DE69032098T2

DE69032098T2 - Automatisches getriebe

Info

Publication number: DE69032098T2
Application number: DE69032098T
Authority: DE
Inventors: Yoichi - Hayakawa; Chihiro - Hosono; Masaaki - Nishida
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1989-11-15
Filing date: 1990-11-15
Publication date: 1998-07-02
Anticipated expiration: 2010-11-16
Also published as: JPH03181644A; DE69032098D1; EP0455819A4; EP0455819B1; US5224908A; JP2892056B2; EP0455819A1; WO1991007608A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe für ein Kraftfahrzeug.
Nach dem Stand der Technik besteht das Automatikge triebe für das Kraftfahrzeug aus mehreren Planetengetriebeeinheiten und Reibschlußkomponenten, wie z. B. Bremsen oder Kupplungen, die mit den einzelnen Komponenten der Planetengetriebeeinheiten verbunden sind, so daß es einzelne Gänge realisieren kann, indem es die einzelnen Reibschlußkomponenten selek tiv zum Eingriff bringt. Allgemein gesagt, schafft das Automatikgetriebe drei Vorwärtsgänge durch den Simpson-Planetensatz, der mit zwei Einzelplanetengetriebeeinheiten ausgestattet ist, in dem diese Einzelplanetengetriebeeinheiten ihre Sonnenräder gemeinsam haben und in dem der Planetenradträger bzw. Träger der ersten Planetengetriebeeinheit und das Hohlrad der zweiten Planetengetriebeeinheit einstückig miteinander verbunden sind.
Um einen vierten Gang zu schaffen, wird darüberhinaus ein Schnellgang-Mechanismus oder ein Untersetzungs- bzw. Langsamgang-Mechanismus, der aus einer Einzelplanetengetriebeein heit besteht, zu dem Dreigang-Automatikgetriebe hinzugefügt, das als Basis dient und aus den obenerwähnten zwei Planetengetriebeeinheiten besteht.
In den letzten Jahren hat sich wegen der Tendenz des Kraftfahrzeugs zu FF (d. h. Frontmotor und Frontantrieb) die Notwendigkeit zur Verkürzung der Axialabmessung des Automatikgetriebes verstärkt.
Wegen dieser Notwendigkeit ist eine Konstruktion geschaffen worden, bei der das obenerwähnte Dreigang-Automatikgetriebe und der Schnellgang- oder Langsamgang-Mechanismus auf zwei parallelen Achsen angeordnet sind (wie in der JP-A-62-141 343 offenbart).
Bei dem Automatikgetriebe mit der bisher beschriebenen Konstruktion sind jedoch das Dreigang-Automatikgetriebe und der Schnellgang- oder Langsamgang-Mechanismus auf zwei Achsen angeordnet, so daß die Axialabmessung verringert werden kann. Das Gewicht des Automatikgetriebes erhöht sich jedoch, da die Planetengetriebeeinheit zur Ausbildung des Schnellgang- oder Langsamgang-Mechanismus erforderlich ist.
Die US-A-4 864 892 offenbart ein Automatikgetriebe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, die obenerwähnten Probleme des bekannten Automatikgetriebes zu lösen und ein Automatikgetriebe mit vier Vorwärtsgängen zu schaffen, bei dem keine Vergrößerung der Axialabmessung und des Gewichts auftritt. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der Ansprüche gelöst.
Insbesondere wird ein Automatikgetriebe geschaffen, das aufweist: ein Einzelplanetengetriebe 10; ein Doppelplanetenge triebe 11, das angrenzend an das Einzelplanetengetriebe 10 angeordnet ist und ein einstückig damit ausgebildetes Sonnenrad sowie einen einstückig damit verbundenen Träger aufweist; eine Antriebswelle 15, die vom Abtriebsglied eines Drehmomentwandlers 50 ausgeht; eine Kupplung C1 zum Einrücken oder Ausrücken der Antriebswelle 15 und des Hohlrades des Einzelplanetengetriebes 10 über ein Verbindungsglied 16; und eine Kupplung C2 zum Einrücken oder Ausrücken der Antriebswelle 15 und des Sonnenrades, wobei das Verbindungsglied 16 über eine Kupplung C0 mit dem Hohlrad des Doppelplanetengetriebes 11 verbun den ist, wobei eine Bremse Bl zum Einrücken oder Ausrücken des Sonnenrades und eine Bremse B2 zum Einrücken oder Ausrücken des Hohlrades des Doppelplanetengetriebes 11 vorgesehen sind, und wobei ein Abtriebsrad 13 mit dem Träger verbunden ist.
Ferner können eine Kupplung C3 und eine Freilaufkupp lung F0 zum Einrücken oder Ausrücken des Verbindungsgliedes 16 und des Hohirades des Einzelplanetengetriebes 10 sowie eine Freilaufkupplung F1 zum Einrücken oder Ausrücken des Hohlrades des Doppelplanetengetriebes 11 vorgesehen sein.
Außerdem kann die Kupplung C3 zum Einrücken oder Aus rücken des Verbindungsgliedes 16 und des Hohlrades des Einzelplanetengetriebes 10 angrenzend an das Hohlrad des Einzelplanetengetriebes 10 angeordnet werden.
Überdies sind die Bremse B1 zum Einrücken oder Ausrücken des Sonnenrades und die Kupplung C2 zum Einrücken oder Ausrücken der Antriebswelle 15 und des Sonnenrades aneinander angrenzend angeordnet, und das obenerwähnte Abtriebsrad 13 kann zwischen dieser Bremse und Kupplung und dem Planetengetriebe angeordnet werden.
Erfindungsgemäß weist das Automatikgetriebe, wie oben beschrieben, auf: ein Einzelplanetengetriebe 10; ein Doppelplanetengetriebe 11, das angrenzend an das Einzelplanetengetriebe 10 angeordnet ist und ein einstückig damit ausgebildetes Sonnenrad sowie einen einstückig damit verbundenen Träger aufweist; eine Antriebswelle 15, die vom Abtriebsglied eines Drehmomentwandlers 50 ausgeht; eine Kupplung C1 zum Einrücken oder Ausrücken der Antriebswelle 15 und des Hohlrades des Einzelplanetengetriebes 10 über ein Verbindungsglied 16; und eine Kupplung C2 zum Einrücken oder Ausrücken der Antriebswelle 15 und des Sonnenrades, wobei das Verbindungsglied 16 über eine Kupplung C0 mit dem Hohlrad des Doppeiplanetengetriebes 11 verbunden ist, wobei eine Bremse B1 zum Einrücken oder Ausrücken des Sonnenrades und eine Bremse B2 zum Einrücken oder Ausrücken des Hohirades des Doppelpianetengetriebes 11 vorgesehen sind, und wobei ein Abtriebsrad 13 mit dem Träger verbunden ist. Im Ergebnis kann ein Automatikgetriebe mit vier Vorwärtsgängen geschaffen werden, bei dem auch mit den zwei Planetengetriebeeinheiten keine Vergrößerung der Axialabmessung und des Gewichts auftritt. Ferner weist das Automatikgetriebe die Kupplung C3 und die Freilaufkupplung F0 zum Einrücken oder Ausrücken des obenerwähnten Verbindungsgliedes 16 und des Hohlrades des Einzelplanetengetriebes 10 auf. Beim Hochschalten vom 3. zum 4. Gang wird daher die Freilaufkupplung F0 gesperrt, wenn die Kupplung C3 ausgerückt wird, und gelöst, wenn die Bremse B1 betätigt wird, so daß die Schaltstöße gemildert werden.
Da außerdem die Freilaufkupplung F1 zum Einrücken oder Ausrücken des Hohlrades des Doppeiplanetengetriebes 11 vorgesehen ist, können beim Hochschalten vom 1. zum 2. Gang die Schaltstöße, die sonst durch die Eingriffsänderung verursacht würden, verhindert werden.
Da ferner die Kupplung C0 zum Einrücken oder Ausrücken des Verbindungsgliedes 16 und des Hohlrades des Einzelplanetengetriebes 10 angrenzend an das Hohlrad des Einzelplanetengetriebes 10 angeordnet ist, kann sie ihre Teile mit denen der Kupplung C3 teilen, so daß die axiale Länge verkürzt werden kann. Darüberhinaus kann auf den Kupplungszylinder zur Verbindung der Kupplung C0 verzichtet werden, und der Drehzahlgeber kann auf der Seite der Antriebswelle angeordnet werden. Ferner sind die Bremse Bl zum Einrücken oder Ausrücken des obener wähnten Sonnenrades sowie die Kupplung C2 zum Einrücken oder Ausrücken der obenerwähnten Antriebswelle 13 und des obenerwähnten Sonnenrades aneinander angrenzend angeordnet, und das obenerwähnte Abtriebsrad 13 ist zwischen dieser Bremse Bl und Kupplung C2 und dem Planetengetriebe angeordnet, so daß die Axialabmessung des Automatikgetriebes verkürzt werden kann.
Das erfindungsgemäße Automatikgetriebe ist auf alle Automatikgetriebe anwendbar und kann auf geeignete Weise als Automatikgetriebe mit kleinen Abmessungen für FF (Frontmotor und Frontantrieb) eingesetzt werden.
Fig. 1 zeigt eine Strichzeichnung, die das erfindungsgemäße Automatikgetriebe darstellt.
Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch das erfindungsgemäße Automatikgetriebe.
Fig. 3-a und 3-b zeigen Diagramme, die das Hydrauliksteuerungssystem des erfindungsgemäßen Automatikgetriebes darstellen.
Fig. 4 zeigt eine Tabelle, in der die Operationen des erfindungsgemäßen Automatikgetriebes aufgeführt sind.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand ihrer Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
Fig. 1 zeigt eine Strichzeichnung, die das erfindungsgemäße Automatikgetriebe darstellt, und Fig. 2 zeigt einen Schnitt, der das erfindungsgemäße Automatikgetriebe darstellt.
Ein Viergang-Automatikgetriebe A gemäß der vorliegenden Erfindung ist aus einem Drehmomentwandler 50 mit einer Sperrkupplung L/C, einem vierganggetriebe 1, einem Untersetzungsgetriebe 51 und einem Differentialgetriebe 52 aufgebaut.
Das Viergang-Schaltgetriebe 1 ist mit einer Planetengetriebeeinheit 12 ausgestattet, die durch Koppeln eines Einzelplanetengetriebes 10 mit einem Doppeiplanetengetriebe 11 entsteht. Die Sonnenräder S1 und S2 dieser Getriebeeinheit 12 sind zu einem Sonnenrad S integriert. Ferner haben die in die Sonnenräder S1 und S2 eingreifenden Planetenräder P1 und P1' einen dazwischenliegenden gemeinsamen Träger CR. Dieser Träger CR ist der gemeinsame Träger CR für diese Planetenräder und ein Planetenrad P2, welches in ein Hohlrad R2 (nachstehend als "großes Hohlrad" bezeichnet) des Doppelplanetengetriebes 11 eingreift.
Ferner ist eine vom Abtriebsglied des Drehmomentwandlers 50 ausgehende Antriebswelle 15 über eine erste Kupplung C1 mit einem Verbindungsglied 16 und über eine zweite Kupplung C2 mit dem Sonnenrad 5 verbunden. Zwischen dem Verbindungsglied 16 und dem Hohlrad R1 (nachstehend als "kleines Hohlrad" bezeichnet) des Einzelpianetengetriebes 10 sind die dritte Kupplung C3 und eine zweite Freilaufkupplung F0 eingesetzt. Eine vierte Kupplung C0 ist zwischen dem Verbindungsglied 16 und dem großen Hohlrad R2 eingesetzt. Andererseits kann das obenerwähnte Sonnenrad 5 durch eine erste Bremse B1, die aus einer Bandbremse besteht, angehalten werden. Zwischen dem großen Hohlrad R2 und einem Gehäuse 17 sind eine zweite Bremse B2 und eine erste Freilaufkupplung F1 eingesetzt. Ferner ist der Träger CR mit einem Abtriebsrad 13 verbunden, das im allgemeinen in der Mitte des Schaltgetriebes 1 angeordnet ist.
Andererseits ist das Untersetzungsgetriebe 51 mit einer Vorgelegewelle 54 ausgestattet, die drehbar in dem Gehäuse 17 gelagert ist. Auf der Vorgelegewelle 54 sind ein großes Zahnrad 53, das sich jederzeit mit dem obenerwähnten Abtriebsrad 13 im Eingriff befindet, und ein kleines Zahnrad 55 montiert. Andererseits besteht das Differentialgetriebe 52 aus einem Planetenrad 56 und einem linken und einem rechten Planetenrad 57a und 57b, die ineinandergreifen. Diese Planetenräder 57a bzw. 57b sind auflinken und rechten Vorderachsen 59a bzw. 59b befestigt. Das Planetenrad 56 ist in einem Differentiallagerkasten 60 gelagert, der seinerseits drehbar in dem Gehäuse 17 gelagert ist. An dem Differentiallagerkasten 60 ist ein Hohlrad 61 befestigt, das sich jederzeit im Eingriff mit dem obenerwähnten kleinen Zahnrad 55 befindet.
Fig. 3-a und 3-b sind Diagramme, die das Hydrauliksteuerungssystem des erfindungsgemäßen Automatikgetriebes darstellen. In diesen Abbildungen ist ein Hydrauliksteuerungssystem U mit hydraulischen Servoeinrichtungen C&sub1;, C&sub2;, C&sub3; und C bzw. B&sub1; und B&sub2; zur Betätigung der Kupplungen C1, C2, C3 und C0 bzw. der Bremsen B1 und B2 ausgestattet. Von diesen sind die hydraulische Servoeinrichtung C&sub1; der ersten Kupplung, die hydraulische Servoeinrichtung C&sub2; der zweiten Kupplung, die hydraulische Servoeinrichtung C&sub0; der vierten Kupplung bzw. die hydraulische Servoeinrichtung B&sub1; der ersten Bremse mit parallelgeschalteten Druckspeichern 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; bzw. 24 angeordnet.
Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 62 ein Handventil, dessen ölkanäle durch die Schaltoperationen des Fahrers auf einzelne Bereiche geschaltet werden. Das Handventil 62 weist auf: seinen mit einem Leitungsdruckkanal PL kommunizierenden D-Kanal im D-Bereich (Fahrbereich); seinen D-Kanal und seinen 2. Kanal im 2. Bereich; seinen D-Kanal, seinen 2. und 1. Kanal im 1. Bereich; und seinen R-Kanal im R-Bereich (Rückwärtsfahrbereich).
Andererseits bezeichnet das Bezugszeichen 3 ein Hauptregelventil, das durch einen Drosselklappendruck oder den vom R-Bereichskanal kommenden Öldruck betätigt wird, um den von einer Pumpe 63 kommenden Öldruck richtig zu regulieren und den Leitungsdruck zu erzeugen. Das Bezugszeichen 5 bezeichnet ein Drosselklappendruck-Steuerventil, das auf der Basis der Drosselklappenöffnung durch ein elektrisches Signal gesteuert wird, um einen vorgegebenen Drosselklappendruck (Pth) zu erzeugen.
Das Drosselklappendruck-Steuerventil 5 ist mit einem Schaltmagneten 5a, der durch das von einer nicht dargestellten Steuereinheit kommende elektrische Signal gesteuert wird, sowie mit einem Einlaßkanal 5b und einem Auslaßkanal 5c ausgestattet. Der von dem Auslaßkanal 5c ankommende Drosselklappendruck Pth wird an einen Drosselklappendruckkanal 3a des Hauptregelventils 3 und an einen Rückführungskanal 20c eines Druckspeichersteuerventils 20 angelegt.
Andererseits bezeichnet das Bezugszeichen 65 ein Magnetmodulatorventil zur richtigen Modulation des Leitungsdrucks, um diesen in den Einlaßkanal 5b des Drosselklappendruck-Steuerventils 5 einzuspeisen. Das Druckspeichersteuer ventil 20 ist nicht nur mit einem Einlaßkanal 20a, sondern auch mit einem Steuerkanal 20b und dem Rückführungskanal 2º0 ausgestattet. Der Öldruck am Steuerkanal 20b wird zu den Gegendruckkammern 7&sub1; bis 7&sub4; der obenerwähnten Druckspeicher 21 bis 24 zurückgeführt.
Ferner sind diese Druckspeicher 2&sub1; bis 2&sub4; mit Kolben 6&sub1; bis 6&sub4; ausgestattet, deren Vorderflächen Druckspeicherkammern 9&sub1; bis 9&sub4; abgrenzen, die mit den einzelnen hydraulischen Servoeinrichtungen in Verbindung stehen, und deren Rückflächen die Gegendruckkammern 7&sub1; bis 7&sub4; abgrenzen und deren Druckaufnahmeflächen gleich denjenigen der Druckspeicherkammern sind. An den Vorderflächen der Kolben 6&sub1; bis 6&sub4; sind eine kürzere Feder 66 und eine längere Feder 67 angeordnet, wie beispielsweise im Druckspeicher 2&sub1; dargestellt.
Außerdem sind alle diese Druckspeicher so ausgeführt, daß sie eine identische Form und gemeinsame Teile aufweisen.
Übrigens ist die hydraulische Servoeinrichtung C&sub3; der dritten Kupplung mit einem Modulatorventil 68 ausgestattet, während die hydraulische Servoeinrichtung B&sub2; der zweiten Bremse entweder direkt mit dem Leitungsdruck oder indirekt über das Modulatorventil mit dem Modulatordruck gespeist wird. Folglich sind diese beiden hydraulischen Servoeinrichtungen C&sub3; und B&sub2; mit keinem Druckspeicher ausgestattet.
Außerdem sind ein 1-2-Schaltventil 36, ein 2-3-Schaltventil 37 und ein 3-4-Schaltventil 39 angeordnet, von denen das 1-2-Schaltventil 36 und das 3-4-Schaltventil 39 durch ein zweites Magnetventil SL2 gesteuert werden, während das 2-3- Schaltventil 37 durch ein erstes Magnetventil SL1 gesteuert wird.
Präzise gesagt, das 1-2-Schaltventil 36 ist mit den folgenden Komponenten ausgebildet: einer Hydraulik- bzw. Steuerölkammer 36d, die mit dem vorn Magnetventil SL2 herkommenden Steueröldruck beaufschlagt wird; einem Leitungsdruckspeisekanal 36a, der mit dem D-Bereichskanal in Verbindung steht;
einem Auslaßkanal 36b; einem Abflußkanal 36c; einem B&sub2;-Kanal 36e; einem Niedrigmodulatorkanal 36f und einer Zwangssteuerungsölkammer 369. Das 1-2-Schaltventil 36a wird im 2., 3. und 4. Gang in seiner Position in der unteren Hälfte gehalten und im 1. Gang in seine Position in der oberen Hälfte geschaltet. Andererseits ist das 2-3-Schaltventil 37 mit den folgenden Komponenten ausgebildet: einer Steuerölkammer 37d, die mit dem vom Magnetventil SL1 herkommenden Steueröldruck beaufschlagt wird; einem Einlaßkanal, der mit einer Ölleitung a, die von dem Auslaßkanal des obenerwähnten 1-2-Schaltventils 36 ausgeht, in Verbindung steht; einem Auslaßkanal 37b, der über eine Ölleitung b mit der hydraulischen Servoeinrichtung C&sub0; der vierten Kupplung in Verbindung steht; einem Abflußkanal 37c; einer Zwangssteuerungsölkammer 37e für den 1. Bereich; einem Leitungsdruckspeisekanal 37f für den D-Bereich (Fahrbereich); einem Kanal 37h, der mit der Zwangssteuerungsölkammer 369 des obenerwähnten 1-2-Schaltventils 36 in Verbindung steht; einem Kanal 37i; und einem Abflußkanal 37j. Das 2-3-Schaltventil wird im 1. und im 2. Gang in seiner Position in der unteren Hälfte gehalten und im 3. und 4. Gang in seine Position in der oberen Hälfte geschaltet.
Andererseits ist das 3-4-Schaltventil 39 mit den folgenden Komponenten ausgebildet: einer Steuerölkammer 39f, die mit dem vom Magnetventil SL2herkommenden Steueröldruck beaufschlagt wird; einem C&sub0;-Kanal 39a; einem B&sub1;-Lösekanal 39b; einem Abflußkanal 39e; einer Zwangssteuerungsölkammer 399, die mit dem obenerwähnten Kanal 37i in Verbindung steht; einer Zwangssteuerungsölkammer 39h für den zweiten Bereich; einem C&sub3;-Kanal 39i; und einem Abflußkanal 39j. Das 3-4-Schaltventil 39 wird im 1., 2. und 3. Gang in seiner Position in der unteren Hälfte gehalten und im 4. Gang in seine Position in der oberen Hälfte geschaltet.
Andererseits bezeichnet das Bezugszeichen 30 ein B&sub1;-Modulatorventil, das mit den folgenden Komponenten ausgebildet ist: einem Leitungsdruckspeisekanal 30b, die mit der Ölleitung a vom Auslaßkanal 36b des obenerwähnten 1-2-Schaltventils 36 in Verbindung steht; einem Druckmodulationskanal 30a; einem Rückführungskanal 30d; einer Zwangssteuerungsölkammer 30c und einer Steuerölkammer 30e, die mit dem Drucksteuerkanal 20b des Druckspeichersteuerventils 20 in Verbindung steht. Das B&sub1;- Modulatorventil 30 reduziert den vom Leitungsdruckspeisekanal 30b herkommenden Leitungsdruck in einem vorgegebenen Verhältnis und gibt ihn zum Druckmodulationskanal 30a aus, wenn auf die Steuerölkammern 30c und 30e kein Zwangssteuerungsöldruck ausgeübt wird.
Ferner bezeichnet ein Bezugszeichen 32 ein B&sub1;-Modulatorsteuerventil, das mit den folgenden Komponenten ausgebildet ist: einem ersten Einlaßkanal 32d, der mit einer Ölleitung g kommuniziert, die vom Kanal 37i des obenerwähnten 2-3-Schaltventils 37 ausgeht; einem zweiten Einlaßkanal 32a, der mit einer Ölleitung h kommuniziert, die vom Kanal 39c des obenerwähnten 3-4-Schaltventils 39 ausgeht; und einem Auslaßkanal 32b, der mit der Steueröldruckkammer 30c des Modulatorventils 30 kommuniziert. Der erste Einlaßkanal 32d und der Auslaßkanal 32b des B&sub1;-Modulatorsteuerventils 32 kommunizieren miteinander, wenn eine Steuerölkammer 32c, die über eine Ölleitung c mit der hydraulischen Servoeinrichtung C&sub0; kommuniziert, druckentlastet wird, und sein zweiter Einlaßkanal 32a und der Auslaßkanal 32b kommunizieren miteinander, wenn die Steuerölkammer 32c mit dem Öldruck gespeist wird.
Andererseits ist ein 2-3-Zeitschaltventil 33, das als Verzweigung für die Ölleitung b dient und die Verbindung zwischen dem Auslaßkanal 37b des 2-3-Schaltventils 37 und der hydraulischen Servoeinrichtung C&sub0; der vierten Kupplung herstellt, mit den folgenden Komponenten ausgebildet: einem Einlaßkanal 33a, der mit dem Auslaßkanal 37b kommuniziert, einem Auslaßkanal 33b, der mit dem Kanal 39a des 3-4-Schaltventils 39 kommuniziert; einer ersten Steuerölkammer 33d, die mit der hydraulischen Servoeinrichtung C&sub0; kommuniziert; und einer zweiten Steuerölkammer 33c, die mit dem Drucksteuerkanal 20b des Druckspeichersteuerventils 20 kommuniziert. Wenn der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung C&sub0; auf einen vorgegebenen Pegel ansteigt, dann kommunizieren der Einlaßkanal 33a und der Auslaßkanal 33b des 2-3-Zeitschaltventils 33 miteinander.
In einer Ölleitung d, welche die Verbindung zwischen der hydraulischen Servoeinrichtung C&sub0; und dem Kanal 39a herstellt, ist eine Rückschlagkugel bzw. ein Kugelrückschlagventu 40 angeordnet, um die Strömung aus der hydraulischen Ser voeinrichtung C&sub0; zum Kanal 39a durchzulassen. In einer Ölleitung e, die von der Ölleitung d zur obenerwähnten Ölleitung b führt, ist eine Rückschlagkugel 41 angeordnet, um das Öl aus dem Kanal 39a zum Kanal 37b abfließen zu lassen.
Im übrigen bezeichnet das Bezugszeichen 75 ein Sperr kupplungs-Steuerventil; das Bezugszeichen 76 bezeichnet ein Sperrkupplungs-Modulatorventil; und die Zeichen SL3 bezeichnen ein Sperrkupplungs-Steuermagnetventil. Diese Ventile werden in den Gängen, die in der Arbeitstabelle von Fig. 4 durch Doppelkreise bezeichnet sind, richtig gesteuert. Außerdem bezeichnet das Bezugszeichen 77 ein zweites Regelventil, und das Bezugszeichen 80 bezeichnet ein C3-Zeitschaltventil.
Als nächstes wird nachstehend die Arbeitsweise der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
Im 1. Gang, in dem das Handventil 62 auf den D-Bereich (Fahrbereich) geschaltet wird, wie in Fig. 4 dargestellt, ist das erste Magnetventil SL1 nur im Abflußzustand eingeschaltet, während das zweite Magnetventil SL2 im Speisezustand ausgeschaltet ist.
In diesem Zustand wird die Steuerölkammer 36d des 1-2- Schaltventils 36 mit dem Öldruck gespeist, und das Ventil steht in seiner Position in der oberen Hälfte, und die Steuerölkammer 37d des 2-3-Schaltventils 37 wird vom Öldruck entlastet, und das Ventil steht in seiner Position in der unteren Hälfte. Außerdem wird die Steuerölkammer 39f des 3-4-Schaltventils 39 mit dem Öldruck gespeist, aber das Ventil wird zwangsweise in seiner Position in der unteren Hälfte gehalten, da seine Zwangssteuerungsölkammer 399 mit dem Leitungsdruck aus dem Leitungsdruckspeisekanal 37f des 2-3-Schaltventils 37 gespeist wird.
Als Ergebnis wird die hydraulische Servoeinrichtung C&sub1; der ersten Kupplung nur mit dem Leitungsdruck aus dem D-Bereichskanal des Handventils 62 gespeist, während keine andere hydraulische Servoeinrichtung mit dem Öldruck gespeist wird.
Zu diesem Zeitpunkt wird das Drosselklappendruck-Steuerventil auf geeignete Weise betätigt, um auf der Basis des von der Steuereinheit übermittelten Signals den vorgegebenen Drosselklappendruck Pth zu erzeugen. Der Drosselklappendruck Pth wird an den Signalkanal 20c des Druckspeichersteuerventils 20 angelegt, so daß der an den Einlaßkanal 20a angelegte Leitungsdruck durch den Rückführungsdruck auf einen vorgegebenen Anteil reduziert wird, und dieser reduzierte Öldruck wird von dem Auslaßkanal 20b den Gegendruckkammern 7&sub1; bis 7&sub4; der verschiedenen Druckspeicher 2&sub1; bis 2&sub4; zugeführt.
Als Ergebnis wird im Druckspeicher 2&sub1;, der mit der hydraulischen Servoeinrichtung C&sub1; kommuniziert, der Öldruck der Gegendruckkammer 7&sub1; entsprechend der Einkuppelcharakteristik der ersten Kupplung Cl durch das Drosselklappendruck Steuerventil 5 richtig gesteuert, so daß die Kupplung C1 stoßfrei eingekuppelt wird. Gleichzeitig damit werden nicht nur der Leitungsdruck durch das Hauptregelventil 3, sondern auch die Drücke in den Gegendruckkammern 7&sub2; bis 7&sub4; der übrigen Druckspeicher 2&sub2; bis 2&sub4; auf der Basis der Steuervorgänge des Drosselklappendruck-Steuerventils 5 gesteuert, während die übrigen Kupplungen C0, C2 und C3 sowie die Bremsen B1 und B2 ausgerückt sind und nicht im mindesten beeinflußt werden.
Ferner werden im 1. Gang, in dem nicht nur die erste Kupplung C1, sondern auch die erste und die zweite Freilaufkupplung F1 und F0 eingerückt sind, die Drehungen der Antriebswelle 15 über die erste Kupplung C1 und die zweite Freilaufkupplung F0 auf das kleinere Hohlrad R1 übertragen. Da in diesem Zustand die Drehungen des größeren Hohlrades R2 durch die erste Freilaufkupplung F1 blockiert werden, wird der Trä ger CR stark verzögert, während das Sonnenrad S im Leerlauf rotieren kann, so daß die verzögerten Drehungen vom Abtriebsrad 13 abgenommen werden. Ferner werden die Drehungen dieses Abtriebsrades 13 durch das Untersetzungsgetriebe 51 untersetzt und durch das Differentialgetriebe 52 auf die linke und die rechte Beschleuniger- bzw. Radantriebswelle 59a und 59b übertragen.
Im 2. Gang sind andererseits das zweite Magnetventil SL2 sowie das erste Magnetventil SL1 eingeschaltet. Dann werden das 2-3-Schaltventil 37 und das 3-4-Schaltventil 39 in ihren Positionen in der unteren Hälfte gehalten, und das 1-2- Schaltventil 36 wird in seine Position in der unteren Hälfte umgeschaltet, indem seine Steuerölkammer 36d vom Öldruck entlastet wird. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck des Kanals für den D-Bereich über den Leitungsdruckspeisekanal 36a und den Auslaßkanal 36b an die Ölleitung a und ferner an den Leitungsdruckkanal 30b des B&sub1;-Modulatorventils 30 angelegt.
Andererseits befindet sich das 2-3-Schaltventil 37 in dem Zustand, in welchem der Leitungsdruckspeisekanal 37f für den D-Bereich und der Kanal 37i miteinander kommunizieren, und der Leitungsdruck vom Leitungsdruckspeisekanal 37f für den D- Bereich wird über den Kanal 37i und die Ölleitung g an den ersten Einlaßkanal 32d des B&sub1;-Modulatorsteuerventils 32 ange legt. Im ersten und im zweiten Gang steht das Steuerventil 32 in seiner Position in der oberen Hälfte, so daß der Öldruck an seinem Einlaßkanal 32d über den Auslaßkanal 32b an die Zwangssteuerungsölkammer 30c des B&sub1;-Modulatorventils 30 angelegt wird.
Als Ergebnis wird dieses Modulatorventil 30 zwangsweise in seiner Position in der linken Hälfte gehalten, und der Leitungsdruck an dem obenerwähnten Leitungsdruckspeisekanal 30b wird ohne jede Anderung an den Druckmodulationskanal 30a abgegeben, bis er über eine Ölleitung f an die Bremsenbetätigungs Öldruckkammer 31 der hydraulischen Servoeinrichtung B&sub1; der ersten Bremse angelegt wird. Im Ergebnis wird das Band der ersten Bremse Bl durch die vom Leitungsdruck erzeugte starke Kraft angezogen.
Auch beim Hochschalten vom 1. zum 2. Gang wird das Drosselklappendruck-Steuerventil 5 ebenso wie bei dem obenerwähnten Schaltvorgang zum D-Bereich durch das von der Steuereinheit übermittelte elektrische Signal richtig gesteuert, und der Leitungsdruck wird durch den Drosselklappendruck an die Gegendruckkammern 7&sub1;bis 7&sub4; der Druckspeicher 2&sub1; bis 2&sub4; angelegt. Im Ergebnis wird die hydraulische Servoeinrichtung B&sub1; der Bremse B1 entsprechend der Einrückcharakteristik der Bremse B1 richtig eingestellt, indem ihr Druckspeicher 2&sub4; auf einen richtigen Gegendruck gesteuert wird, so daß die erste Bremse B1 stoßfrei eingerückt wird.
In der Zwischenzeit werden die Gegendrücke der Druckspeicher 2&sub1;, 2&sub2; und 2³ für die übrigen Kupplungen C1, C2 und C0 gesteuert. Die zweite Kupplung C2 und die vierte Kupplung C0 sind jedoch ausgerückt und werden nicht beeinflußt. In der ersten Kupplung C1 ändert sich der Öldruck mit der Änderung des Leitungsdrucks auf der Basis der Drosselklappendruckänderung. Diese Kupplung C1 befindet sich jedoch bereits im eingekuppelten Haftreibungszustand, und der Einkuppelöldruck ist viel höher als das an der Kupplung angreifende Lastdrehmoment, so daß die Kupplung C1 nicht rutscht.
Außerdem werden im 2. Gang, in dem die erste Bremse B1 und die zweite Freilaufkupplung F0 sowie die erste Kupplung C1 eingerückt sind, die Drehungen der Antriebswelle 15 über die erste Kupplung C1 und die zweite Freilaufkupplung F0 auf das kleinere Hohlrad R1 übertragen, und das Sonnenrad 5 wird durch die erste Bremse B1 angehalten. Im Ergebnis werden die Drehungen des kleineren Hohirades R1 als Drehungen des 2. Gangs vom Träger CR abgenommen, während das größere Hohlrad R2 im Leerlauf rotieren kann.
Bei diesem Schaltvorgang vom 1. zum 2. Gang läuft die erste Freilaufkupplung F1 weiter, um die Schaltstöße zu verhindern, die andernfalls durch die Eingriffsänderung verursacht werden könnten.
Ferner bleibt im 3. Gang das zweite Magnetventil SL2 eingeschaltet, und das erste Magnetventil SL1 wird ausgeschaltet.
In diesem Zustand werden das 1-2-Schaltventil 36 und das 3-4-Schaltventil 39 in ihren Positionen in der unteren Hälfte gehalten, und das 2-3-Schaltventil 37 wird in seine Position in der oberen Hälfte geschaltet, indem seine Steuerölkammer 37d mit dem Öldruck gespeist wird. Im Ergebnis wird der Leitungsdruck der Ölleitung a, die über die 1-2-Schaltventilkanäle 36a und 36b gespeist wird, über den Einlaßkanal 37a und den Auslaßkanal 37b in die Ölleitung b eingespeist, so daß er der hydraulischen Servoeinrichtung C&sub0; der vierten Kupplung und der Druckspeicherkammer 93 des Druckspeichers 23 zugeführt wird.
Außerdem wird die Verbindung des Kanals 37i des 2-3- Schaltventils 37 vom Leitungsdruckspeisekanal 37f des D-Be reichs zum Abflußkanal 37c umgeschaltet, so daß der Öldruck für den ersten Einlaßkanal 32d des B&sub1;-Modulatorsteuerventils 32 abgelassen wird. Ferner wird der an der hydraulischen Servoeinrichtung C&sub0; anliegende Öldruck über die Ölleitung c auf die Zwangssteuerungsölkammer 80b des C3-Zeitschaltventils 80 ausgeübt, um dieses Ventil 80 in seine Stellung in der rechten Hälfte zu schalten. Im Ergebnis wird der Leitungsdruck vom Leitungsdruckkanal 39d des 3-4-Schaltventils 39 über den Kanal 39i dem Einlaßkanal des C3-Zeitschaltventils 80 und ferner über den Auslaßkanal und das Modulatorventil 68 der hydrauh schen Servoeinrichtung C&sub3; der dritten Kupplung zugeführt. Wenn der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung C der vierten Kupplung und ihres Druckspeichers 23 auf einen vorgegebene Wert ansteigt, wird er an die erste Steuerölkammer 33d des 2-3-Zeitschaltventils 33 angelegt, so daß dieses Ven tu 33 in seine Stellung in der oberen Hälfte geschaltet wird. Im Ergebnis wird der Öldruck von der Ölleitung b über den Leitungsdruckspeisekanal 33a und den Auslaßkanal 33b schnell an die Ölleitung d und ferner über die Kanäle 39a und 39b an die Bremsenlöseöldruckkammer 35 der hydraulischen Servoeinrichtung B&sub1; der ersten Bremse angelegt.
In diesem Zustand greift außerdem der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung C&sub0; über die Ölleitung c an der Steuerkammer 32c des B&sub1;-Modulatorsteuerventils 32 an, um dieses Ventil 32 in seine Position in der linken Hälfte zu schalten. Der Kanal 39c des 3-4-Schaltventils 39 kommuniziert jedoch mit dem Abflußkanal 39e, und der zweite Einlaßkanal 32a sowie der erste Einlaßkanal 32d des B&sub1;-Modulatorsteuerventils 32 werden abgelassen. Infolgedessen befindet sich das B&sub1;-Modulatorventil 30 in seinem Druckmodulationszustand, so daß der Leitungsdruck seines Leitungsdruckspeisekanals 30b durch den Rückführungsdruck des Rückführungskanals 30d in einem vorgegebene Verhältnis reduziert wird. Folglich greift der Modulatordruck über die Ölleitung f an der Bremsenbetätigungsöldruck kammer 31 der hydraulischen Servoeinrichtung B&sub1; der ersten Bremse an.
Infolgedessen überwindet in dieser hydraulischen Servoeinrichtung B&sub1; der an der Bremsenlöseöldruckkammer 35 angreifende Leitungsdruck den an der Bremsenbetätigungsöldruckkammer 31 angreifenden Modulatordruck, um die Bandbremse B1 zu lösen. Zu diesem Zeitpunkt wird der Öldruck der mit dem Druckspeicher 23 kommunizierenden hydraulischen Servoeinrichtung C&sub0; erhöht, um das 2-3-Zeitschaltventil 33 umzuschalten. Infolgedessen wird verhindert, daß der Öldruck schnell an die Bremsenlöseöldruckkammer 35 angelegt wird. Folglich wird verhindert, daß die erste Bremse B1 vor dem Einrücken der vierten Kupplung C0 gelöst wird, und dementsprechend wird verhindert, daß das Getriebe auch nur momentan in den 1. Gang zurückkehrt.
Beim Umschalten vom 2. zum 3. Gang wird ferner das Drosselklappendruck-Steuerventil 5 gleichfalls durch das elektrische Signal richtig gesteuert, und der Leitungsdruck wird entsprechend dem Drosselklappendruck durch das Druckspeichersteuerventil 20 gesteuert. Dieser gesteuerte Druck wird den Gegendruckkammern B1 bis 74 der Druckspeicher 21 bis 24 und der zweiten Steuerkammer 33d des 2-3-Schaltventils 33 zugeführt.
Im Ergebnis wird ebenso wie zuvor die Druckspeichergegendrucksteuerung auf der Basis des Drosselklappendruck-Steuerventils 5 ausgeführt, und der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung C&sub0; wird so gesteuert, daß er sich an die Einrückcharakteristik der Kupplung C0 anpaßt, so daß die Kupplung C0 stoßfrei eingekuppelt wird. Gleichzeitig wird der Zeitschaltpunkt des Zeitschaltventils 33 richtig eingestellt, um das Einrücken der vierten Kupplung C0 und das Lösen der ersten Bremse B1 richtig zeitlich abzustimmen.
Gleichzeitig damit wird auch die Steuerölkammer 30e des B&sub1;-Modulatorventils 30 mit dem Öldruck vom Auslaßkanal 20b des Druckspeichersteuerventils gespeist, so daß ihr Modulatordruck entsprechend auf einem höheren Pegel moduliert wird. Der so modulierte Öldruck wird über die Ölleitung f der Bremsenbetätigungsöldruckkammer 31 zugeführt, um das Lösen der Bremse B1 entsprechend der Steuerung des obenerwähnten Zeitschaltventils 33 richtig zeitlich abzustimmen.
Im 3. Gang, in dem die dritte Kupplung C3 und die vierte Kupplung C0 sowie die erste Kupplung C1 eingerückt sind, während die erste Bremse B1 gelöst ist, werden andererseits die Drehungen der Antriebswelle 15 über die Freilaufkupplung F0 und die dritte Kupplung C3 auf das kleinere Hohlrad Rl und ferner über die vierte Kupplung C0 auf das größere Hohlrad R2 übertragen, so daß die integrierten Drehungen der Planetenge triebeeinheit 12 vom Träger CR zum Abtriebsrad 13 abgenommen werden.
Zu diesem Zeitpunkt tritt die Eingriffsänderung zwischen der vierten Kupplung C0 und der ersten Bremse B1 auf. Es erfolgt jedoch kein Schaltstoß, da, wie oben beschrieben, der richtige Zeitpunkt gewählt wird und da die Schaltvorgänge über andere Gänge blockiert sind.
Gleichzeitig damit wird ferner auch die dritte Kupplung C3 eingekuppelt, und dieses Einkuppeln kann langsam ablaufen, da die Kupplung C3 parallel zur zweiten Freilaufkupplung F0 liegt.
Als nächstes ist im 4. Gang das erste Magnetventil SL1 ausgeschaltet, und das zweite Magnetventil SL2 ist ausgeschaltet. In diesem Zustand wird das 2-3-Schaltventil 37 in seiner Position in der oberen Hälfte gehalten, und das 3-4-Schaltventil 39 wird in seine Position in der oberen Hälfte umgeschaltet, indem seine Steuerkammer 39f mit dem Steueröldruck gespeist wird. Andererseits wird die Steuerölkammer 36d des 1-2- Schaltventils 36 mit dem Steueröldruck gespeist, während seine Zwangssteuerungsölkammer 369 über den Kanal 37h mit dem Leitungsdruck des Leitungsdruckspeisekanals 37f des 2-3-Schaltventils 37 gespeist wird, so daß das 1-2-Schaltventil 36 in seiner Position in der unteren Hälfte gehalten wird. Infolgedessen kommuniziert der B&sub1;-Druckentlastungskanal 39b des 3-4- Schaltventils 39 mit dem Abflußkanal 39e, so daß die Bremsenbetätigungsöldruckkammer 31 der hydraulischen Servoeinrichtung B&sub1; der ersten Bremse abgelassen wird.
Da in dem obenerwähnten 3. Gang der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung C&sub0; der vierten Kupplung zugeführt wird, wird der Öldruck über die Ölleitung c der Steuerölkammer 32c des B&sub1;-Modulatorsteuerventils 32 zugeführt, so daß dieses Ventil 32 in seine Position in der unteren Hälfte geschaltet wird, in welcher der zweite Einlaßkanal 32a und der Auslaßkanal 32b miteinander kommunizieren. Wenn in diesem Zustand das 3-4-Schaltventil 39 in den 4. Gang geschaltet wird, um seinen Leitungsdruckspeisekanal 39d mit dem Kanal 39c zu verbinden, dann wird der Leitungsdruck über die Kanäle 39d und 39c und die Kanäle 32a und 32b des B&sub1;-Modulatorsteuerventils der Zwangssteuerungsölkammer 30c des B&sub1;-Modulatorventils 30 zugeführt, so daß dieses Modulatorventil 30 in den Leitungsdruck- Speisezustand geschaltet wird, in welchem der Leitungsdruckkanal 30b und der Druckmodulationskanal 30a miteinander kommunizieren.
Infolgedessen wird der aus der Ölleitung a ankommende Leitungsdruck unverändert über die Kanäle 30b und 30a in die Ölleitung f eingespeist, so daß der Öldruck, welcher der Bremsenbetätigungsöldruckkammer 31 der hydraulischen Servoeinrichtung B&sub1; der ersten Bremse zugeführt wird, vom Modulatordruck auf den Leitungsdruck umgeschaltet wird. Dabei kann ebenso wie zuvor der Schaltvorgang geglättet werden, indem der Öldruck, welcher der Gegendruckkammer 74 des Druckspeichers 24 zugeführt werden soll, auf der Basis der elektrischen Steuerung des Drosselklappensteuerventils 5 gesteuert wird. Trotz dieser Tatsache wird jedoch der Eingriff der ersten Bremse B1 durch Einstellen des Abflußöldrucks aus der Bremsenlöseöldruckkammer mittels der Öffnungen 83a, 83b, 83c usw. gesteuert.
Da der C3-Zeitschaltkanal 39i des 3-4-Schaltventils 39 mit dem Abflußkanal 39j kommuniziert, wird der Öldruck der dritten hydraulischen Servoeinrichtung C&sub3; über eine Rückschlagkugel 85 und das C3-Zeitschaltventil 80 und über die Kanäle 39i und 39j des 3-4-Schaltventils 39 abgelassen.
Übrigens wird im 4. Gang das Drosselklappendruck-Steuerventil 5 durch das von der Steuereinheit herkommende elektrische Signal auf einen ziemlich hohen Pegel gesteuert, und der Druckspeichergegendruck oder der Ausgangsdruck des Druckspeichersteuerventils 20 wird gleichfalls auf einen ziemlich hohen Pegel eingestellt.
Im 4. Gang sind die erste Kupplung C1 und die vierte Kupplung C0 eingerückt, und die erste Bremse B1 wird in ihren eingerückten Zustand geschaltet, während die dritte Kupplung C3 in ihren ausgerückten Zustand geschaltet wird. In diesem 4.
Gang werden die Drehungen der Antriebswelle 15 über die vierte Kupplung C0 auf das größere Hohlrad R2 übertragen. Gleichzeitig wird das Sonnenrad 5 durch die erste Bremse B1 angehalten, so daß die Drehungen des größeren Hohlrades R2 den Träger CR in schnelle Umdrehung versetzen, während sie das Hohlrad R1 im Leerlauf drehen lassen. Die Drehungen des Trägers CR werden auf das Abtriebsrad 13 übertragen. Zu diesem Zeitpunkt ist die erste Bremse Bl eingerückt, und die dritte Kupplung C3 ist ausgerückt. Der 34 Gang wird jedoch durch die zweite Freilaufkupplung F0 gehalten, selbst wenn die dritte Kupplung C3 vorzeitig ausgerückt wird. Infolgedessen können die Schaltstöße, die sonst durch die Eingriffsänderung entstehen könnten, verhindert werden, indem der Eingriff der ersten Bremse B1 mittels der Öffnungen 83a bis 83c verzögert wird.
Beim Herunterschalten vom 4. zum 3. Gang wird andererseits das 3-4-Schaltventil 39 in seine Position in der unteren Hälfte geschaltet, wie weiter oben beschrieben; der Öldruck der Ölleitung b wird über die Kanäle 39a und 39b der Bremsenlöseöldruckkammer 35 der hydraulischen Servoeinrichtung B&sub1; der ersten Bremse zugeführt, und der Leitungsdruck des Leitungs druckspeisekanals 39d wird über den Kanal 39i und durch das C3-Zeitschaltventil 80 und das C&sub3;-Modulatorventil 68 in die hydraulische Servoeinrichtung C&sub3; der dritten Kupplung eingespeist. Dabei wird der Löseöldruck, welcher der Bremsenlöseöldruckkammer 35 der hydraulischen Servoeinrichtung B&sub1; zugeführt werden soll, mittels der Öffnungen 83b und 83c gesteuert, und die zweite Freilaufkupplung F0 wird vom Freilaufzustand in den eingerückten Zustand geschaltet, so daß der Schaltvorgang stoßfrei ausgeführt werden kann.
Beim Herunterschalten vom 3. zum 2. Gang wird ferner das 2-3-Schaltventil 37 in seine Position in der unteren Hälfte geschaltet, wie weiter oben beschrieben, um seinen C&sub0;-Kanal 37b und den Abflußkanal 37c in Verbindung miteinander zu bringen. Dann wird der Öldruck in der Bremsenlöseöldruckkammer 35 der hydraulischen Servoeinrichtung B&sub1; zunächst aus dem Abflußkanal 37c über die Kanäle 39b und 39a, die Ölleitung d, die Ölleitung e, die Ölleitung b und den Kanal 37b abgelassen, und der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung C&sub3; der dritten Kupplung wird zusammen mit dem Öldruck der Druckspeicherkammer 93 des Druckspeichers 23 aus dem Abflußkanal 37c über die Ölleitung b und den Kanal 37b abgelassen.
Im Ergebnis wird das Ausrücken der vierten Kupplung C0 gegenüber dem Einrücken der ersten Bremse B1 verzögert, um dadurch die Schaltvorgänge vom 34 über den 1. zum 2. Gang zu verhindern, d. h. den Schaltvorgang, bei dem der 1. Gang mit ausgerückter vierter Kupplung C0 und gelöster erster Bremse Bl durchlaufen wird. Übrigens wird beim Herunterschalten vom 3. zum 2. Gang das C3-Zeitschaltventil 80 in seine Position in der linken Hälfte geschaltet, indem seine Zwangssteuerungsölkammer 80b von dem Öldruck entlastet wird, der von der hydraulischen Servoeinrichtung C&sub0; herrührt, so daß der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung C&sub3; über die Rückschlagkugel 85 aus dem Abflußkanal des C3-Zeitschaltventils 80 abgelassen wird.
Beim Herunterschalten vom 2. zum 1. Gang wird ferner das 1-2-Schaltventil 36 in seine Position in der oberen Hälfte geschaltet, um seinen Auslaßkanal 36b in Verbindung mit seinem Abflußkanal 36c zu bringen. Im Ergebnis wird der Öldruck der Bremsenbetätigungsöldruckkammer 31 der hydraulischen Servoeinrichtung B&sub1; der ersten Bremse über die Ölleitung f, die Kanäle 30a und 30b des B&sub1;-Modulatorventils 30, die Rückschlagkugel 99, die Ölleitung a und dem Kanal 36b zum Abflußkanal 36c abgelassen.
Beim Kickdown (Herunterschalten mittels Durchtreten des Gaspedals) vom 4. zum 2. Gang wird andererseits das 3-4- Schaltventil 39 in seine Position in der unteren Hälfte geschaltet, und das 2-3-Schaltventil 37 wird gleichfalls in seine Position in der unteren Hälfte geschaltet. Im Ergebnis wird der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung C&sub0; der vierten Kupplung aus dem Abflußkanal 37c über die Ölleitung b und den Kanal 37b abgelassen, und der Öldruck der Bremsenlöseöldruckkammer 35 der hydraulischen Servoeinrichtung B&sub1; der ersten Bremse wird gleichfalls aus dem Abflußkanal 37c über die Kanäle 39a und 39b, die Ölleitung d, die Rückschlagkugel 41, die Ölleitungen e und a und den Kanal 37b abgelassen.
Dabei wird das B&sub1;-Modulatorsteuerventil 32 in seine Position in der rechten Hälfte geschaltet, indem seine Steuerölkammer 32c auf der Basis der hydraulischen Servoeinrichtung Co von ihrem Öldruck entlastet wird. Gleichzeitig wird der Einlaßkanal 32a des B&sub1;-Modulatorsteuerventils 32 abgelassen, um den Zwangsdruck der Zwangssteuerungsölkammer 30c des B&sub1;-Modulatorventils 30 zu entlasten, so daß dieses Ventil 30 den Modulatorventildruck erzeugt. Das B&sub1;-Modulatorventil 30 wird jedoch zwangsweise in seinem Leitungsdruck-Speisezustand gehalten, da der Leitungsdruck augenblicklich über den Kanal 37i des 2-3-Schaltventils 37 dem Kanal 32d des Steuerventils 32 und ferner über den Kanal 32b der Zwangssteuerungsölkammer 30c zugeführt wird.
Im Ergebnis wird die erste Bremse B1 in ihrem eingerückten Zustand gehalten, ohne einen gelösten Zustand zu durchlaufen, so daß das Herunterschalten durch die einzelne Operation schnell und stoßfrei ausgeführt wird.
Wenn andererseits das Handventil 62 in den R-Bereich (Rückwärtsfahrt) geschaltet wird, dann wird der Leitungsdruck aus dem R-Bereichskanal der hydraulischen Servoeinrichtung C&sub2; der zweiten Kupplung und ihrem Druckspeicher 22 zugeführt. Dabei wird ebenso wie zuvor das Drosselklappendruck-Steuerventil durch das von der Steuereinheit übermittelte elektrische Signal richtig auf den geeigneten Pegel gesteuert, und der Öldruck, der auf das Druckspeichersteuerventil 20 gewirkt hat und vom Leitungsdruck abgefallen ist, wird den Gegendruckkam mern 7&sub1; bis 7&sub4; der Druckspeicher 2&sub1; bis 2&sub4; zugeführt, um den Gegendruck des Druckspeichers 2&sub2; zu steuern. Im Ergebnis wird der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung C&sub2; so gesteuert, daß er der Einrückcharakteristik der zweiten Kupplung C2 entspricht, so daß die Schaltvorgänge vom Bereich N (Leerlauf) zum Bereich R (Rückwärtsfahrt) oder vom Bereich D (Vorwärtsfahrt) zum Bereich R (Rückwärtsfahrt) stoßfrei ausgeführt werden können. In diesem Rückwärtsfahrbereich (R), d. h. wenn das Fahrzeug mit einer vorgegebenen niedrigen Geschwindigkeit von beispielsweise 7 km/h fährt oder im wesentlichen stillsteht, befindet sich das 1-2-Schaltventil 36 in seiner Position in der oberen Hälfte, und der Leitungsdruck vom R-Bereichskanal wird durch das Zweiweg-Rückschlagventil und über die Kanäle 36f und 36e in die hydraulische Servoeinrichtung B&sub2; der zweiten Bremse eingespeist.
Ferner werden im Rückwärtsfahrzustand, in dem die zweite Kupplung C2 und die zweite Bremse B2 eingerückt sind, die Drehungen der Antriebswelle 15 über die zweite Kupplung C2 auf das Sonnenrad S übertragen. Da außerdem das größere Hohlrad R2 durch die zweite Bremse B2 angehalten wird, werden die Drehungen des Sonnenrades S umgekehrt und auf den Träger CR übertragen, während das kleinere Hohlrad R1 im Leerlauf rückwärts läuft, so daß diese Rückwärtsdrehungen vom Abtriebsrad 13 abgenommen werden.
Im Rückwärtsfahrbereich wird ferner, falls das Fahrzeug im Leerlauf mit einer vorgegebenen oder höheren Geschwindigkeit weiterläuft, das zweite Magnetventil SL2 eingeschaltet, um das 1-2-Schaltventil 36 in seine Position in der unteren Hälfte zu schalten. In diesem Zustand wird der hydraulischen Servoeinrichtung B&sub2; der zweiten Bremse kein Öldruck zugeführt, so daß der obenerwähnte Rückwärtsfahrzustand nicht entsteht.
Wenn das Handventil 62 in den zweiten Bereich geschaltet wird, dann wird andererseits der Leitungsdruck des Kanals für den 2. Bereich in die Zwangssteuerungsölkammer 39h des 3- 4-Schaltventils 39 eingespeist, so daß der Übergang dieses Ventils 39 in seine Position in der oberen Hälfte, d. h. in die Position für den 4. Gang, blockiert wird.
Ferner wird der Leitungsdruck des Kanals für den 2. Bereich in die Zwangssteuerungsölkammer 80b des C3-Zeitschaltventils 80 eingespeist, um dieses Ventil 80 in seiner Position in der rechten Hälfte zu halten, so daß die hydraulische Servoeinrichtung C&sub3; der dritten Kupplung im 1., 2. und 3. Gang stets mit dem Öldruck gespeist wird.
Im Ergebnis werden die Antriebswelle 15 und das kleinere Hohlrad R1 über die dritte Kupplung C3 miteinander verbunden, so daß eine Abbremsung durch den Motor erfolgt, indem das Ausrollen des Fahrzeugs aufgehoben wird, das sonst durch den Freilaufbetrieb der zweiten Freilaufkupplung F0 verursacht werden könnte.
Wenn außerdem das Handventil 62 in den ersten Bereich geschaltet wird, dann wird der Leitungsdruck des Kanals für den ersten Bereich in die Zwangssteuerungsölkammer 37e des 2- 3-Schaltventils 37 eingespeist, so daß der Übergang dieses Ventils 37 in seine Position in der oberen Hälfte, d. h. in die Positionen für den 3. und den 4. Gang, blockiert wird. Der Leitungsdruck des Kanals für den ersten Bereich wird durch ein Niedrigmodulatorventil 79 reduziert. Dieser modulierte Druck wird im 1. Gang durch das Zweiwege-Rückschlagventil dem Kanal 36f des 1-2-Schaltventils 36 und ferner der hydraulischen Servoeinrichtung B&sub2; der zweiten Bremse zugeführt.
Übrigens verwendet die bisher beschriebene Ausführungs form das B&sub1;-Modulatorsteuerventil 32, das nicht immer unentbehrlich ist.

Claims

1. Automatikgetriebe mit:

einem Gehäuse;

einer Antriebswelle (15), die von dem Abtriebsglied eines Drehmomentwandlers ausgeht;

einem in dem Gehäuse montierten Planetengetriebe (12), welches aufweist:

eine Einzelplanetengetriebeeinheit (10) mit einem ersten Sonnenrad (S1), einem ersten Hohlrad (R1), einem ersten Planetenrad (P1), das im Eingriff mit dem ersten Sonnenrad und dem ersten Hohlrad ist, und einem gemeinsamen Träger (CR), der das erste Planetenrad trägt; und eine Doppelplanetengetriebeeinheit (11) mit einem zweiten Sonnenrad (S2), das mit dem ersten Sonnenrad verbunden ist, einem zweiten Hohlrad (R2), einem zweiten Planetenrad (P1'), das mit dem zweiten Sonnenrad im Eingriff ist, und einem dritten Planetenrad (P2), das mit dem zweiten Hohlrad und dem zweiten Planetenrad im Eingriff ist, wobei der gemeinsame Träger (CR) das zweite und das dritte Planetenrad trägt;

einem Verbindungsglied (16), das zwischen der Antriebswelle und dem Planetengetriebe vorgesehen ist und selektiv zwischen der Antriebswelle und dem Planetengetriebe verbunden werden kann;

einer zweiten Kupplung (C2), welche die Antriebswelle selektiv mit dem ersten und dem zweiten Sonnenrad verbindet;

einer ersten Bremse (B1), welche das erste und das zweite Sonnenrad selektiv mit dem Gehäuse verbindet;

einer zweiten Bremse (B2), welche das zweite Hohlrad selektiv mit dem Gehäuse verbindet; und

einem Abtriebsglied (13), das mit dem gemeinsamen Träger verbunden ist,

dadurch gekennzeichnet, daß

eine erste Kupplung (C1) die Antriebswelle selektiv mit dem verbindungsglied verbindet;

eine vierte Kupplung (C0) das Verbindungsglied selektiv mit dem zweiten Hohlrad verbindet, wodurch das zweite Hohlrad über die erste Kupplung und das Verbindungsglied mit der Antriebswelle verbunden wird; und

eine erste Freilaufkupplung (F0) das Verbindungsglied selektiv mit dem ersten Hohlrad verbindet, wodurch die Antriebswelle über das Verbindungsglied und die erste Kupplung mit dem ersten Hohlrad verbunden wird.

2. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, das ferner aufweist:

eine dritte Kupplung (C3), die parallel zur ersten Freilaufkupplung vorgesehen ist, um das Verbindungsglied selektiv mit dem ersten Hohlrad zu verbinden, wodurch die Antriebswelle über das Verbindungsglied und die erste Kupplung mit dem ersten Hohlrad verbunden wird.

34 Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, das ferner aufweist:

eine zweite Freilaufkupplung (F1) zum selektiven Verbinden des zweiten Hohlrades mit dem Gehäuse.

4. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei das Planetengetriebe zwischen der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung angeordnet ist;

wobei die zweite Kupplung an die erste Bremse angrenzt, und

wobei das Abtriebsglied ein Abtriebsrad (13) trägt, wobei das Abtriebsrad zwischen dem Planetengetriebe und der zweiten Kupplung angeordnet ist.

5. Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die vierte Kupplung angrenzend an das erste Hohlrad montiert ist.