DE3686334T2

DE3686334T2 - Hydraulisches system in einer elektrohydraulischen steuerung fuer automatische fahrzeuggetriebe.

Info

Publication number: DE3686334T2
Application number: DE8888121868T
Authority: DE
Inventors: Koichi Hayasaki; Kazuhiko Sugano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-08-05
Filing date: 1986-08-05
Publication date: 1993-01-21
Anticipated expiration: 2006-08-06
Also published as: EP0214467B1; US4680992A; EP0318062A2; DE3678650D1; DE3686270D1; DE3686270T2; DE3686334D1; EP0321992B1; EP0321992A1; EP0318062A3; EP0214467A3; EP0214467A2; EP0318062B1

Description

Die Erfindung betrifft ein hydraulisches System mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Ein solches hydraulisches System ist aus der US-A-46 33 738 (veröffentlicht am 06.01.1987) offenbart. Ein solches System enthält ein Akkumulator-Regulierventil, welches einen Backup-Druck auf einen Akkumulatorkolben eines 1-2-Akkumulators und eines 3-4-Akkumulators ausübt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein hydraulisches System in einer elektrohydraulischen Steuerung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe so zu verbessern, daß die Akkumulator-Backup-Drücke leicht einstellbar sind.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Das erfindungsgemäß hydraulische System weist eine durch einen Magnet betriebene Einrichtung auf, die mit einer Akkumulator-Steuerventileinrichtung betriebsverbunden ist, welche einen Hydraulikfluiddruck in eine Vielzahl von Akkumulatoren erzeugt. Eine solche Akkumulator-Steuerventileinrichtung weist einen Steuerkolben, eine Feder, eine Auslaßöffnung und eine Drainageöffnung auf. Die durch den Magneten betriebene Einrichtung erzeugt einen ersten Hydraulikfluiddruck und die Akkumulator-Steuerventileinrichtung erzeugt einen zweiten Hydraulikfluiddruck. Der Steuerkolben der Akkumulator-Steuerventileinrichtung ist durch den ersten Hydraulikfluiddruck in eine erste Richtung gegen die Feder gedrängt, wodurch die Auslaßöffnung freigegeben wird und der Steuerkolben wird durch den zweiten Hydraulikfluiddruck in eine zweite Richtung entgegengesetzt zur ersten Richtung gedrängt, wodurch die Drainageöffnung freigelegt wird. Eine Druckregulierung wird durch die Akkumulator-Steuerventileinrichtung so durchgeführt, daß der Ausgabedruck in Abhängigkeit von Kräften der Feder und des Drucks innerhalb einer Druckkammer der Akkumulator-Steuerventileinrichtung variabel ist. Folglich sind die Akuumulator-Backup-Drücke leicht justierbar.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren erläutert.
Figuren 1A, 1B und 1C stellen ein elektrohydraulisches Steuerungssystem für ein automatisches Motorfahrzeuggetriebe gemäß der Erfindung dar, wobei die Figuren nebeneinander anzuordnen sind;
Figur 2 ist eine schematische Darstellung der Kraftübertragung des automatischen Getriebes mit einem Motor und einem Rad des Motorfahrzeuges;
Figur 3 zeigt eine schematische Schnitt durch eine Bandbremse;
Figur 4 ist eine vereinfachte, schematische Darstellung eines Teiles eines Steuersystems für ein automatisches Getriebe;
Figur 5 ist eine ähnliche Ansicht wie Figur 4;
Figur 6 ist eine ähnliche Ansicht wie Figur 4;
Figur 7 ist eine ähnliche Ansicht wie Figur 4;
Figur 8 zeigt ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms; und
Figur 9 zeigt ein Arbeitsschema einer Spule eines elektromagnetischen Ventils.
Gemäß der in Figuren 1A, 1B, 1C, 2 und 3 wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung dargestellt, die verschiedene Merkmale enthält, welche später in Verbindung mit den Figuren 4 bis 9 beschrieben werden.
Gemäß Figur 2 ist die Kraftübertragung an einem Motor mit einem Drosselventil angeschlossen, welches sich gradweise öffnet, wobei ein Rad schematisch dargestellt ist. Die Kraftübertragung wird durch Motorausgangswelle 1 angetrieben. Um ein Drehmoment des Motors einer Eingangs- oder Turbinenwelle 2 zu übertragen, weist ein Drehmomentwandler 3 ein Pumpenrad auf, das an der Motorausgangswelle 1 angeschlossen ist, und einen Turbinenläufer 3T, der an der Eingangswelle 2 angeschlossen ist. Der Drehmomentwandler 2 weist weiterhin einen Stator 3S auf. Pumpenlaufrad 3P ist mit einer Ölpumpe O/P zu deren Antrieb verbunden. Die Kraftübertragung weist weiterhin ein erstes planetengetriebe 4, ein zweites Planetengetriebe 5, eine Ausgangswelle 6 und verschiedene Arten von Reibungselementen auf, die später beschrieben werden.
Drehmomentwandler 3 ist ein sogenannter Verschlußmomentwandler mit einer Verschlußkuppelung 3L, welche eingekuppelt das Pumpenlaufrad 3P mit dem Turbinenläufer 3T mechanisch verbindet, so daß ein zwischen denen stattfindendes Rutschen eliminiert wird. Verschlußkuppelung 3L nimmt eine ausgekupelte Stellung an, wenn Arbeitsfluid einer Entlastungskammer 3R zugeführt und dann von einer Anwendkammer 3A ausgegeben wird. Verschlußkuppelung 3L ist entkuppelt, wenn Arbeitsfluid der Anwendkammer 3A zugeführt wird und dann von der Entlastungskammer 3R ausgegeben wird.
Das erste Planetengetriebe 4 ist ein einfaches Planetengetriebe, welches ein Sonnenrad 4S, einen Zahnkranz 4R, mit diesem in Eingriff stehende Ritzel 4P und einen die Ritzel 4P drehbar tragenden Träger 4C aufweist. Das zweite Plantetengetriebe 5 ist ebenfalls ein einfaches Planetengetriebe mit einem Sonnenrad 5S, einem Zahnkranz 5R, mit diesem in Eingriff stehenden Ritzeln 5P und einem die Ritzel 5P drehbar tragendem Träger 5C.
Träger 4C ist mit der Eingangswelle 2 über eine Direktgangkupplung H/C verbindbar. Sonnenrad 4S ist über eine Rückwärtskupplung R/C mit der Eingangswelle 2 verbindbar. Sonnenrad 4S kann durch eine Bandbremse B/B festgelegt werden. Träger 4C kann durch eine Niedrig- und Rückwärtsbremse LR/D festgelegt werden und dessen Rückwärtsdrehung wird durch eine Niedrigeinwegkupplung LU/C verhindert. Zahnkranz 4R ist einteilig mit Träger 5C verbunden, welcher mit der Ausgangswelle 6 antriebsverbunden ist. sonnenrad 5S ist mit Eingangswelle 2 verbunden. Zahnkranz 5R ist über eine Freilaufkupplung OR/C mit dem Träger 4C verbindbar. Um eine vorbestimmte Antriebsrelation herzustellen, sind eine Vorwärtseinwegkupplung FO/C und eine Vorwärtskupplung F/C zwischen den Träger 4C und dem Zahnkranz 5R angeordnet. Einkuppeln der Vorwärtskupplung F/C veranlaßt die Vorwärtseinwegkupplung FO/C Zahnkranz 5R mit dem Träger 4C in umgekehrter Rotationsrichtung zu verbinden.
Direktgangkupplung H/C, Rückwärtskupplung R/C, Niedrig- und Rückwärtsbremse LR/B, Freilaufkupplung OR/C und Vorwärtskupplung F/C sind aktiviert, das heißt eingekuppelt oder eingesetzt, wenn sie mit Mydraulikdruck versorgt werden. Bandbremse B/B ist gemäß Figur 3 konstruiert. Ein Gehäuse 10 ist mit einer abgestuften Bohrung gebildet, welche drei Bohrungsabschnitte mit unterschiedlichem Durchmesser aufweist, die gemäß Figur 3 einer nach der anderen miteinander verbunden sind. Ein abgestufter Kolben 8 ist in Bohrungsbereichen mit unterschiedlichem Durchmessern aufgenommen, welche der größte Durchmesser und ein Durchmesser kleiner als der größte Durchmesser aber größer als der kleinste Durchmesser sind. Der abgestufte Kolben 8 bestimmt auf einer Seite seines Kolbenabschnittes mit dem größeren Durchmesser eine Servoanwendkammer 2S/A für den zweiten Gang und auf der gegenüberliegenden Seite eine Servoentlastungskammer 3S/R für einen dritten Gang. In dem Bohrabschnitt mit dem kleinsten Durchmesser ist ein Kolben 9 angeordnet. Der Kolben 9 bestimmt auf einer seiner Seiten eine Servoanwendkammer 4S/A für einen vierten Gang und auf der gegenüberliegenden Seite, wo er dem Kolbenabschnitt des abgestuften Kolbens 8 mit reduzierten Durchmesser gegenüberliegt, eine Ablaßkammer. Der Kolben 9 weist eine Kolbenstange auf, die verschiebbar sich durch den abgestuften Kolben 8 erstreckt. Die Kolbenstange des Kolbens 9 dient als Einrichtung zur Bestimmung eines Durchlasses, durch den Druck P4 für den vierten Gang zur Servoanwendkammer 4S/A des vierten Gangs zuführbar ist. Die Kolbenstange des Kolbens 9 ist in ihrem Durchmesser am zum Kolben entfernten Endbereich vergrößert, um eine Schulter zu bilden, die an der Seite des abgestuften Kolbens anliegt, die der Servoentlastungskammer 3S/R für den dritten Gang zugewandt ist. Die Kolbenstange ist durch Bremsband 13 festgelegt. Innerhalb der Ablaßkammer ist eine Feder 11 angeordnet und innerhalb des Bohrungsbereiches mit dem größten Durchmesser ist eine Feder 12 angeordnet. Feder 11 drückt mit einem Ende gegen den abgestuften Kolben 8 und mit ihrem anderen Ende gegen den Kolben 9, um diese zu trennen, wobei sie die dargestellten Stellungen annehmen, in der die Schulter der Kolbenstange gegen den abgestuften Kolben 8 gedrückt wird. Die Feder 12 drückt gegen den abgestuften Kolben 8, um diesen in die Entlastungsstellung nach Figur 3 zu drängen.
Bei der obigen Konstruktion, wenn Druck P2 für den zweiten Gang zu der Anwendkammer 2S/A für den zweiten Gang zugeführt wird, werden der abgestufte Kolben 8 zusammen mit dem Kolben 9 gemäß Figur 3 nach rechts gedrängt und spannen das Bremsband 13, um die Bandbremse B/B anzuwenden. In diesem Zustand verursacht ein Zuführen von Druck des dritten Ganges zur Servoentlastungskammer 3S/R des dritten Ganges den abgestuften Kolben 8 sich gemäß Figur 3 nach rechts zu bewegen aufgrund des Unterschieds der Druckangriffsflächen auf den gegenüberliegenden Seiten des abgestuften Kolbens 8, wodurch Bremsband 13 freigegeben wird, um die Anwendung der Bandbremse B/B zu beenden. Wird in diesem Zustand Druck P4 des vierten Ganges der Servoanwendkammer 4S/R des vierten Ganges zugeführt, wird der Kolben 9 nach links unabhängig vom gestuften Kolben 8 gedrängt, wodurch das Bremsband 13 angespannt wird, um die Bandbremse B/B anzuwenden.
Die Kraftübertragung nach Figur 2 ist in eines der ersten, zweiten, dritten oder vierten Gangverhältnisse während der Vorwärtsbewegung und nach rückwärts verschiebbar, wenn ein oder mehrere der Reibungselemente B/B, H/C, F/C, OR/C, LR/B und R/C aktiviert werden, entsprechend eines in Tabelle 1 in Kombination mit der Aktivierung von Reibungselementen FO/C und LO/C dargestellten Musters. In Tabelle 1 wird einer oder mehreren der Servokammern 2S/A, 3S/R und 4S/A, gekennzeichnet durch Symbol "0", Hydraulikdruck zugeführt und ein oder mehrere ausgewählte Reibungselemente H/C, R/C, LR/B und RC, gekennzeichnet durch die Symbole "0", mit Hydraulikdruck versorgt und aktiviert. Das Symbol "X" kennzeichnet ein oder mehrere der Reibungselemente OR/C und LR/B, die aktiviert werden, um die Motorbremse in einem ausgewählten Vorwärtsgangverhältnisse zu betreiben. Ist die Freilaufkupplung OR/C aktiviert, ist die Vorwärtseinwegkupplung FO/C, die parallel zu dieser angeordnet ist, nicht in Betrieb, während, wenn die Niedrig- und Rückwärtsbremse LR/B aktiviert ist, die Niedrigeinwegkupplung LO/C, die parallel zu dieser angeordnet ist, nicht in Betrieb ist. Tabelle 1 Rückw.
Gemäß Figuren 1A, 1B und 1C ist in Figur 1A ein Druckregulierventil 20 dargestellt mit einem Steuerkolben 20a, der durch eine Feder 20a in eine Federstellposition vorgespannt ist, wie es in der linken Hälfte in Figur 1A dargestellt ist, und mit einem Stöpsel 20c. Druckregulierventil 20 reguliert das in eine Leitung 71 von einer Ölpumpe O/P abgegebene Hydraulikfluid, um einen Hydraulikfluiddruck zu erzeugen, der durch die Rückstellkraft der Feder 20a und durch die von Stöpsel 20c auf den Steuerkolben 20b ausgeübte Vorspannkraft bestimmt ist. Dieser aus der Druckregulierung resultierende Hydraulikdruck wird als Servobetätigungsfluiddruck verwendet und als "Leitungsdruck" bezeichnet. Der in der Leitung 71 aufgebaute Hydraulikfluiddruck wirkt über eine Dämpföffnung 72 auf eine Druckangriffsfläche 20d des Steuerkolbens 20b, um diesen gegen die Feder 20a nach Figur 1A nach unten zu bewegen. Druckregulierventil 20 weist vier Durchlässe 20e, 20f, 20g und 20h auf, welche so angeordnet sind, daß sie geöffnet oder geschlossen sind, in Abhängigkeit zur Stellung des Steuerkolbens 20b während seines Hubes. Durchlaß 20e ist mit Leitung 71 verbunden und wird mit Durchlässen 20h und 20f immer mehr verbunden, wenn Steuerkolben 20b sich von der Federeinstellstellung nach unten bewegt, wie in der linken Hälfte der Figur 1A dagestellt. Die Verbindung zwischen Durchlaß 20f und 20g, der als Ablaßöffnung dient, wird eingeschränkt, wenn Steuerkolben 20d sich von der dargestellten Federeinstellstellung nach unten bewegt. Gleichzeitig wird eine Verbindung mit Durchlaß 20e hergestellt, wenn die Verbindung mit Ablaßöffnung 20g unterbrochen ist. Durchlaß 20f ist mit einen Volumensteuerantrieb 75 für Ölpumpe O/P über eine Leitung 74 verbunden, welche eine Auslaßöffnung 73 aufweist. Ölpumpe O/P ist eine Flügelradälpumpe mit variablen Volumen, die von dem Motor angetrieben wird und deren Volumen abnimmt, wenn der dem Volumensteuerantrieb 75 zugeführte Druck einen vorbestimmten Wert übersteigt. Stöpsel 20c des Druckregulierventils 20 hat ein unteres Ende, das als Druckangriffsfläche dient, an welcher ein Modifizierdruck von einer Leitung 76 angreift, und eine Druckangriffsfläche 20i, an welcher ein Rückwärtsauswahldruck von einer Leitung 77 angreift. Folglich übt Stöpsel 22c eine nach oben wirkende Kraft auf Steuerkolben 20b aus, die durch Kräfte bei Anlage des Modifizierdrucks oder des Rückwärtsauswahldrucks erzeugt wird.
Anfänglich nimmt das Druckregulierventil 20 die in der linken Hälfte der Figur 1A dargestellte Stellung ein. Beginnt die Ölpumpe O/P mit der Abgabe von Öl, fließt das abgegebene Öl in Leitung 71. Bleibt Steuerkolben 20d in der auf der linken Seite dargestellten Position, steigt der Druck in der Leitung 71, da kein Öl aus dieser Leitung rausfließt. Der Druck wird über eine Öffnung 72 auf eine Druckangriffsfläche 20d ausgeübt und drückt den Steuerkolben 20b gegen die Feder 20a nach unten, bis Durchlaß 20e mit Durchlaß 20h in Verbindung ist. Als Ergebnis wird der oben erwähnte Druck durch Durchlaß 20h abgebaut und fällt folglich ab, wodurch Steuerkolben 20d durch Feder 20a zurückgedrückt wird. Wiederholen dieser Operationen verursacht, daß das Druckregulierventil 20 den Druck in der Leitung 71 (im folgenden als Leitungsdruck bezeichnet) im wesentlichen auf einen Wert entsprechend zur Federkraft der Feder 20a einstellt. Stöpsel 20c andererseits ist einem Modifizierdruck unterworfen, der auf sein unteres Ende einwirkt und daher wird der Steuerkolben 20d angehoben, nachdem der Stöpsel in Anlage mit dem Steuerkolben 20b gekommen ist, wie es in der rechten Hälfte der Figur 1A dargestellt ist. Auf diese Weise wird die Aktion der Feder 20a unterstützt. Wie später beschrieben, wird tritt der Modifizierdruck auf, wenn einer der Gangbereiche außer dem Rückwärtsgangbereich ausgewählt wird und der Druck steigt proportional zur Motorlast (diese entspricht dem Motorausgangsdrehmoment). Folglich variiert der oben erwähnte Leitungsdruck so, daß er mit einem Anwachsen der Motorlast steigt.
Wird ein Rückwärtsgangbereich ausgewählt, wird ein Rückwärtsauswahldruck so hoch wie der Leitungsdruck über eine Leitung 77 dem Druckregulierventil 20 zugeführt, um auf den Stöpsel 20c einzuwirken, so daß dieser nach oben gedrückt wird und den Steuerkolben 20b in die durch die Federkraft der Feder 20a unterstützte Richtung schiebt, nachdem der Stöpel 20c in Anlage mit dem Steuerkolben 20b gebracht ist. Dies steigert den Leitungsdruck bis zu einem relativ hohen, vorbestimmten Wert, der für einen Rückwärtsgang erwünscht ist.
Wenn die Motorgeschwindigkeit wächst, wächst die Menge des durch die Ölpumpe O/P ausgegebene Öls. Nachdem die Motorgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschritten hat, wird eine überreichliche Menge von Öl durch die Ölpumpe O/P ausgegeben. Dies veranlaßt den Druck innerhalb der Leitung 71 über den justierten Wert anzusteigen. Der Druckanstieg veranlaßt den Steuerkolben 20b sich nach unten über die Gleichgewichtsstellung zu bewegen, die in der rechten Hälfte der Figur 1A dargestellt ist, wo die Verbindung von Durchlaß 20f mit Ablaßöffnung 20g, die vorher hergestellt wurde, blockiert ist und die Verbindung von Durchlaß 20f mit Durchlaß 20h, die vorher blockiert war, hergestellt wird. Auf diese Weise wird Öl von Durchlaß 20e über 20f über einen Auslaß 73 in flußbeschränkter Weise ausgegeben, wobei ein Feedbackdruck innerhalb der Leitung 74 erzeugt wird. Dieser Feedbackdruck wächst, wenn die Drehgeschwindigkeit der Ölpumpe O/P anwächst, wodurch der Antrieb 75 die überschüssige Menge (das heißt die Pumpenkapazität) der Ölpumpe O/P abbaut. Als Ergebnis ist die Ausgabemenge der Ölpumpe O/P konstant, während die Drehgeschwindigkeit der Ölpumpe O/P höher als ein bestimmter Wert ist. Ein Leistungsverlust des Motors findet nicht statt, der sich ergeben wurde, wenn die Ölpumpe aktiviert würde, um die überreichliche Menge von Öl abzugeben.
Der wie oben beschrieben in der Leitung 71 aufgebaute Leitungsdruck wird durch eine Leitungsdruckleitung 78 zu einem Vorsteuerventil 26, einem Handauswahlventil 36, einem Speichersteuerventil 70 und einem Servoentlastungsspeicher 66 zugeführt.
Das Vorsteuerventil 26 weist einen Steuerkolben 26d auf, der durch eine Feder 26a in eine in seiner oberen Hälfte nach Figur 1A dargestellten Position vorgespannt ist. Der Steuerkolben 26b weist ein von der Feder 26a entferntes Ende auf, das einer Kammer 26c zugeordnet ist. Das Vorsteuerventil 26 weist weiterhin eine Ablaßöffnung 26d und ist mit einer Vorsteuerdruckleitung 79 verbunden, in der ein Siebeinsatz S/T angeordnet ist. Der Steuerkolben 26b weist einen Verbindungsdurchlaß 26e auf, der die Übertragung von Druck aus der Vorsteuerdruckleitung 79 zur Kammer 26c zuläßt. Nimmt der Druck in der Kammer 26c zu, wird der Steuerkolben 26b nach rechts bewegt, wie in Figur 1A dargestellt. Diese Bewegung des Steuerkolbens 26b erlaubt der Vorsteuerdruckleitung 79 ihre Verbindung mit der Leitungsdruckleitung 78 zu einer Verbindung mit der Ablaßöffnung 26d umzuschalten.
Bei einer Position des Vorsteuerventils 26d entsprechend zur oberen Hälfte nach Figur 1A, verursacht die Zufuhr von Leitungsdruck von Leitung 78 zum Vorsteuerventil 26 einen Druckanstieg in der Leitung 79. Dieser Druckanstieg wird über Verbindungsdurchlässe 26e der Kammer 26c zugeführt, wodurch die Bewegung nach rechts des Steuerkolbens 26b nach Figur 1A verursacht wird. Diese Bewegung nach rechts des Steuerkolbens 26b über dessen Gleichgewichtsposition, wie in der unteren Hälfte der Figur 1A dargestellt, verursacht, daß Leitung 79 in ihrer Verbindung zur Leitung 78 blockiert ist und zur gleichen Zeit eine Verbindung zur Ablaßöffnung 26d herstellt. Dies führt zu einem Druckabfall in der Leitung 79, wodurch der Steuerkolben 26b durch Feder 26a zurückgedrückt wird. Dadurch steigt der Druck in Leitung 79 wieder an. Folglich reduziert Vorsteuerventil 26 den Leitungsdruck von Leitung 78 auf einen konstanten Wert, der durch die Federkraft der Feder 26a bestimmt ist und gibt den resultierenden Druck an Leitung 79 als Vorsteuerdruck aus.
Dieser Vorsteuerdruck wird über Leitung 79 dem Druckmodifizierventil 22, Arbeitsmagneten 24, 34, und Verschlußsteuerventil 30, einem Vorwärtskupplungssteuerventil 30, einem Vorwärtskupplungssteuerventil 46, einem Wechselventil 32, ersten, zweiten und dritten Verschiebemagneten 42, 44 und 60 und einem Wechselventil 56 zugeführt.
Der Arbeitsmagnet 24 weist eine Spule 24a, eine Feder 24d und eine Kolbenstange 24b auf. Wird die Spule 24a eingeschaltet (das heißt, ein elektrischer Strom fließt durch Spule 24a), wird Kolbenstange 24b elektromagnetisch gegen Feder 24d in eine Öffnungsstellung gezogen, in der eine Leitung 81, die mit der Leitung 79 über Öffnung 80 verbunden ist, in Verbindung mit einer Ablaßöffnung 24c gerät. Durch Steuerung eines Computers, der nicht dargestellt ist, wird Spule 24a des Arbeitsmagneten 24 intermittierend eingeschaltet. Das Verhältnis von Einschaltzeit zur konstanten Zeitperiode (das heißt zum Arbeitstakt) wird so gesteuert, daß der Druck in Leitung 81 in Abhängigkeit vom Arbeitstakt variiert. Der Arbeitstakt variiert von 0% bis 100%, so daß während des Betriebes mit jedem der Gangbereiche außer dem Rückwärtsgangbereich der Arbeitstakt abnimmt wenn die Motorlast zunimmt (beispielsweise der Öffnungswinkel der Motordrossel), und der Arbeitstakt wird als 100% angesehen, wenn der Rückwärtsgangbereich ausgewählt ist. Ist der Arbeitstakt auf 100% gesetzt, ist der Steuerdruck in Leitung 81 gleich 0. Ist hingegen der Druck auf 0% gesetzt, nimmt der Steuerdruck seinen Maximalwert an.
Das Druckmodifizierventil 22 weist eine Feder 22a und einen Steuerkolben 22b auf, der gemäß Figur 1A durch die Federkraft der Feder 22a und einen Steuerdruck von Leitung 81 nach unten vorgespannt ist. Das Druckmodifizierventil 22 weist eine Auslaßöffnung 22c auf, die mit Leitung 76 verbunden ist, eine Einlaßöffnung 22d, die mit der Vorsteuerdrucköffnung 79 verbunden ist, und eine Ablaßöffnung 23e. Der Steuerkolben 22b ist mit seinem von der Feder 22a entfernten Ende einer Kammer 22f zugeordnet, die mit Leitung 76 verbunden ist. Bei dieser Anordnung, wenn der Steuerkolben eine Position gemäß der linken Hälfte in Figur 1A annimmt, gerät Durchlaß 22c außer Verbindung mit Durchlässen 22d und 22e.
In dem Druckmodifizierventil 22 wird der Steuerkolben 22b nach unten gedrückt, wie in Figur 1A dargestellt, wenn auf diesen die Federkraft der Feder 22a und der Steuerdruck von Leitung 81 einwirkt. Der Steuerkolben wird nach oben gedrückt, wenn der Ausgabedruck der Ausgabeöffnung 22c auf ihn einwirkt. Der Steuerkolben 22b nimmt die Gleichgewichtsstellung ein, in der die auf ihn einwirkenden Kräfte im Gleichgewicht sind. Ist die nach oben wirkende Kraft aufgrund des auf den Steuerkolben 22b wirkenden Ausgabedrucks unzureichend zum Entgegenwirken der nach unten gerichteten Kräfte aufgrund der Federkraft und des auf dem Steuerkolben 22b wirkenden Steuerdrucks, bewegt sich der Steuerkolben 22b über die Gleichgewichtsstellung gemäß der Darstellung der linken Hälfte der Figur 1A nach unten. Bei dieser Abwärtsbewegung der Steuerkolbens 22b wird Durchlaß 22d freigegeben, der in Verbindung mit Durchlaß 22c gerät, wodurch Vorsteuerdruck von Leitung 79 der Durchlaß 22c zugeführt wird, so daß der Abgabedruck ansteigt. Ist die nach oben wirkende Kraft aufgrund des auf dem Steuerkolbens 22b wirkenden Abgabedruckes viel größer als die nach unten wirkenden Kräfte, bewegt sich Steuerkolben 22b bis zu einer in der rechten Hälfte der Figur 1A dargestellten Stellung. In dieser Stellung steht Durchlaß 22c mit Ablaßöffnung 22e in Verbindung, wodurch ein Abfall des Abgabedruckes erfolgt. Nach wiederholter Ausführung dieser Operation justiert das Druckmodifizierventil 22 den Abgabedruck von Durchlaß 22c auf einen Wert entsprechend der Summe von Federkraft der Feder 22a und dem Steuerdruck der Leitung 81 und gibt den Abgabedruck als Modifizierdruck durch Leitung 76 an Stöpsel 20c des Druckregulierventiles 20 ab. Durch diesen Modifizierdruck, der sich durch Verstärkung des Steuerdruckes durch die Federkraft der Feder 22a ergibt, ist der Leitungsdruck so gesteuert, daß er ansteigt, wenn die Motorlast während des Betriebes in jeden der Gangbereiche außer im Rückwärtsgangbereich zunimmt, da der Steuerdruck bei Anwachsen der Motorlast zunimmt. Bei Betrieb im Rückwärtsgangbereich ist der Steuerdruck gleich 0.
Das Drehmomentwandlerregulierventil 28 weist eine Feder 28a und einen durch die Feder in eine in der rechten Hälfte der Figur 1A dargestellten Stellung vorgespannten Steuerkolben 28b auf. Das Ventil ist mit Durchlässen 28c und 28d ausgestattet, die in Verbindung miteinander während des Hubs der Steuerkolben 28b zwischen der in der linken Hälfte und der in der rechten Hälfte der Figur 1A dargestellten Position stehen. Bewegt sich der Steuerkolben von der in der linken Hälfte der Figur 1A dargestellten Stellung nach oben bedeckt er Durchlaß 28d und gibt Durchlaß 28e frei, wodurch die Verbindung zwischen Durchlaß 28c und Durchlaß 28d reduziert wird und die Verbindung zwischen Durchlässen 28c und 28e anwächst. Um den Hub des Steuerkolbens zu steuern, ist dessen zur Feder 28a entferntes Ende einer Kammer 28f zugeordnet und weist einen Verbindungsdurchlaß auf, durch den Kammer 28f immer mit Durchlaß28c in Verbindung steht. Der Durchlaß 28c ist mit vorbestimmten Bereichen verbunden, um über ein Überstromventil 82 geschmiert zu werden und ist auch mit dem Verschlußsteuerventil 30 über Leitung 83 verbunden. Durchlaß 28d ist über Leitung 84 mit dem Druckregulierventil 20 an Durchlaß 20a verbunden. Durchlaß 28e ist auch mit dem Verschlußsteuerventil 30 über Leitung 85 verbunden. Die Leitung 85 weist eine Öffnung 86 auf und hat einen Abschnitt zwischen der Öffnung 86 und der Durchlaß 28e, die über Öffnung 87 mit Leitung 83 und auch mit einem Ölkühler 89 und Teile 90 verbunden ist, die über Leitung 88 geschmiert werden.
Anfänglich nimmt das Drehmomentwandlerregulierventil 28 die in der rechten Hälfte der Figur 1A dargestellte Position ein. In diesem Fall fließt durch Durchlaß 20h des Druckregulierventiles 20 über Leitung 84 zugeührtes Öl durch Leitung 83 zum Drehmomentwandler 3 in einer später beschriebenen Weise, wodurch an Durchlaß 28d ein Drehmomentwandlerzufuhrdruck aufgebaut wird. Dieser Drehmomentwandlerzufuhrdruck wird über Verbindungsdurchlaß 28g der Kammer 28f zugeführt, wodurch Steuerkolben 28b entsprechend zur Figur 1A gegen Feder 28a nach oben bewegt wird. Bewegt sich der Steuerkolben 28b über die in der linken Hälfte der Figur 1A dargestellten Position nach oben hinaus, wird Durchlaß 28e freigegeben, wodurch Öl durch Durchlaß 28e und Leitung 88 abgegeben wird. Dadurch wird der Drehmomentwandlerzufuhrdruck auf einen Wert justiert, der durch die Federkraft der Feder 28a bestimmt ist. Das von der Leitung 88 ausgebene Öl wird zu den Schmierungsteilen 90 nach Kühlen durch Ölkühler 89 geleitet. Wenn der Drehmomentwandlerzufuhrdruck den oben besagten Wert aufgrund der oben beschriebenen Druckregulierung übersteigt, öffnet sich über Stromventil 82, um den überschüssigen Druck zu den Schmierungsteilen überströmen zu lassen, um eine Deformation des Drehmomentwandlers 3 zu vermeiden.
Das Verschlußsteuerventil 30 weist einen Steuerkolben 30a und einen Stöpsel 30b auf, die entlang einer Achse angeordnet sind. Nimmt der Steuerkolben 30a die in der rechten Hälfte der Figur 1A dargestellte Position ein, steht Leitung 83 mit Leitung 89 in Verbindung, die zu einer Drehmomentwandlerfreigabekammer 3R führt. Bewegt sich der Steuerkolben zu einer in der linken Hälfte der Figur 1A dargestellten Position nach unten ist Leitung 83 nicht mehr in Verbindung mit Leitung 85. Bewegt sich Steuerkolben 30a über die in der linken Hälfte der Figur 1A dargestellte Position nach unten ist Leitung 91 mit Ablaßöf fnung 30c verbunden. Um den Hub des Steuerkolbens 30a zu steuern, ist dieser mit seinem vom Stöpsel 30b entfernten Ende einer Kammer 30d zugeordnet und der Stöpsel 30b ist mit seinem vom Steuerkolben 30a entfernten Ende einer Kammer 30e zugeordnet, zu der der Druck der Leitung 91 über eine Öffnung 92 zuführbar ist. Leitung 91 erstreckt sich von einer Drehmomentwandleranwendkammer 3A, die mit einer Leitung 85 in einem Bereich zwischen der Öffnung 86 und dem Verschlußsteuerventil 30 verbunden ist. Stöpsel 30b ist einer nach unten gerichteten Kraft durch den Vorsteuerdruck von Leitung 79 über Öffnung 94 ausgesetzt, wodurch ein Pulsieren des Steuerkolbens 30a verhindert ist.
In dem Verschlußsteuerventil 30 ist der Hub des Steuerkolbens 30a durch der Kammer 30b zugeführten Druck gesteuert. Ist dieser Druck ausreichend hoch, nimmt der Steuerkolben 30a eine in der rechten Hälfte der Figur 1A dargestellte Position ein. In dieser Position fließt Öl von Leitung 83, die durch Drehmomentwandlerregulierventil 28 druckreguliert ist, durch Leitung 91, Abbaukammer 3R, Anwendkammer 3A, Leitung 93 und Leitung 85 zu Leitung 88, wo das Öl ausgegeben wird. In diesem Fall führt der Drehmomentwandler 3 eine Kraftübertragung in seinem Wandlerzustand durch. Fällt der Druck in der Kammer 30d ab, wird Steuerkolben 30a gemäß Figur 1A nach unten bewegt, indem Stöpsel 30b aufgrund des auf ihn wirkenden Drucks über Öffnungen 92 und 94 auf ihn einwirkt. Bewegt sich bei der Abwärtsbewegung der Steuerkolben 30a über die in der linken Hälfte der Figur 1A dargestellten Stellung nach unten, fließt das über Leitung 83 regulierte Öl durch Leitungen 85, 93, Anwendkammer 3A, Freigabekammer 3R und Leitung 91 zur Ablaßöffnung 30c. Folglich führt der Drehmomentwandler die Kraftübertragung in einem Schleifzustand durch mit einer Rate, die proportional zum Druckabfall innerhalb der Kammer 30d des Drehmomentwandlers 3 gesteuert wird. Ein weiterer Druckabfall innerhalb der Kammer 30d verursacht eine weitere Abwärtsbewegung des Steuerkolbens 30a über diesen Zustand. Dadurch gerät Leitung 91 vollständig mit Ablaßöffnung 30c in Verbindung, wodurch der Druck in der Freigabekammer 3R auf 0 fällt und der Drehmomentwandler 3 die Kraftübertragung im Verschlußzustand durchführt.
Das Wechselventil 32 führt eine Hubsteuerung des Verschlußsteuerventils 30 wie auch des später beschriebenen Vorwärtskupplungssteuerventils 46 durch. Es weist einen Steuerkolben 32b auf, der durch eine Feder 32a in eine in der unteren Hälfte in Figur 1A dargestellte Position vorgespannt ist. Der Steuerkolben 32d ist in eine in der oberen Hälfte der Figur 1A dargestellte Position in Abhängigkeit zu einem Druck in einer Kammer 32c bewegbar. Ist der Steuerkolben 32b in der an der unteren Hälfte in Figur 1 dargestellten Position angeordnet, gestattet Wechselventil 32 eine Verbindung von Leitung 45 der Kammer 30d mit der Vorsteuerdruckleitung 79 und Leitung 96 von einer Kammer 46a des Vorwärtskupplungssteuerventils 46 eine Verbindung mit einer Leitung 97 von einem Arbeitsmagneten 34. Bewegt sich der Steuerkolben 32d in die in der oberen Hälfte dargestellte Position, erlaubt Wechselventil 32 eine Verbindung der Leitung 95 mit der Leitung 97 und eine Verbindung der Leitung 96 mit der Leitung 79.
Der Arbeitsmagnet 34 weist eine Spule 34a, eine Feder 34d und eine Kolbenstange 34b auf, die durch die Feder 34d in eine Schließstellung vorgespannt ist. Wird die Spule 34a eingeschaltet (das heißt, ein elektrischer Strom fließt durch Spule 24a), wird Kolbenstange 34b elektromagnetisch gegen Feder 34d in eine Öffnungsstellung gezogen, in der eine Leitung 79, die über eine Öffnung 98 mit einer Leitung 79 verbunden ist, in Verbindung mit einer Ablaßöffnung 34c steht. Durch Steuerung eines Computers, der nicht dargestellt ist, wird Spule 34a des Arbeitsmagneten 34 intermittierend eingeschaltet. Das Verhältnis von Einschaltzeit zur Konstantzeitperiode (das heißt, zum Arbeitstakt) wird gesteuert, wodurch Druck in Leitung 97 in Abhängigkeit mit dem Arbeitstakt variiert. Nimmt Wechselventil 32 die in der oberen Hälfte in Figur 1A dargestellte Position ein, und übernimmt der Steuerdruck in Leitung 97 die Hubsteuerung des Verschlußsteuerventils 30, ist der Arbeitstakt des Magneten 34 wie folgt bestimmt. Der Arbeitstakt sollte 0% sein, um den Steuerdruck innerhalb Leitung 97 so hoch ansteigen zu lassen, wie der Vorsteuerdruck in Leitung 79, wenn der Motor mit einer schweren Last bei niedriger Geschwindigkeit arbeitet, wobei die Drehmomentmodifizierfunktion des Drehmomentwandlers 3 und die Absorbierfunktion der Drehmomentvariation erfordert sind. Unter diesen Bedingungen drängt der der Kammer 30d zugeführte Steuerdruck den Kolben 30a in die in der rechten Hälfte der Figur 1A dargestellte Position, wodurch der Drehmomentwandler 3 in dem erwünschten Drehmomentwandlerzustand arbeitet. Werden die beiden oben genannten Funktionen des Drehmomentwandlers 3 weniger erfordert, sollte der Arbeitstakt anwachsen, um den Steuerdruck zu senken. Dadurch wird der Drehmomentwandler 3 im erwünschten Schlupfzustand betrieben. Arbeitet der Motor mit einer hohen Last bei hoher Geschwindigkeit, wo die oben genannten Funktionen des Drehmomentwandlers nicht erfordert sind, sollte der Arbeitstakt 100% betragen, um den Steuerdruck auf 0 zu senken, wodurch der Drehmomentwandler 3 in seinem Verschlußzustand arbeitet.
Nimmt das Wechselventil 32 die in der unteren Hälfte der Figur 1A dargestellte Position ein und bewirkt der Steuerdruck in Leitung 97 die Hubsteuerung des Vorwärtskupplungssteuerventils 46, wird der Arbeitstakt des Magneten 34 in einer später beschriebenen Weise so bestimmt, daß der N-D- Auswahlschock abgeschwächt wird und ein Gleiten (creep) verhindert ist.
Das Handauswahlventil 36 weist einen Steuerkolben 36a auf, der abhängig von einer Handauswahloperation des Fahrers zu einem Parkbereich (P), einen Rückwärtsbereich (R), einen Neutralbereich (N), einen Vorwärtsautomatikgangbereich (D), einen Vorwärtszweitgangmotorbremsbereich (II) und einen Vorwärtserstgangmotorbremsbereich (I) bewegbar ist. Durch Auswahl eines der oben genannten Bereiche ist Leitungsdruck Leitung 78 mit einer entsprechenden Ausgabeöffnung 36D, 36II, 36I und 36R entsprechend der folgenden Tabelle in Verbindung. Tabelle 2 Bereich Anschluß
In der obigen Tabelle kennzeichnen die Buchstaben "0" den entsprechende Durchlaß, der mit der Leitungsdruckleistung 78 in Verbindung steht, während die anderen Durchlässen, die nicht durch dieses Zeichen gekennzeichnet sind, ausgeleert werden.
Das erste Schiebeventil 38 weist eine Feder 38a und einen Steuerkolben 38b, der durch Feder 38a in die in der linken Hälfte der Figur 1B dargestellte Position vorgespannt ist. Der Steuerkolben 38b nimmt die in der rechten Hälfte wie in Figur 1A dargestellte Position ein, wenn ein Druck zu einer Kammer 38c zugeführt wird. Nimmt der Steuerkolben 38b die in der linken Hälfte der Figur 1B dargestellte Position ein, gestattet das erste Schiebeventil 38 eine Verbindung von Durchlaß38d mit Ablaßöffnung 38e, eine Verbindung von Durchlaß38f mit Durchlaß38d und eine Verbindung 38h mit Durchlaß 38i. Nimmt Steuerkolben 38b die in der rechten Hälfte der Figur 1B dargestellte Position ein, erlaubt das erste schiebeventil 38 eine Verbindung von Durchlaß 38d mit Durchlaß 38j, eine Verbindung von Durchlaß 38f mit Durchlaß 38k und eine Verbindung von Durchlaß 38a mit Durchlaß 38l.
Das zweite Schiebeventil 40 weist eine Feder 40a und einen Steuerkolben 40b auf, der durch die Feder 40a in eine in der linken Hälfte der Figur 1B dargestellte Position vorgespannt ist. Der Steuerkolben 38d nimmt die in der rechten Hälfte in Figur 1A dargestellte Position ein, wenn ein Druck zu einer Kammer 40c zugeführt wird. Wenn der Steuerkolben 40b die in der linken Hälfte der Figur 1B dargestellten Position einnimmt, gestattet das zweite Schiebeventil 40 eine Verbindung zwischen Durchlaß 40d und einer Auslaßöffnung 40e, eine Verbindung zwischen Durchlaß 40f und Durchlaß 40g und eine Verbindung zwischen Durchlaß 40h und einer Ablaßöffnung 40i. Wenn der Steuerkolben 40b die in der rechten Hälfte der Figur 1B dargestellte Position einnimmt, gestattet das zweite schiebeventil 40 eine Verbindung zwischen Durchlaß 40d und Durchlaß 40j, eine Verbindung zwischen Durchlaß 40f und Durchlaß 40e und eine Verbindung zwischen Durchlaß 40a und Durchlaß 40k.
Die Positionen der Steuerkolben des ersten und zweiten Schiebeventils 38 und 40 sind entsprechend durch einen ersten Schiebemagneten 42 und einen zweiten Schiebemagneten 44 gesteuert. Diese Schiebemagneten weisen Spulen 42a und 44a, entsprechend Kolbenstangen 42b und 44b, und entsprechend Federn 42d und 44d auf. Der erste Schiebemagnet 42 ist mit der Vorsteuerdruckleitung 79 über eine Öffnung 99 verbunden. Er blockiert die Verbindung zwischen einer Leitung 100, die zu einer Kammer 38c führt, und eine Ablaßöffnung 42c, wenn Spule 42a eingeschaltet wird (das heißt, wenn Strom durch Spule 42a fließt), wodurch ein steuerdruck in Leitung 100 bis auf den Vorsteuerdruck ansteigt, so daß das erste Schiebeventil 38 zu der in der rechten Hälfte der Figur 1B dargestellten Position gedrängt wird. Der zweite Schiebemagnet 44 ist mit der Vorsteuerdruckleitung 79 über eine Öffnung 101 verbunden. Er blockiert die Verbindung zwischen einer Leitung 102, die zu einer Kammer 40c führt, und einer Ablaßöffnung 44c, wenn die Spule 44a eingeschaltet wird (das heißt, wenn Strom durch Spule 44a fließt), wodurch ein Steuerdruck in Leitung 102 auf den Vorsteuerdruck ansteigt, so daß das zweite schiebeventil 40 in die in der rechten Hälfte der Figur lB dargestellte Position bewegt wird.
Die ersten bis vierten Geschwindigkeitsverhältnisse werden aufgrund verschiedener Kombinationen von einund ausgeschalteten Schiebemagneten, das heißt durch verschiedene Kombinationen der nach oben und nach unten geschobenen Positionen der Schiebeventile 38 und 40 entsprechend der Tabelle 3 bestimmt. Tabelle 3 Gang Element Schaltmagnet Schaltventil
In der obigen Tabelle kennzeichnet der Buchstabe "0" einen Zustand, indem das Schiebeventil in einer in der jeweils rechten Hälfte der in Figur 1B dargestellten Stellung angeordnet ist,während der Buchstabe "X" einen Zustand des Schiebeventils in der jeweils linken Hälfte der Figur 1B darstellt. Das Ein- und Ausschalten der Schiebemagnete 42 und 44 wird durch einen nicht dargestellten Computer im Hinblick auf Fahrzeuggeschwindigkeit und Motorlast in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Schaltmuster bestimmt, so daß angemessene Geschwindigkeitsverhältnisse für Fahrzeuggeschwindigkeit und Motorlast eingestellt sind.
Das Vorwärtssteuerkupplungsventil 46 weist einen Steuerkolben 46b auf. Zum Verhindern eines Pulsierens des Steuerkolbens 46b wirkt Vorsteuerdruck, der dem Vorwärtssteuerkupplungsventil 46 von Leitung 49 über Öffnung 103 zugeführt wird, auf den Steuerkolben 46b in einer nach unten weisenden Richtung, wie in Figur 1A dargestellt. Der Steuerkolben 46b ist einer weiteren nach unten gerichteten Kraft ausgesetzt, die durch den Betätigungsdruck für die Vorwärtskupplung F/C erzeugt wird, welcher als Feedbackdruck den Kupplungssteuerventil 46 von einer Leitung 105 über Öffnung 104 zugeführt wird und auf den Steuerkolben 46b einwirkt. Der Steuerkolben 46b wird sich in eine Position bewegen, in der die oben genannten nach unten wirkenden Kräfte im Gleichgewicht mit einer nach oben wirkenden Kraft sind, die durch den Druck innerhalb der Kammer 46a erzeugt wird. Nimmt der Steuerkolben 46b die in der rechten Hälfte der Figur 1A angenommene Position an, ist Leitung 105 mit Ablaßöffnung 46c in Verbindung. Nimmt der Steuerkolben die in der linken Hälfte der Figur 1A dargestellte Position an, ist Leitung 105 mit Leitung 106 in Verbindung. Leitung 105 weist eine Einwegöffnung 107 auf, die einen Drosseleffekt auf den Hydraulikdruck in Richtung der Vorwärtskupplung F/C ausübt. Leitung 106 ist mit Einlaß 36D des Handauswahlventiles 36 verbunden.
Das 3-2-Timingventil 48 weist eine Feder 48a und einen Steuerkolben 48b auf, der in eine in der linken Hälfte der Figur 1C dargestellte Position vorgespannt ist, in der ein Durchlaß 48c in Verbindung mit einem Durchlaß 48d mit einer Öffnung 48f ist. Ist der Druck innerhalb einer Kammer 48e hoch genug, um den Steuerkolben 48b in die in der rechten Hälfte der Figur 1C dargestellte Position zu drängen, ist die Verbindung zwischen den Durchlässen 48c und 48d blockiert.
Das 4-2-Relaisventil 50 weist eine Feder 50a und einen Steuerkolben 50b auf, der durch die Feder 50a in die in der linken Hälfte der Figur 1D dargestellte Position vorgespannt ist, in der ein Durchlaß 50c mit einer Ablaßöffnung 50d mit einer darin ausgebildeten Öffnung in Verbindung steht. Ist der Druck innerhalb einer Kammer 50e hoch genug, um den Steuerkolben 50b in die in der rechten Hälfte der Figur 1B dargestellte Position zu drängen, ist Durchlaß 50c in Verbindung mit Durchlaß 50f.
Das 4-2-Folgeventil 52 weist eine Feder 52a und einen Steuerkolben 52b auf, der durch Feder 52a in die in der rechten Hälfte der Figur 1B dargestellte Position gedrängt wird, wobei ein Durchlaß 52c in Verbindung mit einem Ablaßdurchgang 52d mit einer Öffnung in Verbindung steht. Ist ein Druck innerhalb einer Kammer 52e hoch genug, um den Steuerkolben 52b in die in der linken Hälfte der Figur 1B dargestellte Position zu drängen, steht Durchlaß 52c mit Durchlaß 52f in Verbindung.
Das I-Bereich-Druckreduzierventil 54 weist eine Feder 54a und einen Steuerkolben 54b auf, der durch Feder 54a in eine in der rechten Hälfte der Figur 1C dargestellten Position vorgespannt ist. Es ist mit Durchlässen 54c und 54d gebildet, die miteinander in Verbindung stehen, wenn der Steuerkolben 54b die in der rechten Hälfte der Figur 1C dargestellte Position einnimmt. Es ist weiterhin mit einem Ablaßdurchlaß 54e ausgebildet, der mit dem Durchlaß 54c in Verbindung gerät, wenn der Steuerkolben 54b sich über die in der linken Hälfte der Figur 1C dargestellte Position nach oben bewegt, in der der Steuerkolben 54d den Durchlaß 54d vollständig bedeckt. Das von der Feder 54a entfernt angeordnete Ende des Steuerkolbens 54b ist einer Kammer 54f zugeordnet, die mit dem Durchlaß 54c über eine Öffnung 108 verbunden ist. Anfänglich nimmt das I-Bereich-Druckreduzierventil 54 die in der rechten Hälfte der Figur 1C dargestellte Position ein, in der eine Zufuhr von Druck zum Durchlaß 54d das Auftreten des Druckes als Ausgabedruck am Durchlaß 54c hervorruft. Der Ausgabedruck wirkt über Öffnung 108 auf das untere Ende, siehe Figur 1C, des Steuerkolbens 54b ein und drängt diesen bei Anwachsen des Ausgebedruckes nach oben. Bewegt sich bei dieser Aufwärtsbewegung der Steuerkolben 54b über die in der linken Hälfte in Figur 1C dargestellte Position, gerät Durchlaß 54c mit Ablaßöffnung 54e in Verbindung, wodurch ein Abfall im Ausgabedruck von Durchlaß 54c erzeugt wird. Dieser Druckabfall verursacht eine Abwärtsbewegung des Steuerkolbens 54b. Bewegt sich der Steuerkolben über die in der linken Hälfte in Figur 1C dargestellte Position nach unten, gerät Durchlaß 54c in Verbindung mit Durchlaß 54d, wodurch der Ausgabedruck von Durchlaß 54c anwächst. Durch Wiederholen dieser Operationen nimmt der Ausgabedruck des Durchlaß 54c einen konstanten Wert an, der durch die Federkraft der Feder 54a bestimmt ist.
Das Wechselventil 56 weist eine Feder 56a und einen Steuerkolben 56b auf, der durch die Feder 56a in eine in der linken Hälfte der Figur 1C dargestellte Position vorgespannt ist. Der Steuerkolben 56b verbleibt in dieser Position, solange Kammer 56g mit Druck versorgt wird. Wird die Druckversorgung zur Kammer 56g unterbrochen und ist eine Aufwärtskraft eines Druckes von Durchlaß 56c, der auf den Steuerkolben 56b ausgeübt wird, höher als ein vorbestimmter Wert, bewegt sich Steuerkolben 56b in die in der rechten Hälfte der Figur 1C dargestellte Position nach oben. In der in der linken Hälfte der Figur 1C dargestellten Position ist ein Durchlaß 56d in Verbindung mit einer Leitung 109 vom dritten Schiebemagneten 60 und ein Durchlaß 56e ist in Verbindung mit einer Ablaßöffnung 56f. In der in der rechten Hälfte der Figur 1C dargestellten Position ist der Durchlaß 56d in Verbindung mit der Vorsteuerdruckleitung 79 und Durchlaß 56e ist in Verbindung mit Leitung 109.
Der dritte Schiebemagnet 60 weist eine Spule 60a, eine Kolbenstange 60b und eine Feder 60d auf. Wird die Spule 60a eingeschaltet (das heißt, ein Strom fließt durch Spule 60a) wird Kolbenstange 60b gegen Feder 60d gedrängt, um eine Position einzunehmen, in der Leitung 109, die über eine Öffnung 110 mit der Vorsteuerdruckleitung 79 in Verbindung ist, an eine Verbindung mit Auslaßöffnung 60c gehindert ist, wodurch ein Steuerdruck in Leitung 109 bis auf den Vorsteuerdruck ansteigt. Ein- und Ausschalten des dritten Schiebemagneten 60 wird von einem nicht dargestellten Computer in einer später beschriebenen Weise bestimmt.
Das Freilaufkupplungssteuerventil 58 weist eine Feder 58a und einen Steuerkolben 58b auf, der durch Feder 58a in eine in der linken Hälfte der Figur 1C dargestellte Position vorgespannt ist. Dieser Steuerkoklben 58b bewegt sich in die in der rechten Hälfte der Figur 1C dargestellte Position, wenn eine Kammer 58c mit einem Druck versorgt wird. In der in der linken Hälfte der Figur 1C dargestellten Position gestattet Steuerkolben 58b die Verbindung eines Durchgangs 58d mit einer Auslaßöffnung 58e und die Verbindung eines Durchganges 58f mit einem Durchgang 58g. In der in der rechten Hälfte der Figur 1C dargestellten Position gestattet Steuerkolben 58b die Verbindung von Durchlaß 58d mit Durchlaß 58a und die Verbindung von Durchlaß 58f mit Ablaßöffnung 58e.
Das Freilaufkupplungsdruckreduzierventil 62 weist eine Feder 82a und einen Steuerkolben 62 b, der durch Feder 62a in die in der linken Hälfte der Figur 1C dargestellte Position vorgespannt ist. Dieser Steuerkolben 62b ist in dieser Position durch eine nach unten gerichtete Kraft gehalten, die erzeugt wird, wenn ein Durchlaß 62c mit einem Druck versorgt wird. Erfolgt keine Druckzufuhr von einem Durchlaß 62c verursacht eine Zufuhr von hydraulischen Druck zu einem Durchlaß 62d ein Anwachsen des Ausgabedruckes von einem Durchlaß 62e. Dieser Ausgabedruck wird zu einer Kammer 62f zurückgeführt, wodurch Steuerkolben 62b wie in Figur 1C dargestellt nach oben bewegt wird. Erreicht der Ausgabedruck einen Wert entsprechend zur Federkraft der Feder 62a, nimmt Steuerkolben 62b eine in der rechten Hälfte der Figur 1C dargestellte Position ein, in der die Verbindung zwischen Durchlaß 62d und 62e blockiert ist. Als Ergebnis bewirkt Freilaufkupplungsreduzierventil 62 eine Druckreduzierung, um den Ausgabedruck von Durchlaß 72e auf einen konstanten Wert zu justieren, der durch die Federkraft der Feder 62a bestimmt ist. Der Servoanwenddruckakkumulator 64 des zweiten Geschwindigkeitsverhältnisses weist einen abgestuften Kolben 64a auf, der durch eine Feder 64b in eine in der linken Hälfte der Figur 1B dargestellte Position vorgespannt ist. Der abgestufte Kolben 64a weist eine Schulter auf, die einer Kammer 64c zugewandt ist, die zum Umgebungsdruck geöffnet ist. Der abgestufte Kolben weist ein Kolbenende mit kleinem Durchmesser und ein Kolbenende mit großem Durchmesser auf, die entsprechend abgedichteten Kammern 64d und 64e zugewandt sind.
Der Servoabbaudruckakkumulator 66 des dritten Geschwindigkeitsverhältnisses weist einen abgestuften Kolben 66a auf, der durch eine Feder 66b in die in der linken Hälfte der Figur 1C dargestellte Position vorgespannt ist. Der abgestufte Kolben 66a weist eine Schulter auf, die einer Kammer 66c zugewandt ist, mit der Leitungsdruckleitung 78 verbunden ist. Der abgestufte Kolben weist ein Kolbenende mit kleinem Durchmesser und ein Kolbenende mit großem Durchmesser auf, die entsprechend abgedichteten Kammern 66d und 66e zugewandt sind.
Der Servoanwenddruckakkumulator 68 des vierten Geschwindigkeitsverhältnisses weist einen abgestuften Kolben 68a auf, der durch eine Feder 68b in eine in der linken Hälfte der Figur 1C dargestellte Position vorgespannt ist. Der abgestufte Kolben 68a weist eine Schulter auf, die einer abgedichteten Kammer 68c zugewandt ist. Er weist ein Kolbenende mit kleinen Durchmesser und ein Kolbenende mit großem Durchmesser auf, die entsprechend einer abgedichteten Kammer 68d und 68e zugewandt sind.
Das Akkumulatorsteuerventil 70 weist eine Feder 70a und einen Steuerkolben 70b auf, der durch Feder 70a in die in der linken Hälfte der Figur 1A dargestellte Position vorgespannt ist. Der Steuerkolben 70b ist mit seinem der Feder 70a abgewandten Ende einer Kammer 70c zugewandt, der der Steuerdruck vom Leitung 81 zuführbar ist. In der in der linken Hälft in Figur 1A dargestellten Stellung gestattet Steuerkolben 70b eine Verbindung zwischen Auslaßdurchlaß 70d und Ablaßöffnung 70e. Bewegt sich Steuerkolben 70b in die in der rechten Hälfte der Figur 1A dargestellte Stellung nach oben aufgrund eines Anwachsen des Steuerdrucks, der der Kammer 70c zugeführt wird, gestattet der Steuerkolben 70b eine Verbindung zwischen Auslaßdurchlaß 70d und Leitungsdruckleitung 78. Der Auslaßdurchlaß 70b ist mit Kammer 64d und 68c der Akkumulatoren 64 und 68 über Leitung 111 und mit einer Kammer 70f verbunden, wobei in der Kammer die Feder 70a angeordnet ist.
Steuerkolben 70b des Akkumulatorsteuerventils 70 ist gemäß Figur 1A über eine in der rechten Hälfte der Figur 1B dargestellte Position nach oben gedrängt in Abhängigkeit des Steuerdrucks, der der Kammer 70c zugeführt wird, wenn einer der Gangbereiche außer dem Rückwärtsgang ausgewählt wird. In dieser Stellung gelangt der Leitungsdruck von Leitung 78 in Leitung 111. Steigt der Druck in Leitung 111 auf einen Wert entsprechend zum oben erwähnten Steuerdruck, nimmt Steuerkolben 70 die in der rechten Hälfte der Figur 1A dargestellte Position ein. Auf diese Weise wird der Hydraulikdruck in Leitung 111 auf einen Wert entsprechend zum Steuerdruck justiert. Da, wie vorstehend beschrieben, der Steuerdruck proportional mit Motorlast während des Betriebes mit einem der Gangbereiche außer dem Rückwärtsgangbereich anwächst, wächst der Hydraulikdruck in den Kammern 64d und 68c der Akkumulatoren 64 und 68, der über Leitung 111 zugeführt wird, proportional zum Motorausgangsdrehmoment. Bei Auswahl des Rückwärtsgangbereiches ist der Steuerdruck gleich 0, so daß kein Hydraulikdruck an Leitung 111 abgegeben wird.
Im folgenden wird das Hydraulikfluiddrucknetzwerk weiter beschrieben. Eine Leitung 106, die vom Durchlaß 36D des Handauswahlventils 36 absteht, ist in einem mittleren Bereich mit dem Durchlaß 38g des ersten Schaltventils 38 und dem Durchlaß 40g des zweiten Schaltventils 40 verbunden. Es hat eine Zweigleitung 112, die mit dem Durchlaß 56c des Wechselventils 56 und auch mit dem Durchlaß 58g des Freilaufkupplungssteuerventils 58 verbunden ist. Durchlaß 38f des ersten Schaltventils 38 ist über eine Leitung 113 mit einem Durchlaß 50f des 4-2- Relaisventils 50 verbunden. Weiterhin ist er über eine Einwegöffnung 114 mit der Akkumulatorkammer 64e und dem zweiten Geschwindigkeitsverhältnis der Servoanwendkammer 2S/A verbunden. Durchlaß 50f ist über Leitung 115 mit Kammer 32c des Wechselventils 32 verbunden. Weiterhin ist Durchlaß 38h des ersten Schaltventils 38 über Leitung 116 mit Kammer 50e des 4-2-Relaisventils 50 und Durchlaß 58a des Freilaufkupplungssteuerventils 58 verbunden. Durchlaß 50e des 4-2-Relaisventils 50 ist über Leitung 117 mit Durchlaß 40k des zweiten Schaltventils 40 verbunden. Die Durchlässe 38k und 38l des ersten Schaltventils 38 und Durchlaß 40f des zweiten Schaltventils 40 sind über Leitung 118 mit der Direktgangkupplung H/C verbunden. Die Leitung 118 weist ein Einwegöffnungen 119 und 120 auf, die in entgegengesetzte Richtungen weisen. Getrennt von Leitung 118 in einem Bereich zwischen den Öffnungen 119 und 120 und der Direktgangkupplung H/C ist eine Zweigleitung 121 angeordnet, die über eine Einwegöffnung 122 mit der Servofreigabekammer 3S/R des dritten Geschwindigkeitsverhältnis und der Akkumulatorkammer 66e verbunden ist. Eine Leitung 123 ist mit Leitung 121 verbunden, wobei sie Öffnung 122 überbrückt. Das 3-2-Timingventil 48 bildet einen Teil dieser Leitung 123, wobei Durchlässe 48c und 48d mit der Leitung 123 verbunden sind. Getrennt von Leitung 121 in einem Bereich zwischen der Einwegöffnung 122 und der Servofreigabekammer 3S/R des dritten Geschwindigkeitsverhältnis ist eine Leitung 124 angeordnet, die mit der Kammer 52e und dem 4-2- Folgeventil 52 verbunden ist. Durchlässe 52c und 52f des 4-2-Folgeventils 52 sind mit Durchlaß 38e des ersten Schaltventils 38 und Durchlaß 40a des zweiten Schaltventils 40 entsprechend verbunden.
Das erste Schaltventil 38 ist mit seinem Durchlaß 38j über Leitung 125 mit Durchlaß 40d des zweiten Schaltventils 40 verbunden. Sein Durchlaß 38d ist über Leitung 126 mit einer von zwei Einlaßöffnungen einer Wechselkugel 127 verbunden. Die andere Einlaßöffnung der Wechselkugel 127 ist mit einer Leitung 128 verbunden, die mit einem Ende mit Durchlaß 36R des Handauswahlventils 36 verbunden ist, wo die zuvor erwähnte Leitung 77 angeschlossen ist und welche mit seinem anderen Ende mit der Rückwärtskupplung R/C und der Akkumulatorkammer 68d über eine Einwegöffnung 129 verbunden ist. Die Wechselkugel 127 ist mit ihrer Auslaßöffnung über Leitung 130 mit einer Niedrig- und Rückwärtsbremse LR/B verbunden. Durchlaß 40j des zweiten Schaltventils 40 ist über Leitung 131 mit Durchlaß 54c und Kammer 54f des I-Bereich-Druckreduzierventils 54 verbunden. Durchlaß 54d des I-Bereich-Druckreduzierventils 54 ist über Leitung 132 mit Durchlaß 361 des Handauswahlventils 36 verbunden.
Das Wechselventil 56 ist mit seinem Durchlaß 36e über Leitung 133 mit der Kammer 48e des 3-2-Timingventils 48 verbunden. Sein Durchlaß 56d ist über Leitung 134 mit der Kammer 58c des Freilaufkupplungssteuerventils 58 verbunden. Der Durchlaß 58d des Freilaufkupplungssteuerventils 58 ist über Leitung 135 mit der Akkumulatorkammer 66d und auch mit der Akkumulatorkammer 68e und der servoanwendkammer 4S/A des vierten Geschwindigkeitsverhältnis über Einwegöf fnung 136 verbunden. Durchlaß 58f des Freilaufkupplungssteuerventils 58 ist über Leitung 137 mit Durchlaß 62f des Freilaufkupplungsreduzierventils 62 verbunden. Dieses ist mit seinem Durchlaß 62e über Leitung 138 mit Freilaufkupplung OR/C verbunden. Ein Prüfventil 139 ist zwischen den Leitungn 137 und 138 angeschlossen. Durchlaß 62c des Freilaufkupplungsdruckreduzierventils 62 ist über Leitung 140 mit Durchlaß 36II des Handauswahlventils 36 und der Kammer 56g des Wechselventils 56 verbunden.
Die Betriebsweise des Steuersystems wird im folgenden beschrieben.
Druckregulierventil 20, Druckmodifizierventil 22 und Arbeitsmagnet 24 arbeiten in der zuvor beschriebenen Weise, so daß das von der Ölpumpe O/P ausgegebene Öl zum Bereitstellen des Leitungsdrucks reguliert wird. Dieser wächst proportional zu dem vom Motor ausgegebenen Drehmoment während der Gangbereiche außer dem Rückwärtsgangbereich und der Druck bleibt konstant während des Rückwärtsgangbereiches. Dieser Leitungsdruck wird Leitung 78 zugeführt. Dann erreicht er Vorsteuerventil 26, Handauswahlventil 36, Akkumulatorsteuerventil 70 und Akkumulator 66, wobei der Akkumulator 66 in der in der rechten Hälfte der Figur 1B dargestellten Position verbleibt. Während der Gangbereiche außer dem Rückwärtsgangbereich führt das Akkumulatorsteuerventil 70 über Leitung 111 den Kammern 64d und 68c der Akkumulatoren 64 und 68 den Akkumulator-Back-up-Druck (das heißt, den Leitungsdruck) zu, der variabel proportional zum vom Motor ausgegebenen Drehmoment ist. Dadurch nehmen die Akkumulatoren die Positionen in den rechten Hälften der Figuren 1B und 1C entsprechend ein. Während des Rückwärtsganges senkt Akkumulatorsteuerventil 70 den Akkumulatorbackupdruck auf 0, wodurch die Akkumulatoren 64 und 68 die in den linken Hälften der Figuren 1B und 1C entsprechend gezeigten Positionen einnehmen. Das Vorsteuerventil 26 gibt immer den konstanten Vorsteuerdruck an Leitung 79 ab.

P-, N-Bereich

Stellt der Fahrer das Handauswahlventil 36 in den P- Bereich oder N-Bereich- dienen alle Durchlässe 36D, 36II, 36I und 36R des Handauswahlventils 36 als Auslaßöffnungen. Da kein Leitungsdruck aus diesen Durchlässen hervortritt, verbleiben Vorwärtskupplung F/C, Direktgangkupplung H/C, Bandbremse B/B, Rückwärtskupplung R/C, Niedrig- und Rückwärtsbremse LR/B und Freilaufkupplung OR/C in ihrer deaktivierten Stellung, da sie nur durch aus diesen Durchlässen des Handauswahlventils 36 hervortretenden Leitungsdruck aktiviert werden. Dadurch verbleibt die in Figur 2 dargestellte Kraftübertragung in ihrem neutralen Zustand, so daß keine Kraftübertragung stattfindet.

D-Bereich

Stellt der Fahrer das Handauswahlventil 36 in den D- Bereich wird die automatische Schaltung in folgender Weise bewirkt:

(Erstes Geschwindigkeitsverhältnis)

Ist Handauswahlventil 36 in D-Bereich angeordnet, wird Leitungsdruck von Leitung 78 zur Öffnung 36D nach Tabelle 2 zugeführt. Als D-Bereichsdruck wird der Leitungsdruck von Durchlaß 36D über Leitung 106 zu Durchlaß 38g des ersten Schaltventils 38, zum Durchlaß 40g des zweiten Schaltventils 40 und des Vorwärtskupplungssteuerventils 46 und ebenfalls über Leitung 112 zu Durchlaß 56c des Wechselventils 56 und zu Durchlaß 58g des Freilaufkupplungssteuerventils 58 zugeführt.
Steht das Fahrzeug wenn Handauswahlventil 36 in den D-Bereich verstellt wird, schaltet der Computer den ersten Schaltmagneten 42 und den zweiten Schaltmagneten 44 ein, wodurch das erste Schaltventil 38 und das zweite Schaltventil 40 die in den rechten Hälften der Figur 1B entsprechend dargestellten Position einnehmen. Als Ergebnis ist Direktgangkupplung H/C über Leitung 118 und Durchlaß 40f mit Auslaßöffnung 40e verbunden und folglich deaktiviert. Die Bandbremse B/B ist deaktiviert, da die Servoanwendkammer 2S/R des zweiten Geschwindigkeitsverhältnis, die Servofreigabekammer 3S/R des dritten Geschwindigkeitsverhältnis und die Servoanwendkammer 4S/A des vierten Gechwindigkeitsverhältnis mit der gleichen Auslaßöffnung 40e verbunden sind. Die Servoanwendkammer 2S/A des zweiten Geschwindigkeitsverhältnis ist über Leitung 113, Durchlaß 38f, Durchlaß 38k, Leitung 118 und Durchlaß 40f mit der Auslaßöffnung 40e verbunden. Die Servofreigabekammer 3S/R des dritten Geschwindigkeitsverhältnis ist über Leitung 121, Leitung 118 und Durchlaß 40f mit Auslaßöffnung 40e verbunden. Die Servoanwendkammer 4S/A des vierten Geschwindigkeitsverhältnis ist mit der gleichen Auslaßöffnung 40e in einer später beschriebenen Weise verbunden. Solange das vom Motor ausgegebene Drehmoment höher als ein bestimmter Wert ist, ist der D-Bereichsdruck (das heißt, der Leitungsdruck), da er proportional zum vom Motor ausgehenden Drehmoment anwächst, so hoch, daß er, wenn er dem Durchlaß 56c des Wechselventils 56 zugeführt wird, den Steuerkolben 56b in der in der rechten Hälfte der Figur 1C dargestellten Stellung hält, wobei der Vorsteuerdruck in Leitung 79 über Leitung 134 dem Freilaufkupplungssteuerventil 58 zugeführt wird und dieses Ventil in die in der rechten Hälfte der Figur 1C dargestellte Position drängt. Freilaufkupplungssteuerventil 58 bleibt in der in der rechten Hälfte der Figur 1C dargestellten Position, auch wenn das vom Motor ausgegebene Drehmoment nicht höher als der bestimmte Wert ist, und das Wechselventil 56 verbleibt in der in der linken Hälfte der Figur 1C dargestellten Position, da, solange kein Motorbremsbefehl wie später beschrieben zugeführt wird, der dritte Schaltmagnet 60 unter der Steuerung des Computers eingeschaltet ist, um den Steuerdruck in Richtung zum Freilaufkupplungssteuerventil 58 über Leitung 109 und 134 so hoch wie den oben erwähnten Vorsteuerdruck zu halten. Unter diesen Bedingungen ist daher die Servoanwendkammer 4S/A des vierten Geschwindigkeitsverhältnis über Leitung 135, Durchlässe 58d, 58a, Leitung 116, Durchlässe 38h, 38l, Leitung 118 und Durchlaß 40f mit der Auslaßöffnung 40e in Verbindung.
Außerdem wird Rückwärtskupplung R/C über Leitung 128 am Durchlaß 36R geleert und folglich deaktiviert. Die Niedrig- und Rückwärtsbremse LR/B wird in der im folgenden beschriebenen Weise geleert und folglich deaktiviert. Das heißt, die Wechselkugel 127, die mit ihrem Auslaßdurchlaß mit Leitung 130 und Niedrig- und Rückwärtsbremse LR/B verbunden ist, ist mit einem ihrer beiden Einlaßdurchlässe mit Leitung 128 verbunden, die wie beschrieben geleert wird, und der andere Einlaßdurchlaß ist mit Leitung 126 verbunden, die wiederum über Durchlässe 38d, 38j, Leitung 125, Durchlässe 40d, 40j und Leitung 131 mit dem I-Bereich-Druckreduzierventil 54 verbunden ist. Da die Niedrig- und Rückwärtsbremse LR/B nicht dem Druck von Durchlaß 361 des Handauswahlventils 36 ausgesetzt ist und daher in der in der rechten Hälfte der Figur 1C dargestellten Position verbleibt, wird sie am Durchlaß 361 über Leitung 132 entleert und deaktiviert. Die Freilaufkupplung OR/C steht über Leitung 138, Prüfventil 139 und Durchlaß 58f mit Auslaßöffnung 58e in Verbindung, da das Freilaufkupplungssteuerventil 58 in der in der rechten Hälfte der Figur 1C dargestellten Position aus den vorstehend erwähnten Gründen verbleibt und folglich wird sie deaktiviert.
Wie vorstehend beschrieben ist kein hydraulischer Druck in Leitung 113, die zu der Servoanwendkammer 2S/A des zweiten Geschwindigkeitsverhältnisses führt, so daß Wechselventil 32 in der in der linken Hälfte der Figur 1A dargestellten Position verbleibt, da Kammer 32c über Leitung 115 mit Leitung 113 verbunden ist. Ist Wechselventil 32 in der in der unteren Hälfte dargestellten Position, wird der Vorsteuerdruck in Leitung 79 über Leitung 95 der Kammer 30d zugeführt, wodurch das Verschlußsteuerventil 30 in die in der rechten Hälfte der Figur 1A dargestellte Position gedrängt wird. Auf diese Weise ist Drehmomentwandler 3 in seinem Wandlerzustand betreibbar. In dieser Stellung erlaubt Wechselventil 32 die Zufuhr von Steuerdruck in Leitung 97 über Leitung 96 zur Kammer 46a. Ist der Arbeitstakt des Magneten 34 angemessen gesteuert, wird der Steuerdruck so justiert, daß das Vorwärtskupplungssteuerventil 46 in der folgenden Weise gesteuert wird.
Das heißt, 100% wird als Arbeitstakt des Magneten 34 eingestellt, um den der Kammer 36a zugeführten Steuerdruck gleich Null zu halten, wenn nicht eine manuelle Operation zum Starten des Fahrzeuges durchgeführt wird, auch wenn die D-Bereichsbedingung vorliegt. (Die manuelle Operation zum Starten des Fahrzeuges umf aßt ein Niederdrücken des Gaspedals mit einer freigegebenen Fußbremse, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist.) Dadurch nimmt das Vorwärtskupplungssteuerventil 46 die in der rechten Hälfte der Figur 1A dargestellte Position ein, in der D-Bereichsdruck, der der Leitung 106 zugeführt ist, blockiert wird und daher Vorwärtskupplung F/C nicht erreichen kann, wodurch die Vorwärtskupplung F/C deaktiviert bleibt. Unter dieser Bedingung, da wie vorstehend beschrieben, die Direktgangkupplung H/C, Bandbremse B/B, Rückwärtskupplung R/C, Niedrig- und Rückwärtsbremse LR/B und Freilaufkupplung OR/C deaktiviert sind, verbleibt das automatische Getriebe in der Neutralstellung, wenn nicht die manuelle Operation zum Starten des Fahrzeuges durchgeführt wird, auch wenn der D-Bereich beim automatischen Getriebe ausgewählt ist. Als Ergebnis wird das Auftreten eines Gleit- und Auswah1schockes (das heißt, des N-D-Auswahlschocks) verhindert.
Bei Durchführen der manuellen Operation zum Starten des Fahrzeuges fängt der Computer an, den Arbeitstakt des Magneten 34 allmählich zu senken, bis er gleich Null ist. Dies verursacht das allmähliche Anwachsen des der Kammer 46a zugeführten Steuerdrucks, bis dieser schließlich den gleichen Wert wie der Vorsteuerdruck erreicht. Dieses allmähliche Anwachsen des Steuerdrucks schaltet Steuerkolben 46b des Vorwärtskupplungssteuerventils 46 aus der in der rechten Hälfte von diesem Ventil dargestellten Stellung in die in der linken Hälfte dargestellten Stellung. Das Schalten erfolgt allmählich, wodurch ein allmähliches Anwachsen des der Vorwärtskupplung F/C über Leitung 105 zugeführten Druck stattfindet, bis dieser Hydraulikdruck so hoch wie der D- Bereichsdruck (das heißt, der Leitungsdruck) von Leitung 106 ist. Folglich wird die Vorwärtskupplung F/C allmählich aktiviert, bis das automatische Getriebe das erste Geschwindigkeitsverhältnis in Kooperation mit den Aktivierungen der Vorwärtseinwegkupplung FO/C und der Niedrigeinwegkupplung LO/C nach Tabelle 1 etabliert, wodurch das Fahrzeug in Bewegung gerät. Während dieser Startoperation des Fahrzeuges, da der Arbeitshydrau1ikdruck der Vorwärtskupplung F/C anwächst, erfolgt die Aktivierung der Vorwärtskupplung F/C mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit in Kooperation mit dem Drosseleffekt aufgrund der Einwegöffnung, wodurch der Anfahrschock verhindert wird.

(Zweites Geschwindigkeitsverhältnis)

Ist das Fahrzeug in seinem Fahrzustand, wobei das zweite Geschwindigkeitsverhältnis als Folge eines Anwachsens der Fahrzeuggeschwindigkeit etabliert wird, schaltet der Computer den ersten Schaltmagneten 42 in den ausgeschalteten Zustand gemäß der Darstellung in Tabelle 3. Dadurch schaltet der Steuerkolben 38b des ersten Schaltventils 38 in eine in der linken Hälfte in Figur 1B dargestellte Stellung. Als Ergebnis erlaubt das erste Schaltventil 38 eine Verbindung von Leitung 126 mit Auslaßöffnung 38e, wodurch weiterhin Leitung 126 geleert wird, und erlaubt keine Verbindung zwischen Durchlaß 38h und Durchlaß 38i, um weiterhin Leitung 116 über Durchlässe 38h, 38i und Durchlaß 52c des 4-2- Folgeventils 52 über Auslaßöffnung 52d zu entleeren (das letztgenannte Ventil nimmt eine wie in der rechten Hälfte der Figur 1B dargestellte Position ein, wenn der Servofreigabekammer 3S/R des dritten Geschwindigkeitsverhältnisses kein Hydraulikdruck zugeführt wird). Andererseits gestattet das erste Schaltventil 38 eine Verbindung zwischen Leitung 113 und Leitung 106, wodurch Servoanwendkammer 2S/A des zweiten Geschwindigkeitsverhältnisses mit D- Bereichsdruck über Leitung 113 versorgt wird und Bandbremse B/B aktiviert wird. Mit einer weiterhin aktivierten Vorwärtskupplung F/C und einer aktivierten Vorwärtseinwegkupplung verursacht die Aktivierung der Bandbremse B/B ein Schalten des Automatikgetriebes zum zweiten Geschwindigkeitsverhältnis, wie aus Tabelle 1 ersichtlich ist.
Während dieser Hochschaltoperation vom ersten zum zweiten Geschwindigkeitsverhältnis wächst der der Servoanwendkammer 2S/A des zweiten Geschwindigkeitsverhältnis zugeführter Hydraulikfluiddruck allmählich an aufgrund der Fluidbegrenzung durch die Einwegöffnung 114 und die allmähliche Aufwärtsbewegung, siehe in Figur 1B, des Akkumulatorsteuerkolbens 64a, die aufgrund des in der Akkumulatorkammer 64e aufgebauten Drucks erfolgt. Dadurch werden mit dieser Schaltoperation verbundene Erschütterung oder Schock abgeschwächt. Außerdem ist der Effekt dieser Schaltungsschockabschwächung gesichert, da der auf den Akkumulatorsteuerkolben 64a einwirkende Backupdruck innerhalb der Kammer 64d proportional zum Motor vom Motor ausgegebenen Drehmoment ist.
Wie leicht aus der Tabelle 1 ersichtlich, da der D- Bereichsdruck der Servoanwendkammer 2S/A des zweiten Geschwindigkeitsverhältnis nicht nur bei Auswahl des zweiten Geschwindigkeitsverhältnisses zugeführt wird, sondern auch bei Auswahl des dritten und vierten Geschwindigkeitsverhältnisses, bleibt Wechselventil 32 in der in der oberen Hälfte der Figur 1A dargestellten Position, da D-Bereichsdruck über Leitung 115 der Kammer 32c zugeführt wird. Dies gestattet die Zufuhr von Vorsteuerdruck von Leitung 79 zu der Kammer 46a des Vorwärtskupplungssteuerventils 46, wodurch das Vorwärtskupplungssteuerventil 46 in der in der linken Hälfte der Figur 1A dargestellten Position verbleibt. Da in dieser Position das Vorwärtskupplungssteuerventil 46 die Druckregulierung nicht beeinflußt, verbleibt die Vorwärtskupplung F/C in ihrem vollständig aktivierten Zustand bei Auswahl eines der zweiten bis vierten Geschwindigkeitsverhältnisse. Andererseits wird Kammer 30d des Verschlußsteuerventils 30 mit dem Steuerdruck von Leitung 97 versorgt, so daß der Zustand des Drehmomentwandlers 3 zwischen dem Wandlerzustand, Schlupfsteuerzustand und Verschlußzustand in Übereinstimmung mit einem vorgegebenen Muster geschaltet werden kann. Das Muster stimmt mit den Betriebsbedingungen durch Steuerung des Arbeitstaktes des Steuermagneten 34 durch Steuerung durch den Computer überein.

(Drittes Geschwindigkeitsverhältnis)

Ist das Fahrzeug nachfolgend in einem Fahrzustand, in dem das dritte Geschwindigkeitsverhältnis etabliert werden sollte, schaltet der Computer auch den zweiten Schaltmagneten 44 aus, entsprechend zur Darstellung in Tabelle 3, wodurch Steuerkolben 40b des zweiten schaltventils 40 in die in der linken Hälfte in Figur 1B dargestellte Position umgeschaltet wird. Als Ergebnis wird der im Durchlaß 40g zugeführte D- Bereichsdruck nun über Durchlaß 40f und Leitung 118 der Direktgangkupplung H/C zu deren Aktivierung zugeführt. Das Hydraulikfluid tritt durch die Einwegöffnung 120 ungehindert hindurch und tritt darauffolgend durch die Einwegöffnung 119 eingeschränkt hindurch. Andererseits tritt dieser Hydraulikfluiddruck durch Zweigleitung 121 von Leitung 118 und ungehindert durch Einwegöffnung 122 zur Servofreigabekammer 3S/R hindurch, wodurch die Bandbremse B/B deaktiviert wird. Der Servofreigabekammer 3S/R des dritten Geschwindigkeitsverhältnis zugeführte Hydraulikfluiddruck wird der Kammer 52e des 4-2- Folgeventils 52 über Leitung 124 zugeführt und drängt Steuerkolben 52b nach oben in die in seiner linken Hälfte dargestellte Position. Auch wenn diese Abwärtsbewegung Durchlaß 52c mit Durchlaß 52f nach Trennen von Auslaßöffnung 42d verbindet, wird Leitung 116 weiterhin geleert, da das zweite Schaltventil 40 diesen Durchlaß 52c mit Auslaßöffnung 40i verbindet. Folglich verursacht die Deaktivierung der Bandbremse B/B mit weiterhin aktivierter Direktgangkupplung H/C und Vorwärtseinwegkupplung FO/C ein Schalten des automatischen Getriebes in das dritte Geschwindigkeitsverhältnis.
Während dieser Hochschaltoperation vom zweiten Geschwindigkeitsverhältnis zum dritten Geschwindigkeitsverhältnis nimmt der der Direktgangkupplung H/C und der Servofreigabekammer 3S/R zugeführte Hydraulikfluiddruck allmählich ab, aufgrund der Fluidflußeinschränkung durch die Einwegöffnung und die allmähliche Aufwärtsbewegung des Akkumulatorsteuerkolbens 66a, siehe Figur 1B, gegen den Leitungsdruck in Kammer 66c. Folglich wird das Auftreten mit dieser Schaltoperation inhärenter Schocks verhindert.

(Viertes Geschwindigkeitsverhältnis)

Hat darauffolgend das Fahrzeug einen Fahrzustand angenommen, in dem das vierte Geschwindigkeitsverhältnis etabliert werden sollte, schaltet der Computer den ersten Schaltmagneten 42 entsprechend zur Tabelle 3 ein, wodurch Steuerkolben 38b des ersten Steuerventils 38 in die in der rechten Hälfte in Figur 1B dargestellte Position umgeschaltet wird. Dadurch schaltet das erste Schaltventil 38 die Durchlaßverbindung, so daß, auch wenn es Leitung 113, die zu der Servoanwendkammer 2S/A des zweiten Geschwindigkeitsverhältnisses führt, von der Leitung 106 mit D-Bereichsdruck trennt, Leitung 113 über Durchlaß 38k mit Leitung 118 in Verbindung steht, wodurch weiterhin D-Bereichsdruck der Servoanwendkammer 2S/A zugeführt wird. Auch wenn Wechselventilleitung 126 von Auslaßöffnung 38e getrennt ist, ist Leitung 126 über Durchlaß 38j mit Leitung 125 verbunden, die mit Auslaßöffnung 40e verbunden ist, und wird Leitung 126 zu entleeren. In dieser Stellung gestattet das erste Schaltventil 38 eine Verbindung von Leitung 116 mit Leitung 118 über Durchlässe 38a und 38l, wodurch D-Bereichsdruck über Leitung 118, Leitung 116, Durchlässe 58h und 58d, Leitung 135 und Einwegöffnung 136 der Servoanwendkammer 4S/A des vierten Geschwindigkeitsverhältnis zugeführt wird. Dadurch wird Vorwärtskupplung F/C in den aktivierten Zustand geschaltet. Folglich schaltet eine Aktivierung der Bandbremse B/B mit weiterhin aktivierter Vorwärtskupplung F/C und Direktgangkupplung H/C das automatische Getriebe in das vierte Geschwindigkeitsverhältnis.
Während dieser Hochschaltoperation vom dritten ins vierte Geschwindigkeitsverhältnis wird der Auswahlhydraulikfluiddruck des vierten Geschwindigkeitsverhältnis (das heißt der Auswahldruck des höchsten Geschwindigkeitsverhältnis), der der Servoanwendkammer 4S/A zugeführt wird, allmählich gesteigert aufgrund der Fluidflußbegrenzung durch Einwegöffnung 114 und allmähliche Aufwärtsbewegung, siehe Figur 1C, des Akkumulatorsteuerkolbens 68a in Abhängigkeit zu dem in der Akkumulatorkammer 68c aufgebauten Drucks. Folglich werden die der Schaltoperation inhärenten Schocks abgeschwächt. Außerdem wird dieser Effekt der Schaltschockabschwächung gesichert, da der Backupdruck innerhalb der Kammer 68c, der auf den Akkumulatorsteuerkolben 68a einwirkt, proportional zu dem vom Motor ausgegebenen Drehmoment ist.
Außerdem wird dieser Druck (das heißt der Auswahldruck des vierten Geschwindigkeitsverhältnis), der der Servoanwendkammer 4S/A des vierten Geschwindigkeitsverhältnis zugeführt wird, durch Kammer 66d des Akkumulator 66 hindurchgeführt. Dies schaltet die Kapazität des Akkumulator 66 auf einen Wert, der der Forderung des Heraufschaltens vom zweiten Geschwindigkeitsverhältnis zum vierten Geschwindigkeitsverhältnis entspricht, wobei dieser Wert unterschiedlich von der für ein Heraufschalten von dem zweiten Geschwindigkeitsverhältnis ins dritte Geschwindigkeitsverhältnis erforderten Kapazität ist. Als Ergebnis findet eine Schaltschockabschwächung effektiv statt, auch wenn das Heraufschalten vom zweiten Geschwindigkeitsverhältnis ins vierte Geschwindigkeitsverhältnis mit einem Überspringen des dritten Geschwindigkeitsverhältnisses erfolgt.

(4-3 Herunterschalten)

Erreicht das Fahrzeug beim Fahren mit dem vierten Geschwindigkeitsverhältnis einen Fahrzustand, in dem das dritte Geschwindigkeitsverhältnis etabliert werden sollte, schaltet der Computer den ersten Schaltmagneten 42 entsprechend zur Tabelle 3 aus, wodurch das erste Schaltventil 38 in die in der linken Hälfte der Figur 1B dargestellte Position geschaltet wird, wodurch es die gleiche Position einnimmt wie bei Auswahl des dritten Geschwindigkeitsverhältnis. Folglich wird der der Servoanwendkammer 4S/R des vierten Geschwindigkeitsverhältnis zugeführte Hydraulikdruck schnell abgebaut, da das Hydraulikfluid unbeschränkt durch Einwegöffnung 136 hindurchtritt, um an Auslaßöffnung 40i ausgegeben zu werden, wodurch ein Herunterschalten in das dritte Geschwindigkeitsverhältnis stattfindet.

(4-2 Herunterschalten)

Gerät das Fahrzeug während des Fahrens im vierten Geschwindigkeitsverhältnis in einen Fahrzustand, in dem das zweite Geschwindigkeitsverhältnis etabliert werden sollte, schaltet der Computer den ersten Schaltmagneten 42 aus, wodurch das erste Schaltventil 38 in die in der linken Hälfte der Figur 1B dargestellte Position gechaltet wird. Weiterhin wird durch den Computer der zweite Schaltmagnet 44 eingeschaltet, wodurch das zweite Schaltventil 40 in die in der rechten Hälfte der Figur 1B dargestellte Position geschaltet wird. Auch wenn diese Bewegung des ersten Schaltventils 38 die Verbindung der Leitung 113, die zur Servoanwendkammer 2S/A des zweiten Geschwindigkeitsverhältnis führt, von Leitung 118 zur Leitung 106 schaltet, führt das erste Schaltventil 38 weiterhin Hydraulikdruck der Servoanwendkammer 2S/A des zweiten Geschwindigkeitsverhältnis zu. Das Schalten des zweiten Schaltventils 40 führt zu einer Verbindungsunterbrechung von Leitung 118 und D- Bereichdruckleitung 106 und einer Verbindung dieser Leitung mit Auslaßöffnung 40e. Als Ergebnis wird der Aktivierungsdruck, der an der Direktgangkupplung H/C angelegt ist, durch Entleeren des Hydraulikfluids über Leitung 118 über Auslaßöffnung 40e nach Passieren der unbeschränkten Einwegöffnung 119 und nach Flußeinschränkung durch Einwegöffnung 120. Der Druck innerhalb der Servoabbaukammer 3S/R des dritten Geschwindigkeitsverhältnis wird abgebaut durch Entleeren des Hydraulikf luids über Leitung 121 und dann durch den gleichen Pfad bei Auslaßöffnung 40e nach Passieren der Fluß begrenzten Einwegöffnung 122. Der Druck innerhalb der Servoabbaukammer 3S/R des dritten Geschwindigkeitsverhältnis wird über Leitung 124 dem 4-2 Folgeventil 52 zugeführt. Dieses 4-2 Folgeventil 52 spricht auf diesen Druck an und nimmt die in der linken Hälfte der Figur 1D dargestellte Position an, in der der Durchlaß 52c, der über Durchlässe 38i und 38h mit Leitung 116 verbunden ist, von der Auslaßöffnung 52d getrennt wird und mit dem Durchlaß 52f verbunden ist, bis dieser Druck im wesentlichen abgebaut ist. Dies verhindert den Abbau des Drucks innerhalb der Servoanwendkammer 4S/A des vierten Geschwindigkeitsverhältnis, die mit der Leitung 116 verbunden ist, und hält daher den Druck aufrecht, bis die Servoabbaukammer 3S/R des dritten Geschwindigkeitsverhältnis geleert ist. Während dieses Überganges wird der Druck innerhalb der Servoanwendkammer 4S/R des vierten Geschwindigkeitsverhältnis über Leitung 116 zu dem 4- 2 Relaisventi1 50 zugeführt, wodurch dieses Ventil in dem auf der rechten Hälft der Figur 1B dargestellten Position gehalten wird. Dies erlaubt eine Verbindung der Leitung 113, die zur Servoanwendkammer 2S/A des zweiten Geschwindigkeitsverhältnis führt, mit der Servoanwendkammer 4S/A des vierten Geschwindigkeitsverhältnis über die Durchlässe 50f, 50c, Leitung 117, Durchlässe 40k, 40h, 52f, 52c, 38i, 38h, Leitung 116, Durchlässe 58h, 58d und Leitung 135, so daß der Druck innerhalb der servoanwendkammer 4S/R des vierten Geschwindigkeitsverhältnisses aufrechterhalten bleibt. Wird der Druck innerhalb der Servoabbaukammer 3S/R des dritten Geschwindigkeitsverhältnisses abgebaut, schaltet das 4-2 Folgeventil 52 in die in der rechten Hälfte der Figur 1B dargestellte Position, wodurch der Druck innerhalb der Servoanwendkammer 4S/A des vierten Geschwindigkeitsverhältnisses, die mit der Leitung 116 verbunden ist, an der Auslaßöffnung 52d ausgelassen wird. Das Ablassen des Drucks innerhalb der Leitung 116 schaltet das 4-2 Relaisventil 50 in die in der linken Hälfte der Figur lB dargestellte Position, wodurch der Druck innerhalb der Leitung 117 durch Auslaßöffnung 50d abgebaut wird. Während dieser 4-2 Herunterschaltoperation wird folglich der Druck innerhalb der Servoanwendkammer 4S/A des vierten Geschwindigkeitsverhältnis abgebaut, nachdem der Druck innerhalb der Direktgangkupplung H/C abgebaut worden ist, so daß ein 4-2 Herunterschalten mit Überspringen des dritten Geschwindigkeitsverhältnis gesichert ist, wobei ein Abbau des früheren Drucks vor Abbau des späteren Drucks, was ein 4-3-2 Herunterschalten verursachen würde, verhindert wird.

(3-2 Herunterschalten)

Erreicht das Fahrzeug während einer Fahrt mit dem dritten Geschwindikgeitsverhältnis einen Fahrzustand, in dem das zweite Geschwindigkeitsverhältnis etabliert werden sollte, schaltet der Computer den zweiten Magneten 44 ein, wodurch das zweite Schaltventil 40 in die in der rechten Hälfte der Figur 1B entsprechend zur Tabelle 3 geschaltet wird. Auch wenn dies die Verbindung des Durchlasses 40h von der Auslaßöffnung 40i unterbricht und dessen Verbindung mit 40k herstellt, verbleibt die Servoanwendkammer 4S/A des vierten Geschwindigkeitsverhältnis in dem drucklosen Zustand unabhängig von der Stellung des 4-2 Folgeventils 52. Dies ergibt sich deswegen, da während des Fahrens mit den dritten Geschwindigkeitsverhältnis die Leitung 116, die mit der Servoanwendkammer 4S/A des vierten Geschwindigkeitsverhältnisses verbunden ist, vom Druck entledigt wird, um das 4-2 Relaisventil 50 in die in der linken Hälfte des Ventils dargestellte Position zu bringen, in der die Leitung 117 mit der Auslaßöffnung 50d verbunden ist und folglich Durchlaß 52f, der mit der Leitung 117 verbunden ist, als Auslaßöffnung dient.
Das oben erwähnte Schalten des zweiten Schaltventils 40 verbindet Leitung 118 mit Auslaßöffnung 40e, wodurch der Druck in der Direktgangkupplung H/C abgebaut wird und der Druck innerhalb der Servofreigabekammer 3S/R des dritten Geschwindigkeitsverhältnis in der gleichen Weise wie in Verbindung mit dem 4-2 Herunterschalten abgelassen wird. Dies führt zu einem Herunterschalten vom dritten Geschwindigkeitsverhältnis zum zweiten Geschwindigkeitsverhältnis. Wie im folgenden beschrieben wird, hängt die Zeit mit der der Druck innerhalb der Servofreigabekammer 3S/R des dritten Geschwindigkeitsverhältnis variiert von den Betriebbedingungen des Motor so ab, daß ein sanftes 3-2 Herunterschalten stattfindet.
Das heißt, wenn das vom Motor ausgegebene Drehmoment bis unter einen vorbestimmten Wert sinkt, ist der D- Bereichsdruck (das heißt der Leitungsdruck), der dem Durchlaß 56c des Wechselventils 56 zugeführt wird, niedrig im Vergleich zur Größe des vom Motor ausgegebene Drehmoments, wodurch das Wechselventil 56 die in der linken Hälfte der Figur 1C dargestellte Position einnimmt. Dadurch steht Kammer 48e des 3-2 Zeitgebeventils 48 über Leitung 133 und Durchlaß 56e mit der Ablaßöffnung 56f in Verbindung, wodurch das 3-2 Timingventil 48 die in der linken Hälfte der Figur 1C dargestellte Position einnimmt. Folglich, wenn das vom Motor ausgegebene Drehmoment niedrig ist, ist die Servofreigabekammer 3S/R des dritten Geschwindigkeitsverhältnis schnell vom Druck befreibar, da das Hydraulikfluid nicht nur die Einwegöffnung 122 sondern auch durch Öffnung 48f abgegeben wird. Ist das vom Motor ausgegebene Drehmoment über dem vorbestimmten Wert, ist der D- Bereichsdruck (das heißt, der Leitungsdruck), der dem Durchlaß 56c des Wechselventils 56 zugeführt wird, hoch im Vergleich zu dem erhöhten vom Motor ausgebenen Drehmoment, wodurch das Wechselventil 56 in die in der rechten Hälfte der Figur 1C dargestellte Position gedrängt wird. In dieser Position ist Leitung 133 mit Leitung 109 verbunden, wodurch das 3-2 Timingventil 48 entsprechend zum innerhalb der Leitung 109 erzeugten Steuerdruck schaltbar ist. Der Computer schaltet den Zustand des dritten Schaltmagneten 60 in den eingeschalteten Zustand, wenn das vom Motor ausgegebene Drehmoment oberhalb des vorbestimmten Wertes ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine vorbestimmte Geschwindikgeit ist, wodurch der Steuerdruck auf einen Wert so hoch wie der Vorsteuerdruck anwächst. Dies schaltet das 3-2 Zeitgebeventil 48 in die in der rechten Hälfte der Figur 1C dargestellte Stellung, wodurch die Servofreigabekammer 3S/R des dritten Geschwindigkeitsverhältnis langsam durch Abgabe des Hydraulikfluids nur durch die Einwegöffnung 122 vom Druck befreit wird.

(2-1 Herunterschalten)

Wenn während des Fahrens mit den zweiten Geschwindigkeitsverhältnis das Fahrzeug den Fahrzustand erreicht, in dem das erste Geschwindigkeitsverhältnis etabliert werden sollte, schaltet der Computerschaltmagnet 42 ein, wodurch das erste Schaltventil 38 in die in der rechten Hälfte der Figur 1B dargestellte Position gedrängt wird, siehe Tabelle 3. Dadurch wird die Leitung 113, die zur Servoanwendkammer 2S/A des zweiten Geschwindigkeitsverhältnis führt, von der D- Bereichsdruckleitung 106 getrennt und über Durchlässe 38f und 38k mit Leitung 118 verbunden. Da Leitung 118 mit der Auslaßöffnung 40e durch das zweite Schaltventil 40 verbunden ist, wird der in der zweiten Servoanwendkammer 2S/A vorhandene Druck schnell durch Ausgabe des Hydraulikfluids abgebaut, welches durch die Einwegöffnung 114 fließt. Auf diese Weise wird ein schnelles Herunterschalten vom zweiten Geschwindigkeitsverhältnis zum ersten Geschwindigkeitsverhältnis ermöglicht.

(Overdrive-Verhinderung)

Wenn der Fahrer den OD-Verhinderungsschalter, nicht dargestellt, einschaltet, der innerhalb der Reichweite des Fahrers angeordnet ist, wobei er eine Anwendung der Motorbremse im dritten Geschwindigkeitsverhältnis und kein Heraufschalten in das vierte Geschwindigkeitsverhältnis (Overdrive) erwünscht, veranlaßt die Ausgabe des OD-Schalter den Computer den Ein-/Aus-Zustand des ersten und zweiten Schaltmagnetens 42 und 44 gemäß Tabelle 3 zu beeinflußen, ein solches Geschwindigkeitsverhältnis für den Fahrzustand bereitzustellen, so daß das vierte Geschwindigkeitsverhältnis nicht etabliert wird. In diesen Fall schaltet das automatische Getriebe zwischen erstem, zweitem und drittem Geschwindigkeitsverhältnis in ähnlicher Weise wie im D-Bereich.
Wird das dritte Geschwindigkeitsverhältnis ausgewählt, schaltet der Computer den dritten Schaltmagneten 60 aus, wodurch der Steuerdruck im Schaltkreis gleich Null wird. Wird unter diesen Bedingungen das Motordrehmoment niedrig (in diesem Fall wird die Motorbremse benötigt) und ist entsprechend der D-Bereichdruck (das heißt, der Leitungdruck), der den Durchlaß 56c des Wechselventils 56 zugeführt wird, niedrig, wird das Wechselventil 56 nicht in die in der rechten Hälfte der Figur 1C dargestellte Position gedrängt. Entsprechend verbleibt es in der in der linken Hälfte der Figur 1C dargestellten Position, wodurch der Steuerdruck in der Leitung 109, der auf Null abgesenkt worden ist, dem Freilaufkupplungssteuerventil 58 über Leitung 134 zugeführt wird. Diese Zufuhr des Steuerdrucks zur Kammer 58v verursacht kein Schalten des Freilaufkupplungssteuerventils 58 aus der in der linken Hälfte der Figur 1C dargestellten Position. Folglich verbleibt das Freilaufkupplungssteuerventil 58 in der in der linken Hälfte dargestellten Position und der D-Bereichdruck innerhalb Leitung 112 wird nun über Leitung 137 und Freilaufkupplungsdruckreduzierventil 62 der Freilaufkupplung OR/C zugeführt, wodurch diese aktiviert wird. Die Aktivierung der Freilaufkupplung OR/C veranlaßt das Getriebe die Motorbremse einzusetzten, wobei es mit dem dritten Geschwindigkeitsverhältnis nach Tabelle 1 läuft. Während des Motorbremsenbetriebs, da kein Hydraulikdruck am Durchlaß 36II des Handauswahlventils 36 anliegt, verursacht das Freilaufkupplungsdruckreduzierventil 62 eine Druckregulierung, um den Aktivierungsdruck zu reduzieren, der der Freilaufkupplung OR/C zugeführt wird, wodurch dessen Kapazität auf einen benötigten Wert angepaßt wird, wodurch ein wesentliche Reduzierung von Schocks beim Schalten zum Motorbremsbetrieb verursacht wird. Ist das vom Motor ausgegebene Drehmoment hoch oder groß (dies ist dann der Fall, wenn eine Motorbremse nicht erforderlich ist) und ist folglich der dem Durchlaß 56c des Wechselventils 56 zugeführte D-Bereichsdruck hoch genug, um das Wechselventil 56 in die in der rechten Hälfte seiner Darstellung gezeigte Position zu drängen, wird der Vorsteuerdruck innerhalb der Leitung 79 über Leitung 134 zu dem Freilaufkupplungssteuerventil 58 geführt, um dieses in die in der rechten Hälfte der Figur 1C dargestellte Position zu drängen. Durch diese Position des Freilaufkupplungssteuerventils 58 wird Leitung 138 immer geleert, wodurch die Freilaufkupplung OR/C deaktiviert ist und ein Motorbremsen nicht verursacht wird. Das von der Freilaufkupplung OR/C abzugebende Hydraulikfluid wird in diesem Fall schnell an der Ausgabeöffnung 58e über Prüfventil 139 ausgegeben.

II-Bereich

Setzt der Fahrer Steuerkolben 36a des Handauswahlventils 36 in den II-Bereich, wobei er ein Laufen der Motorbremse im zweiten Geschwindigkeitsbereich erwünscht, erlaubt das Handventil eine Ausgabe des Leitungsdrucks innerhalb der Leitung 78 vom Durchlaß 36II, ebenfalls gemäß Tabelle 2. Unter dieser Bedingung ist die Druckverteilung von Durchlaß 36D nahezu die gleiche wie bei Auswahl des D-Bereiches. Der Computer schaltet ersten und zweiten Schaltmagneten 42 und 44 gemäß Tabelle 3 zur Auswahl des ersten Geschwindigkeitsverhältnis oder zweiten Geschwindigkeitsverhältnis, wodurch das automatische Getriebe zwischen dem ersten Geschwindigkeitsverhältnis und dem zweiten Geschwindigkeitsverhältnis schaltet.
Der Druck (II-Bereichsdruck) von Durchlaß 36II des Handauswahlventils 36 erreicht Durchlaß 62c des Freilaufkupplungsdruckreduzierventils 62 über Leitung 140. Der II-Bereichsdruck von Leitung 140 erreicht auch Kammer 56g des Wechselventils 56, wodurch dieses Ventil in der in der linken Hälfte der Figur 1C dargestellten Position blockiert wird. Ist das Wechselventil 56 in dieser Stelle blockiert, wird der Steuerdruck innerhalb Leitung 109 über Leitung 134 der Kammer 58c des Freilaufkupplungssteuerventils 58 zugeführt. In diesem Zustand senkt der Computer den Steuerdruck auf Null während des Laufens mit dem zweiten Geschwindigkeitsverhältnis, in dem der dritte Schaltmagnet 60 ausgeschaltet wird, wodurch das Freilaufkupplungssteuerventil 58 die in der linken Hälfte der Figur 1C dargestellte Position einnimmt. Dies verursacht eine Zufuhr von D-Bereichsdruck innerhalb Leitung 112 zur Freilaufkupplung OR/C über das Freilaufkupplungsdruckreduzierventil 62 und Leitung 137, wodurch das automatische Getriebe die Motorbremse mit zweitem Geschwindigkeitsverhältnis betreibt.
Unter dieser Bedingung verursacht das Freilaufkupplungsdruckreduzierventil 62 keine Druckreduzierung, da es wie oben beschrieben blockiert ist, wodurch die Kapazität der Freilaufkupplung OR/C auf einen Wert gemäß den Erfordernissen ansteigt, wodurch die Motorbremse aufgrund der Kapazitätverminderung effektiv bleibt.
Während des Fahrens mit dem ersten Geschwindigkeitsverhältnis schaltet der Computer den dritten Schaltmagneten 60 ein, wodurch der Steuerdruck auf einen Wert so hoch wie der Vorsteuerdruck ansteigt, so daß das Freilaufkupplungssteuerventil 58 in der in der rechten Hälfte der Figur 1C dargestellten Position verbleibt. Dies führt zu einer Abgabe von Hydraulikfluid von der Freilaufkupplung OR/C über Prüfventil 139 und Durchlaß 58f zur Auslaßöffnung 58e, wodurch die Freilaufkupplung OR/C deaktiviert wird. Auf diese Weise wird der gleiche Zustand wie beim Fahren mit der erstem Geschwindigkeitsverhältnis während des D-Bereiches etabliert.

I-Bereich

Stellt der Fahrer Steuerkolben 36a des Handauswahlventils 36 entsprechend seiner Wünsche zum Betreiben der Motorbremse mit dem ersten Geschwindigkeitsverhältnis, wird der Leitungsdruck innerhalb Leitung 78 von Durchlässen 36D, 36II und 36I gemäß Tabelle 2 ausgegeben. Die Druckverteilung von Durchlaß 36D ist die gleiche wie bei Auswahl des D-Bereiches. Der Computer schaltet ersten und zweiten Schaltmagneten 42 und 44 gemäß Tabelle 3 zur Auswahl des ersten Geschwindigkeitsverhältnis oder zweiten Geschwindigkeitsverhältnis, wodurch das automatische Getriebe zwischen ersten Geschwindigkeitsverhältnis und zweiten Geschwindigkeitsverhältnis schaltet. Es gibt Fälle, in denen das zweite Geschwindigkeitsverhältnis trotz der Tatsache, das der I-Bereich ausgewählt ist, etabliert wird, da es notwendig ist, das Auftreten von Freilauf des Motors zu verhindern, was verursacht würde, wenn das erste Geschwindigkeitsverhältnis sofort nach Auswah des I- Bereiches etabliert würde. In dieser Situation wird das zweite Geschwindigkeitsverhältnis etabliert und solange beibehalten, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit genügend gesunken ist, so daß ein Herunterschalten in das erste Geschwindigkeitsverhältnis keine übertriebene Drehung des Motors verursacht.
Der Druck von Durch1aß 36II des Handauswahlventils 36 wird Wechselventil 56 und Freilaufkupplungsdruckreduzierventil 62 in der gleichen Weise zugeführt, wie bei Auswahl des II- Bereiches. Dadurch werden diese Ventile in den in den linken Hälften entsprechend dargestellten Positionen der Ventile gehalten. Dadurch wird dem Steuerdruck innerhalb Leitung 109 ermöglicht, den Zustand des Freilaufkupplungssteuerventils 58 zu schalten. Bei ausgewählten I-Bereich schaltet der Computer den dritten Schaltmagneten 60 aus, um den Steuerdruck auf den Wert Null zu senken. Dadurch nimmt Freilaufkupplungsteuerventil 58 die in der linken Hälfte gemäß Figur 1C dargestellte Position ein, wodurch der D-Bereichsdruck innerhalb Leitung 112 die Freilaufkupplung OR/C weiterhin aktiviert.
Der Druck von Durchlaß 36I des Handauswahlventils 36 erreicht über Leitung 132 das I- Bereichsdruckreduzierventil 54, wo er auf einen bestimmten Wert in der vorher beschriebenen Weise reduziert und an Leitung 131 ausgegeben wird. Der Druck innerhalb Leitung 131 tritt in Leitung 125 über, da das zweite Schaltventil 40 in der in der rechten Hälfte seiner Darstellung beschriebenen Position gehalten ist, unabhängig von der Etablierung des ersten Geschwindigkeitsverhältnis oder zweiten Geschwindigkeitsverhältnis. Das erste Schaltventil 38 andererseits bleibt in der in der linken Hälfte der Figur 1B dargestellten Position während des Fahrens im zweiten Geschwindigkeitsverhältnis gemäß Tabelle 3, wobei es den Druck innerhalb Leitung 125 abschneidet und den Druck innerhalb der Leitung 126 über Auslaßöffnung 38e abbaut. Als Ergebnis ist Leitung 130, die zur Niedrig- und Rückwärtsbremse LR/B führt, über Wechselkugel 125 und Leitung 126 mit Auslaßöffnung 38e verbunden, wodurch Niedrig- und Rückwärtsbremse LR/B deaktiviert ist. Dies ermöglicht ein Betreiben der Motorbremse im zweiten Geschwindigkeitsverhältnis aufgrund der Aktivierung der Freilaufkupplung OR/C.
Das erste Geschwindigkeitsverhältnis wird nach Auswahl des I-Bereiches etabliert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weit genug gesunken ist, um keine exzessive Drehung des Motors zu verursachen. Mit diesem ersten Geschwindigkeitsverhältnis ist das erste Schaltventil 38 in der in der rechten Hälfte der Figur 1B dargestellten Position, in welcherLeitung 125 mit Leitung 126 verbunden ist, wodurch der Druck innerhalb Leitung 125 über Leitung 126, Wechselkugel 127 und Leitung 130 der Niedrigund Rückwärtsbremse LR/B zugeführt wird und diese aktiviert wird. Dies führt zum Laufen der Motorbremse mit dem ersten Geschwindigkeitsverhältnis, da die Freilaufkupplung OR/C aktiviert ist.
Während des Laufens der Motorbremse mit dem ersten oder zweiten Geschwindigkeitsverhältnis ist das Freilaufkupplungsdruckreduzierventil 62 in der in der linken Hälfte der Figur 1C dargestellten Position blockiert, so daß keine Druckreduzierung stattfindet. Dadurch verbleibt die Kapazität der Freilaufkupplung OR/C auf einem ausreichend großen Wert im Vergleich zum erforderlichen Wert, wodurch die Motorbremse nicht ineffektiv aufgrund des Schlupfes bleibt. Während des Laufens der Motorbremse mit dem ersten Geschwindigkeitsverhältnis ist der zu den Niedrigund Rückwärtsbremsen LR/B zugeführte Druck bis auf einen bestimmten Wert durch das I- Bereichsdruckreduzierventil 54 vermindert, und die Kapazität der Niedrig- und Rückwärtsbremse ist auf den erforderlichen Wert justiert, wodurch ein Herunterschalten zum ersten Geschwindigkeitsverhältnis ohne wesentliche Schocks stattfindet.

R-Bereich

Plaziert der Fahrer steuerkolben 36a des Handauswahlventils 36 in dem R-Bereich, wobei er eine Rückwärtsfahrt wünscht, wird der Leitungsdruck innerhalb Leitung 78 von Durchlaß 36D nur entsprechend zur Tabelle 2 ausgegeben. Der Druck von Durchlaß 36R (Rückwärtsauswahldruck) wird über Leitung 128 und Einwegöffnung 129, in dem es einer Fluidflußbegrenzung unterworfen ist, zu der Rückwärtskupplung R/C zugeführt, um diese zu aktivieren und zur gleichen Zeit wird es der Kammer 68d des Akkumulators 68 zugeführt. Der Druck innerhalb Leitung 128 wird über Leitung 130 der Niedrig- und Rückwärtsbremse LR/B zugeführt, um diese durch Schieben der Wechselkugel 127 zu aktivieren. Als Ergebnis wählt das automatische Getriebe nach Tabelle 1 den Rückwärtsgang aus.
Während dieses Überganges nimmt der der Rückwärtskupplung R/C zugeführte Druck langsam zu, um den Eingriff der Rückwärtskupplung R/C allmählich zu bewirken, da das der Rückwärtskupplung R/C zuzuführende Hydraulikfluid durch Einwegöffnung 129 eingeschränkt ist und dann wird der abgestufte Kolben 68a des Akkumulators bei Auswahl des R-Bereiches heruntergedrückt (dieser abgestufte Kolben wird in die in der linken Hälfte der Figur 1C dargestellte Position bei Plazieren des Steuerkolbens 36a des Handauswahlventiles 36 im R-Bereich geschaltet), wodurch Schocks (N-R-Auswahlschock) die bei Auswahl des R-Bereiches vom N-Bereich auftreten, abgeschwächt werden.
Schaltet der Fahrer den Steuerkolben 36a vom Handauswahlventil 36 vom R-Bereich zu einem anderen Fahrbereich, wenn er eine Beendigung des Rückwärtsf ahrens erwünscht, wird Durchlaß 36D eine Auslaßöffnung, um Druck von der Rückwärtskupplung R/C abzubauen. Dieses Abbauen von Druck wird schnell vollzogen, da das Hydraulikfluid durch Einwegöf fnung 129 ohne Flußbeschränkung hindurchtritt. Folglich wird die Niedrig- und Rückwärtsbremse LR/B ohne jegliche Verzögerung deaktiviert.
Gemäß Figur 4 wird ein vereinfachter Hydraulikschaltkreis für die vorliegende Erfindung dargestellt, wie er bei einem automatischen Getriebe verwendet wird. Dieser enthält als Reibungselemente eine Vorwärtskupplung F/C, eine Bandbremse B/B, eine Direktgangkupplung H/C und eine Freilaufkupplung OR/C (ein die Motorbremse betreibendes Reibungselement).
Das erste Geschwindigkeitsverhältnis wird durch Aktivierung der Vorwärtskupplung F/C ausgelöst. Ein Heraufschalten zum zweiten Geschwindigkeitsverhältnis wird durch Aktivieren der Bandbremse B/B und ein Heraufschalten vom zweiten Geschwindigkeitsverhältnis zum dritten Geschwindigkeitsverhältnis durch Deaktivieren der Bandbremse B/B und Aktivieren der Direktgangkupplung H/C bewirkt. Die Aktivierung oder Deaktivierung der Bandbremse B/B wird durch einen Bandservo B/S durchgeführt, der eine Servoanwendkammer S/A und eine Servoabbaukammer S/R aufweist. Durch Zufuhr von Hydraulikfluiddruck zur Servoanwendkammer S/A wird die Bremse B/B aktiviert, während Zufuhr von Hydraulikfluiddruck zur Servoabbaukammer S/R die Deaktivierung der Bandbremse B/B verursacht, unabhängig vom Vorhandensein oder Fehlen von Hydraulikfluiddruck innerhalb der Servoanwendkammer S/A aufgrund der Differenz des Drucks, der auf die Flächen einwirkt, die auf einem Servokolben gebildet sind. Wird die Freilaufkupplung OR/C während des Fahrens mit dem ersten oder zweiten oder dritten Geschwindigkeitsverhältnis aktiviert, verursacht das automatische Getriebe eine Motorbremsung während des Fahrens mit dem eingestellten Geschwindigkeitsverhältnis.
Bei Vergleich von Figur 4 mit Figuren 1A, 1B und 1C wird deutlich, daß ein Handauswahlventil 36, ein Vorsteuerventil 26 und ein 3-2 Timingventil 48 identisch in ihrer Konstruktion im Vergleich zu ihren gegenübergestellten Teilen sind. Gemäß Figur 4 sind ein Wechselventil 56A, ein Freilaufkupplungssteuerventil 58A, ein erstes Wechselventil 38A (das heißt, ein 1-2 Wechselventil) und ein zweites Wechselventil 40A (das heißt, ein 2-3 Wechselventil) ähnlich zu ihren Gegenüber in den Figuren 1A, 1B und 1C. Deshalb werden gleiche Bezugszeichen für gleiche Teile in den Figuren 1A, 1B und 1C und in der Figur 4 verwendet.
Gemäß Figur 4 empfängt eine Leitungsdruckleitung 78 ein durch einen Leitungsdruckregulator nach Figur 1A erzeugten Leitungsdruck und wird durch das Bezugszeichen 20 gekennzeichnet. Alternativ kann ein Leitungsdruck verwendet werden, wie er in der Druckschrift "Automatic Transaxle RN4FO2A Type, RL4FO2A Type Service Manual" (A261CO6), ausgegeben von Nissan Motor Company Lmtd. beschrieben ist. Dieser Leitungsdruck ist variabel mit dem Öffnungsgrad einer Drossel und der Fahrzeuggeschwindigkeit, so daß er relativ niedrig ist, während des Rollens des Fahrzeuges, obwohl er auf einen relativ hohen Wert anwachsen kann, während des Gasgebens im Fahrzeug.
Das 1-2 Schaltventil 38A weist eine Feder 38a auf, die einen Steuerkolben 38b in eine heruntergeschaltete Stellung vorspannt, wie sie in der rechten Hälfte der Figur 4 dargestellt ist. In dieser Stellung ist ein Durchlaß 38f in Verbindung mit einer Auslaßöffnung 38 k. Wenn ein Steuerdruck so hoch wie der Vorsteuerdruck durch Leitung 100 einer Kammer 38c zugeführt wird, wird Steuerkolben 38d in eine heraufgeschaltete Stellung gemäß der linken Hälfte der Figur 4 gedrängt, worauf Durchlaß 38f mit einem Durchlaß 38g verbunden ist. Das 2-3 Schaltventil 40A weist eine Feder 40a auf, durch die ein Steuerkolben 40b in eine heruntergeschaltete Stellung nach der linken Hälfte der Figur 4 gedrängt ist, in der ein Durchlaß 4c mit einer Auslaßöffnung 40e verbunden ist. Wenn ein Steuerdruck so hoch wie ein Vorsteuerdruck durch Leitung 102 zu einer Kammer 40c zugeführt wird, wird Steuerkolben 40b in die in der rechten Hälfte der Figur 4 dargestellte heraufgeschaltete Position gedrängt, wobei Durchlaß 40f mit einem Durchlaß 40g verbunden ist.
Das Wechselventil 56A weist einen Steuerkolben 56b und eine Feder 56a auf, die den Steuerkolben 56b in die in der linken Hälfte der Figur 4 dargestellte Position drängt, in der ein Durchlaß 56e mit einer Auslaßöffnung 56f verbunden ist und zur gleichen Zeit ein Durchlaß 56d mit einer Leitung 109 verbunden ist. Wird Steuerkolben 56b durch einen Druck innerhalb einer Kammer 56c gegen die Feder 56a in die in der rechten Hälfte der Figur 4 dargestellte Position gedrängt, ist Durchlaß 56e in Verbindung mit Leitung 109 und zur gleichen Zeit ist Durchlaß 56d in Verbindung mit der Vorsteuerdruckleitung 79.
Das Freilaufkupplungssteuerventil 58A weist einen Steuerkolben 58b und eine Feder 58a auf, die den Steuerkolben 58b in die in der linken Hälfte der Figur 4 dargestellte Position drängt. Steuerkolben 58b wird durch einen einer Kammer 58c zugeführten Druck nach oben in eine in der rechten Hälfte der Figur 4 dargestellte Position gedrängt. Ist Steuerkolben 58b in der in der linken Hälfte der Figur 4 dargestellten Position, gestattet Ventil 58A eine Verbindung von Durchlaß 58f mit Durchlaß 58g. Ist stattdessen der Steuerkolben in der in der rechten Hälfte in Figur 4 dargestellten Position, sind Durchlaß 58f und Auslaßöffnung 58e verbunden.
Die Vorsteuerdruckleitung 79 ist mit dem Wechselventil 56A an einem Durchlaß verbunden und ist mit ihrer Zweigleitung 109 mit einem anderen Durchlaß des Wechselventils 56A verbunden. Die Zweigleitung 109 ist mit der Vorsteuerdruckleitung 79 über eine Öffnung 110 verbunden und hat eine Auslaßöffnung 60c stromabwärts von Öffnung 110. Ein Magnet 60A ist zum Schließen oder Öffnen der Ausgangsöffnung 60c angeordnet und weist eine Spule 60a, eine Kolbenstange 60b und eine Feder 60c auf. Wenn Spule 60a ausgeschaltet ist (das heißt, wenn kein Strom durch Spule 60a fließt), schließt Kolbenstange 60d Auslaßöffnung 60c aufgrund der Federkraft der Feder 60d, wobei der Druck innerhalb der Zweigleitung 109 so hoch wie der Vorsteuerdruck innerhalb der Leitung 79 werden kann. Wird Spule 60a eingeschaltet (das heißt, fließt Strom durch Spule 60a), wird Kolbenstange 60b gegen die Feder 60d nach unten gedrängt, wie in Figur 4 dargestellt, und öffnet Auslaßöffnung 60c, wodurch Druck innerhalb der Zweigleitung 109 abgebaut wird.
Durchlaß 56e des Wechselventils 56A ist über Leitung 133 mit der Kammer 48e verbunden, während Durchlaß 56d über Leitung 134 mit der Kammer 58c verbunden ist. Eine Auslaßöffnung 36D eines Handauswahlventils 36 ist über Leitung 106 mit der Vorwärtskupplung F/C, Durchlaß 38g des 1-2 Schaltventils 38A und auch dem Durchlaß 40g des 2-3 Schaltventils 40A verbunden. Die Leitung 106 ist auch über Leitung 112 mit dem Durchlaß 58g des Freilaufkupplungssteuerventils 58A und dem Durchlaß 56c des Wechselventils 56A verbunden.
Der Durchlaß 38f des 1-2 Schaltventils 38A ist über Leitung 133 mit der Servoanwendkammer S/A verbunden. Durchlaß 40f des 2-3 Schaltventils 40A ist über eine Leitung 118 mit der Direktgangkupplung H/C verbunden. Dieser Durchgang 40f ist über Leitung 118 und eine Zweigleitung 121 mit der Servofreigabekammer S/R verbunden. In der Zweigleitung 121 ist eine Einwegöffnung 122 angeordnet. Zur Überbrückung dieser Einwegöffnung 122 ist das 3-2 Timingventil angeordnet, um selektiv eine Leitung 123 zu etablieren, die mit einem Ende mit der Leitung 118 und mit ihrem gegenüberliegenden Ende mit der Leitung 121 verbunden ist. Der verbleibende Durchlaß 58f des Freilaufkupplungssteuerventils 58A ist über Leitung 137 mit der Freilaufkupplung OR/C verbunden.

Der Betrieb dieser Ausführungsform ist wie folgt:

Wenn ein Fahrer den Steuerkolben 36a des Handauswahlventils 36 in die D-Bereichsposition stellt, tritt der Leitungsdruck von Leitung 78 aus der Auslaßöffnung 36D aus. Folglich wird der Leitungsdruck den Leitungen 106 und 112 zugeführt.
Unter dieser Bedingung, wenn der Druck innerhalb der Leitung 100 und der innerhalb der Leitung 102 niedrig sind, nehmen die Steuerkolben 38b und 40b des 1-2 Schaltventils 38A und das 2-3 Schaltventils 40A ihre heruntergeschalteten Positionen entsprechend ein. Weiterhin wird der Hydraulikdruck innerhalb der Servoanwendkammer S/A an der Ausgabeöffnung 38k abgebaut und zur gleichen Zeit der Hydraulikfluiddruck innerhalb der Servofreigabekammer S/R und innerhalb der Direktgangkupplung H/C an der Auslaßöffnung 40e abgebaut. Als Ergebnis sind Bandbremse B/B und Direktgangkupplung H/C deaktiviert und die Vorwärtskupplung F/C ist aktiviert, um im automatischen Getriebe das erste Geschwindigkeitsverhältnis zu etablieren.
Im folgenden, wenn der Steuerdruck innerhalb der Leitung 100 ansteigt und so hoch wie der Vorsteuerdruck wird, nimmt das 1-2 Schaltventil 38A seine in der linken Hälfte der Figur 4 dargestellte heruntergeschaltete Position ein. Dies veranlaßt den Leitungsdruck innerhalb der Leitung 106 durch Leitung 113 zur Servoanwendkammer S/A zu fließen, um die Bandbremse B/B zu aktivieren, wodurch das automatische Getriebe in das zweite Geschwindigkeitsverhältnis geschaltet wird.
Steigt der Steuerdruck innerhalb der Leitung 102 ebenfalls an und wird so hoch wie der Vorsteuerdruck, nimmt das 2-3 Schaltventil 40A die in der rechten Hälfte der Figur 4 dargestellte, heraufgeschaltete Position ein. Dadurch tritt Leitungsdruck aus Leitung 106 durch Leitung 118 einerseits zur Direktgangkupplung H/C und durch Leitung 121 andererseits zur Servofreigabekammer S/R über. Als Ergebnis wird Bandbremse B/B deaktiviert und die Direktgangkupplung H/C wird aktiviert. Das automatische Getriebe schaltet in das dritte Geschwindigkeitsverhältnis hoch.
Wenn nachfolgend der Druck innerhalb der Leitung 102 fällt, um Steuerkolben 40b des 2-3 Schaltventils 40A in die in der linken Hälfte der Figur 4 dargestellte, herabgeschaltete Position nach zu unten bewegen, ist Durchlaß 40f mit Auslaßöffnung 40e verbunden, wodurch der Direktgangkupplung H/C zugeführter Druck an der Auslaßöffnung 40e abgebaut wird und die Direktgangkupplung H/C deaktiviert wird. Zur gleichen Zeit verursacht dies einen Abbau des der Servofreigabekammer S/R zugeführten Drucks mit einer vorbestimmten Rate, was später im Detail beschrieben wird, wodurch eine allmähliche Aktivierung der Bandbremse B/B erfolgt. Daher, mit angemessenem Herunterschalttiming, schaltet das automatische Getriebe vom dritten Geschwindigkeitsverhälltnis zum zweiten Geschwindigkeitsverhältnis herunter.
Der Leitungsdruck erreicht über Leitung 112 Kammer 56c des Wechselventils 56a, wodurch der Hub des Steuerkolbens 56b verursacht wird. Wie vorstehend erwähnt, ist der Leitungsdruck relativ niedrig während des Rollens des Fahrzeuges und drängt Steuerkolben 56b des Wechselventils 56A in die in der linken Hälfte der Figur 4 dargestellte Position, wenn der Leitungsdruck niedriger als ein vorbestimmter Leitungsdruckwert ist. Dieser Leitungsdruck ist relativ hoch während des Vollgasfahrens des Fahrzeuges, wodurch Steuerkolben 56b die in der rechten Hälfte der Figur 4 dargestellten Position einnimmt, wenn der Leitungsdruck höher als der vorbestimmte Wert ist.
In folgendem wird der Betrieb beschrieben, in dem das Wechselventil 56A mit seinem Steuerkolben 56b die in der linken Hälfte des Ventils dargestellte Stellung einnimmt. Durchlaß 56d ist mit Leitung 109 verbunden, wodurch Freilaufkupplungsteuerventil 58a durch Steuerung des Magnet 60A betreibbar ist. Ist die Magnetspule 60a eingeschaltet gemäß eines Motorbremsbefehls vom Fahrer durch Schließen eines O/D-Schalters oder gemäß eines automatischen Motorbremsbefehls als Ergebnis einer Beurteilung eines Gefälles, durch das das Fahrzeug sich bewegt, öffnet Kolbenstange 60d Auslaßöffnung 60c. Dadurch wird der der Kammer 58c zugeführte Steuerdruck auf Null abgesenkt, wodurch der Steuerkolben 58d des Freilaufkupplungssteuerventils 58a die in der linken Hälfte der Figur 4 dargestellte Position einnimmt. In dieser Position des Steuerkolbens 58b erreicht Leitungsdruck über Leitungen 112 und 137 die Freilaufkupplung OR/C und aktiviert diese. Folglich, unter dieser Bedingung, wenn der Fahrer den Einsatz der Motorbremse wünscht, ist die Motorbremse während des Betriebes mit dem ersten Geschwindigkeitsverhältnis oder dem zweiten Geschwindigkeitsverhältnis oder dritten Geschwindigkeitsverhältnis im automatischen Schaltbereich in Betrieb.
Während des gleichmäßigen Fahrens des Fahrzeuges, da Wechselventil 56A mit seinem Steuerkolben 56b in der in der linken Hälfte der Figur 4 dargestellten Position angeordnet ist, um ein Leeren der Kammer 48e des 3-2 Timingventils 48 durch Auslaßöffnung 56f zu veranlassen, bleibt Steuerkolben 48b des 3-2 Zeitstellventils 48 in der in der linken Hälfte der Figur 4 dargestellten Position. Mit dem Steuerkolben 48b des 3-2 Zeitstellventils 48 in der in der linken Hälfte der Figur 4 dargestellten Position, wird der der Servofreigabekammer S/R zugeführte Druck schnell an Auslaßöffnung 40e über Leitung 123 durch Herumführen um Einwegöffnung 122 entleert, um das Herunterschalten vom dritten Geschwindigkeitsverhältnis zum zweiten Geschwindigkeitsverhältnis schnell ohne Herunterschaltzeitsteuerung zu vervollständigen. Dies verursacht keine Unbeguemlichkeit, da eine solche Herunterschaltzeitkontrolle während des gleichmäßigen Fahrens des Fahrzeuges nicht notwendig ist.
Ist das Wechselventil 56A mit seinem Steuerkolben 56b in der in der rechten Hälfte der Figur 4 dargestellten Position während des beschleunigten Fahrens des Fahrzeuges angeordnet, ist Durchlaß 56e mit Leitung 109 in Verbindung, wodurch 3-2 Timingventile 48 unter der Steuerung des Magneten 60A betreibbar ist. Die Steuerung durch die Magnetspule 60a erfolgt so, daß sie ausgeschaltet ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein vorbestimmter Wert ist. Dies führt zu einer Zufuhr des Vorsteuerdrucks zur Kammer 48e über Leitung 133, wodurch das 3-2 Timingventil 48 in die in der rechten Hälfte der Figur 4 dargestellte Position gedrängt ist. Folglich blockiert das 3-2 Timingventil die Verbindung über Leitung 123 und folglich erfolgt der Abbau von Fluiddruck von der Servofreigabekammer S/R durch Flußbegrenzung durch die Einwegöffnung 122 in einer gesteuerten Rate, so daß das Herunterschalten vom dritten Geschwindigkeitsverhältnis zum zweiten Geschwindigkeitsverhältnis unter der Steuerung des zuvor erwähnten Herunterschalttimings erfolgt. Die Schaltoperation ist abgeschlossen, wenn die Motorgeschwindigkeit auf einen Wert für eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Gangverhältnis nach Vervollständigung des Schaltens angewachsen ist, wodurch der Schaltschock wesentlich abgeschwächt ist.
Während eines Beschleunigungsfahrens, da das Wechselventil 56A mit seinem Steuerkolben 56d die in der rechten Hälfte der Figur 4 dargestellte Position einnimmt, erreicht der Vorsteuerdruck über Leitung 134 die Kammer 58c, wodurch das Freilaufkupplungssteuerventil 58A in der in seiner rechten Hälfte seines Steuerkolbens dargestellten Position verbleibt. Bei dieser Position des Ventils 58A ist Leitung 24 mit Auslaßöffnung 58e verbunden, wodurch die Freilaufkupplung OR/C deaktiviert bleibt und keine Motorbremse eingeschaltet wird. Dies verursacht keine Unbeguemlichkeiten, da es während des Gasgebens nicht notwendig ist, die Motorbremse einzuschalten und die Aktivierung und Deaktivierung der Freilaufkupplung OR/C (das die Motorbremse bewirkende Reibungselement) keine Rolle bei der Kraftübertragung spielt.
In dem Fall, in dem er/sie einen Einsatz der Motorbremse wünscht mit im zweiten Geschwindigkeitsverhältnis oder ersten Geschwindigkeitsverhältnis blockiertem Getriebe, stellt der Fahrer den Steuerkolben 36a des Handauswahlventils 36 in den II-Bereich oder in den I-Bereich. Nimmt der Steuerkolben 36a des Handauswahlventils 36 die II-Bereichsposition ein, wird der Leitungsdruck von Leitung 78 auch Durchlaß 36II zugeführt, wie in Tabelle 2 zu sehen ist. Wenn der Steuerkolben 36a des Handauswahlventils 36 in die I-Bereichsposition geschaltet ist, wird der Leitungsdruck von Leitung 78 der Durchführung 36I zugeführt. Der Leitungsdruck von Durchlaß 36II erreicht über ein nicht dargestelltes Leitungsnetzwerk bestimmte Bereichen wodurch Vorwärtskupplung F/C und Bandbremse B/B aktiviert werden, um das Getriebe zum Betrieb mit dem zweitem Geschwindigkeitsverhältnis zu blockieren. Weiterhin wird die Freilaufkupplung OR/C aktiviert, um die Motorbremse weiterhin effektiv zu nutzen. Leitungsdruck von Durchlaß 36I erreicht über ein nicht dargestelltes Netzwerk vorbestimmte Bereiche, wobei Aktivierung aller Reibungselemente außer der Vorwärtskupplung R/C verhindert werden, um ein Betreiben des Betriebes mit ersten Geschwindigkeitsverhältnis zu blockieren, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Bedingung erfüllt (zweites Geschwindigkeitsverhältnis wird vor dem ersten Geschwindigkeitsverhältnis etabliert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch genug ist, um einen Motorfreilauf zu verursachen), wodurch die Freilaufkupplung OR/C aktiviert wird, um den Motor in Gang zu halten.
Bewegt der Fahrer Steuerkolben la des Handauswahlventils 36 in den R-Bereich für eine Rückwärtsfahrt, wird Leitungsdruck von Leitung 78L nur gemäß Tabelle 2 dem Durchlaß 36R zugeführt. Der Leitungsdruck von Durchlaß 36R erreicht das entsprechende, nicht dargestellte Reibungselement, welches zur Etablierung des Rückwärtsganges aktiviert wird.
In Figur 5 ist ein Hydrauliksteuersystem dargestellt, was im wesentlichen gleich dem in Verbindung mit Figur 4 beschriebenen ist, außer das ein Wechselventil 56 das Wechselventil 56A ersetzt hat.
Das Wechselventil 56 weist einen Steuerkolben 56b und eine Feder 56a auf, die den Steuerkolben 56b in die in der linken Hälfte der Figur 5 dargestellte Position vorspannt, in der ein Durchlaß 56e mit einer Auslaßöffnung 56f und zur gleichen Zeit ein Durchlaß 56d mit einer Leitung 109 in Verbindung ist. Wird der Steuerkolben 56b durch einen Druck innerhalb einer Kammer 56p gegen die Feder 56a in die in der rechten Hälfte der Figur 5 dargestellte Position gedrängt, ist Durchlaß 56e mit Leitung 109 und zur gleichen Zeit Durchlaß 56d mit einer Leitung 79 in Verbindung.
Um die Aufwärtsbewegung des Steuerkolbens 56b durch Druck innerhalb der Kammer 56p zu sichern, ist ein Vorsprung 56i des Steuerkolbens 56d angeordnet, um die Auslaßöffnung 56f zu bedecken oder freizugeben, der so angeordnet ist, daß er immer in gleitenden Kontakt mit einer Vorsprungsführung 56j ist, die zwischen der Auslaßöffnung 56f und der Kammer 56p gebildet ist. Der Steuerkolben 56b weist einen weiteren Vorsprung 56k auf, der im Durchmesser kleiner ist als Vorsprung 56l und weiter von der Feder 56a als Vorsprung 56i entfernt ist. Weiterhin weist der Steuerkolben einen weiteren Vorsprung 56l auf, der im Durchmesser kleiner ist als Vorsprung 56k und weiter von Feder 56a als Vorsprung 56k entfernt ist. Vorsprungsführungen 56m und 56n entsprechen zu den Vorsprüngen 56k und 56l sind gebildet. Die Anordnung der Vorsprungsführungen 56m und 56n ist wie folgt: bleibt Steuerkolben 56b in der in der linken Hälfte dargestellten Position, ist Vorsprung 56k gleitend in Führung 56m angeordnet. Gerät Vorsprung 56k außer Anlage mit Führung 56m während der Aufwärtsbewegung des Steuerkolbens 56b, gerät Vorsprung 561 in gleitenden Kontakt mit Führung 56n. Folglich, wenn Steuerkolben 56d die in der rechten Hälfte der Figur 5 dargestellten Position annimmt, ist Vorsprung 56l in gleitendem Konakt mit Führung 56n und durch Abwärtsbewegung des Steuerkolbens 56b gerät Vorsprung 56k in gleitenden Kontakt mit Führung 56m, wenn Vorsprung 56l nicht mehr in Anlage mit Führung 56n ist. Als Ergebnis, mit dem Vorsprung 56k in gleitenden Kontakt mit Führung 56m, ist Steuerkolben 56b eine Aufwärtskraft nach Figur 5 unterworfen, die durch das Produkt einer Differenz der Druckangriffsflächen zwischen den Vorsprüngen 56i und 56k und dem Druck innerhalb der Kammer 56p ausdrückbar ist. Während bei gleitendem Kontakt von Vorsprung 56l mit Führung 56n der Steuerkolben 56d einer Aufwärtskraft nach Figur 5 unterworfen ist, die durch das Produkt einer Differenz in den Druckangriffsflächen zwischen den Vorsprüngen 56i und 56l und des Drucks innerhalb der Kammer 56p ausdrückbar ist.
Um die Merkmale dieses Wechselventils klar zu beschreiben, wird der Betrieb dieses Ventils im folgenden beschrieben. Nimmt das Ventil seine in der linken Hälfte in Figur 5 dargestellte Position ein, ist Steuerkolben 56d einer Aufwärtskraft nach Figur 5 unterworfen, die sich aus dem Produkt des Leitungsdrucks innerhalb der Kammer 56p und der Differenz in den Druckangriffsflächen zwischen den Vorsprüngen 56i und 56k ergibt. Wenn in diesem Zustand der Leitungsdruck anwächst, wächst die Aufwärtskraft an, um den Steuerkolben 56b aus der in der linken Hälfte der Figur 5 dargestellten Position aufwärts zu bewegen. Während dieser Aufwärtsbewegung, wenn es eine Position durchläuft, in der Vorsprung 56k nicht mehr mit Führung 56m in Anlage ist und Vorsprung 56l in gleitender Anlage in Führung 56n ist, ist Steuerkolben 56b der zuvor erwähnten Aufwärtskraft unterworfen, die sich aus dem Produkt des Leitungsdruckes und der Differenz der Druckangriffsflächen zwischen den Vorsprung 56i und 56l ergibt. Da diese letztere Differenz der Druckangriffsflächen größer als die erstere ist, nimmt Steuerkolben 56b schnell die in der rechten Hälfte der Figur 5 dargestellte Position ein, nachdem er die oben beschriebene Position durchlaufen hat. Danach, solange der Leitungsdruck höher als dieser Druckwert ist (welcher im folgenden als erster, vorbestimmter Leitungsdruck bezeichnet wird), an dem der Steuerkolben 56b den oben erwähnten Punkt während der Aufwärtsbewegung durchläuft, verbleibt der Steuerkolben 56b in der in der rechten Hälfte der Figur 5 dargestellten Position.
Wenn bei diesem Zustand der der Kammer 56p zugeführte Leitungsdruck fällt, nimmt die Aufwärtskraft ab, die sich aus dem Produkt des Leitungsdruck und der Differenz der Druckangriffsflächen zwischen den Vorsprüngen 56i und 56l ergibt, wodurch eine Abwärtsbewegung des Steuerkolbens 56b von der in der rechten Hälfte dargestellten Position aufgrund der Wirkung der Feder 56a ergibt. Wenn während dieser Abwärtsbewegung der Steuerkolben eine Position durchläuft, in der Vorsprung 56l nicht mehr in Anlage mit Führung 56n ist und Vorsprung 56k in gleitender Anlage mit Führung 56n gerät, erfährt Steuerkolben 56p eine Aufwärtskraft, die sich aus dem Produkt des Leitungsdrucks, der der Kammer 56p zugeführt wird, und der Differenz der Druckangriffsflächen zwischen den Vorsprüngen 56i und 56k ergibt. Da diese Differenz der Druckangriffsflächen kleiner als die vorstehende ist, nimmt Steuerkolben 56b schnell die in der linken Hälfte der Figur 5 dargestellte Position nach Durchlaufen dieser Position ein. Danach, solange der Leitungsdruck niedriger als der Leitungsdruckwert bleibt (welcher im folgenden als zweiter, gesetzter Leitungsdruck bezeichnet wird) bei welchem der Steuerkolben 56b diese Position während der Abwärtsbewegung durchläuft, verbleibt der Steuerkolben 56b in der in der linken Hälfte der Figur dargestellten Position.
Der oben erwähnte erste, gesetzte Leitungsdruckwert ist höher als der zweite, gesetzte Leitungsdruckwert, so daß die Bewegung des Steuerkolbens 56d eine Hysterese aufweist.
Das vorstehend beschriebene Wechselventil 56 ist im wesentlichen das gleiche wie Wechselventil 56 aus Figur 1C.
In Figur 6 ist ein Hydrauliksteuersystem dargestellt, welches im wesentlichen gleich dem in Figur 4 dargestellten ist, außer das eine Kammer 56g eines Wechselventils 56A mit einer Feder 56a mit einem Durchlaß 36II des Handauswahlventils 36 über eine Leitung 140 verbunden ist.
Diese Anordnung ist insbesondere notwendig in den Fällen, in denen der Leitungsdruck sprunghaft ansteigt, wenn Steuerkolben 36a des Handauswahlventils 36 in den II-Bereich gestellt wird. Der angewachsene Leitungsdruck ist während der Betriebsweise mit dem Handauswahlventil 36 im II- Bereich notwendig, da ein ausreichend großer Hydraulikdruck von einer Bandbremse B/B unter dieser Bedingung benötigt wird, um einen starken Griff ausüben zu können, um schnell ein Drehelement anhalten zu können, das einem Rückwärtsdrehmoment unterworfen ist. Der Vorteil gemäß dieser Anordnung wird in der folgenden Beschreibung verdeutlicht:
Stellt der Fahrer Steuerkolben 36a des Handauswahlventils 36 in II-Bereich, wobei er den Betrieb der Motorbremse wünscht, wächst der Leitungsdruck schnell an, um die vorstehende Forderung zu erfüllen. Entsprechend zu dem Anwachsen des Leitungsdruckes tendiert Steuerkolben 56d des Wechselventils 56A zu einer Aufwärtsbewegung zu der in der rechten Hälfte der Figur 6 dargestellten Position, auch wenn das Fahrzeug in Rollen ist, unter welcher Bedingung der Einsatz der Motorbremse nicht erforderlich ist. Dies wird allerdings in der folgenden Weise verhindert:
Während der Operation mit dem ausgewählten II-Bereich erlaubt Handauswahlventil 36 die Zufuhr von Leitungsdruck auch zum Durchlaß 36II, wie in Tabelle 2 ersichtlich ist. Der Leitungsdruck von Durchlaß 36II wird über Leitung 140 der Kammer 56g des Wechselventils 56A zugeführt. Dieses unterstützt die Aktion der Feder 56a im Vorspannen der Spule 56b, um diese in der in der linken Hälfte der Figur 6 dargestellten Position zu blockieren, wobei das Freilaufkupplungssteuerventil durch Magnet 60A steuerbar ist. Während des Betriebes des ausgewählten II-Bereiches, bleibt Spule 60a des Magneten 60A eingeschaltet, wodurch die Freilaufkupplung OR/C aktiviert ist, so daß ein effektiver Einsatz der Motorbremse gesichert ist.
Der Leitungsdruck von Durchlaß 36II erreicht über ein nicht dargesteltes Leitungsnetzwerk vorbestimmte Bereiche, wodurch Vorwärtskupplung F/C und Bandbremse B/B aktiviert werden, um das Getriebe im zweiten Geschwindigkeitsverhältnis zu blockieren, wodurch eine Motorbremsung während der Operation mit dem zweiten Geschwindigkeitsverhältnis ohne ein Heraufschalten ins dritte Geschwindigkeitsverhältnis folgt. Während dieser Motorbremsoperation tendiert die Kapazität der Bandbremse B/B zum Fallen, da die Bandbremse in der Fahrtrichtung bei Empfangen von Rückwärtsdrehmoment von den Rädern wirkt. Dieser Fall in der Kapazität wird durch das oben erwähnte Anwachsen im Leitungsdruck kompensiert, wodurch ein unwirksam werden der Motorbremse aufgrund von Schlupf nicht stattfindet, was sonst bei der Motorbremse B/B erfolgen würde.
Während dieser Operation, da das Wechselventil 56A in der in der linken Hälfte der Figur 6 dargestellten Position blockiert ist, verbleibt 3-2 Timingventil 48 in der in der linken Hälfte der Figur 6 dargestellten Position, in der eine Herunterschalttimingsteuerung nicht durchgeführt wird. Dies verursacht keine Unbequemlichkeiten, da während des Betriebes mit dem II-Bereich das dritte Geschwindigkeitsverhältnis nicht ausgewählt ist und folglich ein 3-2 Herunterschalten nicht stattfindet.
Im folgenden wird anhand der Figuren 7, 8 und 9 die Steuerstrategie einer Spule 60a des Magneten 60A beschrieben. Gemäß Figur 7 ist eine Leitung 109 direkt mit einer Kammer 48e des 3-2 Timingventils 48 verbunden und ein Wechselventil ist zur Erleichterung der Erläuterung nicht dargestellt.
Nach Figur 7 wird die Ein-/Ausschaltsteuerung eines Magnetens 60A durch einen Regler 200 durchgeführt. Eingabesignale des Reglers 200 enthalten ein Signal von einem 3-2 Schaltsensor 202, der ein 3-2 Herunterschalten feststellt, ein Signal von von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 204 und ein Signal von einem Drosselöffnungsgradsensor 206.
Beim Empfang des Signals vom 3-2 Schaltsensor 202 startet der Regler 200 die Durchführung des Steuerprogramms gemäß Figur 8. Der Regler 200 liest die durch den Sensor 204 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit im Schritt 208 und dann die durch den Sensor 206 bestimmte Drosselöffnungsstellung im Schritt 210. Im folgenden Schritt 212 entscheidet der Regler 200 aufgrund von abgespeicherten Ein-/Ausbetriebsbereichsdaten nach Figur 9, ob Magnetspule 60a ein- oder ausgeschaltet werden muß abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnungsstellung. Falls die Operationsbedingungen ein Einschalten der Magnetspule 60a erfordern, fährt der Regler 200 mit Schritt 214 fort, indem die Magnetspule 60a eingeschaltet wird, während, wenn die Operationsbedingungen ein Ausschalten der Magnetspule 60a erfordern, der Regler 200 mit einem Schritt 216 fortfährt, in dem die Magnetspule 60a ausgeschaltet wird. Der oben beschriebene Takt dieser Schritte wird immer wiederholt, wenn ein 3-2 Herunterschalten während einer vorbestimmten Zeitperiode stattfindet, wobei diese Periode die Zeit von Beginn der Schaltoperation bis zu deren Ende enthält.
Fallen die Operationsbedingungen in den Magnet-Aus- Bereich auf der rechten Seite der Figuren 9, ist, da die Magnetspule 60a ausgeschaltet ist, der Druck innerhalb der Kammer 48e des 3-2 Timingventils 48 so hoch wie der Vorsteuerdruck, wodurch das 3-2 Timingventil 48 in die in der rechten Hälfte der Figur 7 dargestellten Position gedrängt ist. In dieser Stellung blockiert das 3-2 Timingventil 48 eine Verbindung über Leitung 123, so daß ein Druckabbau innerhalb der Servoabbaukammer S/R unter Flußbegrenzung durch die Einwegöffnung 122 mit einer gesteuerten Rate bewirkt wird. Dieser Druckabbau des Hydraulikdrucks von der Direktgangkupplung H/C andererseits wird schnell durchgeführt, um zeitweilig einen Neutralzustand herzustellen, der dem Motor ermöglicht seine Geschwindigkeit zu erhöhen. Erreicht die Motorgeschwindigkeit den nach Vollendung der Schaltoperation angestrebten Motorgeschwindigkeitswert, ist der Druckabbau der Servofreigabekammer S/R vollendet. Dann schaltet das Automatikgetriebe vom Neutralzustand zum zweiten Gang, wodurch das Herunterschalten vom dritten Geschwindigkeitsverhältnis zum zweiten Geschwindigkeitsverhältnis ohne wesentliche Schocks vollzogen wird.
Fordern die Operationsbedingungen eine eingeschaltete Magnetspule 60a, fällt der der Kammer 48c zugeführte Druck auf Null, wodurch das 3-2 Timingventil 48 die in der linken Hälfte der Figur 4 dargestellte Position einnimmt. In dieser Position gestattet das 3-2 Timingventil 48 eine Verbindung über Leitung 143, wodurch eine Schnellabgabe des Hydraulikfluids dadurch erreicht wird und ein Druckabbau des Servofreigabedrucks stattfindet, wodurch ein kurzes Neutralintervall erzeugt wird. Die Einstellung erfolgt so, daß dieses Neutralintervall einer Zeitperiode entspricht, die für den Motor zum Erreichen einer Geschwindigkeit mit einen Wert erforderlich ist, der nach Vollendung der Schaltoperation unter diesen Betriebsbedingungen angenommen wird, so daß das 3-2 Herunterschalten ohne wesentliche Schocks durchgeführt ist. Auch wenn bei diesem Beispiel das Schalten des 3-2 Timingventils 48, das heißt das Ein-/Ausschalten der Magnetspule 60a, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motordrosselventilstellung durchgeführt wurde, sind andere Faktoren wie Motortemperatur, Straßengefälle, Motorausgabedrehmoment, die mit dem oben erwähnten Neutralintervall eng verbunden sind, als Steuermittel verwendbar. In dieser Weise wird die oben beschriebene Operation und der oben beschriebene Effekt in einer besseren Art und Weise erreicht.

Claims

1. Hydrauliksystem in einer elektro-hydraulischen Steuerung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges, mit:

einer Akkumulator-Steuerventileinrichtung (70), die durch einen ersten Hydraulikfluiddruck steuerbar ist, zum Erzeugen eines zweiten Hydraulikfluiddrucks, wobei die Akkumulator- Steuerventileinrichtung (70) einen Steuerkolben (70b), eine Federeinrichtung (70a) und eine Auslaßöffnung (70d) aufweist; und

einer Mehrzahl von Akkumulatoren (64, 68), von denen jeder einen Akkumulatorkolben (64a, 68a) aufweist, die mit der Akkumulator-Steuerventileinrichtung (70) kommunizieren, um den zweiten Hydraulikfluiddruck auf die jeweiligen Akkumulatorkolben (64a, 68a) aufzubringen; dadurch gekennzeichnet, daß das System eine elektromagnetisch betätigte Einrichtung (24) aufweist zum Erzeugen ies ersten Hydraulikfluiddrucks;

die Akkumulator-Steuerventileinrichtung (70) wirksam mit der elektromagnetisch betätigten Einrichtung (24) verbunden ist, wobei die Akkumulator-Steuerventileinrichtung (70) eine Ablaßöffnung (70e) aufweist;

der Steuerkolben (70b) eine erste Druckangriffsfläche aufweist, die dem zweiten Hydraulikfluiddruck ausgesetzt ist und eine zweite Druckangriffsfläche aufweist, die dein ersten Hydraulikfluiddruck ausgesetzt ist; und

der Steuerkolben (70b) der Akkumulator-Steuerventileinrichtung (70) durch den ersten Hydraulikfluiddruck in eine erste Richtung gegen die Federeinrichtung (70a) gedrängt wird, wobei die Auslaßöffnung (70d) freigelegt wird, und durch den zweiten Hydraulikfluiddruck in eine zweite Richtung gedrängt wird, die der ersten Richtung entgegengesetzt ist, wodurch die Ablaßöffnung (70) freigelegt wird.

2. Hydrauliksystem nach Anspruch 1, mit:

einer Hydraulikfluidguelle (O/P);

einer Vorsteuerventileinrichtung (26) zum Erzeugen eines konstanten Hydraulikfluiddrucks; und

wobei die Vorsteuerventileinrichtung (26) mit der elektromagnetisch betätigten Einrichtung (24) kommuniziert.

3. Hydrauliksystem nach Anspruch 2, mit:

einer Druckregulierventileinrichtung (20) zum Erzeugen eines dritten Hydraulikfluiddrucks; und

wobei die Vorsteuerventileinrichtung (26) mit der Druckregulierventileinrichtung (20) kommuniziert zum Erzeugen des regulierten dritten Hydraulikfluiddrucks als der konstante Hydraulikfluiddruck.

4. Hydrauliksystem nach Anspruch 2 oder 3, mit:

einer Druckmodifizierventileinrichtung (22) zum Erzeugen eines vierten Hydraulikfluiddrucks;

wobei die Druckmodifizierventileinrichtung (22) einen Steuerkolben (22b) aufweist, der eine erste Druckangriffsfläche aufweist, die dem vierten Hydraulikfluiddruck ausgesetzt ist und eine zweite Druckangriffsfläche aufweist, die dem ersten Hydraulikfluiddruck ausgesetzt ist und eine Federeinrichtung (22a) aufweist zum Beauf schlagen des Steuerkolbens; und wobei der Steuerkolben (22b) der Druckmodifizierventileinrichtung (22) durch den vierten Hydraulikfluiddruck in eine erste Richtung gegen die Federeinrichtung (22a) gedrängt wird, und durch den ersten Hydraulikfluiddruck in eine zweite Richtung gedrängt wird, die der ersten Richtung entgegengesetzt ist.