JPH0361651A - 車両の走行制御装置 - Google Patents
車両の走行制御装置Info
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- JPH0361651A JPH0361651A JP1195602A JP19560289A JPH0361651A JP H0361651 A JPH0361651 A JP H0361651A JP 1195602 A JP1195602 A JP 1195602A JP 19560289 A JP19560289 A JP 19560289A JP H0361651 A JPH0361651 A JP H0361651A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/26—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、過給機を備えたエンジンの出力回転が自動変
速機を介して駆動輪に伝達される車両の走行制御装置に
関する。
速機を介して駆動輪に伝達される車両の走行制御装置に
関する。
従来の技術
一般に、車両に搭載されたエンジンの出力を増大させる
手段として各種工夫が或されるが、なかでも過給機を用
いてエンジンの吸入空気圧を加圧することにより、著し
い出力増大が図られることが知られている(「新編自動
車工学便覧」昭和62年6月;社団法人自動車技術全発
行、第4編第1−28〜30頁参照)。
手段として各種工夫が或されるが、なかでも過給機を用
いてエンジンの吸入空気圧を加圧することにより、著し
い出力増大が図られることが知られている(「新編自動
車工学便覧」昭和62年6月;社団法人自動車技術全発
行、第4編第1−28〜30頁参照)。
一方、近年ではパワープラントに自動変速機が用いられ
た場合、該自動変速機の変速時にエンジンの点火進角を
リタード(遅れ)させることにより、該エンジンの出力
を低下させて変速ショックを低減させるようにしたシス
テムが提案されている。
た場合、該自動変速機の変速時にエンジンの点火進角を
リタード(遅れ)させることにより、該エンジンの出力
を低下させて変速ショックを低減させるようにしたシス
テムが提案されている。
発明が解決しようとする課題
しかしながら、かかる過給機付きエンジンは自然吸気エ
ンジンに対してシリンダの内圧が高くなり、また、エン
ジンを点火リタードさせた場合にはピストンが」二死点
に近付くため、トラクションコントロールシステムを単
に過給機付きのエンジンに適用した場合には、点火リタ
ードによりシリンダ内圧は著しく上昇されてしまう。
ンジンに対してシリンダの内圧が高くなり、また、エン
ジンを点火リタードさせた場合にはピストンが」二死点
に近付くため、トラクションコントロールシステムを単
に過給機付きのエンジンに適用した場合には、点火リタ
ードによりシリンダ内圧は著しく上昇されてしまう。
このように、点火時のシリンダ内圧が上昇されると点火
に必要な要求電圧も高くなり、ハイテンシコンコードの
耐圧性とか、リーク防止のためプラグ周辺のクリアラン
スを大きくしなければならない等の各種問題が発生され
るため、過給機付きエンジンでは単に点火リタードによ
る出力低下制御を十分に享受することができなくなって
しまうという課題があった。
に必要な要求電圧も高くなり、ハイテンシコンコードの
耐圧性とか、リーク防止のためプラグ周辺のクリアラン
スを大きくしなければならない等の各種問題が発生され
るため、過給機付きエンジンでは単に点火リタードによ
る出力低下制御を十分に享受することができなくなって
しまうという課題があった。
尚、過給機付きエンジンでは過給圧を低下させることに
より、エンジン出力の低下を行うようにすることが考え
られるが、この過給圧制御ではエンジン出力変化に対す
る応答性が悪く、十分に変速ショックを防止することが
できない。
より、エンジン出力の低下を行うようにすることが考え
られるが、この過給圧制御ではエンジン出力変化に対す
る応答性が悪く、十分に変速ショックを防止することが
できない。
そこで、本発明は過給機付きエンジンにあっても点火リ
タードと相俟って、変速ショックに対して十分にエンジ
ンの出力制御を行うことができる車両の走行制御装置を
提供することを目的とする。
タードと相俟って、変速ショックに対して十分にエンジ
ンの出力制御を行うことができる車両の走行制御装置を
提供することを目的とする。
課題を解決するための手段
かかる目的を達成するために本発明は第1図に示すよう
に、過給機aおよび過給圧可変手段すが設けられたエン
ジンCと、 該エンジンCの出力回転を適宜変速して駆動輪側に出力
する自動変速機dとを備えた車両において、 上記自動変速機dが変速されるときの変速開始時点、変
速途中および変速終了時点を検出する変速過程検出手段
eと、 上記変速開始時点又は変速終了時点のうぢ、少なくとも
いずれか一方の時点で上記エンジンCの点火進角をリタ
ードする点火時期制御手段fと、L記変速途中で上記過
給圧可変手段すに過給圧を低下させる信号を出力する過
給圧制御手段gとを設けることにより構成する。
に、過給機aおよび過給圧可変手段すが設けられたエン
ジンCと、 該エンジンCの出力回転を適宜変速して駆動輪側に出力
する自動変速機dとを備えた車両において、 上記自動変速機dが変速されるときの変速開始時点、変
速途中および変速終了時点を検出する変速過程検出手段
eと、 上記変速開始時点又は変速終了時点のうぢ、少なくとも
いずれか一方の時点で上記エンジンCの点火進角をリタ
ードする点火時期制御手段fと、L記変速途中で上記過
給圧可変手段すに過給圧を低下させる信号を出力する過
給圧制御手段gとを設けることにより構成する。
作用
以上の構成により本発明の車両の走行制御装置にあって
は、点火リター ドによるエンジンaの出力制御は応答
性が良く、かつ、過給圧制御によるエンジンaの出力制
御は応答性が悪いため、変速時の油圧制御が困難な変速
開始時点又は変速終了時点で点火リタード制御すること
により、高い応答性をもってエンジンaの出力が低下さ
れ、トルク変化の大きな変速開始時点又は変速終了時点
でのショックが大幅に低減される。
は、点火リター ドによるエンジンaの出力制御は応答
性が良く、かつ、過給圧制御によるエンジンaの出力制
御は応答性が悪いため、変速時の油圧制御が困難な変速
開始時点又は変速終了時点で点火リタード制御すること
により、高い応答性をもってエンジンaの出力が低下さ
れ、トルク変化の大きな変速開始時点又は変速終了時点
でのショックが大幅に低減される。
一方、トルクカットの絶対量が要求される変速途中では
高い応答性は要求されず、該変速途中で過給圧制御する
ことにより、ニンジンaの出力低下量を大きくして変速
終了時点でのショックを著しく低減させることができる
。
高い応答性は要求されず、該変速途中で過給圧制御する
ことにより、ニンジンaの出力低下量を大きくして変速
終了時点でのショックを著しく低減させることができる
。
実施例
以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
即ち、第2図は本発明の車両の走行制御装置の一実施例
を示し、10はエンジン、12は自動変速機で、該エン
ジン10の出力回転は図外のトルクコンバータを介して
自動変速機12に入力され、この入力されtエンジン出
力は該自動変速機12によって適宜変速されて図外の終
減速装置を介して駆動輪に伝達される。
を示し、10はエンジン、12は自動変速機で、該エン
ジン10の出力回転は図外のトルクコンバータを介して
自動変速機12に入力され、この入力されtエンジン出
力は該自動変速機12によって適宜変速されて図外の終
減速装置を介して駆動輪に伝達される。
上記エンジン10は吸入空気通路10aにターボチャー
ジャーとかスーパーチャージャー等の過給機14が設け
られ、該過給4fl14によっ゛C吸入空気の加圧が行
われるようになっており、更に、該過給機14の後流側
には過給圧可変手段としてのリリーフバルブ16が設け
られ、該リリーフバルブ16が開弁されることにより過
給機14で発生される過給圧の一部を放出できるように
なっている。
ジャーとかスーパーチャージャー等の過給機14が設け
られ、該過給4fl14によっ゛C吸入空気の加圧が行
われるようになっており、更に、該過給機14の後流側
には過給圧可変手段としてのリリーフバルブ16が設け
られ、該リリーフバルブ16が開弁されることにより過
給機14で発生される過給圧の一部を放出できるように
なっている。
上記リリーフバルブ16は、上記エンジン10のエンジ
ンコントロールユニ・ント18に内蔵される過給圧制御
手段20から出力される駆動信号により開閉制御される
ようになっている。
ンコントロールユニ・ント18に内蔵される過給圧制御
手段20から出力される駆動信号により開閉制御される
ようになっている。
また、上記エンジン10には、点火時期を制御すること
ができる点火進角装置22が一般に設けられており、該
点火進角装置22は上記エンジンコントロールユニット
18に内蔵された点火時+tti制御手段24から出力
される制御信号により駆動されるようになっている。
ができる点火進角装置22が一般に設けられており、該
点火進角装置22は上記エンジンコントロールユニット
18に内蔵された点火時+tti制御手段24から出力
される制御信号により駆動されるようになっている。
一方、上記自動変速機12は第3図に示すように第1遊
星歯車組PG、と第2遊星歯車組PC,とを備えること
によりギアトレーンが構成されている。
星歯車組PG、と第2遊星歯車組PC,とを備えること
によりギアトレーンが構成されている。
上記第1.第2遊星歯車組PG、、PGtはそれぞれ単
純遊星歯車として構成され、第1.第2サンギアSI、
Ssと、第1.第2ビニオンギアP、、P。
純遊星歯車として構成され、第1.第2サンギアSI、
Ssと、第1.第2ビニオンギアP、、P。
と、第1.第2リングギアR−、Reと、第1.第2ピ
ニオンキャリアPC,、Pctとによって構成される。
ニオンキャリアPC,、Pctとによって構成される。
また、上記第1.第2遊星歯車組PC,、PCIで構成
されるギヤトレーンには、図示するようにインプットシ
ャフト26と第1サンギアS、とを接続するリバースク
ラッチR/C,インプットシャフト26と第1ビニオン
キヤリアPctとを接続するノ\イクラッチH/C,第
1ビニオンキャリアPC,と第2リングギアR2とを接
続するフォワードクラッチF/C,第1サンギアS、を
ケーシング28側に固定するバンドブレーキB/B、第
1ビニオンキャリアPctをケーシング28側に固定す
るローアンドリバースブレーキL&R/Bが設けられる
。
されるギヤトレーンには、図示するようにインプットシ
ャフト26と第1サンギアS、とを接続するリバースク
ラッチR/C,インプットシャフト26と第1ビニオン
キヤリアPctとを接続するノ\イクラッチH/C,第
1ビニオンキャリアPC,と第2リングギアR2とを接
続するフォワードクラッチF/C,第1サンギアS、を
ケーシング28側に固定するバンドブレーキB/B、第
1ビニオンキャリアPctをケーシング28側に固定す
るローアンドリバースブレーキL&R/Bが設けられる
。
更に、上記フォワードクラッチF/Cと第2リングギア
R2との間にフォワードワンウェイクラッチF10・C
が設けられると共に、第1ピニオンキヤリアPCIとケ
ーシング28との間にローワンウェイクラッチL10・
Cが設けられ、かつ、第1ビニオンキャリアPC,と第
2リングギアR1との間で上記フォワードワンウェイク
ラッチF10・Cと並列にオーバーランクラッチ0−R
/Cが配置される。
R2との間にフォワードワンウェイクラッチF10・C
が設けられると共に、第1ピニオンキヤリアPCIとケ
ーシング28との間にローワンウェイクラッチL10・
Cが設けられ、かつ、第1ビニオンキャリアPC,と第
2リングギアR1との間で上記フォワードワンウェイク
ラッチF10・Cと並列にオーバーランクラッチ0−R
/Cが配置される。
また、上記第3図中上記インプットシャフト26には、
トルクコンバータT/Cを介してエンシフ10回転が人
力される。
トルクコンバータT/Cを介してエンシフ10回転が人
力される。
ところで、上記主変速l112では次に示す第1表のよ
うに、各摩擦要素(R/C,■/C,F/C,B/B。
うに、各摩擦要素(R/C,■/C,F/C,B/B。
L&R/B)がコントロールバルブ30から供給される
変速液圧で締結および解放されることにより、各種変速
段が得られるようになっている。
変速液圧で締結および解放されることにより、各種変速
段が得られるようになっている。
上記コントロールバルブ30は、例えば第4図に示すシ
フトスケジュールに基づいてA/Tコントロールユニッ
ト32に内蔵から出力される変速信号により駆動される
ようになっている。
フトスケジュールに基づいてA/Tコントロールユニッ
ト32に内蔵から出力される変速信号により駆動される
ようになっている。
尚、上記入/Tコントロールユニット32にはスロット
ル開度センサ34によって検出されるスロットル開度信
号および車速センサ36によって検出される車速信号が
人力され、これら各信号に基づいて上記シフトスケジュ
ールから現在設定すべき変速段が決定されるようになっ
ている。
ル開度センサ34によって検出されるスロットル開度信
号および車速センサ36によって検出される車速信号が
人力され、これら各信号に基づいて上記シフトスケジュ
ールから現在設定すべき変速段が決定されるようになっ
ている。
第1表
尚、同表中○印は締結状態を表し、無印は解放状態を表
す。
す。
また、上記フォワードワンウェイクラッチF10−Cは
、第1ビニオンキヤリアPctに対して第2リングギア
R3が正転方向の回転時にフIJ、−1逆転方向の回転
時にロックされると共に、上記ローワンウェイクラッチ
L10・Cは第1ビニオンキャリアPC,の正転方向の
回転時にフリー、逆転方向の回転時にロックされる。
、第1ビニオンキヤリアPctに対して第2リングギア
R3が正転方向の回転時にフIJ、−1逆転方向の回転
時にロックされると共に、上記ローワンウェイクラッチ
L10・Cは第1ビニオンキャリアPC,の正転方向の
回転時にフリー、逆転方向の回転時にロックされる。
更に、上記オーバーランクラッチ0・R/Cは第1表に
は示していないが、該オーバーランクラッチ0・R/C
は第3速以下の低速段側でアクセル開度が1/16以下
で締結されることにより、上記フォワードワンウェイク
ラッチF10・Cの機能を無くして、エンジンブレーキ
が作動されるようになっている。
は示していないが、該オーバーランクラッチ0・R/C
は第3速以下の低速段側でアクセル開度が1/16以下
で締結されることにより、上記フォワードワンウェイク
ラッチF10・Cの機能を無くして、エンジンブレーキ
が作動されるようになっている。
ここで、本実施例は上記A/Tコントロールユニット3
2に、上記自動変速機12が変速されるときの変速開始
時点、変速途中および変速終了時点を検出する変速過程
検出手段38を設け、該変速過程検出手段38で検出さ
れた各変速過程に応じて、上記過給圧制御手段20およ
び上記点火時期制御手段24に信号を出力するようにな
っている。
2に、上記自動変速機12が変速されるときの変速開始
時点、変速途中および変速終了時点を検出する変速過程
検出手段38を設け、該変速過程検出手段38で検出さ
れた各変速過程に応じて、上記過給圧制御手段20およ
び上記点火時期制御手段24に信号を出力するようにな
っている。
即ち、上記変速過程検出手段38から上記点火時期制御
手段24には、各変速時に締結される摩擦要素の変速終
了時点に点火進角を遅らせる信号を出力し、該点火時期
制御手段24から上記点火進角装置22に駆動信号を出
力することにより、点火リタードさせるようになってい
る。
手段24には、各変速時に締結される摩擦要素の変速終
了時点に点火進角を遅らせる信号を出力し、該点火時期
制御手段24から上記点火進角装置22に駆動信号を出
力することにより、点火リタードさせるようになってい
る。
一方、上記変速過程検出手段38から上記過給圧制御手
段20には、各変速時に締結される摩擦要素の変速途中
に過給圧制御信号を出力し、該過給圧制御手段20から
リリーフバルブ16に過給圧を低下させる信号を出力す
ることにより、該リリーフバルブ16を開弁じて過給機
14で発生された過給圧の一部を放出させるようになっ
ている。
段20には、各変速時に締結される摩擦要素の変速途中
に過給圧制御信号を出力し、該過給圧制御手段20から
リリーフバルブ16に過給圧を低下させる信号を出力す
ることにより、該リリーフバルブ16を開弁じて過給機
14で発生された過給圧の一部を放出させるようになっ
ている。
尚、上記変速開始時点、変速途中および変速終了時点は
、上記摩擦要素のイナーシャフェーズおよびトルクフェ
ーズ等を検出することにより検知することができるが、
これら各変速過程は例えば自動変速機12の人、出力回
転を検出して、これら人、出力回転から摩擦要素の滑り
率を演算することにより得ることができる。
、上記摩擦要素のイナーシャフェーズおよびトルクフェ
ーズ等を検出することにより検知することができるが、
これら各変速過程は例えば自動変速機12の人、出力回
転を検出して、これら人、出力回転から摩擦要素の滑り
率を演算することにより得ることができる。
以上の構成により本実施例の車両の走行制御装置の機能
を第5図、第6図に示すフローチャートに沿って説明す
る。
を第5図、第6図に示すフローチャートに沿って説明す
る。
尚、第5図に示すフローチャートはA/Tコントロール
ユニット32で実行される一処理例を示し、第6図に示
すフローチャートはエンジンコントロールユニット18
で実行される一処理例を示し、これら各フローチャート
は所定の短時間毎(例えばlQmsec毎)に実行され
るものとする。
ユニット32で実行される一処理例を示し、第6図に示
すフローチャートはエンジンコントロールユニット18
で実行される一処理例を示し、これら各フローチャート
は所定の短時間毎(例えばlQmsec毎)に実行され
るものとする。
即ち、上記第5図のフローチャートではまずステップ1
00によってエンジン10の回転数変化を計算し、次の
ステップ101では車速およびスロットル開度を読み込
み、これら車速、スロットル開度に基づいてステップ1
02では第4図に示すシフトスケジュールから現在の走
行条件が変速線を通過したかどうかが判断される。
00によってエンジン10の回転数変化を計算し、次の
ステップ101では車速およびスロットル開度を読み込
み、これら車速、スロットル開度に基づいてステップ1
02では第4図に示すシフトスケジュールから現在の走
行条件が変速線を通過したかどうかが判断される。
そして、上記ステップ102でrNOJと判断された場
合は変速されない場合であるためそのままリターンさ、
it、、rYEsJと判断された場合は変速される場合
であるため、ステップ103に進んでトルク制御が必要
かどうかが判断され、「NO」と判断された場合はその
ままリターンされる一方、rYEsJと判断された場合
はステップ104に進んで過給圧制御信号をエンジンコ
ントロールユニット18の過給圧制御手段20に出力し
、次のステップ105に進む。
合は変速されない場合であるためそのままリターンさ、
it、、rYEsJと判断された場合は変速される場合
であるため、ステップ103に進んでトルク制御が必要
かどうかが判断され、「NO」と判断された場合はその
ままリターンされる一方、rYEsJと判断された場合
はステップ104に進んで過給圧制御信号をエンジンコ
ントロールユニット18の過給圧制御手段20に出力し
、次のステップ105に進む。
」二記ステップ105では、ステップ100で読み込ま
れたエンジン10回転がマイナス変化されたかどうか、
つまり、イナーシャフェーズが検出されたかどうかが判
断され、「YES」の場合はステップ106に進んで点
火リタード要求信号を、エンジンコントロールユニット
18の点火時期制御手段24に出力する。
れたエンジン10回転がマイナス変化されたかどうか、
つまり、イナーシャフェーズが検出されたかどうかが判
断され、「YES」の場合はステップ106に進んで点
火リタード要求信号を、エンジンコントロールユニット
18の点火時期制御手段24に出力する。
一方、上記ステップ105でrNOJと判断された場合
はトルクフェーズに入ったことを意味し、ステップ10
7に進んで点火リタード要求信号の出力中かどうかが判
断され、rNOJの場合はそのままリターンされ、rY
EsJの場合はステップ108に進んで点火リタード要
求信号の出力を停止すると共に、ステップ109に進ん
で過給圧制御信号の出力を停止する。
はトルクフェーズに入ったことを意味し、ステップ10
7に進んで点火リタード要求信号の出力中かどうかが判
断され、rNOJの場合はそのままリターンされ、rY
EsJの場合はステップ108に進んで点火リタード要
求信号の出力を停止すると共に、ステップ109に進ん
で過給圧制御信号の出力を停止する。
ところで、上記第6図のフローチャートは上記第5図の
フローチャートを受けて、まず、ステップ110では点
火リタード要求信号を読み込むと共に、ステップ111
では過給圧制御信号を読み込み、次のステップ112で
は過給圧制御ONかどうか、つまり、過給圧を低下させ
る信号が出力されているかどうかが判断される。
フローチャートを受けて、まず、ステップ110では点
火リタード要求信号を読み込むと共に、ステップ111
では過給圧制御信号を読み込み、次のステップ112で
は過給圧制御ONかどうか、つまり、過給圧を低下させ
る信号が出力されているかどうかが判断される。
そして、上記ステップ112でrYESJと判断された
場合はステップ113に進んでリリーフバルブ16に過
給圧を低下、つまり該リリーフバルブ16を開弁させる
駆動信号を出力すると共に、rNOJと判断された場合
はステップ114に進んで過給圧を定常制御する信号を
リリーフバルブ16に出力してステップ115に進む。
場合はステップ113に進んでリリーフバルブ16に過
給圧を低下、つまり該リリーフバルブ16を開弁させる
駆動信号を出力すると共に、rNOJと判断された場合
はステップ114に進んで過給圧を定常制御する信号を
リリーフバルブ16に出力してステップ115に進む。
上記ステップ115では点火リタードの要求信号がON
かどうかが判断され、rNOJの場合はステップ116
に進んで点火進角を定常制御し、rYESJの場合はス
テップ117に進んで過給圧が低下、つまりリリーフバ
ルブ16が開弁されているかが判断される。
かどうかが判断され、rNOJの場合はステップ116
に進んで点火進角を定常制御し、rYESJの場合はス
テップ117に進んで過給圧が低下、つまりリリーフバ
ルブ16が開弁されているかが判断される。
そして、上記ステップ117で「NO」と判断された場
合はステップ118に進んで、中リタードの制御信号を
点火進角装置22に出力する一方、rYEsJと判断さ
れた場合はステップ119に進んで、大リタードの制御
信号を該点火進角装置22に出力する。
合はステップ118に進んで、中リタードの制御信号を
点火進角装置22に出力する一方、rYEsJと判断さ
れた場合はステップ119に進んで、大リタードの制御
信号を該点火進角装置22に出力する。
尚、上記中リタードとは点火進角の遅れ量を少なめに設
定し、かつ、上記大リタードとは点火進角の遅れ量を、
自然吸気のエンジンの場合と同様に大きく設定すること
を意味する。
定し、かつ、上記大リタードとは点火進角の遅れ量を、
自然吸気のエンジンの場合と同様に大きく設定すること
を意味する。
第7図は上記各フローチャートで制御された場合の各制
御要素のタイムチャートの一態様を示し、同図(a)は
変速判断信号、(b)はエンジン回転数変化、(C)は
過給制御要求信号、(d)は実際の過給圧変化、(e)
は点火リタード信号。
御要素のタイムチャートの一態様を示し、同図(a)は
変速判断信号、(b)はエンジン回転数変化、(C)は
過給制御要求信号、(d)は実際の過給圧変化、(e)
は点火リタード信号。
(f)はリタードの作動状況、(g)はエンジン10か
ら出力されるトルク変化である。
ら出力されるトルク変化である。
即ち、(a)で変速判断が行われるといままで締結され
ていた摩擦要素が解放されて新たに別の摩擦要素が締結
されるが、これら摩擦要素の切り換え時に一時的にニュ
ートラル状態となるため、エンジン回転は図示(b)す
るように変化される。
ていた摩擦要素が解放されて新たに別の摩擦要素が締結
されるが、これら摩擦要素の切り換え時に一時的にニュ
ートラル状態となるため、エンジン回転は図示(b)す
るように変化される。
このとき、(C)で過給制御要求信号を上記変速判断に
伴ってONさせると、(d)に示すように実際の過給圧
変化は緩やかに変化され、上記エンジン回転が低下され
るイナーシャフェーズ相で該過給圧は最低となる。
伴ってONさせると、(d)に示すように実際の過給圧
変化は緩やかに変化され、上記エンジン回転が低下され
るイナーシャフェーズ相で該過給圧は最低となる。
また、上記イナーシャフェーズ相の終わりで過給制御信
号をOFFすることにより、過給圧はトルクフェーズに
至って再度緩やかに上昇される。
号をOFFすることにより、過給圧はトルクフェーズに
至って再度緩やかに上昇される。
一方、(e)に示す点火リタード信号はイナーシャフェ
ーズの検知時点でON信号が出力され、これによって点
火進角は迅速に応答されて(f)に示すようにリタード
されてエンジン出力を低下させ、かつ、イナーシャフェ
ーズの終わりで点火リタード信号をOFFさせることに
より再度迅速にエンジン出力の復帰が行われる。
ーズの検知時点でON信号が出力され、これによって点
火進角は迅速に応答されて(f)に示すようにリタード
されてエンジン出力を低下させ、かつ、イナーシャフェ
ーズの終わりで点火リタード信号をOFFさせることに
より再度迅速にエンジン出力の復帰が行われる。
従って、実際に出力制御されるエンジン10のトルク変
化は(g)に示すように、上記過給圧制御によるトルク
変化と上記点火リタード制御によるトルク変化とが合成
されたものとなり、変速中のトルクカット絶対量を要求
される部分で著しいトルク低下を達成することができ、
変速ショックの大幅な低減を図ることができる。
化は(g)に示すように、上記過給圧制御によるトルク
変化と上記点火リタード制御によるトルク変化とが合成
されたものとなり、変速中のトルクカット絶対量を要求
される部分で著しいトルク低下を達成することができ、
変速ショックの大幅な低減を図ることができる。
尚、上記第7図に示すタイムチャートは過給圧の低下制
御中に点火リタードさせ、かつ、点火リタードを終了す
るまで過給圧低下を継続させた場合で、このときは過給
圧の低下によりエンジンlOのシリンダ内圧も低下され
ているため点火リタード量を大きくすることができ、こ
れに伴ってトルクの低下量を大きくすることができる。
御中に点火リタードさせ、かつ、点火リタードを終了す
るまで過給圧低下を継続させた場合で、このときは過給
圧の低下によりエンジンlOのシリンダ内圧も低下され
ているため点火リタード量を大きくすることができ、こ
れに伴ってトルクの低下量を大きくすることができる。
ところで、本実施例ではA/Tコントロールユニット3
2が過給圧制御信号および点火リタード要求信号を出力
するようにした場合を示したが、これに限ることなく該
A/Tコントロールユニット32は変速信号のみを出力
し、過給圧制御および点火リタード要求をエンジンコン
トロールユニット18で行うこともできる。
2が過給圧制御信号および点火リタード要求信号を出力
するようにした場合を示したが、これに限ることなく該
A/Tコントロールユニット32は変速信号のみを出力
し、過給圧制御および点火リタード要求をエンジンコン
トロールユニット18で行うこともできる。
発明の詳細
な説明したように本発明の車両の走行制御装置にあって
は、変速開始時点又は変速終了時点のうち、少なくとも
いずれか一方の時点でエンジンの点火進角をリタードし
、かつ、変速途中で過給圧を低下させるようにしたので
、点火リタードによるエンジンの出力制御は応答性が良
く、かつ、過給圧制御によるエンジンの出力制御は応答
性が悪いため、変速時の油圧制御が困難な変速開始時点
又は変速終了時点で点火リタード制御することにより、
高い応答性をもってエンジンの出力が低下され、トルク
変化の大きな変速開始時点又は変速終了時点でのショッ
クが大幅に低減される。
は、変速開始時点又は変速終了時点のうち、少なくとも
いずれか一方の時点でエンジンの点火進角をリタードし
、かつ、変速途中で過給圧を低下させるようにしたので
、点火リタードによるエンジンの出力制御は応答性が良
く、かつ、過給圧制御によるエンジンの出力制御は応答
性が悪いため、変速時の油圧制御が困難な変速開始時点
又は変速終了時点で点火リタード制御することにより、
高い応答性をもってエンジンの出力が低下され、トルク
変化の大きな変速開始時点又は変速終了時点でのショッ
クが大幅に低減される。
一方、トルクカットの絶対量が要求される変速途中では
過給圧制御されることにより、エンジンの出力低下量を
大きくして変速終了時点でのショックを著しく低減させ
ることができると共に、該過給圧制御された状態で上記
点火リタードさせることにより、リタード量を大きXと
ることができるため、エンジン出力の更なる低下を達成
することができるという各種優れた効果を奏する。
過給圧制御されることにより、エンジンの出力低下量を
大きくして変速終了時点でのショックを著しく低減させ
ることができると共に、該過給圧制御された状態で上記
点火リタードさせることにより、リタード量を大きXと
ることができるため、エンジン出力の更なる低下を達成
することができるという各種優れた効果を奏する。
第1図は本発明の概念を示す概略図、第2図は本発明の
一実施例を示す概略図、第3図は本発明に用いられる自
動変速機のギアトレーンを示す概略図、第4図は本発明
に用いられる自動変速機のシフトスケジュールを示す説
明図、第5図、第6図は本発明の制御を実行するための
一処理例をそれぞれ示すフローチャート、第7図は本発
明で制御される変速判断、過給制御2点火リタード制御
とトルク変化との関係を示すタイムチャートである。 10・・・エンジン、12・・・自動変速機、14・・
・過給機、16・・・+7 +7−フバルブ(過給圧可
変手段)、18・・・エンジンコントロールユニット、
20・・・過給圧制御手段、22・・・点火進角装置、
24・・・点火時期制御装置、32・・・A/Tコント
ロールユニット、38・・・変速過程検出手段。 外3名 第1図 第2図 第、5図 第6図 第7図
一実施例を示す概略図、第3図は本発明に用いられる自
動変速機のギアトレーンを示す概略図、第4図は本発明
に用いられる自動変速機のシフトスケジュールを示す説
明図、第5図、第6図は本発明の制御を実行するための
一処理例をそれぞれ示すフローチャート、第7図は本発
明で制御される変速判断、過給制御2点火リタード制御
とトルク変化との関係を示すタイムチャートである。 10・・・エンジン、12・・・自動変速機、14・・
・過給機、16・・・+7 +7−フバルブ(過給圧可
変手段)、18・・・エンジンコントロールユニット、
20・・・過給圧制御手段、22・・・点火進角装置、
24・・・点火時期制御装置、32・・・A/Tコント
ロールユニット、38・・・変速過程検出手段。 外3名 第1図 第2図 第、5図 第6図 第7図
Claims (1)
- (1)過給機および過給圧可変手段が設けられたエンジ
ンと、 該エンジンの出力回転を適宜変速して駆動輪側に出力す
る自動変速機とを備えた車両において、上記自動変速機
が変速されるときの変速開始時点、変速途中および変速
終了時点を検出する変速過程検出手段と、 上記変速開始時点又は変速終了時点のうち、少なくとも
いずれか一方の時点で上記エンジンの点火進角をリター
ドする点火時期制御手段と、上記変速途中で上記過給圧
可変手段に過給圧を低下させる信号を出力する過給圧制
御手段とを設けたことを特徴とする車両の走行制御装置
。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1195602A JP2559493B2 (ja) | 1989-07-28 | 1989-07-28 | 車両の走行制御装置 |
US07/556,714 US5109826A (en) | 1989-07-28 | 1990-07-25 | Shift shock attenuation system for automotive power train including automatic transmission and turbocharged internal combustion engine |
DE4023971A DE4023971C2 (de) | 1989-07-28 | 1990-07-27 | Einrichtung zur Dämpfung von Schaltstößen bei aufgeladenen Brennkraftmaschinen mit Automatikgetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1195602A JP2559493B2 (ja) | 1989-07-28 | 1989-07-28 | 車両の走行制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0361651A true JPH0361651A (ja) | 1991-03-18 |
JP2559493B2 JP2559493B2 (ja) | 1996-12-04 |
Family
ID=16343887
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1195602A Expired - Lifetime JP2559493B2 (ja) | 1989-07-28 | 1989-07-28 | 車両の走行制御装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5109826A (ja) |
JP (1) | JP2559493B2 (ja) |
DE (1) | DE4023971C2 (ja) |
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JP2021038727A (ja) * | 2019-09-04 | 2021-03-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
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- 1989-07-28 JP JP1195602A patent/JP2559493B2/ja not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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JP2559493B2 (ja) | 1996-12-04 |
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DE4023971C2 (de) | 1996-02-15 |
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