JPH0361651A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

車両の走行制御装置

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JPH0361651A
JPH0361651A JP1195602A JP19560289A JPH0361651A JP H0361651 A JPH0361651 A JP H0361651A JP 1195602 A JP1195602 A JP 1195602A JP 19560289 A JP19560289 A JP 19560289A JP H0361651 A JPH0361651 A JP H0361651A
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  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、過給機を備えたエンジンの出力回転が自動変
速機を介して駆動輪に伝達される車両の走行制御装置に
関する。
従来の技術 一般に、車両に搭載されたエンジンの出力を増大させる
手段として各種工夫が或されるが、なかでも過給機を用
いてエンジンの吸入空気圧を加圧することにより、著し
い出力増大が図られることが知られている（「新編自動
車工学便覧」昭和６２年６月；社団法人自動車技術全発
行、第４編第１−２８〜３０頁参照）。
一方、近年ではパワープラントに自動変速機が用いられ
た場合、該自動変速機の変速時にエンジンの点火進角を
リタード（遅れ）させることにより、該エンジンの出力
を低下させて変速ショックを低減させるようにしたシス
テムが提案されている。
発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる過給機付きエンジンは自然吸気エ
ンジンに対してシリンダの内圧が高くなり、また、エン
ジンを点火リタードさせた場合にはピストンが」二死点
に近付くため、トラクションコントロールシステムを単
に過給機付きのエンジンに適用した場合には、点火リタ
ードによりシリンダ内圧は著しく上昇されてしまう。
このように、点火時のシリンダ内圧が上昇されると点火
に必要な要求電圧も高くなり、ハイテンシコンコードの
耐圧性とか、リーク防止のためプラグ周辺のクリアラン
スを大きくしなければならない等の各種問題が発生され
るため、過給機付きエンジンでは単に点火リタードによ
る出力低下制御を十分に享受することができなくなって
しまうという課題があった。
尚、過給機付きエンジンでは過給圧を低下させることに
より、エンジン出力の低下を行うようにすることが考え
られるが、この過給圧制御ではエンジン出力変化に対す
る応答性が悪く、十分に変速ショックを防止することが
できない。
そこで、本発明は過給機付きエンジンにあっても点火リ
タードと相俟って、変速ショックに対して十分にエンジ
ンの出力制御を行うことができる車両の走行制御装置を
提供することを目的とする。
課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は第１図に示すよう
に、過給機ａおよび過給圧可変手段すが設けられたエン
ジンＣと、 該エンジンＣの出力回転を適宜変速して駆動輪側に出力
する自動変速機ｄとを備えた車両において、 上記自動変速機ｄが変速されるときの変速開始時点、変
速途中および変速終了時点を検出する変速過程検出手段
ｅと、 上記変速開始時点又は変速終了時点のうぢ、少なくとも
いずれか一方の時点で上記エンジンＣの点火進角をリタ
ードする点火時期制御手段ｆと、Ｌ記変速途中で上記過
給圧可変手段すに過給圧を低下させる信号を出力する過
給圧制御手段ｇとを設けることにより構成する。
作用 以上の構成により本発明の車両の走行制御装置にあって
は、点火リター　ドによるエンジンａの出力制御は応答
性が良く、かつ、過給圧制御によるエンジンａの出力制
御は応答性が悪いため、変速時の油圧制御が困難な変速
開始時点又は変速終了時点で点火リタード制御すること
により、高い応答性をもってエンジンａの出力が低下さ
れ、トルク変化の大きな変速開始時点又は変速終了時点
でのショックが大幅に低減される。
一方、トルクカットの絶対量が要求される変速途中では
高い応答性は要求されず、該変速途中で過給圧制御する
ことにより、ニンジンａの出力低下量を大きくして変速
終了時点でのショックを著しく低減させることができる
。
実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
即ち、第２図は本発明の車両の走行制御装置の一実施例
を示し、１０はエンジン、１２は自動変速機で、該エン
ジン１０の出力回転は図外のトルクコンバータを介して
自動変速機１２に入力され、この入力されｔエンジン出
力は該自動変速機１２によって適宜変速されて図外の終
減速装置を介して駆動輪に伝達される。
上記エンジン１０は吸入空気通路１０ａにターボチャー
ジャーとかスーパーチャージャー等の過給機１４が設け
られ、該過給４ｆｌ１４によっ゛Ｃ吸入空気の加圧が行
われるようになっており、更に、該過給機１４の後流側
には過給圧可変手段としてのリリーフバルブ１６が設け
られ、該リリーフバルブ１６が開弁されることにより過
給機１４で発生される過給圧の一部を放出できるように
なっている。
上記リリーフバルブ１６は、上記エンジン１０のエンジ
ンコントロールユニ・ント１８に内蔵される過給圧制御
手段２０から出力される駆動信号により開閉制御される
ようになっている。
また、上記エンジン１０には、点火時期を制御すること
ができる点火進角装置２２が一般に設けられており、該
点火進角装置２２は上記エンジンコントロールユニット
１８に内蔵された点火時＋ｔｔｉ制御手段２４から出力
される制御信号により駆動されるようになっている。
一方、上記自動変速機１２は第３図に示すように第１遊
星歯車組ＰＧ、と第２遊星歯車組ＰＣ，とを備えること
によりギアトレーンが構成されている。
上記第１．第２遊星歯車組ＰＧ、、ＰＧｔはそれぞれ単
純遊星歯車として構成され、第１．第２サンギアＳＩ、
Ｓｓと、第１．第２ビニオンギアＰ、、Ｐ。
と、第１．第２リングギアＲ−、Ｒｅと、第１．第２ピ
ニオンキャリアＰＣ，、Ｐｃｔとによって構成される。
また、上記第１．第２遊星歯車組ＰＣ，、ＰＣＩで構成
されるギヤトレーンには、図示するようにインプットシ
ャフト２６と第１サンギアＳ、とを接続するリバースク
ラッチＲ／Ｃ，インプットシャフト２６と第１ビニオン
キヤリアＰｃｔとを接続するノ＼イクラッチＨ／Ｃ，第
１ビニオンキャリアＰＣ，と第２リングギアＲ２とを接
続するフォワードクラッチＦ／Ｃ，第１サンギアＳ、を
ケーシング２８側に固定するバンドブレーキＢ／Ｂ、第
１ビニオンキャリアＰｃｔをケーシング２８側に固定す
るローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが設けられる
。
更に、上記フォワードクラッチＦ／Ｃと第２リングギア
Ｒ２との間にフォワードワンウェイクラッチＦ１０・Ｃ
が設けられると共に、第１ピニオンキヤリアＰＣＩとケ
ーシング２８との間にローワンウェイクラッチＬ１０・
Ｃが設けられ、かつ、第１ビニオンキャリアＰＣ，と第
２リングギアＲ１との間で上記フォワードワンウェイク
ラッチＦ１０・Ｃと並列にオーバーランクラッチ０−Ｒ
／Ｃが配置される。
また、上記第３図中上記インプットシャフト２６には、
トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンシフ１０回転が人
力される。
ところで、上記主変速ｌ１１２では次に示す第１表のよ
うに、各摩擦要素（Ｒ／Ｃ，■／Ｃ，Ｆ／Ｃ，Ｂ／Ｂ。
Ｌ＆Ｒ／Ｂ）がコントロールバルブ３０から供給される
変速液圧で締結および解放されることにより、各種変速
段が得られるようになっている。
上記コントロールバルブ３０は、例えば第４図に示すシ
フトスケジュールに基づいてＡ／Ｔコントロールユニッ
ト３２に内蔵から出力される変速信号により駆動される
ようになっている。
尚、上記入／Ｔコントロールユニット３２にはスロット
ル開度センサ３４によって検出されるスロットル開度信
号および車速センサ３６によって検出される車速信号が
人力され、これら各信号に基づいて上記シフトスケジュ
ールから現在設定すべき変速段が決定されるようになっ
ている。
第１表 尚、同表中○印は締結状態を表し、無印は解放状態を表
す。
また、上記フォワードワンウェイクラッチＦ１０−Ｃは
、第１ビニオンキヤリアＰｃｔに対して第２リングギア
Ｒ３が正転方向の回転時にフＩＪ、−１逆転方向の回転
時にロックされると共に、上記ローワンウェイクラッチ
Ｌ１０・Ｃは第１ビニオンキャリアＰＣ，の正転方向の
回転時にフリー、逆転方向の回転時にロックされる。
更に、上記オーバーランクラッチ０・Ｒ／Ｃは第１表に
は示していないが、該オーバーランクラッチ０・Ｒ／Ｃ
は第３速以下の低速段側でアクセル開度が１／１６以下
で締結されることにより、上記フォワードワンウェイク
ラッチＦ１０・Ｃの機能を無くして、エンジンブレーキ
が作動されるようになっている。
ここで、本実施例は上記Ａ／Ｔコントロールユニット３
２に、上記自動変速機１２が変速されるときの変速開始
時点、変速途中および変速終了時点を検出する変速過程
検出手段３８を設け、該変速過程検出手段３８で検出さ
れた各変速過程に応じて、上記過給圧制御手段２０およ
び上記点火時期制御手段２４に信号を出力するようにな
っている。
即ち、上記変速過程検出手段３８から上記点火時期制御
手段２４には、各変速時に締結される摩擦要素の変速終
了時点に点火進角を遅らせる信号を出力し、該点火時期
制御手段２４から上記点火進角装置２２に駆動信号を出
力することにより、点火リタードさせるようになってい
る。
一方、上記変速過程検出手段３８から上記過給圧制御手
段２０には、各変速時に締結される摩擦要素の変速途中
に過給圧制御信号を出力し、該過給圧制御手段２０から
リリーフバルブ１６に過給圧を低下させる信号を出力す
ることにより、該リリーフバルブ１６を開弁じて過給機
１４で発生された過給圧の一部を放出させるようになっ
ている。
尚、上記変速開始時点、変速途中および変速終了時点は
、上記摩擦要素のイナーシャフェーズおよびトルクフェ
ーズ等を検出することにより検知することができるが、
これら各変速過程は例えば自動変速機１２の人、出力回
転を検出して、これら人、出力回転から摩擦要素の滑り
率を演算することにより得ることができる。
以上の構成により本実施例の車両の走行制御装置の機能
を第５図、第６図に示すフローチャートに沿って説明す
る。
尚、第５図に示すフローチャートはＡ／Ｔコントロール
ユニット３２で実行される一処理例を示し、第６図に示
すフローチャートはエンジンコントロールユニット１８
で実行される一処理例を示し、これら各フローチャート
は所定の短時間毎（例えばｌＱｍｓｅｃ毎）に実行され
るものとする。
即ち、上記第５図のフローチャートではまずステップ１
００によってエンジン１０の回転数変化を計算し、次の
ステップ１０１では車速およびスロットル開度を読み込
み、これら車速、スロットル開度に基づいてステップ１
０２では第４図に示すシフトスケジュールから現在の走
行条件が変速線を通過したかどうかが判断される。
そして、上記ステップ１０２でｒＮＯＪと判断された場
合は変速されない場合であるためそのままリターンさ、
ｉｔ、、ｒＹＥｓＪと判断された場合は変速される場合
であるため、ステップ１０３に進んでトルク制御が必要
かどうかが判断され、「ＮＯ」と判断された場合はその
ままリターンされる一方、ｒＹＥｓＪと判断された場合
はステップ１０４に進んで過給圧制御信号をエンジンコ
ントロールユニット１８の過給圧制御手段２０に出力し
、次のステップ１０５に進む。
」二記ステップ１０５では、ステップ１００で読み込ま
れたエンジン１０回転がマイナス変化されたかどうか、
つまり、イナーシャフェーズが検出されたかどうかが判
断され、「ＹＥＳ」の場合はステップ１０６に進んで点
火リタード要求信号を、エンジンコントロールユニット
１８の点火時期制御手段２４に出力する。
一方、上記ステップ１０５でｒＮＯＪと判断された場合
はトルクフェーズに入ったことを意味し、ステップ１０
７に進んで点火リタード要求信号の出力中かどうかが判
断され、ｒＮＯＪの場合はそのままリターンされ、ｒＹ
ＥｓＪの場合はステップ１０８に進んで点火リタード要
求信号の出力を停止すると共に、ステップ１０９に進ん
で過給圧制御信号の出力を停止する。
ところで、上記第６図のフローチャートは上記第５図の
フローチャートを受けて、まず、ステップ１１０では点
火リタード要求信号を読み込むと共に、ステップ１１１
では過給圧制御信号を読み込み、次のステップ１１２で
は過給圧制御ＯＮかどうか、つまり、過給圧を低下させ
る信号が出力されているかどうかが判断される。
そして、上記ステップ１１２でｒＹＥＳＪと判断された
場合はステップ１１３に進んでリリーフバルブ１６に過
給圧を低下、つまり該リリーフバルブ１６を開弁させる
駆動信号を出力すると共に、ｒＮＯＪと判断された場合
はステップ１１４に進んで過給圧を定常制御する信号を
リリーフバルブ１６に出力してステップ１１５に進む。
上記ステップ１１５では点火リタードの要求信号がＯＮ
かどうかが判断され、ｒＮＯＪの場合はステップ１１６
に進んで点火進角を定常制御し、ｒＹＥＳＪの場合はス
テップ１１７に進んで過給圧が低下、つまりリリーフバ
ルブ１６が開弁されているかが判断される。
そして、上記ステップ１１７で「ＮＯ」と判断された場
合はステップ１１８に進んで、中リタードの制御信号を
点火進角装置２２に出力する一方、ｒＹＥｓＪと判断さ
れた場合はステップ１１９に進んで、大リタードの制御
信号を該点火進角装置２２に出力する。
尚、上記中リタードとは点火進角の遅れ量を少なめに設
定し、かつ、上記大リタードとは点火進角の遅れ量を、
自然吸気のエンジンの場合と同様に大きく設定すること
を意味する。
第７図は上記各フローチャートで制御された場合の各制
御要素のタイムチャートの一態様を示し、同図（ａ）は
変速判断信号、（ｂ）はエンジン回転数変化、（Ｃ）は
過給制御要求信号、（ｄ）は実際の過給圧変化、（ｅ）
は点火リタード信号。
（ｆ）はリタードの作動状況、（ｇ）はエンジン１０か
ら出力されるトルク変化である。
即ち、（ａ）で変速判断が行われるといままで締結され
ていた摩擦要素が解放されて新たに別の摩擦要素が締結
されるが、これら摩擦要素の切り換え時に一時的にニュ
ートラル状態となるため、エンジン回転は図示（ｂ）す
るように変化される。
このとき、（Ｃ）で過給制御要求信号を上記変速判断に
伴ってＯＮさせると、（ｄ）に示すように実際の過給圧
変化は緩やかに変化され、上記エンジン回転が低下され
るイナーシャフェーズ相で該過給圧は最低となる。
また、上記イナーシャフェーズ相の終わりで過給制御信
号をＯＦＦすることにより、過給圧はトルクフェーズに
至って再度緩やかに上昇される。
一方、（ｅ）に示す点火リタード信号はイナーシャフェ
ーズの検知時点でＯＮ信号が出力され、これによって点
火進角は迅速に応答されて（ｆ）に示すようにリタード
されてエンジン出力を低下させ、かつ、イナーシャフェ
ーズの終わりで点火リタード信号をＯＦＦさせることに
より再度迅速にエンジン出力の復帰が行われる。
従って、実際に出力制御されるエンジン１０のトルク変
化は（ｇ）に示すように、上記過給圧制御によるトルク
変化と上記点火リタード制御によるトルク変化とが合成
されたものとなり、変速中のトルクカット絶対量を要求
される部分で著しいトルク低下を達成することができ、
変速ショックの大幅な低減を図ることができる。
尚、上記第７図に示すタイムチャートは過給圧の低下制
御中に点火リタードさせ、かつ、点火リタードを終了す
るまで過給圧低下を継続させた場合で、このときは過給
圧の低下によりエンジンｌＯのシリンダ内圧も低下され
ているため点火リタード量を大きくすることができ、こ
れに伴ってトルクの低下量を大きくすることができる。
ところで、本実施例ではＡ／Ｔコントロールユニット３
２が過給圧制御信号および点火リタード要求信号を出力
するようにした場合を示したが、これに限ることなく該
Ａ／Ｔコントロールユニット３２は変速信号のみを出力
し、過給圧制御および点火リタード要求をエンジンコン
トロールユニット１８で行うこともできる。
発明の詳細 な説明したように本発明の車両の走行制御装置にあって
は、変速開始時点又は変速終了時点のうち、少なくとも
いずれか一方の時点でエンジンの点火進角をリタードし
、かつ、変速途中で過給圧を低下させるようにしたので
、点火リタードによるエンジンの出力制御は応答性が良
く、かつ、過給圧制御によるエンジンの出力制御は応答
性が悪いため、変速時の油圧制御が困難な変速開始時点
又は変速終了時点で点火リタード制御することにより、
高い応答性をもってエンジンの出力が低下され、トルク
変化の大きな変速開始時点又は変速終了時点でのショッ
クが大幅に低減される。
一方、トルクカットの絶対量が要求される変速途中では
過給圧制御されることにより、エンジンの出力低下量を
大きくして変速終了時点でのショックを著しく低減させ
ることができると共に、該過給圧制御された状態で上記
点火リタードさせることにより、リタード量を大きＸと
ることができるため、エンジン出力の更なる低下を達成
することができるという各種優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の概念を示す概略図、第２図は本発明の
一実施例を示す概略図、第３図は本発明に用いられる自
動変速機のギアトレーンを示す概略図、第４図は本発明
に用いられる自動変速機のシフトスケジュールを示す説
明図、第５図、第６図は本発明の制御を実行するための
一処理例をそれぞれ示すフローチャート、第７図は本発
明で制御される変速判断、過給制御２点火リタード制御
とトルク変化との関係を示すタイムチャートである。 １０・・・エンジン、１２・・・自動変速機、１４・・
・過給機、１６・・・＋７　＋７−フバルブ（過給圧可
変手段）、１８・・・エンジンコントロールユニット、
２０・・・過給圧制御手段、２２・・・点火進角装置、
２４・・・点火時期制御装置、３２・・・Ａ／Ｔコント
ロールユニット、３８・・・変速過程検出手段。 外３名 第１図 第２図 第、５図 第６図 第７図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）過給機および過給圧可変手段が設けられたエンジ
    ンと、 該エンジンの出力回転を適宜変速して駆動輪側に出力す
    る自動変速機とを備えた車両において、上記自動変速機
    が変速されるときの変速開始時点、変速途中および変速
    終了時点を検出する変速過程検出手段と、 上記変速開始時点又は変速終了時点のうち、少なくとも
    いずれか一方の時点で上記エンジンの点火進角をリター
    ドする点火時期制御手段と、上記変速途中で上記過給圧
    可変手段に過給圧を低下させる信号を出力する過給圧制
    御手段とを設けたことを特徴とする車両の走行制御装置
    。
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