DE69032203T2

DE69032203T2 - Kupplung für automatische getriebe

Info

Publication number: DE69032203T2
Application number: DE69032203T
Authority: DE
Inventors: Yoichi - Hayakawa; Chihiro - Hosono; Masaaki - Nishida
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1989-11-15
Filing date: 1990-11-15
Publication date: 1998-07-23
Anticipated expiration: 2010-11-16
Also published as: US5203862A; WO1991007609A1; JPH03157546A; JP2892058B2; EP0453577B1; EP0453577A1; DE69032203D1; EP0453577A4

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein kompaktes Kupplungssystem für ein automatisches Getriebe.
Allgemein gesagt ist das automatische Getriebe aufgebaut als sogenannter "Simpson-Typ", in welchem zwei einzelne Planetengetriebeeinheiten ihre Getriebesonnenräder gemeinsam genutzt haben, und in welchem der Träger der ersten Planetengetriebeeinheit und das Getriebehohlrad (Ringzahnrad) der zweiten Planetengetriebeeinheit einstückig miteinander verbunden sind. Auf diese Art wird der vorwärtslaufende 3.Gang eingerichtet durch wählbares Antreiben über das Getriebehohlrad oder Getriebesonnenrad der ersten Planetengetriebeeinheit durch eine Kupplung, durch Anhalten vorgegebener Teile von Rotationskomponenten der Planetengetriebeeinheiten über Bremsen oder Freilaufkupplungen und durch Abtreiben aus dem einstückig mit dem Träger der ersten Planetengetriebeeinheit verbundenen Getriebehohlrad der zweiten Planetengetriebeeinheit.
Andererseits basiert ein Vier-Gang-Automatikgetriebe des Standes der Technik auf dem aus den zwei Planetengetriebeeinheiten zusammengesetzten, vorstehend erwähnten Drei-Gang- Automatikgetriebemechanismus, und richtet eine vorwärtslaufende 4. Getriebestufe durch Anbringen eines Schnellgangübersetzungs(englisch "overdrive", wie nachstehend "O/D")-Mechanismus oder eines Kriechganguntersetzungs-(englisch "underdrive", wie nachstehend "U/D")-Mechanismus ein, der aus einer einstufigen Planetengetriebeeinheit aufgebaut ist.
In dem automatischen Getriebe mit dem O/D-Mechanismus ist außerdem das Abtriebselement, d.h., das Getriebehohlrad dieses O/D-Mechanismus axial mit dem Antriebselement des Drei-Gang- Automatikgetriebemechanismus verbunden.
In dem in Fig. 6 gezeigten automatischen Getriebe ist zum Beispiel ein O/D-Mechanismus an einem Drei-Gang-Automatikgetriebemechanismus 101 angebracht (wie in der unteren Hälfte bezüglich der Linie 1-1 der Fig. 6 gezeigt), um einen Vier- Gang-Automatikgetriebemechanismus zu bilden (wie an einer oberen Hälfte von der Linie 1-1 der Fig. 6 gezeigt). Dieses Beispiel ist mit einer O/D-Mechanismus-Kupplung C0 ausgestattet, durch welche die Rotationen der Antriebswelle an das Getriebehohlrad R2 von den zweistufigen Planetengetriebeeinheiten übertragen werden.
In neuerlichen Trends hin zu dem FF-Typ-Automobil und einer höheren Abtriebsleistung ist es erwünscht, daß das automatische Getriebe eine kleinere Abmessung und eine größere Kapazität des Übertragungsdrehmomentes hat. Jedoch können diese Wünsche nicht von dem vorstehend erwähnten Vier-Gang- Automatikgetriebe erfüllt werden, welches zusammengesetzt ist aus den drei Planetengetriebeeinheiten durch Hinzufügen des O/D-Mechanismus oder ähnlichem, wie in Zusammenhang mit dem Stand der Technik beschrieben worden ist.
In besonderer Weise ist in dem in Fig. 6 gezeigten Beispiel der O/D-Mechanismus (d.h., das Teilstück der Kupplung C0) an der Antriebswelle des Drei-Gang-Getriebemechanismus angebracht, so daß die axiale Abmessung des automatischen Getriebes vergrößert ist. Da außerdem das Getriebehohlrad R2 oder das Antriebselement des O/D-Mechanismus mit einer Ausladung des außenliegenden Durchmessers der Kupplung C1 angebracht werden muß, ist die Radialabmessung des automatischen Getriebes auch vergrößert.
Entsprechend der einfachsten Bauweise ist außerdem der Drehzahlsensor der Antriebswelle an dem Getriebegehäuse 17a angebracht, um die Drehzahl der Trommel 130 der Kupplung C0 zu messen. Trotz dieser Bauweise kann jedoch die Drehzahl der Antriebswelle nicht gemessen werden an der C0-Kupplungstrommel 130, welche sich nicht ständig dreht.
Von der gattungsbildenden JP-A-63 61538 ist ein System zur automatischen Getriebesteuerung mit einer Kupplungsvorrichtung bekannt. Die Kupplungsvorrichtung weist eine erste und eine zweite Trommel auf, die miteinander verkuppelbar sind. Die erste Trommel ist nur durch eine Kupplung mit einer Antriebslast verbindbar. Ferner ist die erste Trommel in radialer Richtung von der zweiten Trommel beabstandet.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kupplungssystem für ein automatisches Getriebe zu schaffen, welches den Vier-Gang- Automatikgetriebemechanismus ohne jede Vergrößerung in den Axial- und Radialabmessungen erreichen kann, verglichen mit dem Drei-Gang-Automatikgetriebemechanismus.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kupplungssystem für einen Vier-Gang-Automatikgetriebemechanismus zu schaffen, welches den Antriebsdrehzahlsensor ohne jede Schwierigkeit einbeziehen kann.
Diese Aufgaben werden mit den Merkmalen der Patentansprüche gelöst.
Erfindungsgemäß weist das Kupplungssystem auf: eine erste Trommel 111,die nicht drehbar mit einer Antriebswelle 15 durch den Innenumfang eines drehbaren abstützenden Teilstücks 112 verbunden ist; und eine zweite Trommel 117, deren drehbares abstützendes Teilstück 120 an ihrem Innenumfang relativ drehbar zu dem Außenumfang des drehbaren abstützenden Teilstücks der ersten Trommel 111 eingeführt ist, wobei die Innenseite des äußeren Flanschabschnitts der ersten Trommel 111 und ein auf dem radialen Flanschabschnitt der zweiten Trommel 117 ausgebildetes Nabenteilstück 119 durch eine erste Kupplung C1 frei miteinander verkuppelt oder voneinander freigegeben sind, und wobei die Innenseite des äußeren Flanschabschnitts der zweiten Trommel 117 und das Getriebehohlrad R2 der Planetengetriebeeinheit durch die zweite Kupplung C0 frei miteinander verkuppelt oder voneinander freigegeben sind. Folglich werden die Rotationen der Antriebswelle des automatischen Getriebes auf das Getriebehohlrad R2 aufgrund des Eingriffs der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C0 übertragen&sub1; so daß die Zielgetriebestufe, zum Beispiel die 4. Getriebegangstufe, durch die Planetengetriebeeinheit erreicht wird.
Als Ergebnis ist die zweite Trommel 117, die die zweite Kupplung C0 für das Erreichen des 4.Ganges umschließt, auf dem Innenumfang des drehbaren abstützenden Teilstücks 112 der ersten Trommel 111 abgestützt, so daß die axiale Abmessung des Kupplungssystems der vorliegenden Erfindung dementsprechend verringert werden kann. In besonderer Weise kann das drehbare abstützende Teilstück (oder axial abstützende Teilstück) 120 der zweiten Trommel 117 radial zu dem drehbaren abstützenden Teilstück (oder keilverbundenen Teilstück) 112 der ersten Trommel 111 angeordnet werden, so daß die axiale Abmessung um die Länge des drehbaren abstützenden Teilstücks 120 der Trommel 117 (d.h., die Länge entsprechend der Lagerung 131 der C0 Trommel 130, wie in Fig. 6 gezeigt) verkürzt werden kann.
Außerdem kann die zweite Trommel 117 mit dem Getriebehohlrad R2 der Planetengetriebeeinheit verkuppelt werden, ohne in der Ausladungsform die Außenseite des außenliegenden Durchmessers der ersten Trommel 111 zu überschreiten, so daß die radiale Abmessung nicht vergrößert wird.
Da ferner die zweite Trommel 117 an der Seite des Drehmomentwandlers 50 der ersten Trommel 111 angeordnet ist, kann diese Trommel 111 an der Seite der äußeren Ummantelung 17 des Getriebes angeordnet werden, so daß der Sensor für das Erkennen der Drehzahl der Antriebswelle in der Umgebung der ersten Trommel 111 angeschlossen werden kann.
Fig. 1 ist ein Schnitt, der ein Kupplungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 2 ist ein Schnitt eines automatischen Getriebes gemäß der vorliegenden Erfindung.
Fig. 3 ist eine Prinzipdarstellung, die das automatische Getriebe zeigt.
Fig. 4-a und 4-b sind Schaltpläne, welche die ganze Struktur eines hydraulischen Steuerungssystems zeigen.
Fig. 5 ist eine die Betätigungsvorgänge eines Getriebeschaltmechanismus aufzählende Tabelle.
Fig. 6 ist ein Schnitt, der den Vier-Gang-Automatikgetriebemechanismus des Standes der Technik zeigt.
Die vorliegende Erfindung wird im Detail nachfolgend im Zusammenhang mit deren Ausführungsform unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
Fig. 3 ist eine Prinzipdarstellung, die das automatische Getriebe zeigt, und Fig. 2 ist ein das automatische Getriebe zeigender Schnitt gemäß der vorliegenden Erfindung.
Ein erfindungsgemäßes Vier-Gang-Automatikgetriebe A ist aufgebaut aus einem Drehmomentwandler 50 mit einer Sperrkupplung L/C, einem Vier-Gang-Getriebeschaltmechanismus 1, einem Untersetzungsmechanismus 51 und einem Differentialmechanismus 52.
Der Vier-Gang-Getriebeschaltmechanismus 1 ist mit einer Planetengetriebeeinheit 12 ausgestattet, die durch Verkupplung eines einstufigen Planetengetriebes 10 und eines zweistufigen Planetengetriebes 11 hergestellt wird. Diese Getriebeeinheit 12 hat ihre Getriebesonnenräder S1 und S2 integriert in ein Getriebesonnenrad S. Außerdem nutzen die mit den Getriebesonnenrädern S1 und S2 zahneingreifenden Ritzel P1 und P1' gemeinsam einen dazwischenliegenden Träger CR. Dieser Träger CR ist gemeinsam genutzt von jenem CR, der die erwähnten Ritzel abstützt, und einem Ritzel P2, das zahneingreifend mit einem Getriebehohlrad R2 (als das "große Getriebehohlrad" bezeichnet) des zweistufigen Planetengetriebes 11 ist.
Außerdem ist eine von dem Abtriebselement des Drehmomentwandlers 50 ausgehende Antriebswelle 15 durch eine erste Kupplung C1 mit einem Verbindungselement 16 und durch eine zweite Kupplung C2 mit dem Getriebesonnenrad S verbunden. Zwischen dem Verbindungselement 16 und dem Getriebehohlrad (als das "kleine Getriebehohlrad" bezeichnet) R1 des einzelnen Planetengetriebes 10 sind die dritte Kupplung C3 und eine zweite Freilaufkupplung F0 untergebracht. Eine vierte Kupplung C0 ist untergebracht zwischen dem Verbindungselement 16 und dem großen Getriebehohlrad R2. Andererseits kann das vorstehend erwähnte Getriebesonnenrad S von einer ersten Bremse B1 angehalten werden, welche aus einer Bandbremse hergestellt ist. Zwischen dem großen Getriebehohlrad R2 und einem Gehäuse 17 sind dort eine zweite Bremse B2 und eine erste Freilaufkupplung F1 untergebracht. Außerdem ist der Träger CR verbunden mit einem Abtriebsgetrieberad 13, welches im allgemeinen im Zentrum des Getriebeschaltmechanismus 1 angeordnet ist.
Andererseits ist der Untersetzungsmechanismus 51 mit einer Gegenwelle 54 ausgestattet, welche drehbar an dem Gehäuse 17 abgestützt ist. Auf der Gegenwelle 54 sind dort ein mit dem vorstehend erwähnten Abtriebsgetrieberad 13 jederzeit zahneingreifendes großes Ritzel 53, und ein kleines Getrieberad 55 befestigt. Andererseits ist der Differentialmechanismus 52 zusammengesetzt aus einem Ausgleichskegelrad (Differentialritzel) 56 und miteindander zahngreifenden linken und rechten Ritzeln 57a und 57b. Diese Ritzel 57a und 57b sind jeweils befestigt auf linken und rechten Vorderachsen 59a und 59b. Das Ausgleichskegelrad 56 wird von einem Differentialträger 60 abgestützt, der wiederum drehbar abgestützt ist durch das Gehäuse 17. Auf dem Differentialträger 60 ist dort ein Getrieberad 61 befestigt, welches mit dem vorstehend erwähnten kleinen Getrieberad 55 jederzeit zahneingreifend ist.
Fig. 4-a und 4-b zeigen Diagramme des hydraulische Steuerungssystems des automatischen Getriebes der vorliegenden Erfindung. In diesen Darstellungen ist das hydraulische Regelungssystem U ausgestattet mit hydraulischen Servomechanismen C&sub1;, C&sub2;, C&sub3; und C&sub0; und B&sub1; und B&sub2; für das jeweilige Aktivieren der Kupplungen C1, C2, C3 und C0 und der Bremsen B1 und B2. Von diesen sind das hydraulische Servo C&sub1; der ersten Kupplung, das hydraulische Servo C&sub2; der zweiten Kupplung, das hydraulische Servo C&sub0; der vierten Kupplung und das hydraulische Servo B&sub1; der ersten Bremse jeweils mit Speichern 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; parallel dazu angeordnet.
Außerdem bezeichnet Bezugsziffer 62 ein Handventil, welches seine Ölwege schalten läßt durch Umschaltbetätigungen des Fahrers zu individuellen Fahrbereichen. Das Handventil 62 hat: seinen D-Anschluß in Verbindung stehend mit einem Leitungsdruckdurchgang PL im D-Fahrbereich; seine D- und 2.Gang- Anschlüsse im 2.Fahrbereich; seine D-, 2.Gang- und 1.Gang- Anschlüsse im 1.Fahr- bereich; und seinen R-Anschluß im R- Fahrbereich.
Andererseits bezeichnet Ziffer 3 ein Hauptregelventil, das von einem Drosseldruck oder dem Öldruck betätigt wird, der von dem R-Fahrbereichsanschluß kommt, um zum Erzeugen des Leitungsdruckes den von einer Pumpe 63 kommenden Öldruck geeignet zu regulieren. Ziffer 5 bezeichnet ein Drosseldrucksteuerventil, das von einem elektrischen Signal angesteuert wird, um einen auf der Drosselöffnung basierenden vorgegebenen Drosseldruck (Pth) zu erzeugen.
Das Drosseldrucksteuerventil 5 ist ausgestattet mit einer Magnetspule 5a, welche durch das von einem nicht gezeigten Steuerwerk kommenden elektrischen Signal angesteuert wird, und einem Eingangsanschluß 5b und einem Ausgangsanschluß 5c. Der Drosseldruck Pth, der von dem Ausgangsanschluß 5c kommt, wird eingespeist in einen Drosseldruckanschluß 3a des Hauptregelventils 3 und in einen Rückflußanschluß 20c des Speichersteuerungsventils 20.
Andererseits bezeichnet Ziffer 65 ein Magnetspulen- Modulazorventil für das geeignete Modulieren des Leitungsdrucks, um diesen an den Eingangsanschluß 5b des Drosseldrucksteuerventils 5 zu liefern. Das Speichersteuerungsventil 20 wird nicht nur ausgestattet mit einem Eingangsanschluß 20a, sondern auch einem Steueranschluß 20b und dem Rückflußanschluß 20c. Der Öldruck bei dem Steueranschluß 20b wird an die rückseitiaen Druckkammern 7&sub1; bis 7&sub4; der vorstehend erwähnten Speichern 2 bis 24 adiefert.
Außerdem sind diese Speicher 2&sub1; bis 2&sub4; ausgestattet mit Kolben 6&sub1; bis 6&sub4;, welche mit ihren Vorderseiten die mit den einzelnen hydraulischen Servomechanismen in Verbindung stehenden Speicherkammern 9&sub1; bis 9&sub4; definieren, und welche mit ihren Rückseiten die rückseitigen Druckkammern 7&sub1; bis 7&sub4; definieren mit Druckaufnahmeflächen, die mit jenen der Speicherkammern gleich sind. An den Rückseiten von den Kolben 6&sub1; bis 6&sub4; werden eine kürzere Feder 66 und eine längere Feder 67 angeordnet, wie zu dem Speicher 2&sub1; beispielhaft dargestellt.
Außerdem werden alle diese Speicher mit einer identischen Gestalt hergestellt, um gleiche Teile gemeinsam zu nutzen.
Übrigens wird das hydraulische Servo C&sub3; der dritten Kupplung mit einem Modulatorventil 68 ausgestattet, aber das hydraulische Servo B&sub2; der zweiten Bremse wird entweder direkt mit dem Leitungsdruck oder indirekt mit dem Modulatordruck über das Modulatorventil versorgt. Auf diese Weise werden von diesen hydraulischen Servos sowohl C&sub3; als auch B&sub2; mit keinem Speicher ausgestattet.
Angeordnet werden dort auch ein 1-2-Umschaltventil 36, ein 2-3-Umschaltventil 37 und ein 3-4-Umschaltventil 39, von denen das 2-2-Umschaltventil 36 und das 3-4-Umschaltventil 39 von einem zweiten Magnetventil SL2 angesteuert werden und das 2-3- Umschaltventil 37 von einem ersten Magnetventil SL1 angesteuert wird.
In besonderer Weise wird das 1-2-Umschaltventil 36 ausgebildet mit: einer Steuerölkammer 36d, welche dem vom Magnetventil SL2 kommenden Steueröldruck ausgesetzt wird; einem mit dem Leitungsdruckversorgungsanschluß 36a in Verbindung stehender D- Fahrbereichanschluß; einem Ausgangsanschluß 36b; einem Abflußanschluß 36c; einem B&sub2;-Anschluß 36e; einem niedrigen Modulatoranschluß 36f; und einer zwangssteuernden Ölkammer 369. Das 1-2- Umschaltventil 36a wird in seiner unteren Halblage zu den 2., 3. und 4.Gängen gehalten und wird auf seiner oberen Halblage umgeschaltet zu dem 1.Gang.
Andererseits wird das 2-3-Umschaltventil 37 ausgebildet mit: einer Steuerölkammer 37d, welche dem vom Magnetventil SL1 kommenden Steueröldruck ausgesetzt wird; einem Eingangsanschluß, der in Verbindung steht mit einer vom Ausgangsanschluß des vorstehend erwähnten 1-2-Umschaltventils 36 herangeführten Ölleitung a; einem Ausgangsanschluß 37b, der in Verbindung steht mit dem hydraulischen Servo C&sub0; der vierten Kupplung über eine Ölleitung b; einem Abflußanschluß 37c; einer im 1. Fahrbereich zwangssteuernden Ölkammer 37e; einem D-Fahrbereich- Leitungsdruckversorgungsanschluß 37f; einem Anschluß 37h, der in Verbindung steht mit der zwangssteuernden Ölkammer 369 des vorstehend erwähnten 1-2-Umschaltventils 36; einem Anschluß 37i; und einem Abflußanschluß 37j. Das 2-3-Umschaltventil wird in seiner unteren Halblage zu den 1. und 2.Gängen gehalten und wird auf seine obere Halblage umgeschaltet zu den 3. und 4 Gängen.
Andererseits wird das 3-4-Umschaltventil 39 ausgebildet mit: einer Steuerölkammer 39f, die dem von dem Magnetventil SL2 kommenden Steueröldruck ausgesetzt wird; einem C&sub0;-Anschluß 39a; einem B1-Freigabeanschluß 39b; einem Abflußanschluß 39e; einer zwangssteuernden Ölkammer 399, die in Verbindung steht mit dem vorstehend erwähnte Anschluß 37i; einer im 2.Fahrbereich zwangssteuernden Ölkammer 39h; einem C&sub3;-Anschluß 39i; und einem Abflußanschluß 39j. Das 3-4-Umschaltventil 39 wird in seiner unteren Halblage zu den 1., 2. und 3.Gängen gehalten und wird auf seine obere Halblage umgeschaltet zu dem 4.Gang.
Andererseits bezeichnet Ziffer 30 ein B&sub1;-Modulatorventil, welches ausgebildet wird mit: einem Leitungsdruckversorgungsanschluß 30b, der in Verbindung steht mit der vom Ausgangsanschluß 36b des vorstehend erwähnten 1-2-Umschaltventils 36 herangeführten Ölleitung a; einem Druckmodulationsanschluß 30a; einem Rückflußanschluß 30d; einer zwangssteuernden Ölkammer 30c; und einer Steuerölkammer 30e, die in Verbindung steht mit dem Drucksteueranschluß 20b des Speichersteuerungsventils 20. Das B&sub1;-Modulatorventil 30 verringert den vom Leitungsdruckversorgungsanschluß 30b kommenden Leitungsdruck um ein vorgegebenes Verhältnis und gibt ihn zu dem Druckmodulationsanschluß 30a weiter, sobald kein zwangssteuernder Öldruck auf die Steuerölkammern 30c und 30e ausgeübt wird.
Außerdem bezeichnet Ziffer 32 ein B&sub1;-Modulatorsteuerventil, welches ausgebildet ist mit: einem ersten Eingangsanschluß 32d, der in Verbindung steht mit einer von dem Anschluß 37i des vorstehend erwähnten 2-3-Umschaltventils 37 herangeführten Ölleitung g; einem zweiten Eingangsanschluß 32a, der in Verbindung steht mit einer von dem Anschluß 39c des vorstehend erwähnten 3-4-Umschaltventils 39 heranführten Ölleitung h; und einem Ausgangsanschluß 32b, der in Verbindung steht mit der zwangssteuernden Ölkammer 30c des Modulatorventils 30. Der Eingangsanschluß 32d und Ausgangsanschluß 32b des B&sub1;- Modulatorsteuerventils 32 stehen miteinander in Verbindung, sobald eine mit dem hydraulischen Servomechanismus C&sub0; über eine Ölleitung c in Verbindung stehende Steuerölkammer 32c entlastet wird, und der zweite Eingangsanschluß 32a und Ausgangsanschluß 32b des B&sub1;-Modulatorsteuerventils 32 stehen miteinander in Verbindung, sobald die Steuerölkammer 32c mit dem Öldruck gespeist wird.
Andererseits wird ein 2-3-Folgesteuerungsventil 33, welches die Ölleitung b verzweigt, wobei es die Verbindung schafft zwischen dem Ausgangsanschluß 37b des 2-3-Umschaltventils 37 und dem hydraulischen Servo C&sub0; der vierten Kupplung, ausgebildet mit: einem Eingangsanschluß 33a, der in Verbindung steht mit dem Ausgangsanschluß 37b; einem Ausgangsanschluß 33b, der in Verbindung steht mit dem Anschluß 39a des 3-4-Umschaltventils 39; einer ersten Steuerölkammer 33d, die in Verbindung steht mit dem hydraulischen Servo C&sub0;; und einer zweiten Steuerölkammer 33c, die in Verbindung steht mit dem Steuerdruckanschluß 20b des Speichersteuerungsventils 20. Sobald der Öldruck des hydraulischen Servos C&sub0; auf ein vorgegebenes Niveau ansteigt, bringt das 2-3-Folgesteuerungsventil 33 seinen Eingangsanschluß 33a und Ausgangsanschluß 33b miteinander in Verbindung.
In einer Ölleitung d, die zwischen dem hydraulischen Servomechanismus C&sub0; und dem Anschluß 39a die Verbindung schafft, wird dort eine Rückschlagkugel 40 vorgesehen, damit sie den Durchfluß des hydraulischen Servos C&sub0; zu dem Anschluß 39a zuläßt. In einer von der Ölleitung d zu der vorstehend erwähnten Ölleitung b führenden Ölleitung e wird dort eine Rückschlagkugel 41 vorgesehen, damit dem Öl ein Abfließen von dem Anschluß 37a zu dem Anschluß 37b ermöglicht wird.
Übrigens bezeichnet Ziffer 75 ein Sperrkupplungssteuerventil; Ziffer 76 bezeichnet ein Sperrkupplungsmodulatorventil; und Schriftzeichen SL3 bezeichnen ein die Sperrkupplung ansteuerndes Magnetventil. Diese Ventile werden geeignet angesteuert zu den Getriebestufen, welche zu doppelten Kreisen in der Betätigungstabelle der Fig. 5 angezeigt sind. Außerdem bezeichnet Ziffer 77 ein zweites Reglerventil, und Ziffer 80 bezeichnet ein C&sub3;-Folgesteuerungsventil.
Als nächstes werden die Vorgänge der gegenwärtigen Ausführungsform nachfolgend beschrieben.
Bei dem 1.Gang, bei dem das Handventil 62 zum D- Fahrbereich verstellt wird, wie in Fig. 5 gezeigt, ist das erste Magnetventil SL1 nur EIN im Abflußzustand, aber das zweite Magnetventil SL2 ist AUS im Versorgungszustand.
In diesem Zustand hat das 1-2-Umschaltventil 36 seine Steuerölkammer 36d mit dem Öldruck beliefert und ist in seiner oberen Halblage, und das 2-3-Umschaltventil 37 hat seine Steuerölkammer 37d von dem Öldruck entlastet und ist in seiner unteren Halblage. Außerdem hat das 3-4-Umschaltventil 39 seine Steuerölkammer 39f mit dem Öldruck beliefert, aber es wird in seine unteren Halblage gezwungen, weil seine zwangssteuernde Ölkammer 39g mit dem Leitungsdruck von dem Leitungsdruckversorgungsanschluß 37f des 2-3-Umschaltventils 37 versorgt wird.
Folglich wird das hydraulische Servo C&sub1; der ersten Kupplung nur versorgt mit dem Leitungsdruck von dem D- Fahrbereichanschluß des Handventils 62, aber kein anderer hydraulischer Servomechanismus wird mit dem Öldruck beliefert. Zu diesem Zeitpunkt wird das Drosseldrucksteuerventil 5 geeignet betätigt, um den vorgegebenen Drosselventildruck Pth auf Basis des von dem Steuerwerk kommenden Signals zu erzeugen. Der Drosseldruck Pth wird auf den Signalanschluß 20c des Speichersteuerungsventils 20 angewendet, so daß der an den Eingangsanschluß 20a gelieferte Leitungsdruck auf ein vorgegebenes Verhältnis durch den Rückflußdruck verringert wird, und dieser verringerte Öldruck wird von dem Ausgangsanschluß 20b an die rückseitigen Druckkammern 7&sub1; bis 7&sub4; der einzelnen Speicher 2&sub1; bis 2&sub4; geliefert.
Folglich wird im mit dem hydraulischen Servo C&sub1; in Verbindung stehenden Speicher 2&sub1; der Öldruck der rückseitigen Druckkammer 7&sub1; geeignet von dem Drosseldrucksteuerventil 5 gesteuert gemäß der Eingriffscharakteristik der ersten Kupplung C1, so daß die Kupplung C1 sanft eingreift. Simultan dazu wird nicht nur der Leitungsdruck durch das Hauptregelventil 3, sondern auch die Drücke in den rückseitigen Druckkammern 72 bis 74 der übrigen Speicher 22 bis 24 gesteuert auf Basis der Ansteuerungen des Drosseldrucksteuerventils 5, aber die übrigen Kupplungen C0, C2 und C3 und die Bremsen B1 und B2 sind außerhalb des Eingriffs und werden nicht im geringsten beeinflußt.
Außerdem werden in der 1.Gangstellung, in welcher nicht nur die erste Kupplung C1, sondern auch die ersten und zweiten Freilaufkupplungen F1 und F0 im Eingriff stehen, die Rotationen der Antriebswelle 15 an das kleinere Getriebehohlrad R1 durch die erste Kupplung C1 und die zweite Freilaufkupplung F0 übertragen. Da in diesem Zustand die Rotationen des größeren Getriebehohlrades R2 durch die erste Freilaufkupplung F1 angehalten werden, wird der Träger CR drastisch abgebremst, während dem Getriebesonnenrad S das leerlaufende Rotieren gestattet ist, so daß die verlangsamten Rotationen von dem Abtriebsgetrieberad 13 ausgebracht werden. Außerdem werden die Rotationen dieses Abtriebsgetrieberades 13 durch den Untersetzungsmechanismus 51 verlangsamt und werden auf die linken und rechten Beschleunigungswellen 59a und 59b des Differentialmechanismus 52 übertragen.
Andererseits werden in der 2.Gangstellung sowohl das zweite Magnetventil SL2 als auch das erste Magnetventil SL1 auf EIN gestellt. Dann werden das 2-3-Umschaltventil 37 und das 3-4- Umschaltventil 39 in ihren unteren Halblagen gehalten, und das 1-2-Umschaltventil 36 wird auf seine untere Halblage umgeschaltet aufgrund seiner von dem Öldruck entlasteten Steuerölkammer 36d. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck des D- Fahrbereichsanschlusses auf die Ölleitung a angewendet über den Leitungsdruckversorgungsanschluß 36a und den Ausgangsanschluß 36b und ferner auf den Leitungsdruckanschluß 30b des B&sub1;- Modulatorventils 30.
Andererseits ist das 2-3-Umschaltventil 37 in dem Zustand, in welchem der D-Fahrbereich-Leitungsdruckversorgungsanschluß 37f und der Anschluß 371 miteinander in Verbindung stehen, und der Leitungsdruck des D-Fahrbereich-Leitungsdruckversorgungsanschlusses 37f wird über den Anschluß 371 und die Ölleitung g auf den ersten Eingangsanschluß 32d des B&sub1;-Modulatorsteuerventils 32 angewendet. In den ersten und zweiten Gangstellungen ist das Steuerventil 32 in seiner oberen Halblage, so daß der Öldruck an seinem Eingangsanschluß 32d über den Ausgangsanschluß 32b auf die zwangssteuernde Ölkammer 30c des B&sub1;- Modulatorventils 30 angewendet wird.
Dieses Modulatorventil 30 wird folglich in seine linke Halblage gezwungen, und der Leitungsdruck an dem vorstehend erwähnten Leitungsdruckversorgungsanschluß 30b wird ohne jede Anderung an den Druckmodulationsanschluß 30a weitergegeben, solange bis er über den Weg einer Ölleitung f auf die Bremseingriff-Druckölkammer 31 des hydraulischen Servos B&sub1; der erste Bremse angewendet wird. Als Ergebnis hat die erste Bremse B1 ihr Band angespannt durch die auf dem Leitungsdruck basierende intensive Kraft.
Auch wird zu dem Zeitpunkt eines Heraufschaltens von dem 1. auf den 2.Gang das Drosseldrucksteuerventil 5 geeignet angesteuert durch das vom Steuerwerk kommende elektrische Signal wie zu der vorstehend erwähnten Umschaltung in den D- Fahrbereich, und der Leitungsdruck wird mittels des Drosseldrucks angewendet auf die rückseitigen Druckkammern 7&sub1; bis 7&sub4; der Speicher 2&sub1; bis 2&sub4;. Als Ergebnis wird das hydraulischen Servo B&sub1;, der Bremse B1 geeignet angepaßt gemäß den Eingriffscharakteristiken der Bremse B1 durch Ansteuern ihres Speichers 24 zu einem geeigneten rückseitigen Druck, so daß die erste Bremse B1 sanft eingreift.
Dabei werden den Speichern 2&sub1;, 2&sub2; und 2&sub3; für die übrigen Kupplungen C1, C2 und C0 ihre rückseiteigen Drücke angesteuert. Jedoch sind die zweite Kupplung C2 und die vierte Kupplung C0 in ihren freigegebenen Zuständen und erhalten keine Beeinflussung. In der ersten Kupplung C1 wird mit der Anderung des auf der Drosseldruckänderung basierenden Leitungsdruckes der Öldruck des hydraulischen Servos C&sub1; verändert. Diese Kupplung C1 befindet sich jedoch schon in dem eingegriffenen statischen Reibungszustand, und der Eingriffsöldruck ist auf einem viel höherem Niveau als die Drehmomentbelastung der Kupplung, so daß die Kupplung C1 nicht rutscht.
Außerdem werden in der 2.Gangstellung, in welcher die erste Bremse B1 und die zweite Freilaufkupplung F0 wie auch die erste Kupplung C1 im Eingriff stehen, die Rotationen der Antriebswelle 15 durch die erste Kupplung C1 und die zweite Freilaufkupplung F0 zu dem kleineren Getriebehohlrad R1 übertragen, und das Getriebesonnenrad S wird durch die erste Bremse B1 angehalten. Folglich werden die Rotationen des kleineren Getriebehohlrades R1 ausgebracht als die 2.Gang-Rotationen des Trägers CR, während dem größeren Getriebehohlrad R2 leerlaufendes Rotieren gestattet wird. Hier in dieser 1. auf 2.Gangumschaltung läuft die erste Freilaufkupplung F1 frei, um die Schaltstöße zu verhindem, die sonst von dem Eingriffswechsel verursacht werden könnten.
In der 3.Gangstellung wird außerdem das zweite Magnetventil SL2 in seinem EIN-Zustand erhalten und das erste Magnetventil SL1 wird umgeschaltet auf seinen AUS-Zustand.
In diesem Zustand werden das 1-2-Umschaltventil 36 und das 3-4-Umschaltventil 39 in ihren unteren Halblagen gehalten, und das 2-3-Umschaltventil 37 wird auf seine obere Halblage umgeschaltet, indem seine Steuerölkammer 37d mit dem Öldruck beliefert wird. Folglich wird der Leitungsdruck der Ölleitung a, der über die 1-2-Umschaltventilanschlüsse 36a und 36b geliefert wird, über den Eingangsanschluß 37a und den Ausgangsanschluß 37b in die Ölleitung b eingeleitet, so daß er an den hydraulischen Servomechanismus C&sub0; der vierten Kupplung und der Speicherkammer 9&sub3; des Speichers 2&sub3; geliefert wird.
Außerdem ist die Verbindung des Anschlusses 37i des 2- 3-Umschaltventils 37 von dem D-Fahrbereich-Leitungsdruckversorgungsanschluß 37f auf den Abflußanschluß 37c umgeschaltet, so daß der am ersten Eingangsanschluß 32d des B&sub1;- Modulatorsteuerventils 32 anstehende Öldruck abgelassen wird. Außerdem wird der dem hydraulischen Servomechanismus C&sub0; gelieferte Öldruck über die Ölleitung c auf die zwangssteuernde Ölkammer 80b des C3-Folgesteuerungsventils 80 ausgeübt, um dieses Ventil 80 auf die rechte Halblage umzuschalten. Folglich wird der Leitungsdruck von dem Leitungsdruckanschluß 39d des 3-4- Umschaltventils 39 über den Anschluß 39i an den Eingangsanschluß des C3-Folgesteuerungsventils 80 und ferner über den Ausgangsanschluß und das Modulatorventil 68 an den hydraulischen Servo C&sub3; der dritten Kupplung geliefert.
Sobald der Öldruck des hydraulischen Servos C&sub0; der vierten Kupplung und sein Speicher 23 bis auf ein vorgegebenes Niveau ansteigt, wird er auf die erste Steuerölkammer 33d des 2-3- Folgesteuerungsventils 33 angewendet, so daß dieses Ventil 33 auf seine obere Halblage umgeschaltet wird. Folglich wird der Öldruck der Ölleitung b auf die Ölleitung d über den Leitungsdruckversorgungsanschluß 33a und den Ausgangsanschluß 33b und ferner zu der Bremse-freigebenden Druckölkammer 35 des hydraulischen Servos B&sub1; der ersten Bremse über die Anschlüsse 39a und 39b schnell angewendet.
In diesem Zustand wird außerdem der Öldruck des hydraulischen Servos Co über die Ölleitung c auf die Steuerkammer 32c des B&sub1;-Modulatorsteuerventils 32 ausgeübt, um dieses Ventil 32 auf seine linke Halblage umzuschalten. Jedoch steht der Anschluß 39c des 3-4-Umschaltventils 39 in Verbindung mit dem Abflußanschluß 39e, und das B&sub1;-Modulatorsteuerventil 32 hat sowohl seinen zweiten Eingangsanschluß 32a als auch seinen ersten Eingangsanschluß 32d entleert. Folglich befindet sich das B&sub1;- Modulatorventil 30 in seinem druckmodulierenden Zustand, so daß sein Leitungsdruckversorgungsanschluß 30b seinen Leitungsdruck auf ein vorgegebenes Verhältnis mittels des Rückflußdrucks vom Rückflußanschluß 30d verringert hat. Auf diese Art wird der Modulatordruck von der Ölleitung f auf die Bremseingriff- Druckölkammer 31 des hydraulischen Servos B&sub1; der ersten Bremse ausgeübt.
Folglich überwindet der Leitungsdruck, der auf die Bremsefreigebende Druckölkammer 35 einwirkt, in diesem hydraulischen Servo B&sub1; den Modulatordruck, der auf die Bremseingriff- Druckölkammer 31 einwirkt, um die Bandbremse B1 freizugeben. Zu diesem Zeitpunkt wird der Öldruck des mit dem Speicher 2&sub3; in Verbindung stehenden hydraulischen Servos C&sub0; angehoben, um das 2-3-Folgesteuerungsventil 33 umzuschalten. Folglich wird der Öldruck daran gehindert, schnell an die Bremse-freigebende Druckölkammer 35 geliefert zu werden. Auf diese Weise wird Bremse B1 daran gehindert, vor dem Eingriff der vierten Kupplung C0 freigegeben zu sein, und dementsprechend wird die Stellung daran gehindert, sogar nur für einen Moment in den ersten Gang zurückzuspringen.
Außerdem wird bei der Umschaltung vom 2. zum 3.Gang das Drosseldrucksteuerventil 5 auch geeignet vom elektrischen Signal angesteuert, und der Leitungsdruck wird entsprechend dem Drosseldruck von dem Speichersteuerungsventil 20 gesteuert. Dieser gesteuerte Druck wird an die rückseitigen Druckkammern 7&sub1; bis 7&sub4; der Speicher 2&sub1; bis 2&sub4; und an die zweite Steuerkammer 33d des 2-3-Folgesteuerungsventils 33 geliefert.
Folglich wird die Speicherrückseitendrucksteuerung wie vorstehend auf Basis des Drosseldrucksteuerventils 5 ausgeführt, und der Öldruck des hydraulischen Servos C&sub0; wird gesteuert, um den Eingriffscharakteristiken der Kupplung C0 zu entsprechen, so daß die Kupplung C0 sanft eingreift. Gleichzeitig wird die Schaltfolge des Folgesteuerungsventils 33 geeignet angepaßt, damit der Eingriff der vierten Kupplung C0 und die Freigabe der ersten Bremse Bl geeignet erfolgt.
Gleichzeitig damit wird die Steuerölkammer 30e des B&sub1;- Modulatorventils 30 auch mit dem Öldruck des Ausgangsanschlusses 20b des Speichersteuerungsventils beliefert, so daß ihr Modulatordruck geeignet zu einem höheren Niveau moduliert wird. Der auf diese Art modulierte Öldruck wird über die Ölleitung f an die Bremseingriff-Druckölkammer 31 geliefert, damit die Freigabe der Bremse B1 geeignet entsprechend der Steuerung des vorstehend erwähnten Folgesteuerungsventils 33 erfolgt.
In der 3.Gangstellung, in welcher die dritte Kupplung C3 und die vierte Kupplung C0 wie auch die erste Kupplung C1 im Eingriff sind, während die erste Bremse B1 freigegeben wird, werden andererseits die Rotationen der Antriebswelle 15 übertragen durch die Freilaufkupplung F0 und die dritte Kupplung C3 auf das kleinere Getriebehohlrad R1 und ferner durch die vierte Kupplung C0 auf das größere Getriebehohlrad R2, so daß die gesamtwirksamen Rotationen der Planetengetriebeeinheit 12 von dem Träger CR ausgebracht werden zu dem Abtriebsgetrieberad 13.
Zu diesem Zeitpunkt tritt der Eingriffswechsel zwischen der vierten Kupplung C0 und der ersten Bremse B1 ein. Jedoch findet kein Schaltstoß statt, weil die geeignete Folgesteuerung, wie oben beschrieben vorgenommen wird, und weil die Umschaltungen über andere Getriebestufen blockiert werden.
Simultan dazu ist außerdem auch die dritte Kupplung C3 im Eingriff, und diese Eingriffsfolgesteuerung kann langsam sein, weil die Kupplung C3 in Parallelanordnung zu der zweiten Freilaufkupplung F0 ist.
Als nächstes ist in der 4.Gangstellung das erste Magnetventil SL1 AUS, und das zweite Magnetventil SL2 wird AUS geschaltet. In diesem Zustand wird das 2-3-Umschaltventil 37 in seiner oberen Halblage gehalten, und das 3-4-Umschaltventil 39 wird auf seine obere Halblage dadurch umgeschaltet, daß seine Steuerkammer 39f mit dem Steueröldruck versorgt wird. Andererseits hat das 1-2-Umschaltventil 36 seine Steuerölkammer 36d mit dem Steueröldruck versorgt, aber die zwangssteuernde Ölkammer 36g mit den Leitungsdruck des Leitungsdruckversorgungsanschlusses 37f des 2-3-Umschaltventils 37 über den Anschluß 37h versorgt, so daß das 1-2-Umschaltventil 36 in seiner unteren Halblage gehalten wird. Folglich hat das 3-4-Umschaltventil 39 seinen B1-Entlastungsanschluß 39b in Verbindung gebracht mit dem Abflußanschluß 39e, so daß die Bremseingriff-Druckölkammer 31 des hydraulischen Servos B&sub1; der ersten Bremse abgelassen wird.
Beim vorstehend erwähnten 3.Gang wird, da der Öldruck an den hydraulischen Servo C&sub0; der vierten Kupplung geliefert wird, der Öldruck über die Ölleitung c an die Steuerölkammer 32c des B&sub1;-Modulatorsteuerventils 32 geliefert, so daß dieses Ventil 32 auf seine untere Halblage umgeschaltet wird, in welcher der zweite Eingangsanschluß 32a und der Ausgangsanschluß 32b miteinander in Verbindung stehen. Wenn in diesem Zustand das 3-4- Umschaltventil 39 auf den 4.Gang umgeschaltet wird, um seinen Leitungsdruckversorgungsanschluß 39d mit dem Anschluß 39c in Verbindung zu bringen, wird der Leitungsdruck an die zwangssteuernde Ölkammer 30c des B&sub1;-Modulatorventils 30 geliefert über die Anschlüsse 39d und 39c und die Anschlüsse 32a und 32b des B&sub1;-Modulatorsteuerventils, so daß dieses Modulatorventil 30 auf den Leitungsdruckversorgungszustand umgeschaltet wird, in welchem der Leitungsdruckanschluß 30b und der Leitungsdruckanschluß 30a miteinander in Verbindung stehen.
Folglich wird der von dem Leitungsdruckanschluß kommende Leitungsdruck in die Ölleitung f eingeleitet, wie er über die Anschlüsse 30b und 30a vorliegt, so daß der an die Bremseingriff-Druckölkammer 31 des hydraulischen Servos B&sub1; der ersten Bremse gelieferte Öldruck vom Modulatordruck auf den Leitungsdruck umgeschaltet wird. Zu diesem Zeitpunkt kann die Umschaltung wie obenstehend geglättet werden durch Steuern des Öldrucks, welcher der rückseitigen Druckkammer 74 des Speichers 24 auf Basis der elektrischen Ansteuerung des Drosseldrucksteuerventils 5 geliefert wird. Trotz dieser Tatsache wird jedoch der Eingriff der ersten Bremse B1 gesteuert durch Anpassen des Abflußöldrucks der Bremse-freigebenden Druckölkammer 35 mit Einrichtung von Öffnungen 83a, 83b, 83c usw.
Da das 3-4-Umschaltventil 39 seinen C3-Folgesteuerungsanschluß 39i in Verbindung gebracht hat mit dem Abflußanschluß 39j, wird der Öldruck des dritten hydraulischen Servos C&sub3; abgelassen durch eine Rückschlagkugel 85 und das C3- Folgesteuerungsventil 80 und über die Anschlüsse 39i und 39j des 3-4-Umschaltventils 39.
Übrigens wird in der 4.Gangstellung das Drosseldrucksteuerventil 5 durch das von dem Steuerwerk kommende elektrische Signal auf einem ziemlich hohen Niveau angesteuert, und der Speicherrückseitendruck oder der Ausgangsdruck des Speichersteuerungsventils 20 wird auch auf ein ziemlich hohes Niveau gestellt.
In der 4.Gangstellung sind die erste Kupplung C1 und die vierte Kupplung C0 in ihren Eingriff-Zuständen und die erste Bremse B1 wird auf ihren Eingriff-Zustand umgeschaltet, während die dritte Kupplung C3 auf ihren freigegebenen Zustand umgeschaltet wird. In dieser 4.Gangstellung werden die Rotationen der Antriebswelle 15 durch die vierte Kupplung C0 an das größere Getriebehohlrad R2 übertragen. Gleichzeitig wird das Getriebesonnenrad S der ersten Bremse B1 angehalten, so daß die Rotationen des größeren Getriebehohlrades R2 den Träger CR mit einer hohen Geschwindigkeit antreiben, während sie das Getriebehohlrad R1 leerlaufend mitdrehen. Die Rotationen des Trägers CR werden auf das Abtriebsgetrieberad 13 übertragen.
Zu diesem Zeitpunkt ist die erste Bremse B1 im Eingriff, und die dritte Kupplung C3 ist freigegeben. Selbst wenn jedoch die dritte Kupplung C3 verfrüht freigegeben wird, wird die 3.Gangstellung durch die zweite Freilaufkupplung F0 erhalten. Folglich können die Schaltstöße, die sonst von dem Eingriffswechsel verursacht werden könnten, durch Verzögern des Eingriffs der ersten Bremse B1 mit Einrichtung der Öffnungen 83a bis 83c vermieden werden.
Bei dem Herunterschalten von dem 4. auf den 3.Gang andererseits ist das 3-4-Umschaltventil 39 auf seine untere Halblage umgeschaltet; wie hierzu vorstehend beschrieben wurde, wird der Öldruck der Ölleitung b über die Anschlüsse 39a und 39b der Bremse-freigebenden Druckölkammer 35 an das hydraulische Servo B&sub1; der ersten Bremse geliefert, und der Leitungsdruck des Leitungsdruckversorgungsanschlusses 39d wird über den Anschluß 39i und durch das C3-Folgesteuerungsventil 80 und C&sub3;- Modulatorventil 68 an das hydraulische Servo C&sub3; der dritten Kupplung geliefert.
Zu diesem Zeitpunkt wird der an die Bremse-freigebenden Druckölkammer 35 des hydraulischen Servos B&sub1; zu liefernde Freigabeöldruck angesteuert mit Einrichtung der Öffnungen 83b und 83c, und die zweite Freilaufkupplung F0 wird von dem Freilauf auf der Eingriff geschaltet, so daß die Umschaltung sanft bewirkt werden kann.
Bei dem Herunterschalten von dem 3. auf den 2. Gang wird außerdem das 2-3-Umschaltventil 37 auf seine untere Halblage geschaltet, wie hierzu vorstehend beschrieben, um seinen C&sub0;- Anschluß 37b und Abflußanschluß 37c miteinander in Verbindung zu bringen. Danach wird der Öldruck in der Bremse-freigebenden Druckölkammer 35 des hydraulischen Servos B&sub1; zuerst von dem Abflußanschluß 37c abgelassen über die Anschlüsse 39b und 39a, die Ölleitung d, die Ölleitung e, die Ölleitung b und den Anschluß 37b, und der Öldruck des hydraulischen Servos C&sub0; der dritten Kupplung wird zusammen mit dem Öldruck der Speicherkammer 9&sub3; des Speichers 2&sub3; von dem Abflußanschluß 37c abgelassen über die Ölleitung b und den Anschluß 37b.
Als Ergebnis ist die Freigabe der vierten Kupplung C0 relativ zum Eingriff der ersten Bremse B1 verzögert, um dadurch die Schaltbetätigungen von 3. über den 1. auf den 2. Gang zu vermeiden, insbesondere übergeht die Umschaltung die 1.Gangstellung mit freigegebener vierter Kupplung C0 und erster Bremse B1. Übrigens wird das C3-Folgesteuerungsventil 80 beim Herunterschalten von dem 3. aufden 2.Gang dadurch auf seine linke- Halblage umgeschaltet, daß die zwangssteuernde Ölkammer 80b vom auf das hydraulische Servo C&sub0; basierenden Öldruck entlastet wird, so daß der Öldruck des hydraulischen Servos C&sub3; über die Rückschlagkugel 85 des Abflußanschlusses des C3-Folgesteuerungsventils 80 abgelassen wird.
Bei dem Herunterschalten von dem 2. auf den 1. Gang wird außerdem das 1-2-Umschaltventil 36 auf seine obere Halblage umgeschaltet, um seinen Ausgangsanschluß 36b in Verbindung mit seinen Abflußanschluß 36c zu bringen. Folglich wird der Öldruck der Bremseingriff-Druckölkammer 31 des hydraulischen Servos B&sub1; der ersten Bremse zu dem Abflußanschluß 36c abgebaut von der Ölleitung f, den Anschlüssen 30a und 30b des B&sub1;- Modulatorventils 30, der Rückschlagkugel 99, der Ölleitung a und dem Anschluß 36b.
Bei dem Kickdown von dem 4. auf den 2.Gang wird andererseits das 3-4-Umschaltventil 39 auf seine untere Halblage umgeschaltet, und das 2-3-Umschaltventil 37 wird auch auf seine untere Halblage umgeschaltet. Folglich wird der Öldruck des hydraulischen Servos C&sub0; der vierten Kupplung abgebaut von dem Abflußanschluß 37c über die Ölleitung b und den Anschluß 37b, und der Öldruck der Bremse-lüftenden Druckölkammer 35 des hydraulischen Servos B der ersten Bremse wird auch von dem Abflußanschluß 37c abgebaut über die Anschlüsse 39a und 39b, der Ölleitung d, die Rückschlagkugel 41, die Ölleitung e und d und den Anschluß 37b.
Zu diesem Zeitpunkt wird das B&sub1;-Modulatorsteuerventil 32 auf seine rechte Halblage dadurch umgeschaltet, daß seine Steuerölkammer 32c entlastet wird von ihrem auf dem hydraulischen Servo C&sub0; basierenden Öldruck. Gleichzeitig hat das B&sub1;- Modulatorsteuerventil 32 seinen Eingangsanschluß 32a entleert, um den Zwangsdruck von der zwangssteuernden Ölkammer 30c des B&sub1;-Modulatorventils 30 zu entlasten, so daß dieses Ventil 30 den Modulatorventildruck erzeugt. Jedoch wird das B&sub1;- Modulatorventil 30 in seinen Leitungsdruck-versorgten Zustand gezwungen, weil der Leitungsdruck sofort an den Anschluß 32d des Steuerventils 32 über den Anschluß 37i des 2-3- Umschaltventils 37 und ferner an die zwangssteuernde Ölkammer 30c über den Anschluß 32b geliefert wird.
Folglich wird die erste Bremse B1 in ihrem Eingriff- Zustand erhalten, ohne irgendeine Freigabe zu durchlaufen, so daß das Herunterschalten schnell und sanft durch die einzige Betätigung bewirkt wird.
Wenn andererseits das Handventil 62 auf den R-Fahrbereich verstellt wird, wird der Leitungsdruck des R-Fahrbereichsanschlusses an das hydraulische Servo C&sub2; der zweiten Kupplung und seinem Speicher 22 geliefert. Zu diesem Zeitpunkt wird das Drosseldrucksteuerventil 5 auf geeignetes Niveau durch das von dem Steuerwerk kommende elektrische Signal geeigneterweise wie vorstehend geregelt, und der Öldruck, der auf das Speichersteuerungsventil 20 einwirkende und von dem Leitungsdruck abgefallen ist, wird an die rückseitigen Druckkammern 7&sub1; bis 7&sub4; der Speicher 2&sub1; bis 2&sub4; geliefert, um den rückseitigen Druck des Speichers 2&sub2; zu steuern. Folglich ist der Öldruck des hydraulischen Servos C&sub2; gesteuert, um den Eingriffscharakteristiken der zweiten Kupplung C2 zu entsprechen, so daß die Verstellungen von den N- zu R-Fahrbereichen oder von den D- zu R- Fahrbereichen gealättet werden können.
In diesem Rckwärts-(R)-Fahrbereich, das heißt, falls das Fahrzeug mit einer vorgegebenen niedrigen Geschwindigkeit fährt, zum Beispiel 7 Km/H oder im wesentlichen im angehaltenen Zustand, ist das 1-2-Umschaltventil 36 in seiner oberen Halblage, und der Leitungsdruck des R-Fahrbereichsanschlusses wird an das hydraulische Servo B&sub2; der zweiten Bremse durch das Zweiwegerückschlagventil und über die Anschlüsse 36f und 36e geliefert.
Außerdem werden im rückwärtstreibenden Zustand, in welchem die zweite Kupplung C2 und die zweite Bremse B2 im Eingriff sind, die Rotationen der Antriebswelle 15 durch die zweite Kupplung C2 an das Getriebesonnenrad S übertragen. Da das größere Getriebehohlrad R2 außerdem durch die zweite Bremse B2 angehalten wird, werden die Rotationen des Getriebesonnenrades S umgekehrt und an den Träger CR übertragen, während sie das kleinere Getriebehohlrad R1 leerlaufend rückwärts mitdrehen, so daß diese Umkehrrotationen von dem Abtriebsgetrieberad 13 ausgebracht werden.
Außerdem wird im Rückwärts-Fahrbereich, falls das Fahrzeug mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit oder größer ausrollt, das zweite Magnetventil SL2 EIN geschaltet, um das 1-2- Umschaltventil 36 auf seine untere Halblage umzuschalten. In diesem Zustand wird an das hydraulische Servo B&sub2; der zweiten Bremse kein Öldruck geliefert, so daß der vorstehend erwähnte rückwärtstreibende Zustand nicht verursacht wird.
Wenn andererseits das Handventil 62 zu dem 2.Fahrbereich umgeschaltet wird, wird der Leitungsdruck des 2.Fahrbereichsanschlusses an die zwangssteuernde Ölkammer 39h des 3-4- Umschaltventils 39 geliefert, so daß dieses Ventil 39 daran gehindert wird, in seine obere Halblage zu gelangen, d.h. die 4.Gangstellung.
Außerdem wird der Leitungsdruck des 2.Fahrbereichsanschlusses an die zwangssteuernde Ölkammer 80b des C3-Folgesteuerungsventils 80 geliefert, um dieses Ventil 80 in seiner rechten Halblage zu halten, so daß das hydraulische Servo C&sub3; der dritten Kupplung mit dem Öldruck immer beliefert wird bei den 1., 2. und 3.Gängen.
Als Ergebnis werden die Antriebswelle 15 und das kleinere Getriebehohlrad R1 durch die dritte Kupplung C3 verbunden, so daß das Bremsen durch den Motor eingeführt wird mit Beseitigung der antriebslosen Phase des Fahrzeugs, die sonst von dem Freilauf der zweiten Freilaufkupplung F0 verursacht werden könnte.
Wenn außerdem das Handventil 62 zu dem 1.Fahrbereich verstellt wird, wird der Leitungsdruck des 1.Fahrbereichsanschlusses an die zwangssteuernde Ölkammer 37e des 2-3- Umschaltventils 37 geliefert, so daß dieses Ventil 37 daran gehindert wird, in seine obere Halblage zu gelangen, d.h., den 3. und 4.Gangstellungen. Der Leitungsdruck des 1.Fahrbereichsanschlusses wird durch ein niedriges Modulatorventil 79 verringert. Dieser modulierte Druck wird durch das Zweiwegerückschlagventil an den Anschluß 36f des 1-2-Umschaltventils 36 geliefert und ferner an das hydraulische Servo B der zweiten Bremse bei dem 1.Gang. Übrigens verwendet die soweit beschriebene Ausführungsform das B&sub1;-Modulatorsteuerventil 32, welches nicht immer unentbehrlich ist.
Als nächstes ist Fig. 1 ein Schnitt, der das Kupplungssystem der vorliegenden Erfindung zeigt.
Die Trommel 111 der Kupplung C1 hat ihren drehbaren abstützenden Teil 112 auf ihrer Innenseite keilverbunden zu der Antriebswelle 15. Außerdem ist ein erstes Kolbenelement 113 in die Trommel 111 der Kupplung C1 eingepaßt, und eine Feder 116 ist untergebracht zwischen dem Kolbenelement 113 und einem Haltering 115 an der Rückseite des Kolbenelements 113, derartig das hydraulische Servo für die Kupplung C1 ausführend. Andererseits ist die Kupplung C1 untergebracht zwischen dem Innenumfang des äußeren Flanschabschnitts der Trommel 111 der Kupplung C1 und einem Nabenteilstück 119, welches aus dem Radialflanschabschnitt einer C0-Kupplungstrommel 117 in Richtung der C1- Trommel 111 verlängert wird. Das drehbare abstützende Teilstück 120 der C0-Kupplungstrommel 117 ist relativ drehbar abgestützt am Außenumfang des drehbaren abstützenden Teilstücks 112 der Kupplung C1 durch eine Lagerung 121.
In der Trommel 117 der Kupplung C0 gibt es zwei eingepaßte Kolbenelemente, dem Größeren 122 von diesen wird ein Kleineres 123 in seine Vertiefung eingepaßt Der größere Kolben 122 (zweites Kolbenelement) bildet das hydraulische Servo für Eingriff oder Freigeben der Kupplung C0, während der kleinere Kolben 123 das hydraulische Servo für Eingriff oder Freigeben der Kupplung C3 bildet. Mit anderen Worten, die Kupplungen C3 und C0 werden untergebracht zwischen dem Innenumfang der äußeren Seite der C0-Kupplungstrommel 117 und den Getriebehohlrädern R1 und R2 des einstufigen Planetengetriebes 10 und des zweistufigen Planetengetriebes 11. Andererseits wird die Kupplung C1 mit dem Getriebehohlrad des einstufigen Planetengetriebes 10 verbunden durch die C0-Trommel 117 und die Freilaufkupplung F0.
Der Öldruck für das Betätigen der Kupplungen C0 und C3 wird über den Flansch 125 eines Getriebegehäuses 17a geliefert. Dieser Flansch 125 hat seinen Ölübergang 126 durch die Innenseite des drehbaren abstützenden Teilstücks 112 der C1- Kupplungstrommel 111 weitergeführt und ferner durch einen im Außenumfang des drehbaren abstützenden Teilstücks 112 ausgebildeten Ölübergang 127, bis er den Öldruck an die Rückseiten des größeren Kolbens 122 und des kleineren Kolbens 123 liefert durch einen im Außenumfang des drehbaren abstützenden Teilstücks 120 der C0 Trommel 117 ausgebildeten Ölübergang 128.
Solcherweise ist der Innenumfang des drehbaren Trommelabstützenden Teilstücks der als der O/D-Mechanismus wirkenden Kupplung C0 angeordnet über dem Außenumfang der drehbaren Trommel-abstützenden Teilstücks 112 der Kupplung C1, so daß die axiale Abmessung der C0-Kupplungstrommel 117 verringert werden kann. Da außerdem die Kupplung C0 mit dem Getriebehohlrad R2 des zweistufigen Planetengetriebes nicht über die Außenseite des externen Durchmessers der Kupplung C1 11 verkuppelt werden kann, kann die Radialabmessung auch verringert werden.
Da weiterhin die C1-Kupplungstrommel 111 an das Getriebegehäuse 17a angrenzt, kann die immer rotierende C1-Kupplungstrommel 111 einfacherweise als die Signalgebereinheit des Antriebswellendrehzahlsensors verwendet werden.
Das erfindungsgemäße Kupplungssystem für das automatische Getriebe kann auf alle automatischen Getriebe angewendet werden und kann geeigneterweise als das Kupplungssystem für ein klein zu bemessendes automatisches Getriebe für das FF System verwendet werden.

Claims

1. Kupplungsvorrichtung in einem automatischen Getriebe, mit einem automatischen Schaltmechanismus, der aufweist:

eine Planetengetriebeeinheit (12);

eine mit mehreren Drehkomponenten der Getriebeeinheit (12) durch individuelle Kupplungen verbundene Antriebswelle (15);

ein mit einer vorgegebenen Drehkomponente der Getriebeeinheit verbundenes Abtriebselement; und

Bremseinrichtungen (B1, B2) für das Anhalten einer vorgegebenen Drehkomponente der Getriebeeinheit (12), wobei dieses System aufweist:

eine erste Trommel (111); und

eine zweite Trommel (117), deren drehbares abstützendes Teilstück (120) an dem Innenumfang relativ drehbar über dem Außenumfang des drehbaren abstützenden Teilstücks (112) der ersten Trommel (111) eingeführt ist, wobei die Innenseite des äußeren Flanschabschnitts der ersten Trommel (111) und ein auf einem Radialflanschabschnitt der zweiten Trommel (117) ausgebildetes Nabenteilstück (119) angeordnet sind, um wählbar über eine erste Kupplung (C1) miteinander verkuppelt oder voneinander freigegeben zu werden, wobei die zweite Trommel (117) ihren äußeren Flanschabschnitt an ihrer Innenseite angeordnet hat, um wählbar über eine zweite Kupplung (C0) mit einer Drehkomponente (R2) der Planetengetriebeeinheit (12) verkuppelt oder davon freigegeben zu werden,

dadurch gekennzeichnet, daß die erste Trommel (111) verdrehgesichert mit der Antriebswelle (15) durch den Innenumfang eines drehbaren abstützenden Teilsstücks (112) verbunden ist; und die zweite Trommel (117) angeordnet wird, um durch eine dritte Kupplung (C3) und/oder eine zweite Freilaufkupplung (F0) wählbar mit einem anderen Drehelement (R1) der Planetengetriebeeinheit (12) verkuppelt oder davon freigegeben zu werden.

2. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

ein in der ersten Trommel (111) verschiebbar montiertes erstes Kolbenelement (113) zum wahlweisen Einrücken der ersten Kupplung (C1); und

ein zum wahlweisen Einrücken der zweiten Kupplung (C0) verschiebbar montiertes zweites Kolbenelement (122) in der zweiten Trommel (117)

3. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch

ein Getriebegehäuse (17a) mit einem Flansch (125), der ein Ende der Antriebswelle (15) aufnimmt, die mit dem drehbaren abstützenden Teilstück (112) der ersten Trommel (111) keilverbunden ist.