１時点においてアクセルペダルが踏み込まれることで、エンジン１２の目標エンジントルクＴetgtが増加し、これに関連して過給機１８の過給圧Ｐchgを上昇させるために電動機４９のＭＧトルクＴが増大されている。ｔ２時点において、アクセル開度θaccの増加に伴ってダウンシフトの実行が判断されると、解放側油圧である油圧Ｐc2及び係合側油圧である油圧Ｐb1の油圧制御が開始される。具体的には、ｔ２時点から所定時間経過後すると、油圧Ｐc2が所定圧まで低下させられ、その後は所定の勾配で漸減されている。又、油圧Ｐc2の引き下げが開始された時点から僅かに遅れて、油圧Ｐb1の油圧が一時的に引き上げるクイックフィルが実行され、その後は所定の待機圧で維持されている。

ｔ２時点からｔ４時点の間では、アクセルペダルの踏み込まれた状態が維持されることで、目標エンジントルクＴetgtが上昇し、これに伴って目標過給圧Ｐchgtgtも上昇している。実過給圧である過給圧Ｐchgは、目標過給圧Ｐchgtgtに追従するように上昇している。ここで、電動機４９のＭＧトルクＴがｔ２時点とｔ３時点の間で減少しているのは、排気エネルギの増加に伴って、タービン１８ｔ及びコンプレッサー１８ｃを排気エネルギによって回転駆動させる動力が増加し、電動機４９のＭＧトルクＴが減少しても、過給圧Ｐchgを目標過給圧Ｐchgtgtに追従させることが可能になるためである。尚、ｔ３時点から所定時間経過すると、電動機４９のＭＧトルクＴが略ゼロとなっている。ｔ３時点において、イナーシャ相が開始され、エンジン回転速度Ｎeが変速後の目標エンジン回転速度Ｎetgtに向かって上昇している。

ｔ４時点において、エンジン回転速度Ｎeと変速後の目標エンジン回転速度Ｎetgtとの回転速度差ΔＮeが判定閾値Ｃ以下になると、イナーシャ相の終期に到達したと判断され、エンジン１２の点火時期を所定の遅角量DLIGだけ遅角させることによるエンジントルクダウン制御が開始される。又、ｔ４時点から待機時間ＴｄＮ経過したｔ５時点において、過給圧Ｐchgの増加（変化）を抑制するための電動機４９による過給圧抑制制御が開始される。ｔ５時点では、電動機４９のＭＧトルクＴがトルク低減量ΔＴだけ低減させられる。なお、ｔ５時点の直前では、電動機４９のＭＧトルクＴが略ゼロになっているため、電動機４９のＭＧトルクＴが低減されることで、電動機４９からトルクΔＴの大きさの回生トルクが出力されている。これより、コンプレッサー１８ｃに回転を抑える方向のトルクが付与されることから、過給圧Ｐchgの上昇が抑制される。電動機４９による過給圧抑制制御が実行されない場合（従来）には、破線で示すように過給圧Ｐchgが大幅に上昇し、過給圧Ｐchgの増大した状態が変速後も長く続いている。これに対して、過給圧抑制制御が実行されることで、本実施例に対応する実線で示す過給圧Ｐchgは、破線で示す過給圧Ｐchgに比べて上昇が抑制されている。

ｔ７時点においてイナーシャ相が終了すると、解放側油圧である油圧Ｐc2が、ゼロに向かって低下させられるとともに、係合側油圧である油圧Ｐb1が、ブレーキＢ１が完全係合させられる値となるまで上昇させられる。又、ｔ７時点において、エンジントルクダウン制御が終了し、エンジン１２の点火時期がエンジントルクダウン制御の実施前の状態に復帰させられる。ｔ５時点から予め設定されている実行時間Δｔｗが経過したｔ８時点に到達すると、過給圧抑制制御が終了する。

ここで、ｔ６時点において、過給圧Ｐchgの目標過給圧Ｐchgtgtからの偏差ΔＰchgが予め設定されている判定閾値Ｄを越えると、このｔ６時点が過給圧増大開始時点と判断され、ｔ４時点とｔ６時点との間の時間が増大開始時間ＴｄＰとして取得される。又、偏差ΔＰchgが判定閾値Ｄ以上となったｔ６時点と、偏差ΔＰchgが判定閾値Ｄ未満となるｔ８時点との間の時間が偏差発生時間ΔｔｗＰとして取得される。又、変速過渡期において過給圧Ｐchgが最大値となったときの偏差ΔＰchgが取得される。これら取得された増大開始時間ＴｄＰ、偏差発生時間ΔｔｗＰ、及び偏差ΔＰchgに基づいて、変速が行われる毎に、待機時間ＴｄＮ、実行時間Δｔｗ、及びトルク低減量ΔＴが学習補正される。従って、経時変化や部品のバラツキに拘わらず、待機時間ＴｄＮ、実行時間Δｔｗ、及びトルク低減量ΔＴが好適な値になる。

上述のように、本実施例によれば、エンジントルクダウン制御の実行に伴う過給機１８による過給圧Ｐchgの変化を抑制するように電動機４９が制御されるため、有段変速機６０の変速時においてエンジントルクダウン制御によってエンジントルクＴeを低下させつつ、電動機４９の制御によって過給圧Ｐchgの上昇を抑制することができる。従って、エンジントルクダウン制御による過給機１８の過給圧Ｐchgの上昇に伴う有段変速機６０の変速ショックを抑制することができる。

又、本実施例によれば、点火時期の遅角量DLIGに基づいて電動機４９のトルク低減量ΔＴが求められるため、電動機４９のトルク低減量ΔＴが好適な値となり、電動機４９がそのトルク低減量ΔＴに応じたＭＧトルクＴに制御されることで、エンジントルクダウン制御による過給圧Ｐchgの上昇を好適に抑制することができる。又、遅角量積算値SDLIGに基づいて電動機４９のトルク低減量ΔＴが求められることで、電動機４９のトルク低減量ΔＴが一層好適な値となり、エンジントルクダウン制御による過給圧Ｐchgの上昇を一層好適に抑制することができる。又、実過給圧である過給圧Ｐchgの目標過給圧Ｐchgtgtからの偏差ΔＰchgが所定範囲（ΔＰchg1〜ΔＰchg2）内となるように電動機４９のトルク低減量ΔＴが学習補正されるため、経時変化や個体差などのバラツキによる制御偏差を低減することができる。又、電動機４９のトルク低減量ΔＴを学習補正しても、過給圧Ｐchgの目標過給圧Ｐchgtgtからの偏差ΔＰchgが所定範囲（ΔＰchg1〜ΔＰchg2）内にならないときには、目標エンジン回転速度Ｎetgtが低減されることで、過給圧Ｐchgの偏差ΔＰchgを所定範囲（ΔＰchg1〜ΔＰchg2）内とすることができ、制御偏差を低減することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１６は、本発明の他の実施例に対応する車両２００に備えられるエンジン２０２の概略構成を説明する図である。本実施例のエンジン２０２を前述した実施例のエンジン１２と比較すると、エンジン１２に設けられている電動機４９に代わって、吸気管２０のコンプレッサー１８ｃよりも上流側（エアクリーナ３２側、吸気側）に電動過給機２０４が設けられている。以下、前述の実施例と異なる構成についてのみ説明する。

吸気管２０のコンプレッサー１８ｃよりも上流側には、電動過給機２０４が設けられている。電動過給機２０４は、電動コンプレッサー２０４ｃと電動コンプレッサー２０４ｃを回転駆動させるための電動モータ２０４ｍとから構成されている。電動コンプレッサー２０４ｃは、電動モータ２０４ｍによって回転駆動させられることでエンジン１２への吸気を圧縮する。電動モータ２０４ｍは、電子制御装置（本実施例では図示せず）によって作動させることにより、電動コンプレッサー２０４ｃを回転駆動する。電動過給機２０４は、例えば過給機１８による過給の応答遅れを補うように駆動させられる。

吸気管２０には、電動コンプレッサー２０４ｃの上流側と下流側とを連通する吸気バイパス２０６が並列に設けられている。吸気バイパス２０６には、吸気バイパス２０６における通路を開閉するエアバイパスバルブ（ＡＢＶ）２０８が設けられている。エアバイパスバルブ２０８は、電子制御装置によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁の開閉が制御される。エアバイパスバルブ２０８は、例えば電動過給機２０４の非作動時には電動過給機２０４が通路抵抗となり難くなるように弁が開かれる。

エンジン２０２は、電子制御装置によって、電子スロットル弁３８や燃料噴射装置や点火装置やウェイストゲートバルブ３０や電動モータ２０４ｍやエアバイパスバルブ２０８等が制御されることにより、エンジン２０２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

上記のように構成されるエンジン２０２であっても、前述の実施例で説明したような制御を実行することにより、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。具体的には、変速時にエンジン２０２の点火時期の遅角によるエンジントルクダウン制御が実行されると、エアバイパスバルブ２０８が閉じられた状態で、電動コンプレッサー２０４ｃの回転を抑える方向のトルクが電動モータ２０４ｍから付与される。これより、コンプレッサー１８ｃに送られる空気の流れが阻害されることで、過給圧Ｐchgの上昇が抑制される。このように、過給圧抑制制御として電動モータ２０４ｍから電動コンプレッサー２０４ｃの回転を抑える方向のトルクが付与されることで、過給圧Ｐchgの上昇が抑制されるため、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。尚、過給機１８及び電動過給機２０４が、本発明の過給機に対応し、電動モータ２０４ｍが、本発明のアクチュエータに対応している。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、有段変速機６０のダウン変速においてトルクダウン制御が実行されたときの態様が説明されていたが、本発明は、ダウン変速に限定されない。例えば、有段変速機６０のアップ変速であっても本発明が適用され得る。尚、有段変速機６０のアップ変速にあっては、変速開始時点又はイナーシャ相開始時点においてエンジントルクダウン制御が実行される。又、アクセルペダルが踏み込まれない状態で実行されるパワーオフ変速においても、本発明は適宜適用され得る。要は、有段変速機６０の変速中にエンジントルクダウン制御が実行される態様であれば、本発明が適宜適用され得る。

又、前述の実施例では、偏差ΔＰchgに基づいて補正量α１が求められ、補正前のトルク低減量ΔＴに補正量α１が加算されることで学習補正されるものであったが、学習補正の態様については必ずしもこれに限定されない。例えば、偏差ΔＰchgに基づいて補正係数β１が求められ、補正前のトルク低減量ΔＴに補正係数β１が乗算されることで、新たなトルク低減量ΔＴに学習補正されるものであっても構わない。この場合、偏差ΔＰchgが不感帯よりも大きくなると、補正係数β１が１．０よりも大きな値に設定され、偏差ΔＰchgが不感帯よりも小さくなると、補正係数β１が１．０よりも小さな値に設定される。又、不感帯の範囲では、補正係数β１が１．０となる。又、図１１の関係マップにおいて、縦軸が電動機４９の学習補正後のトルク低減量ΔＴとされても構わない。すなわち、図１１の関係マップから直接に学習補正後のトルク低減量ΔＴを求めるものであっても構わない。

又、前述の実施例では、過給圧増大開始時間ＴdＰに基づいて待機時間ＴｄＮの補正量α２が求められ、補正前の待機時間ＴｄＮに補正量α２が加算されることで学習補正されるものであったが、学習補正の態様については必ずしもこれに限定されない。例えば、過給圧増大開始時間ＴｄＰに基づいて補正係数β２が求められ、補正前の待機時間ＴｄＮに補正係数β２が乗算されることで、新たな待機時間ＴｄＮに学習補正されるものであっても構わない。この場合、過給圧増大開始時間ＴｄＰが不感帯よりも大きくなると、補正係数β２が１．０よりも大きな値に設定され、過給圧増大開始時間ＴｄＰが不感帯よりも小さくなると、補正係数β２が１．０よりも小さな値に設定される。又、不感帯の範囲では、補正係数β２が１．０となる。又、図１２の関係マップにおいて、縦軸が学習補正後の待機時間ＴｄＮとされても構わない。すなわち、図１２の関係マップから直接に学習補正後の待機時間ＴｄＮを求めるものであっても構わない。

又、前述の実施例では、偏差発生時間ΔｔｗＰに基づいて実行時間Δｔｗの補正量α３が求められ、補正前の実行時間Δｔｗに補正量α３が加算されることで学習補正されるものであったが、学習補正の態様は必ずしもこれに限定されない。例えば、偏差発生時間ΔｔｗＰに基づいて補正係数β３が求められ、補正前の実行時間Δｔｗに補正係数β３が乗算されることで、新たな実行時間Δｔｗに学習補正されるものであっても構わない。この場合には、偏差発生時間ΔｔｗＰが不感帯よりも大きくなると、補正係数β３が１．０よりも大きな値に設定される。又、不感帯の範囲では、補正係数β３が１．０となる。又、図１３の関係マップにおいて、縦軸が学習補正後の実行時間Δｔｗとされても構わない。すなわち、図１３の関係マップから直接に学習補正後の実行時間Δｔｗを求めるものであっても構わない。

又、前述の実施例では、車両１０は、無段変速機５８と有段変速機６０とを直列に備えるハイブリッド車両であったが、本発明は、必ずしも上述したようなハイブリッド車両に限定されない。例えば、無段変速機５８を有さないエンジン１２のみを駆動力源とする車両であっても、本発明を適用することができる。また、エンジンと自動変速機との間に１つの回転機が動力伝達可能に設けられている１モータタイプのハイブリッド車両であっても、本発明を適用することができる。

又、前述の実施例では、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機として、有段変速機６０を例示したが、必ずしもこの態様に限らない。自動変速機を構成する遊星歯車装置の回転要素の連結構成及び係合装置の配置は一例であって、有段変速可能な構成であれば適宜適用され得る。又、自動変速機としては、同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などの有段変速機であっても構わない。

又、前述の実施例では、キャリアＣＡ０を回転不能に固定することができるロック機構としてワンウェイクラッチＦ０を例示したが、この態様に限らない。このロック機構は、例えば連結軸６８とケース５６とを選択的に連結する、噛合式クラッチ、クラッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合装置、乾式の係合装置、電磁式摩擦係合装置、磁粉式クラッチなどの係合装置であってもよい。或いは、車両１０は、必ずしもワンウェイクラッチＦ０を備える必要はない。

又、前述の実施例において、無段変速機５８は、差動機構７２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る変速機構であってもよい。又、差動機構７２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。又、差動機構７２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であってもよい。又、差動機構７２は、エンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及び中間伝達部材７０が各々連結された差動歯車装置であってもよい。又、差動機構７２は、２以上の遊星歯車装置がそれらを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、それらの遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であってもよい。

又、前述の実施例において、過給機１８を有するエンジンとして、エンジン１２、２０２が例示されていたが、本発明は必ずしもこれらに限定されない。要は、アクチュエータを制御することにより過給圧Ｐchgを調整可能な構成であれば、適宜適用され得る。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、２００：車両
１２、２０２：エンジン
１４：駆動輪
１８：過給機
４９：電動機（アクチュエータ）
５８：電気式無段変速機（無段変速機）
６０：機械式有段変速機（自動変速機）
１００：電子制御装置（制御装置）
１０５：無段変速制御部
１０６：エンジントルクダウン制御部
１０８：アクチュエータ制御部
１１０：目標エンジン回転速度低減部
２０４：電動過給機（過給機）
２０４ｍ：電動モータ（アクチュエータ）

Claims (5)

1. 過給機を有するエンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機と、前記過給機の過給圧を調整可能なアクチュエータとを、備える車両の、制御装置であって、
   前記自動変速機の変速時に前記エンジンの点火時期を遅角させることにより、前記エンジンのエンジントルクを一時的に低下させるエンジントルクダウン制御を実行するエンジントルクダウン制御部と、
   前記エンジントルクダウン制御の実行に伴う前記過給機による実過給圧の変化を抑制するように前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部と、
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記アクチュエータ制御部は、前記エンジントルクダウン制御による前記点火時期の遅角量に基づいて前記アクチュエータを制御するための制御量を求め、前記アクチュエータを制御する
   ことを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
3. 前記アクチュエータ制御部は、前記自動変速機の変速中における前記遅角量を積算して遅角量積算値を求め、該遅角量積算値に基づいて前記制御量を求める
   ことを特徴とする請求項２の車両の制御装置。
4. 前記アクチュエータ制御部は、前記エンジントルクダウン制御の実行に伴う前記実過給圧の目標過給圧からの偏差を求め、該偏差が所定範囲内となるように前記制御量を学習補正する
   ことを特徴とする請求項２または３の車両の制御装置。
5. 前記車両は、前記エンジンと前記自動変速機との間の動力伝達経路に設けられた無段変速機を備えるものであり、
   前記自動変速機を変速させるとき、変速後のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度となるように前記自動変速機とともに前記無段変速機を変速させる無段変速制御部と、
   前記制御量を学習補正しても前記偏差が前記所定範囲内にならないときには、前記目標エンジン回転速度を低減する目標エンジン回転速度低減部と、
   を備えることを特徴とする請求項４の車両の制御装置。

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