DE3610577C2 - Automatisches Getriebe - Google Patents

Automatisches Getriebe

Info

Publication number
DE3610577C2
DE3610577C2 DE3610577A DE3610577A DE3610577C2 DE 3610577 C2 DE3610577 C2 DE 3610577C2 DE 3610577 A DE3610577 A DE 3610577A DE 3610577 A DE3610577 A DE 3610577A DE 3610577 C2 DE3610577 C2 DE 3610577C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
gear
automatic transmission
attached
section
clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE3610577A
Other languages
English (en)
Other versions
DE3610577A1 (de
Inventor
Masakatsu Miura
Hideyuki Aoki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd filed Critical Aisin AW Co Ltd
Publication of DE3610577A1 publication Critical patent/DE3610577A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3610577C2 publication Critical patent/DE3610577C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. RAVIGNEAUX
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0052—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising six forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2005—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with one sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2007—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with two sets of orbital gears
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/21—Elements
    • Y10T74/2186—Gear casings

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Getriebe mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Bisher verwendet ein automatisches Vierganggetriebe ein automatisches Dreiganggetriebe mit zwei Planetengetriebeeinheiten als Basis und einem zusätzlich daran angebrachten "Over Drive" (O/D) oder einem "Under Drive" (U/D) mit einer Planetengetriebeeinheit, um eine Übersetzungsstufe für einen vierten Vorwärtsgang zu erzielen.
In den letzten Jahren besteht eine wachsende Tendenz im Hinblick auf Vorderradantriebe (FF) sowie einer Tendenz zu Fahrzeugen mit hoher Leistung, wobei ein weiteres Erfordernis dahingehend besteht, die automatischen Getriebe räumlich kleiner zu gestalten. Die Drehmomentenübertragungskapazität soll im Zusammenhang damit auch grösser gemacht werden. Das herkömmliche automatische Vierganggetriebe umfasst jedoch drei Planetengetriebeeinheiten, die mit dem vorgenannten O/D-Mechanismus versehen sind, so dass es unmöglich ist, den vorgenannten Erfordernissen gerecht zu werden.
Es wurde bereits ein automatisches Getriebe vorgeschlagen, bei dem am herkömmlichen, sogenannten Simpson-Typ- Planetengetriebe zwei Kupplungen angebracht sind, um einen vierten Gang zu erzielen. Dies ergibt sich aus der JP-OS 59(1984)-183147. Dies bedeutet, dass der Mechanismus des automatischen Getriebes so konstituiert ist, dass eine dritte Kupplung zwischen dem Sonnenrad der ersten Planetengetriebeeinheit und dem Sonnenrad der zweiten Planetengetriebeeinheit angeordnet ist, die beim herkömmlichen Simpson-Typ integral miteinander verbunden sind. Zugleich steht das Sonnenrad der ersten Getriebeeinheit mit dem Träger der zweiten Getriebeeinheit über eine vierte Kupplung in Verbindung. Die dritte Kupplung ist gelöst, um die erste Getriebeeinheit von der zweiten Getriebeeinheit zu trennen. Die vierte Kupplung ist eingerückt, um einen Eingang am Träger der zweiten Getriebeeinheit vorzusehen. Zugleich ist das Sonnenrad der zweiten Getriebeeinheit festgelegt, um vom Ringzahnrad einen Overdrive abzugeben und so in Ergänzung zum dritten Gang den vierten Gang vorzusehen.
Da andererseits viele Arten von Fahrzeugen erzeugt werden und verschiedene Variationen von Anbringungen für eine Art eines Fahrzeuges verfügbar gemacht werden, besteht ein Erfordernis für verschiedene Arten von automatischen Getrieben. Es besteht bereits eine Tendenz, viele Arten von automatischen Getrieben zu erzeugen, jedich nur in einer geringen Menge. Das automatische Vierganggetriebe, welches mit einem O/D-Mechanismus und einem U/D-Mechanismus versehen ist, unterscheidet sich vollständig von einem Apparat mit einem automatischen Dreiganggetriebemechanismus, soweit es die äussere Gestalt angeht. Dementsprechend muss das gesamte Achsgehäuse unterschiedlich gestaltet werden. Dies bedeutet, dass es erforderlich ist, die Getriebe auf völlig unterschiedlichen Montagestrassen zu fertigen, obwohl der automatische Dreiganggetriebemechanismus derselbe ist. Beim automatischen Vierganggetriebe, welches eine Verbesserung des vorgenannten Simpson-Typs ist, sind beide Sonnenräder getrennt und es befindet sich dazwischen eine Kupplung. Dementsprechend sind alle Teile, einschliesslch, dem Gehäuse, vom herkömmlichen Dreigang-Simpson-Typ unterschiedlich. Das automatische Dreiganggetriebe und das automatische Vierganggetriebe müssen getrennt hergestellt werden. Aufgrund des Vorstehenden ist es schwierig, gemeinsame Teile für die Getriebe zu erhalten und so die Möglichkeit zu schaffen, beide Getriebemechanismen auf derselben Fertigungsstraße herzustellen. Eine geringzahlige Herstellung vieler Arten von Teilen bedeutet häufig einen bezeichnenden Anstieg der Kosten, so dass im Grunde genommen keine Möglichkeit besteht, dem Erfordernis Rechnung zu tragen für verschiedene Fahrzeuge und in einem weiten Anwendungsbereich automatische Getriebe vorzusehen.
Aufgrund der vielseitigen Erfordernisse und dem Erfordernis einer Reduzierung der Brennstoffkosten erwartet man in der Entwicklung das Auftreten von mehr Übersetzungsstufen. Jeder Versuch, dieser Tendenz gerecht zu werden, resultierte in einer extrem großen Investition in die entsprechenden Ausrüstungen.
In der FR 1285446 wird ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe, bestehend aus einem Vierwellenplanetengetriebe (Ravigneaux-Satz) und einem vorgeschalteten hydrokinetischen Drehmomentwandler beschrieben. Nach einem der dargestellten Ausführungsformen werden zwei durch Kupplungen zuschaltbare Antriebsglieder durch die beiden inneren Sonnenräder gebildet. Das äußere Planetenrad ist als langes Planetenrad ausgebildet. Als Abtriebsglied dient das äußere Ringrad, das mit dem langen Planetenrad in ständigem Eingriff steht. Hierdurch werden drei Vorwärtsgänge erzielt. Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel werden die beiden durch Kupplungen zuschaltbaren Antriebsglieder durch das innere Sonnenrad und das kleinere äußere Zentralrad gebildet. Das innere Sonnenrad steht in ständigem Eingriff mit dem als langes Planetenrad ausgeführten inneren Planetenrad. Als Abtriebsglied bei dieser Ausführungsvariante dient der Planetenradträger.
Die DE 29 44 900 A1 beschreibt ein automatisches Schaltgetriebe mit hydrokinetischem Drehmomentwandler und einem Planetengriebe vom Ravigneaux-Typ. Dieses Getriebe kann zwei untersetzte Vorwärtsgänge, einen direkten Vorwärtsgang, einen Schnellgang und einen Rückwärtsgang schalten. Das Eingangsteil überträgt das Drehmoment auf die Sonnenräder der beiden Getriebeeinheiten.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein automatisches Getriebe vorzusehen, bei dem die meisten Teile gemeinsam verwendet werden können und austauschbare Teile zusammen an einem Platz angeordnet werden, so dass viele Arten von Transmissionsstufen mit einer geringen Änderung erzielt werden können.
Diese Aufgabe wird durch ein automatisches Getriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den übrigen Ansprüchen beschrieben.
Das Getriebe ist so gestaltet, dass eine Vielzahl von Kupplungen zusammengebracht sind, um einen Kupplungsabschnitt zu bilden. Der Kupplungsabschnitt befindet sich an einem vorderen Endabschnitt des automatischen Getriebemechanismusabschnittes. Ein angehängtes Getriebeteil befindet sich an einer Stelle neben dem automatischen Getriebemechanismusabschnitt. Das angehängte Getriebeteil ist mit einem Gegenzahnrad versehen, welches im Zusammenhang mit einem Ausgangsteil des automatischen Getriebemechanismusabschnittes betätigt wird. Eine Untergetriebeeinheit ist abnehmbar am angehängten Getriebeteil angebracht. Eine Mehrfachtransmissionsstufe ist durch Änderung des Kupplungsabschnittes und durch Abbringen/Entfernen der Untergetriebeeinheit erzielbar.
Aufgrund des Vorstehenden umfasst der automatische Getriebemechanismusabschnitt der Erfindung eine Einzelplanetengetriebeeinheit und eine Doppelplanetengetriebeeinheit. Die Träger und Sonnenräder beider Planetengetriebeeinheiten sind integral miteinander verbunden. Dementsprechend ist diese Anordnung kompakt ausgebildet, so dass das Problem der Unterbringung in einem begrenzten Raum beim Vorderradantrieb angemessen eliminiert wird. Ein aus der Belastung der Fahrzeuge entstehendes Problem kann überwunden werden. Weiterhin sind eine Vielzahl von Kupplungen (C1, C2, C0) des automatischen Getriebemechanismusabschnittes (10) an einem Ort zusammengebracht, um einen Kupplungsabschnitt (6, 6') zu bilden. Der Kupplungsabschnitt befindet sich am vorderen Endabschnitt des automatischen Getriebemechanismusabschnittes (10 1, 10 2), so dass die Transmissionsstufe leicht geschaltet werden kann. Ausserdem ist am angehängten Transmissionsteil (20) abnehmbar eine Untergetriebeeinheit (22) angebracht. Dementsprechend haben viele automatische Transmissionen (1 1 bis 1 5) verschiedene Transmissionsstufen, und zwar mit einer geringen Modifizierung. So kann eine angemessene Anpassung an die Erfordernisse einer Vielzahl von Fahrzeugen erfolgen. Gleichzeitig können die Herstellungsausrüstung und Teile gemeinsam verwendet werden. Dies hat zur Folge, dass die Herstellung von vielen einzelnen Teilen und eine Produktion in geringen Mengen in Anpassung an verschiedene Fahrzeuge und somit ein Anwachsen der Kosten eliminiert werden kann.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines automatischen Getriebes mit drei Vorwärtsgängen, umfassend einen automatischen Dreigang- Getriebemechanismusabschnitt und ein angehängtes Teil mit Reduktionsgetriebe,
Fig. 2 eine Darstellung des Betriebszustandes der jeweiligen Teile,
Fig. 3 eine schematische Ansicht mit der Darstellung eines automaitschen Getriebes mit vier Vorwärtsgängen, umfassend einen automatischen Dreigang-Getriebemechanismusabschnitt und ein angehängtes Getriebeteil mit einer Untergetriebeeinheit,
Fig. 4 eine Darstellung des Betätigungszustandes der jeweiligen Elemente,
Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Getriebes mit vier Vorwärtsgängen, umfassend einen automatischen Viergang- Getriebemechanismusabschnitt und ein angehängtes Getriebeteil mit Reduktionsgetriebe,
Fig. 6 eine Darstellung des Betriebszustandes der jeweiligen Elemente,
Fig. 7 eine Darstellung eines automatischen Getriebes mit fünf und sechs Gängen, umfassend einen automaitschen Viergang-Transmissionsmechanismusabschnitt und ein angehängtes Getriebeteil mit Untergetriebeeinheit,
Fig. 8 eine Darstellung des Betriebszustandes der jeweiligen Elemente, für den Fall, dass fünf Vorwärtsgänge vorgesehen sind,
Fig. 9 eine Darstellung des Betriebszustandes der jeweiligen Elemente, für den Fall, dass sechs Vorwärtsgänge vorgesehen sind,
Fig. 10 eine Schnittansicht einer Ausführüngsform eines automatischen Getriebes gemäss der Erfindung, und
Fig. 11 eine Schnittansicht mit der Darstellung einer anderen Ausführungsform.
Ein in Fig. 1 bis 5 dargestelltes automaitsches Getriebe (1) umfasst automatische Getriebemechanismusabschnitte (10 1, 10 2) mit einer Einzelplanetengetriebeeinheit (2) und einer Doppelplanetengetriebeeinheit (3), wobei Träger (CR (CR1, CR2)) und Sonnenräder (S (S1, S2)) beider Planetengetriebeeinheiten (2, 3) integral miteinander verbunden sind. Vorbestimmte Elemente (R1, S (R2)) beider Planetengetriebeeinheiten (2, 3) sind über Kupplungen (C1, C2 (C0)) mit einem Eingabeteil (5) verbunden. Die vorbestimmten Elemente (S, R2) werden durch Haltemittel, wie Einwegkupplungen (F1, F2 (F0)) und Bremsen (B1, B2 (B3)) gehalten.
Die Vielzahl der Kupplungen (C1, C2 (C0)) sind an einem Ort zusammengebracht, um Kupplungsabschnitte (6, 6') zu bilden. Die Kupplungsabschnitte, wie sie in Fig. 10 und 11 dargestellt sind, sind an einem vorderen Endabschnitt der automatischen Getriebemechanismusabschnitte (10 1, 10 2) angeordnet. Angehängte Getriebeteile (20 1, 20 2) befinden sich an Stellen neben den automaitschen Getriebemechanismusabschnitten (10 1, 10 2). Das angehängte Getriebeteil umfasst ein Gegenzahnrad oder Vorgelegerad (21), welches zusammen mit einem Ausgangsteil (9) der automatischen Getriebemechanismusabschnitte (10 1, 10 2) betätigt wird. Es ist abnehmbar an einer Untergetriebeeinheit (22) angebracht. Die automatischen Transmissionen oder Getriebe (1 1 bis 1 5) erzielen eine Anzahl von Transmissionsstufen oder eine Multitransmissionsstufe durch Änderung der Kupplungsabschnitte (6, 6') und durch Anbringen oder Lösen der Untergetriebeeinheit (22).
Durch Schalten der Kupplungsabschnitte (6, 6') wird der automatische Getriebemechanismusabschnitt (10) in einen automatischen Dreigang-Getriebemechanismusabschnitt (10 1) und einen automatischen Viergang- Transmissionsmechanismusabschnitt (10 2) gebracht. Gleicherweise wird das angehängte Getriebeteil (20) von der direkten Verbindung in den zweiten Gang geschaltet und in den Underdrive (U/D) durch Anbringen der Untergetriebeeinheit (22) und ebenso auf ein einfaches Reduktionsgetriebe (25) durch Lösen der Untergetriebeeinheit. Eine Multitransmissionsstufe wird durch Kombination dieses automatischen Transmissionsmechanismusabschnittes und des angehängten Getriebeteils erzielt.
Beim automatischen Dreigang-Getriebemechanismus (10 1), wie eer in Fig. 1 bis 3 dargesellt ist, ist das Eingangsteil (5), welches über einen Drehmomentenwandler (16) oder eine Kupplung (17) mit einer Motorausgangswelle (15) verbunden ist, über eine erste Kupplung (C1) mit einem Ringzahnrad (R1) der Einzelplanetengetriebeeinheit (2) verbunden und ebenso über eine zweite Kupplung (C2) mit den Sonnenrädern (S). Das Sonnenrad (S) wird direkt durch die erste Bremse (B1) gebremst und wird über eine erste Einwegkupplung (F1) durch die zweite Bremse (B2) auf eine Drehung in eine Richtung beschränkt. Ein Ringzahnrad (R2) der Doppelplanetengetriebeeinheit (3) wird direkt durch eine dritte Bremse (B3) gebremst und wird durch eine zweite Einwegkupplung (F2) auf eine Drehung in eine Richtung beschränkt. Der Träger (C) ist mit dem Ausgangsteil (9) verbunden.
Beim automatischen Viergang-Getriebemechanismus (10 2), wie er in Fig. 5 und 7 dargestellt ist, ist das Eingangsteil (5) über eine dritte Kupplung (C0) in Ergänzung zum automatischen Dreigang-Getriebemechanismus (C1) mit dem Ringzahnrad (R2) der Doppelplanetengetriebeeinheit (3) verbunden. Zwischen dem Eingangsteil (5) und dem Sonnenrad (S) befindet sich eine dritte Einwegkupplung (F0), die die Drehung des Sonnenrades (S) beschränkt, damit die Drehung des Eingangsteils (5) nicht übermässig wird.
Andererseits umfasst entsprechend der Darstellung in Fig. 1 und 5 das angehängte Getriebeteil (20 1) ein einfaches Reduktionsgetriebe (25), das aus einem angetriebenen Vorgelegerad (21) und einem (Differenzialantrieb) Ritzel (23) gebildet ist, die integral miteinander ausgebildet sind. Das angehängte Getriebeteil (20 2), wie es in Fig. 3 und 7 dargestellt ist, umfasst eine Untergetriebeeinheit (22). Die Untergetriebeeinheit (22) umfasst eine Einzelgetriebeeinheit (26). Ein Ringzahnrad (R3) der Einzelplanetengetriebeeinheit (26) ist mit einem Vorgelegerad (21) verbunden. Ein Träger (CR3) ist mit einem Ausgangsritzel (23) verbunden. Das Sonnenrad (S3) wird durch eine vierte Einwegkupplung (F3) in eine Drehung in eine Richtung beschränkt. Die Bremsung erfolgt durch eine vierte Bremse (B4). Ausserdem ist das Sonnenrad über eine vierte Kupplung (C3) mit einem Träger (CR3) verbunden.
Aufgrund der vorstehenden Gestaltung, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, wird durch Kombination eines automatischen Dreigang-Getriebemechanismusabschnittes (C1) mit einem angehängten Getriebeteil (20 1), das ein Reduktionsgetriebe (25) umfasst, ein automatisches Dreiganggetriebe (1 1) erzielt. Das automatische Getriebe (1 1) wird entsprechend dem Betriebsschema in Fig. 2 betätigt.
Im Zustand des ersten Ganges im D-Bereich ist die zweite (voräwrts) Kupplung (C1) eingerückt. Dann wird die Drehung des Eingabeteils (Welle) (5) durch die Kupplung (C1) auf das Ringzahnrad (R1) der Einzeleinheit (R2) übertragen. Da das Ringzahnrad (R2) der Doppeleinheit (3) im vorhergehenden Zustand durch die zweite Einwegkupplung (F2) an einer Drehung gehindert wird, wird der gemeinsame Träger (CR) in der Normalrichtung mit einer extensiv reduzierten Geschwindigkeit gedreht, während das Sonnenrad (S) sich in Umkehrrichtung im Leerlauf dreht. Die Drehung wird vom Ausgabeteil (Zahnrad) (9) abgenommen. Im Zustand des zweiten Ganges wird die zweite Bremse (B2) in Ergänzung zum Einrücken der ersten Kupplung (C1) betätigt. Dann wird das Sonnenrad (S) hinsichtlich seiner Drehung angehalten und zwar aufgrund der Betätigung der ersten Einwegkupplung (F1) entsprechend der Bremse (B2). Dementsprechend verursacht die Drehung des Ringes (R1) vom Eingangsteil (5) ein Drehen des Trägers (CR) in der Normalrichtung mit reduzierter Drehzahl, während sich das Ringzahnrad (R2) der Doppeleinheit (3) in Normalrichtung im Leerlauf dreht. Die Drehung wird als zweiter Gang am Ausgangsteil (9) abgenommen. Im Zustand des dritten Gangs wird die zweite (direkt) Kupllung (C2) in Ergänzung zum Einrücken der ersten (vorwärts) Kupplung (C1) eingerückt. Dann wird die Drehung des Eingangsteils (5) auf das Sonnenrad (S) sowie auf das Ringzahnrad (R1) übertragen und die Planetengetriebeeinheit (2) wird integral gedreht. Dementsprechend wird der Träger (CR) integral gedreht und dieselbe Drehzahl, wie die des Eingabeteils (5) wird am Ausgangsteil (9) abgenommen. Zu diesem Zeitpunkt kehrt die zweite Bremse (B2) in ihren ersten Zustand zurück, wenn die Bremse (B2) gelöst wird, bevor die Direktkupplung (C2) eingerückt wird. Um das Vorstehende zu vermeiden, wird die zweite Bremse (B2) gelöst, nachdem die Kupplung (C2) eingerückt ist oder wird auf andere Weise im Eingriffszustand gehalten. Im Bereich des Rückwärtsganges (R) werden die zweite Kupplung (C2) und die dritte (erste rückwärts) Bremse (B3) betätigt. Dann wird die Drehung des Eingabeteils (5) über die Kupplung (C2) auf das Sonnenrad (S) übertragen. Da das Ringzahnrad (R2) der Doppeleinheit (3) im vorhergehenden Zustand fixiert ist, wird der Träger (CR) ebenfalls in Umkehrrichtung gedreht, während das Ringzahnrad (R1) der Einzeleinheit (2) veranlasst wird, sich in Umkehrrichtung zu drehen. Die Umkehrdrehung des Trägers wird vom Ausgangsteil (9) abgegriffen. Im ersten Bereich wird die dritte Bremse (B3) in Ergänzung zum Zustand des ersten Gangs im D-Bereich betätigt. Wenn dementsprechend die Motorbremse betätigt wird (d. h. wenn der Eingang und der Ausgang umgekehrt werden), wird trotz des Erzeugens eines Leerlaufdrehzustandes im D-Bereich, da die Übertragung durch die Einwegkupplung (F2) abgeschnitten ist, der Zustand des ersten Gangs aufrecht erhalten, da das Ringzahnrad (R2) durch die Bremse (B3) im 1-Bereich fixiert ist. Der erste Gang des 2-Bereiches ist äquivalent dem ersten Gang des D-Bereiches. Im zweiten Gang wird die erste Bremse (zweite Leerlaufbremse) (B1) in Ergänzung zum Zustand des zweiten Ganges des D-Bereiches betätigt. Wenn dann die Motorbremse betätigt wird, wird, obwohl ein Leerlaufdrehzustand durch die Einwegkupplung (F1) im D-Bereich erzeugt wird, der Zustand des zweiten Ganges aufrecht erhalten, da das Sonnenrad (S) durch die Bremse (B1) im 2-Bereich fixiert ist. Der dritte Vorwärtsgang und der erste Rückwärtsgang des automatischen Getriebemechanismusabschnittes (C1) werden von einem Differenzialabschnitt durch das angehängte Getriebeteil (20 1) mit dem Reduktionsgetriebe (25) auf die rechte und linke Achse übertragen.
Entsprechend der Darstellung in Fig. 3 wird zunächst ein automatisches Vierganggetriebe (1 2) mit einem Underdrive (U/D) erzielt, und zwar durch Kombination des automatischen Dreigang-Getriebemechanismusabschnittes (C1) und des angehängten Getriebeteils (20 2), an dem die Untergetriebeeinheit (22) angebracht ist. Das automatische Getriebe (1 2) wird entsprechend dem Betriebsschema in der Tabelle der Fig. 4 betätigt. Obwohl der automatische Dreigang-Getriebemechanismusabschnitt (C1) auf gleiche Weise betätigt wird, wie das vorerwähnte Dreiganggetriebe (1 1), wenn der Zustand des ersten Gangs und des zweiten Gangs im D-Bereich vorliegt, befindet sich das angehängte Getriebeteil (20 2) in dem Zustand, dass die vierte Bremse (B4) und die vierte Einwegkupplung (F3) betätigt werden, um das Sonnenrad (S3) anzuhalten. Dementsprechend wird die Drehung des Vorgelegerades (21) vom automatischen Getriebemechanismus­ abschnitt (C1) als U/D am Träger (C3) über das Ringzahnrad (R3) abgenommen und es wernden insgesamt ein erster und ein zweiter Gang erzielt, die niedriger sind als die des vorerwähnten Getriebes (1 1). Wenn dann der automatische Getriebemechanismusabschnitt (C1) im Zustand des zweiten Gangs gehalten wird, wird die vierte Bremse (B4) im angehängten Getriebeteil (20 2) gelöst und die vierte Kupplung (C3) eingerückt. Dann werden das Sonnenrad (S) und der Träger (CR2) in der Planetengetriebeeinheit (26) zusammengebracht. Die Drehung des Ringzahnrades (R3) wird als direkte Verbindung am Ausgangsritzel (23) abgenommen. Dementsprechend wird ein dritter Gang insgesamt durch Kombination der beiden Gänge des automatischen Getriebemechanismusabschnittes (10 1) und der direkten Verbindung des angehängten Getriebeteils (20 2) erzielt. Wenn der automatische Getriebemechanismusabschnitt (C1) den vorerwähnten Zustand des dritten Gangs einnimmt, während das angehängte Getriebeteil (20 2) in seinem Direktverbindungszustand verbleibt, wird insgesamt ein vierter Gang erzielt. Der erste Gang und der zweite Gang im 3-Bereich ist derselbe wie im D-Bereich. Der dritte Garn wird durch Kombination des dritten Gangs des automatischen Getriebemechanismusabschnittes (C1) und des U/D des angehängten Getriebeteils (20 2) erzielt. Dementsprechend ist im dritten Gang des D-Bereiches die Motorbremse frei und eine mögliche Stosselnwirkung beim Schalten kann reduziert werden, da der automatische Getriebemechanismusabschnitt (C1) sich im zweiten Gang befindet und die Einwegkupplung (F1) zwischengeschaltet ist. Andererseits sind im dritten Gang des 3-Bereiches sowohl der automatische Getriebemechanismusabschnitt (C1) als auch das angehängte Getriebeteil (20 2) im angeschlossenen Zustand und die Motorbremsung wird bewirkt. Wenn die U/D- Reduktionsgetrieberate der Untergetriebeeinheit (22) gross eingestellt ist, kann die Reduktionsgetrieberate grösser gemacht werden als der dritte Gang im D-Bereich. Im D-Bereich und im 3-Bereich wird ein weiches Schalten erzielt, durch spezielles Zeiten eines Einstellventils für das Synchronisieren, da kein simultanes Schalten zwischen dem automatischen Getriebemechanismusabschnitt (C1) und dem angehängten Getriebeteil (20 2) erforderlich ist.
Der R-Bereich, der 2-Bereich und der 1-Bereich werden erzielt durch Kombinieren des U/D-Zustandes des angehängten Getriebeteils (20 2) mit dem R-Bereich, dem 2-Bereich und dem 1-Bereich des automatischen Getriebes (10 1).
Entsprechend der Darstellung in Fig. 5 wird ein ein Overdrive umfassendes automatisches Vierganggetriebe (1 3) erzielt mittels der Kombination des automatischen Vierganggetriebemechanismusabschnittes (10 2) und des angehängten Getriebeteils (20 1) mit einem Reduktionsgetriebe (25). Da der Betrieb im R-Bereich, im 2-Bereich, im ersten und zweiten Gang des 1-Bereiches und D-Bereiches derselbe ist wie beim vorerwähnten automatischen Dreiganggetriebemechanismus (10 1) wird die diesbezügliche Beschreibung hier weggelassen. Das automatische Getriebe (1 3) wird entsprechend dem Betriebsschema in der Tafel der Fig. 6 betrieben. Dies bedeutet, dass beim dritten Gang im D-Bereich die dritte Kupplung (C0) in Ergänzung zum Einrücken der ersten Kupplung (C1) eingerückt ist. Dann wird die Drehung des Eingangsteils (5) durch die Kupplung (C1) auf das Ringzahnrad (R1) der Einzeleinheit (2) übertragen und gleichzeitig über die Kupplung (C0) auf das Ringzahnrad (R2) der Doppeleinheit (3). Dementsprechend weden die jeweiligen Elemente der Planetengetriebeeinheiten (2, 3) integral gedreht und dieselbe Drehzahl wie die des Eingabeteils (5) vom Träger (CR) auf das Ausgangsteil (9) übertragen. Zu diesem Zeitpunkt wird die zweite Bremse (B2) im Haltezustand aufrecht erhalten, bis die Kupplung (C0) gekuppelt ist, um zu verhindern, dass zeitweilig ein Zurückkehren vom Zustand des zweiten Gangs in den Zustand des ersten Gangs erfolgt. In dem Zustand, in dem das Kuppeln der Kupplung (C0) vollständig durchgeführt wird und die Planeteneinheiten (2, 3) integral gedreht werden, wird die dritte Einwegkupplung (F0) synchron gedreht. Im Zustand des vierten Ganges wird die erste Kupplung (C1) gelöst und die Bremse (B1) betätigt. Dann wird die Drehung des Eingabeteils (5) über die Kupplung (C0) auf das Ringzahnrad (R3) der Doppeleinheit (3) übertragen. Da das Sonnenrad (S) im vorhergehenden Zustand angehalten wird, wird der Träger (CR) mit hoher Geschwindigkeit gedreht, während das Ringzahnrad (R1) veranlasst wird, sich mit erhöhter Geschwindigkeit im Leerlauf zu drehen. Die Hochgeschwindigkeitsdrehung wird am Ausgangsteil (9) als Overdrive (O/D) abgenommen. Wenn ein Nachobenschalten bewirkt wird, um vom dritten in den vierten Gang zu schalten, wird auf der Basis der Konstitution, dass die erste Kupplung (C1) gelöst ist, bevor die erste Bremse (B1) betätigt wird und die Geschwindigkeit des Sonnenrades (S) daran gehindert wird, sich durch die dritte Einwegkupplung (F0) zu beschleunigen, ausreichende Zeit zur Verfügung gestellt, um den Betrieb der ersten Bremse (B1) zu halten, um dessen Betriebszeitsteuerung leicht zu machen und ein weiches Schalten zu erzielen, indem das Auftreten von Stössen aufgrund von Greifänderungen verhindert wird. Zu diesem Zeitpunkt kann die Bremse (B2) und die erste Einwegkupplung (F1) betätigt werden. Wenn gleicherweise ein Herunterschalten vom vierten Gang in den dritten Gang erfolgt, und zwar wegen der Anwesenheit der dritten Einwegkupplung (F0), wird das Sonnenrad (S) daran gehindert, soch mit höherer Geschwindigkeit zu drehen als das Eingabeteil (5), und zwar Aufgrund des Lösens der Bremse (B1), so dass eine ausreichende Zeit für das Kuppeln der Kupplung (C1) zur Verfügung steht und somit der Betriebszeitablauf leicht und einfach erfolgen kann und wiederum das Auftreten von Schaltstössen durch Greifänderungen verhindert werden kann. Dies ermöglicht ein weiches Schalten. Der 3-Bereich ist derselbe wie der erste Gang, zweite Gang und dritte Gang im D-Bereich. Die Drehung des vierten Vorwärtsgangs aufgrund des automatischen Vierganggetriebemechanismus (1 3) wird durch das Reduktionsgetriebe (25) auf einen Differentialabschnitt übertragen.
Entsprechend der Darstellung in Fig. 7 werden das automatische Getriebe (1 4, 1 5) für den fünften und sechsten Gang erzielt durch die Kombination des automatischen Vierganggetriebemechanismusabschnittes (10 2) und das angehängte Getriebeteil (20 2) mit der angebrachten Untergetriebeeinheit (22).
Das automatische Fünfganggetriebe (1 4) wird entsprechend dem Betriebsschema der Tafel in Fig. 8 betrieben. Das heisst, obwohl das automatische Vierganggetriebe (10 2) auf die erwähnte Weise betrieben wird, wenn es sich im Zustand des ersten und zweiten Ganges im D-Bereich befindet, befindet sich das angehängte Getriebeteil (20 2) im U/D-Zustand, und zwar aufgrund der Betätigung der vierten Bremse (B4) und der vierten Einwegkupplung (F3). Dementsprechend werden der erste und zweite Gang aus dem Getriebe (1 4) erzielt, und zwar mit einer geringeren Geschwindigkeit als das vorerwähnte Getriebe (1 3). Dann wird das angehängte Getriebeteil (20 2) in die direkte Verbindung geschaltet, während der automatische Getriebemechanismusabschnitt (10 2) im Zustand des zweiten Gangs gehalten wird und es wird insgesamt aus dem Getriebe (1 4) der dritte Gang erhalten. Wenn der automatische Getriebemechanismusabschnitt (10 2) in den Direktverbindungszustand gebracht wird, d. h. den dritten Gang aufgrund des Einrückens der ersten und dritten Kupplung (C1, C0), während das angehängte Getriebeteil (20 2) in seinem Direktverbindungszustand verbleibt, wird insgesamt aus dem Getriebe (1 4) ein vierter Gang erzielt. Wenn gleicherweise der automatische Getriebemechanismusabschnitt (10 2) in den vierten Gang gebracht wird, und zwar aufgrund des Einrückens der dritten Kupplung (C0) und der Betätigung der ersten Bremse (B1), während das angehängte Getriebeteil (20 2) im Direktverbindungszustand gehalten wird, wird insgesamt ein fünfter Gang mit einem O/D-Zustand aus dem Getriebe (1 4) erzielt. Zu diesen Zeitpunkt wird kein simultanes Schalten zwischen dem automatischen Getriebemechanismusabschnitt (10 2) und dem angehängten Getriebeteil (20 2) bewirkt und es erfolgt ein weiches Schalten ohne spezielles Zeiteinstellventil für das Synchronisieren. Da das angehängte Getriebeteil (20 2) nur in den U/D-Zustand gebracht wird, wenn es sich im ersten und zweiten Gang befindet, bei dem die Beschleunigungswirkung erforderlich ist, kann die Lebensdauer der Lagerung verbessert werden. Der R-Bereich, der 2-Bereich und der 1-Bereich sind derselbe wie beim automatischen Getriebe (1 2) gemäss Fig. 3 und 4. Weiterhin sind der erste Gang, der zweite Gang und der vierte Gang im 4-Bereich dieselben wie der erste Gang, der zweite Gang und der vierte Gang im D-Bereich. Beim dritten Gang wird das angehängte Getriebeteil (20 2) im U/D-Zustand gehalten und der automatsche Getriebemechanismusabschnitt (10 2) wird in die Direktverbindung gebracht, d. h. den dritten Gang, um den Zustand des dritten Ganges zu erhalten, der eine höhere Reduktionsgetrieberate umfasst als der dritte Gang im D-Bereich.
Das automatische Sechsganggetriebe (1 5) arbeitet gemäss dem Betriebsschema in der Tabelle der Fig. 9. Das heisst, beim Fünfganggetriebe (1 4) der Fig. 8 wird der Zustand des sechsten Gangs durch Einsetzen einer neuen Getriebestufe zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang des D-Bereiches erzielt. Der neue zweite Gang wird durch Verschieben des angehängten Getriebeteils (20 2) aus dem Zustand des ersten Gangs des Getriebes (1 5) in die Direktverbindung erzielt, welches insgesamt einen ersten Gang des automatischen Getriebemechanismusabschnittes (10 2) und des U/D-Zustandes des angehängten Getriebeteils (20 2) umfasst. Der automatische Getriebemchanismusabschnitt (10 2) wird in den Zustand des zweiten Gangs gebracht und das angehängte Getriebeteil (20 2) wird in den U/D-Zustand gebracht, um insgesamt aus dem Getriebe (1 5) einen dritten Gang zu erzielen. Der 5-Bereich wird durch Einsetzen eines neuen zweiten Gangs auf dieselbe Weise erzielt wie der D-Bereich im 4-Bereich des vorerwähnten Fünfganggetriebes (1 4). Der R-Bereich und der 1-Bereich sind dieselben wie beim zuvor erwähnten Fünfganggetriebe (1 4). Obwohl der erste Gang im D-Bereich derselbe ist wie im 2-Bereich, wird durch Betätigen der dritten Bremse (B3), um einen Betätigungszustand der Motorbremse zu erzeugen und durch Schalten des angehängten Getriebeteils (20 2) in den Direktverbindungszustand der zweite Gang erzielt.
Eine mehr besondere Ausführungsform der Erfindung wird nun anhand von Fig. 10 und 11 beschrieben.
Ein automatisches Getriebe (1 2) umfasst einen automatischen Dreiganggetriebemechanismusabschnitt (10 1), wie dies in Fig. 10 dargestellt ist, und umfasst einen Drehmomentenwandlerabschnitt (31), einen automatischen Dreiganggetriebemechanismusabschnitt (10 1), ein angehängtes Getriebeteil (20 2) und einen Differentialabschnitt (35). Diese jeweiligen Abschnitte befinden sich in einem Achsgehäuse (36), in einem weiteren Achsgehäuse (37) und einem Achsdeckel (39), die aneinander angebracht sind und integral miteinander ausgebildet sind. Der Wandlerabschnitt (31) umfasst einen Drehmomentenwandler (16) und eine Kupplung (17) (siehe Fig. 3) und ist geeignet, von einer Welle (15), die mit der Motorkurbelwelle verbunden ist, auf eine Eingangswelle (5) ein Drehmoment zu übertragen, die innerhalb des automatischen Getirebemechanismusabschnittes (10 1) verbunden ist, und zwar über einen Ölfluss innerhalb des Drehmomentenwandlers (16) oder durch das Kuppeln der Kupplung (17). Im oberen Bereich des Achsgehäuses (37) befindet sich ein Ventilkörper (46). In einem Zwischenabschnitt zwischen dem automatischen Getriebemechanismusabschnitt (10 1) und dem Drehmomentenwandlerabschnitt (31) befindet sich eine Ölpumpe (47).
Der automatische Dreiganggetriebemechanismusabschnitt (10 1) ist mit einem Bremsabschnitt (49), einem Ausgangsabschnitt (50), einem Planetengetriebeeinheitsabschnitt (51) und einem Kupplungsabschnitt (6) versehen, die in dieser Reihenfolge in Axialrichtung von einem Motorausgangsabschnitt in Richtung zur Aussenseite der Ölpumpe (47) angeordnet sind. Eine hohle Welle (53) ist drehbar durch die Eingangswelle (5) abgestützt. Der Planetengetriebeeinheitsabschnitt (51) umfasst eine Einzelgetriebeeinheit (2) und eine Doppelgetriebeeinheit (3). Die Einzelgetriebeeinheit (2) umfasst ein Sonnenrad (S1), welches an der hohlen Welle (53) ausgebildet ist, ein Ringzahnrad (R1) und einen Träger (CR1), der ein mit diesen Zahnrädern kämmendes Ritzel (P1) trägt. Die Doppeleinheit (3) umfasst ein Sonnenrad (S2), das an der hohlen Welle (53) ausgebildet ist, ein Ringzahnrad (R2), einen Träger (CR2), der ein mit dem Sonnenrad (S2) kämmendes erstes Ritzel (P2) trägt, und ein Ritzel (P2') umfasst, welches mit dem Ringzahnrad (R2) in Eingriff steht. Die Sonnenräder (S1, S2), nachfolgend einfach mit (S) bezeichnet, beider Einheiten (2, 3) sind aus Zahnrädern gebildet, die die gleiche Zähnezahl aufweisen und an der hohlen Welle (53) angeordnet sind. Die Träger (CR1, CR2), hiernach der Einfachheit halber mit (CR) bezeichnet, sind integral aus drei Flächengebilden einer Seitentafel ausgebildet.
Bei dieser Ausführungsform werden getrennte Zahnritzel (P1, P2) verwendet. Alternativ kann ein integrales langes Ritzel (P) entsprechend der Darstellung in Fig. 1 und 3 verwendet werden. Weiterhin sind beide Sonnenräder (S1, S2) gemeinsam ausgebildet. Der Bremsabschnitt (49) ist mit einer ersten Einwegkupplung (F1), einer zweiten Bremse (B2) und einer ersten Bremse (B1) vesehen, wobei diese Teile in der Reihenfolge von der Seite des Innendurchmessers in Richtung auf den äusseren Durchmesser angeordnet. Neben den jeweiligen Bremsen sind hydraulische Betätigungseinrichtungen (55, 56) am Gehäuse der Ölpumpe (47) ausgebildet und sind in Radialrichtung parallel zueinander angeordnet. Die erste Bremse (B1) befindet sich zwischen einem Flanschabschnitt (53a), der am vorderen Ende der hohlen Welle (53) angebracht ist. Ein Pumpengehäuse (37a) ist integral mit dem Achsgehäuse (37) ausgebildet. Die zweite Bremse (B2) befindet sich zwischen einer äusseren Laufspur der ersten Einwegkupplung (F1) und dem Pumpengehäuse (37a). Die erste Einwegkupplung (F1) befindet sich zwischen der hohlen Welle (53) und der zweiten Bremse (B2). Andererseits umfasst der Ausgangsabschnitt ein Vorgelegeantriebsrad (9), welches von einer Trennwand (37b) abgestützt wird. Diese Trennwand ist über ein Lager (57) am Achsgehäuse (37) ausgebildet. Das Zahnrad (9) ist über einen Keil mit dem Träger (CR) verbunden. Der äussere Laufring des Lagers (57) ist drehfest mit der Trennwand (37b) verbunden und verläuft nach aussen. Zwischen dem verlängerten Abschnitt und einem Verbindungsabschnitt, der integral mit dem Ringzahnrad (R2) verbunden ist, ist eine zweite Einwegkupplung (F2) angeordnet. Zwischen dem Aussenumfang des Ringzahnrades (R2) und dem Achsgehäuse (37) befindet sich eine dritte Bremse (B3). Eine hydraulische Betätigungseinrichtung (60) ist auf einer Seite der Wandfläche der Trennwand (37b) angeordnet. Ein Kolben der Betätigungseinrichtung (60) verläuft in Axialrichtung in eine Kammzahnform, um die dritte Bremse (B3) zu steuern. Eine Rückhohlfeder befindet sich am Kammzahnabschnitt.
Der Kupplungsabschnitt (52) umfasst eine erste (vorwärts) Kupplung (C1) und eine zweite (direkt) Kupplung (C2). Diese sind am vorderen Ende des automatischen Getriebemechanismusabschnittes (10 1) angeordnet und ruhen im Bereich des Achsdeckels (39). Die Eingangswelle (5) ist integral an ihre vorderen Ende mit dem Flanschabschnitt (5a) ausgebildet. Der Flanschabschnitt (5a) steht in Eingriff mit einem beweglichen Teil (62). Das bewegliche Teil (62) steht in Eingriff mit einem Kolbenteil (63). Eine Ölkammer (65) ist durch und zwischen dem Bereich des Innendurchmessers des beweglichen Teils (62) und dem Flanschabschnitt (5a) ausgebildet. Das bewegliche Teil (62) ist mit seinem Aussendurchmesserabschnitt am Flanschabschnitt (5a) derart angeschlossen, dass nur eine Relativbewegung verhindert wird. Das bewegliche Teil befindet sich in einem kleinen Abstand (D1) gegenüber der ersten Kupplung und bildet eine hydraulische Betätigung für die erste Kupplung (C1). Andererseits ist eine Ölkammer (67) durch und zwischen dem Kolbenteil (63) und dem beweglichen Teil (62) ausgebildet. Die Umkehrfläche des Kolbenabschnittes (63) befindet sich gegenüber der zweiten Kupplung (C2) mit einem grösseren Abstand (D2) als der Abstand (D1) (D1 < D2) und bildet eine hydraulische Betätigungseinrichtung für die zweite Kupplung (C2). Zwischen dem Kolbenteil (63) und einem am Flanschverbindungsabschnitt (5b) befestigten Ring befindet sich eine Feder (70), die in ihrem zusammengezogenen Zustand vorgespannt ist. Die Feder (70) bildet eine Rückholfeder, die gemeinsam für die Kolbenteile (62, 63) der beiden hydraulischen Betätigungseinrichtungen verwendet werden. Die erste Kupplung (C1) befindet sich zwischen dem Innenumfang der Seite des Aussendurchmessers des Flanschabschnittes (5a) und dem Aussenumfang des Ringzahnrades (R1) der Einzeleinheit (2). Die zweite Kupplung (C2) befindet sich zwischen dem Innenumfang des beweglichen Teils (62) und dem Flanschabschnitt (53b), der mit dem vorderen Ende der hohlen Welle (53) verbunden ist.
Andererseits umfass das angehängte Getriebeteil (20 2) eine Vorgelegewelle (71), die drehbar vom Achsgehäuse (37) abgestützt wird. Die Welle (71) ist an ihrem vorderen Endabschnitt mit einer Untergetriebeeinheit (22) versehen, die für einen Underdrive (U/D) eine Einzelplanetengetriebeeinheit (26) umfasst. Mit der Welle (71) verbunden und auf dieser abgestützt ist ein Differentialantriebsritzel (23). Ein angetriebenes Vorgelegerad (21) steht mit einem antreibenden Vorgelegerad (9) in Eingriff und wird drehbar von einem hohlen Ansatzabschnitt (23a) des Ritzels (23) über ein Lager abgestützt. Die Planetenradeinheit (26) umfasst ein Sonnenrad (S3), einen Träger (CR3), der das Ritzel (P3) abstützt und mit dem Differentalantriebsritzel (23) verbunden ist, sowie ein Ringzahnrad (R3) das integral mit dem angetriebenen Vorgelegerad (21) verbunden ist. Ein Ansatzteil (76), welches mit dem Sonnenrad (S3) ausgebildet ist, wird drehbar von der Welle (71) abgestützt. Das Ansatzteil (76) ist mit einem Flanschabschnitt (76a) verbunden. Zwischen dem vorderen Ende des Ansatzteils (76) und dem Verbindungsteil (37c) befindet sich eine vierte (U/D) Einwegkupplung (F3), die mit dem Achsgehäuse (37) verbunden ist. Der Flanschabschnitt (76a) ist an seinem Aussenumfang mit einer vierten (U/D) Bremse (B4) versehen, die eine Bandbremse umfasst. Zwischen dem Innenumfang des Flanschabschnittes (76a) und dem Träger (CR3) der Getriebeeinheit (26) befindet sich eine vierte (U/D direkt) Kupplung (C3). Die Kupplung (C3) wird von einer hydraulischen Betätigungseinrichtung (77) gesteuert, die innerhalb des Flanschabschnittes (76a) ausgebildet ist. Eine Kragenseitentafel (79), die den Träger (CR3) bildet, ist an ihrer Innenseite mit einer Feder (80) versehen, um die Betätigungseinrichtung (77) zurückzuholen.
Der Differentialabschnitt (35) umfasst eine rechte und eine linke Vorderachse (81l, 81r), die drehbar von dem Achsgehäuse (37) abgestützt sind. Weiterhin umfasst der Differentialabschnitt (35) eine Differentialgetriebeeinheit (82) und ein Ringzahnrad-Bestigungsgehäuse (83). Das Befestigungsgehäuse (83) ist mit einem Ringzahnrad (85) verbunden, das mit dem Differentialantriebszahnrad (23) in Eingriff steht. Zugleich stützt dieses Gehäuse ein Zahnritzel (86) der Differentialgetriebeeinheit (82), um einen Differentialträger zu bilden. Das rechte und linke (Zahnrad (87l, 87r) der Differentialgetriebeeinheit (82) steht, mit dem Differentialritzel (86) in Eingriff und ist mit der rechten und linken Vorderachse (81l, 81r) verbunden.
Da die vorliegende Erfindung entsprechend der vorstehenden Beschreibung ausgebildet ist, wird ein Motordrehmoment über den Drehmomentenwandlerabschnitt (31) auf die Eingangswelle (5) des automatischen Dreiganggetriebemechanismus (10 1) übertragen. Am Getriebemechanismusabschnitt (10 1) werden drei Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang entsprechend der Betätigung der jeweiligen Kupplungen (C1, C2), den jeweiligen Bremsen (B1, B2, B3) und den jeweiligen Einwegkupplungen (F1, F2) entsprechend dem in der Tabelle der Fig. 4 dargestellten Betriebsschema erhalten. Die Gangschaltdrehung wird vom antreibenden Vorgelegerad (9) auf das angetriebene Vorgelegerad (21) des angehängten Getriebeteils (20 2) übertragen. Beim angehängten Getriebeteil (20 2) erfolgt das Schalten durch zwei auf direkt und U/D, entsprechend der Betätigung der Kupplung (C3), der Bremse (B4) und der Einwegkupplung (F3) entsprechend dem in Fig. 4 angegebenen Betriebsschema. Das Schalten des automatischen Getriebemechanismusabschnittes (10 2) und des angehängten Getriebeteils (20 2) sind kombiniert, so dass insgesamt ein vierter Vorwärtsgang (durch maximale Kombination ein sechster Gang) erzielt werden kann. Wenn der automatische Getriebemechanismusabschnitt (10 1) sich im ersten und zweiten Gang befindet und sich das angehängte Getriebeteil (20 2) im U/D-Zustand befindet, werden ein erster und zweiter Gang insgesamt erzielt. Wenn der automatische Getriebemechanismusabschnitt (10 1) sich im zweiten Gang befindet, wird das angehängte Getriebeteil (20 2) auf direkt geschaltet, um insgesamt den dritten Gang zu erzielen. Beim vorgenannten Zustand wird der automatische Getriebemechanismusabschnitt (10 1) in den dritten Gang geschaltet, um insgesamt einen vierten Gang zu erzielen. Die Drehung des vierten Vorwärtsganges wird vom Differentialantriebsritzel (23) auf das Ringzahnrad (85) des Differentialabschnittes (35) übertragen und weiterhin auf die rechte und linke Vorderachse (81l, 81r), was für den Antrieb der Vorderräder über die Differentialgetriebeeinheit (82) erfolgt.
Bei der vorerwähnten Ausführungsform ist das angehängte Getriebeteil (20 2) mit der Untergetriebeeinheit (22) für das Schalten auf direkt und U/D versehen. Diese Untergetriebeeinheit (22) kann jedoch beseitigt werden, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Das angehängte Getriebeteil (20 1) kann aus einem einfachen Reduktionsgetriebe (25) (21, 23) bestehen, so dass ein automatisches Dreiganggetriebe (1 1) leicht erzielt werden kann.
Nachfolgend wird nun ein automatisches Getriebe (1 4) ((1 5)) mit einem automatischen Vierganggetriebemechanismusabschnitt (10 2) unter Bezugnahme auf Fig. 11 beschrieben. Da dieses automatische Getriebe im wesentlichen dasselbe ist wie das im Zusammenhang mit der zuvor beschriebenen Ausführungsform, jedoch mit Ausnahme eines Kupplungsabschnittes des automatischen Getriebemechanismusabschnittes, werden identische Zeichen verwendet und die diesbezügliche Beschreibung hier weggelassen.
Das automaitsche Getriebe (14 (1 5)) umfasst einen automatischen Vierganggetriebemechanismusabschnitt (10 2) Dieser Getriebemechanismusabschnitt (10 2) umfasst einen Kupplungsabschnitt (6') an seinem vorderen Endabschnitt, d. h. der Abschnitt ist mit einem Achsdeckel (39') abgedeckt. Der Kupplungsabschnitt (6') ist mit einer dritten Kupplung (C0) versehen, die in Axialrichtung parallel zur ersten Kupplung (C1) angeordnet ist. Zwischen einer Rückholfeder (70) und einem Flanschabschnitt (53b) ist eine dritte Einwegkupplung (F0) angeordnet. Da dementsprechend diese dritte Kupplung (C0) und die Einwegkupplung (F0) in Radialrichtung unterschiedlich angeordnet sind, ist der Getriebeabschnitt länger als der automatische Dreiganggetriebemechanismusabschnitt (10 1) und zwar durch eine wesentlich grössere Länge der Kupplung (C0) in Axialrichtung.
Obwohl die Konstitution der ersten Kupplung (C1), der zweiten Kupplung (C2) und der hydraulischen Betätigungseinrichtung (62, 63) im wesentlichen dieselbe ist wie beim vorerwähnten automatischen Dreiganggetriebemechanismusabschnitt (10 1), sind sie dahingehend unterschiedlich, dass ein Ringzahnrad (R1), welches mit der ersten Kupplung (C1) in Eingriff steht, über einen Verbindungsring (92) in Eingriff steht, wobei ein Kragenabschnitt des Flanschabschnittes (53b), der mit der zweiten Kupplung (C2) in Eingriff steht, in Axialrichtung lang ausgebildet ist. Ein Flanschabschnitt (5a), der mit dem vorderen Ende der Eingangswelle (5) verbunden ist, ist ebenfalls in Axialrichtung lang ausgebildet. Der Flanschabschnitt (5a) ist an seinem Aussenumfang mit einem zylindrisch beweglichen Teil (93) versehen. Die Innenumfangsfläche eines Endes des beweglichen Teils (93) ist mit einem Reaktionsteil (95) öldicht, das mit dem Flanschabschnitt (5a) in Eingriff steht und bildet eine Betätigung für eine dritte Kupplung (C0) mit einer Ölkammer (96). Das bewegliche Teil (93) ist an seinem vorderen Ende mit einer Zunge (99) versehen, die gegen die dritte Kupplung (C0) stösst und in Richtung des Innendurchmessers nach unten hängt und dort befestigt ist. Zwischen dem anderen Ende des beweglichen Teils (93) und einem am Flanschabschnitt (5a) befestigten Ring befindet sich eine Rückholfeder (100), die in ihrem zusammengezogenen Zustand vorgespannt ist.
Da diese Ausführungsform entsprechend der vorstehenden Beschreibung ausgebildet ist, ermöglicht die Drehung der Eingangswelle (5), übertragen durch den Drehmomentenwandlerabschnitt (31), die Erzielung eines vierten Vorwärtsgangs und eines Rückwärtsgangs im automatischen Vierganggetriebemechanismusabschnitt (10 2) auf der Basis einer Betätigung der jeweiligen Kupplungen (C1, C2, C0), der jeweiligen Bremsen (B1, B2, B3) und der jeweiligen Einwegkupplungen (F1, F2, F0), entsprechend dem Betriebsschema in der in Fig. 8 oder 9 dargestellten Tabelle. Es erfolgt im angehängten Getriebeteil (20 2) ein Schalten auf direkt und U/D auf der Basis einer Kupplung (C3), einer Bremse (B4) und einer Einwegkupplung (F3), entsprechend dem Betriebsschema der Fig. 8 oder 9. Die Kombination des jeweiligen Schaltens des automatischen Getriebemechanismusabschnittes (10 2) und des angehängten Getriebeteils (20 2) ermöglicht die Erzielung eines fünften Vorwärtsgangs (1 4) oder eines sechsten Vorwärtsgangs (1 5) (acht Gänge sind maximal in Kombination erzielbar). Dies bedeutet, dass der erste Gang des automatischen Vierganggetriebemechanismusabschnittes (10 2) und der U/D des angehängten Getriebeteils (20 2) kombiniert sind, um insgesamt einen ersten Gang zu erzielen. Ein zweiter Gang wird insgesamt durch Schalten des angehängten Getriebeteils (20 2) auf direkt erzielt, während der Mechanismusabschnitt (10 2) in der Einstellung auf den ersten Gang gehalten wird. Ein dritter Gang wird insgesamt erzielt, indem der Mechanismusabschnitt (10 2) auf den zweiten Gang eingestellt wird und das angehängte Getriebeteil (20 2) auf U/D. Ein vierter Gang ist insgesamt erzielbar durch Schalten nur des angehängten Getriebeteils (10 2) auf direkt. In dem vorgenannten Direktverbindungszustand werden ein fünfter und sechster Gang insgesamt durch Schalten des automatischen Getriebemechanismusabschnittes (10 2) in den dritten und vierten Gang erzielt. Auf diese Weise wird ein automatisches Getriebe (1 5) mit sechs Vorwärtsgängen erhalten. Alternativ wird aus dem automatischen Getriebe (1 5) durch Ausschalten des zweiten Gangs ein automatisches Getriebe mit fünf Vorwärtsgängen (1 4) erhalten, wobei der automatische Getriebemechanismusabschnitt (10 2) sich im ersten Gang befindet und das angehängte Getriebeteil (20 2) auf direkt geschaltet ist.
Bei der vorgenannten Ausführungsform ist das angehängte Getriebeteil (20) mit der Untergetriebeeinheit (22) versehen. Alternativ kann das Untergetriebe entfernt werden, wie dies in Fig. 5 dargestellt ist. Das angehängte Getriebeteil (20 1) kann als einfaches Reduktionsgetriebe (25) ausgebildet sein, so dass leicht ein automatisches Vierganggetriebe (1 3) mit einem O/D erhalten werden kann.
In der letzten Stufe der Montage des automatischen Dreigang- oder Vierganggetriebeabschnittes (10 1, 10 2) werden die Kupplungsabschnitte (6, 6') mit oder ohne dritter Kupplung und dritter Einwegkupplung (F0) montiert. Der Kupplungsabschnitt ruht in und ist mit verschiedenen Achsdeckeln (39, 39') abgedeckt und zwar in Abhängigkeit vom dritten oder vierten Gang. Die angehängten Getriebeteile (20 1, 20 2) sind entweder am den U/D-Mechanismus umfassenden Untergetriebe (22) angebracht oder sind mit einem einfachen Reduktionsgetriebe eingebaut etc.. Auf diese Weise werden verschiedene Arten von mehrstufigen automaitschen Getrieben erzielt, indem verschiedene Kombinationen vorgenommen werden, ohne das Achsgehäuse (37) zu ändern. Entsprechend bestehen die verschiedenen Arten von automatischen Getrieben (1 1 bis 1 5) aus gemeinsamen Teilen, einschliesslich dem Achsgehäuse (37) und dem Achsgehäuse (36). Gleicherweise bestehen die angehängten Getriebeteile (20 1, 20 2) meist aus gemeinsamen Teilen, einschliesslich der Anbringung oder dem Lösen der Untergetriebeeinheit (22). Sie können durch die Verwendung im wesentlichen derselben Ausrüstung und Montagelinie montiert werden. Verschiedene Arten von automatischen Getrieben können leicht dadurch hergestellt werden, dass die Achsdeckel (39, 39'), die Kupplungsabschnitte (6, 6') und das angehängte Getriebeteil (20) nur wenig abgeändert werden.
Die Wirkungen der vorgenannten jeweiligen Ausführungsformen werden nun zusammengefasst. Wenn das automatische Getriebe (1 1) so ausgebildet ist, dass der automatische Getriebemechanismusabschnitt (10 1) eine Stufe mit drei Vorwärtsgängen umfasst und mit dem angehängten Getriebeteil (20 1) kombiniert ist, ohne die Untergetriebeeinheit (22) anzubringen, besteht die Möglichkeit, das Getriebe hinsichtlich seiner Gesamtlänge kurz und Gewichtsmässig leicht auszubilden.
Wenn weiterhin das automatische Getriebe (1 2) so ausgebildet ist, dass der automatische Getriebemechanismusabschnitt (10 1) eine Getriebestufe mit drei Vorwärtsgängen umfasst und mit dem angehängten Getriebeteil (20 2) kombiniert ist, wobei die Untergetriebeeinheit (22) angebracht ist, so kann ein Getriebe mit vier Vorwärtsgängen erzielt werden, das hinsichtlich seiner Länge kurz ist und hinsichtlich seiner räumlichen Bemessung kompakt.
Wenn weiterhin das automatische Getriebe (1 3) so ausgebildet ist, dass der automatische Getriebemechanismusabschnitt (10 2) mit einer Getriebestufe aus vier Vorwärtsgängen mit dem angehängten Getriebeteil (20 1) kombiniert ist, und zwar ohne die Anbringung der Untergetriebeeinheit (22), so kann ein Getriebe mit vier Vorwärtsgängen erzielt werden, welches leichtgewichtig ist, da es nur zwei Planetengetriebeeinheiten erfordert.
Wenn weiterhin die automatischen Getriebe (1 4, 1 5) so ausgebildet sind, dass der automatische Getriebemechanismusabschnitt (10 2) mit einer Getriebestufe von vier Vorwärtsgängen mit dem angehängten Getriebeteil (20 2) und der angebrachten Untergetriebeeinheit (22) kombiniert wird, so kann eine Multigetriebestufe mit fünf Gängen, sechs Gängen oder sogar mehr Gängen erzielt werden. Insbesondere für den Fall, dass ein fünfter Gang eingestellt wird, ist kein simultanes Schalten zwichen dem automatischen Getriebemchanismusabschnitt (10 2) und dem angehängten Getriebeteil (20 2) erforderlich, so dass das hydraulische Steuern nicht komplex ist und somit das Schalten weich erfolgen kann.
Insbesondere ruhen die Kupplungsabschnitte (6, 6') in den Achsdeckeln (39, 39') ohne Änderung des Achsgehäuses (37). Dementsprechend kann das Achsgehäuse, welches hinsichtlich seiner räumlichen Bemessung gross ist, gemeinsam verwendet werden und die Herstellung vieler Teile in kleinen Mengen in Anpassung an verschiedene Arten von Fahrzeugen kann vermieden werden, wodurch die Herstellungskosten gesenkt werden können.

Claims (10)

1. Automatisches Getriebe,
  • - mit einem automatischen Getriebemechanismusabschnitt (10 1, 10 2), der eine Einzelplanetengetriebeeinheit (2) und eine Doppelplanetengetriebeeinheit (3) aufweist,
  • - mit Trägern der beiden Planetengetriebeeinheiten, die integral miteinader verbunden sind,
  • - mit einem Eingangsteil (5) zum Übertragen eines Drehmomentes auf den automatischen Getriebemechanismusabschnitt, einer Vielzahl von Kupplungen zum Kuppeln bestimmter Planetengetriebeelemente beider Planetengetriebeeinheiten mit dem Eingangsteil, und Bremsen, um die Drehung bestimmter Planetengetriebeelemente beider Planetengetriebeeinheiten zu begrenzen,
dadurch gekennzeichnet,
  • - daß die Kupplungen einander gegenüberliegend an einem Endteil des Getriebes angeordnet sind und einen Kupplungsteil (6) des Getriebes bilden, daß ein erster Kupplungsabschnitt (6) an den automatischen Getriebemechanismus anbringbar ist, so daß dieser den angebrachten Kupplungsabschnitt umfaßt,
  • - daß anstelle des ersten Kupplungsabschnittes (6) ein zweiter Kupplungsabschnitt (6') an dem automatischen Getriebemechanismusabschnitt anbringbar ist, so daß dieser den angebrachten Kupplungsabschnitt umfaßt,
  • - daß der erste Kupplungsabschnitt eine erste Kupplung zum Anschließen des Eingangsteils an ein Ringzahnrad der Einzelplantengetriebeeinheit und eine zweite Kupplung zum Anschließen des Eingangsteiles an ein Sonnenrad des automatischen Getriebemechanismusabschnittes enthält,
  • - daß der zweite Kupplungsabschnitt (6') eine erste, eine zweite und eine dritte Kupplung zum Anschließen des Eingangsteiles an ein Ringzahnrad der Doppelplanetengetriebeeinheit enthält,
  • - daß ein angehängtes Getriebeteil (20 1, 20 2) neben dem automatischen Getriebemechanismusabschnitt angeordnet ist und ein Vorgelegerad (21) aufweist, daß von einem Ausgangsteil des automatischen Getriebemechanismusabschnittes angetrieben wird, und
  • - daß ein Zahnrad (25) und/oder eine Untergetriebeeinheit (22) an dem angehängten Getriebeteile (20 1, 20 2) befestigt ist, wobei die Untergetriebeeinheit wahlweise an dem angehängten Getriebeteil anzubringen ist.
2. Automatisches Getriebe nach Anspurch 1 mit drei Vorwärtsgängen, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß die Sonnenräder (S1, S2) beider Planetengetriebeeinheiten integral miteinander verbunden sind,
  • - daß die einander gegenüberliegenden Kupplungen einen austauschbaren Kupplungsabschnitt des Getriebes an dessen Endteil bilden,
  • - daß der austauschbare Kupplungsabschnitt eine erste Kupplung (C1) zum Verbinden des Eingangsteiles (5) mit einem Ringzahnrad (R1) der Einzelplanetengetriebeeinheit (2) und eine zweite Kupplung (C2) zum Verbinden des Eingangsteiles (5) mit den Sonnenrädern umfaßt,
  • - daß die Sonnenräder direkt durch eine erste Bremse (B1) gebremst und durch eine zweite Bremse (B2) über eine erste Einwegkupplung (F1) auf eine Drehung in einer Richtung beschränkt sind, und daß ein Ringzahnrad (R2) der Doppelplanetengetriebeeinheit (3) direkt durch eine dritte Bremse (B3) gehalten wird und seine Drehrichtung in einer Richtung durch eine zweite Einwegkupplung (F2) behält,
  • - und daß die Träger (CR) mit dem Ausgangsteil (9) verbunden sind.
3. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1 mit vier Vorwärtsgängen, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß die Sonnenräder (S1, S2) beider Planetengetriebeeinheiten integral miteinander verbunden sind,
  • - daß die einander gegenüberliegenden Kupplungen einen austauschbaren Kupplungsabschnitt des Getriebes an dessen Endteil bilden,
  • - daß der austauschbare Kupplungsabschnitt eine erste Kupplung (C1) zum Verbinden des Eingangsteiles (5) mit einem Ringzahnrad (R1) der Einzelplanetengetriebeeinheit (2), eine zweite Kupplung (C2) zum Verbinden des Eingangsteiles (5) mit den Sonnenrädern (S) und eine dritte Kupplung (C0) zum Anschließen des Eingangsteiles an ein Ringzahnrad der Doppelplanetengetriebeeinheit (3) umfaßt,
  • - daß das Sonnenrad direkt durch eine erste Bremse (B1) gebremst und durch eine zweite Bremse (B2) über eine erste Einwegkupplung (F1) auf eine Drehung in einer Richtung beschränkt ist, und daß ein Ringzahnrad (R2) der Doppelplanetengetriebeeinheit (3) direkt durch eine dritte Bremse (B3) gehalten wird und seine Drehrichtung in einer Richtung durch eine zweite Einwegkupplung (F2) behält,
  • - und daß die Träger (CR) mit dem Ausgangsteil (9) verbunden sind.
4. Automatisches Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine dritte Einwegkupplung (F0) die Drehung der Sonnenräder begrenzt, damit die Drehzahl der Sonnenräder nicht größer ist als die des Eingangsteiles, und daß die dritte Einwegkupplung zwischen den Sonnenrädern und dem Eingangsteil des Kupplungsabschnittes angeordnet ist.
5. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Untergetriebeeinheit eine Einzelplanetengetriebeeinheit umfaßt, die auf "direkt" und "underdrive" schaltbar ist.
6. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der automatische Getriebemechanismusabschnitt eine Getriebestufe mit drei Vorwärtsgängen umfaßt, und daß nur das Zahnrad (25) an der Untergetriebeeinheit angebracht ist.
7. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der automatische Getriebemechanismusabschnitt eine Getriebestufe mit drei Vorwärtsgängen umfaßt, und daß das angehängte Getriebeteil mit der Untergetriebeeinheit versehen ist.
8. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der automatische Getriebemechanismusabschnitt eine Getriebestufe mit vier Vorwärtsgängen umfaßt, und daß nur das Zahnrad (25) mit der Untergetriebeeinheit verbunden ist.
9. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der automatische Getriebemechanismusabschnitt eine Getriebestufe mit vier Vorwärtsgängen umfaßt, und daß das angehängte Getriebeteil mit der Untergetriebeeinheit verbunden ist.
10. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der automatische Getriebemechanismusabschnitt und das angehängte Getriebeteil in einem Achsgehäuse ruhen und ein Achsdeckel aufgebracht ist, und daß der Kupplungsabschnitt des automatischen Getriebemechanismusabschnittes im Achsdeckelabschnitt ruht, so daß eine Änderung des Achsgehäuses nicht erforderlich ist, wenn der erste oder der zweite Kupplungsabschnitt an den automatischen Getriebemechanismus angebracht wird.
DE3610577A 1985-10-16 1986-03-27 Automatisches Getriebe Expired - Lifetime DE3610577C2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP60230810A JP2533482B2 (ja) 1985-10-16 1985-10-16 横置き式自動変速機

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3610577A1 DE3610577A1 (de) 1987-04-16
DE3610577C2 true DE3610577C2 (de) 2001-04-26

Family

ID=16913624

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE3610577A Expired - Lifetime DE3610577C2 (de) 1985-10-16 1986-03-27 Automatisches Getriebe

Country Status (5)

Country Link
US (1) US4722242A (de)
JP (1) JP2533482B2 (de)
KR (1) KR930010446B1 (de)
DE (1) DE3610577C2 (de)
GB (1) GB2181799B (de)

Families Citing this family (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6347542A (ja) * 1986-08-11 1988-02-29 Aisin Warner Ltd 自動変速機
JPS63145846A (ja) * 1986-12-09 1988-06-17 Aisin Warner Ltd 自動変速機
JP2614217B2 (ja) * 1986-12-09 1997-05-28 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機
JPS644544A (en) * 1987-06-26 1989-01-09 Aisin Aw Co Speed change control device for automobile
JPH07107424B2 (ja) * 1987-06-26 1995-11-15 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 電子制御式自動変速機
US4944719A (en) * 1987-08-05 1990-07-31 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Planetary gear type speed change device having one-way clutch operable in two functions
JPH01153843A (ja) * 1987-12-11 1989-06-16 Nissan Motor Co Ltd オートマチックトランスアクスルの出力軸支持構造
JP2825820B2 (ja) * 1988-08-11 1998-11-18 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機におけるオイルリザーバ装置
US5195400A (en) * 1988-08-29 1993-03-23 Aisin Aw Co., Ltd. Oil channel structure in automatic transmission
JPH0262466A (ja) * 1988-08-29 1990-03-02 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機における油路構造
JP3097079B2 (ja) * 1988-09-27 2000-10-10 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の変速用摩擦係合装置
JPH02102965A (ja) * 1988-10-06 1990-04-16 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機における油圧制御装置
US4938097A (en) * 1989-04-11 1990-07-03 Ford Motor Company Four speed transaxle for automotive vehicles
JP2892056B2 (ja) * 1989-11-15 1999-05-17 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機
US5334117A (en) * 1990-09-28 1994-08-02 Mazda Motor Corporation Automatic transmission with an add-on extension to increase the number of gear ratios
US5203749A (en) * 1991-01-21 1993-04-20 Mazda Motor Corporation Automatic transmission
US5439716A (en) * 1992-03-19 1995-08-08 Cardinal Ig Company Multiple pane insulating glass unit with insulative spacer
US5426991A (en) * 1992-04-20 1995-06-27 Mazda Motor Corporation Automatic transmission
US5261861A (en) * 1992-06-05 1993-11-16 Ford Motor Company Five-speed transaxle for automotive vehicles
US5261862A (en) * 1992-06-05 1993-11-16 Ford Motor Company Multiple speed transaxle for automotive vehicles
US5700223A (en) * 1992-12-30 1997-12-23 Hyundai Motor Co. Power train of five-speed automatic transmission for vehicle
JP3496238B2 (ja) * 1993-06-30 2004-02-09 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機
JP3246139B2 (ja) * 1993-11-08 2002-01-15 トヨタ自動車株式会社 自動変速機用歯車変速装置
WO1999045295A1 (de) * 1998-03-06 1999-09-10 Voith Turbo Gmbh & Co. Kg Hydrodynamisch-mechanisches mehrgangverbundgetriebe
DE19809472C2 (de) * 1998-03-06 2002-08-14 Voith Turbo Kg Hydrodynamisch-mechanisches Mehrgangverbundgetriebe
JP2003194161A (ja) * 2001-12-25 2003-07-09 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機
FR2840043B1 (fr) * 2002-05-23 2004-12-03 Antonov Automotive Europ Dispositif de transmission, pour vehicule terrestre, notamment voiturette
CN108204430A (zh) * 2016-12-16 2018-06-26 重庆硬核派传动科技有限公司 一种六速比变速机构
JP2019158075A (ja) * 2018-03-15 2019-09-19 トヨタ自動車株式会社 自動変速機

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR1285446A (fr) * 1961-01-14 1962-02-23 Ferodo Sa Transmission hydro-mécanique
DE2944900A1 (de) * 1978-12-06 1980-06-12 Ford Werke Ag Mehrgaengiges, automatisch schaltbares wechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge
JPS59183147A (ja) * 1983-04-04 1984-10-18 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の遊星歯車列

Family Cites Families (34)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB766355A (en) * 1954-04-27 1957-01-23 Francis Philip Whaley Improvements in or relating to differential driving mechanisms for vehicles
DE1181559B (de) * 1962-03-10 1964-11-12 Daimler Benz Ag Anordnung von zwei Reibungskupplungen und deren Betaetigungskolben, insbesondere zum Schalten eines Planetenraederwechselgetriebes von Kraftfahrzeugen
GB1108631A (en) * 1964-07-31 1968-04-03 Howard Frederick Hobbs Power transmission apparatus
US3355966A (en) * 1964-08-10 1967-12-05 Gen Motors Corp Power transmission
US3359827A (en) * 1964-09-14 1967-12-26 Gen Motors Corp Transmission
US3365985A (en) * 1965-10-24 1968-01-30 Gen Motors Corp Power transmission
US3747730A (en) * 1965-11-12 1973-07-24 Gen Motors Corp Three speed transmission and controls
FR1484778A (fr) * 1966-05-04 1967-06-16 Ferodo Sa Transmission, notamment pour véhicule automobile
US3597999A (en) * 1969-11-21 1971-08-10 Ford Motor Co Extreme ratio overdrive power transmission mechanism
US3746138A (en) * 1970-04-08 1973-07-17 Daimler Benz Ag Actuating mechanism for friction clutches in automatic motor vehicle transmissions
DE2125850B2 (de) * 1971-05-25 1976-10-21 ZF Getriebe GmbH, 6600 Saarbrücken Kupplungsanordnung fuer planetenradgetriebe
JPS53473B2 (de) * 1973-02-10 1978-01-09
GB1466800A (en) * 1974-04-22 1977-03-09 Variable Kinetic Drives Ltd Torque converters
JPS5544254B2 (de) * 1974-05-07 1980-11-11
DE2447581C3 (de) * 1974-10-05 1978-08-03 Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen Planetenrad-Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge
US4014223A (en) * 1975-05-22 1977-03-29 Ford Motor Company Multiple ratio hydrokinetic split torque transmission
JPS53473A (en) * 1976-06-23 1978-01-06 Tanabe Seiyaku Co Gas enfolding type bubble agitating tank
US4499791A (en) * 1977-01-31 1985-02-19 Regie Nationale Des Usines Renault Automotive vehicle drive train
US4308763A (en) * 1977-09-14 1982-01-05 Regie Nationale Des Usines Renault Automotive vehicle drive train
JPS5814583B2 (ja) * 1978-05-19 1983-03-19 トヨタ自動車株式会社 自動車用駆動装置
JPS6053223B2 (ja) * 1978-05-11 1985-11-25 トヨタ自動車株式会社 自動車用駆動装置
JPS54141949A (en) * 1978-04-24 1979-11-05 Toyota Motor Corp Driver for automobile
JPS5545049U (de) * 1978-09-18 1980-03-24
US4229996A (en) * 1978-12-06 1980-10-28 Ford Motor Company Compact four speed automatic transmission
DE2944884C2 (de) * 1979-11-07 1984-08-30 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Planetenräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge
US4638686A (en) * 1980-03-26 1987-01-27 Ford Motor Company Transaxle for a vehicle driveline
FR2484588A1 (fr) * 1980-06-11 1981-12-18 Renault Boite de vitesses automatique a quatre vitesses avant et deux vitesses arriere
JPS6120347Y2 (de) * 1981-03-23 1986-06-19
JPS57190151A (en) * 1981-05-20 1982-11-22 Toyota Motor Corp Driving gear for automobile
JPS57195950A (en) * 1981-05-29 1982-12-01 Aisin Warner Ltd Automatic speed change gear
JPS58200899A (ja) * 1982-05-18 1983-11-22 Toyota Motor Corp 車輌用自動変速機の出力軸の軸受装置の潤滑油供給構造
JPS58211920A (ja) * 1982-06-03 1983-12-09 Toyota Motor Corp 自動変速機
DE3248350A1 (de) * 1982-12-28 1984-07-05 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Antriebsaggregat fuer kraftfahrzeuge, mit einer geometrischen hauptachse fuer die hauptwelle einer antriebsmaschine und einer parallelen hauptachse fuer die ausgangswelle eines gangwechselgetriebes der umlaufraederbauart
WO1985001785A1 (en) * 1983-10-11 1985-04-25 Ford Motor Company Hydromechanical transmission with split torque and regenerative torque flow paths

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR1285446A (fr) * 1961-01-14 1962-02-23 Ferodo Sa Transmission hydro-mécanique
DE2944900A1 (de) * 1978-12-06 1980-06-12 Ford Werke Ag Mehrgaengiges, automatisch schaltbares wechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge
US4224837A (en) * 1978-12-06 1980-09-30 Ford Motor Company Four speed overdrive power transmission with bidirectional reaction brake band servo
JPS59183147A (ja) * 1983-04-04 1984-10-18 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の遊星歯車列

Also Published As

Publication number Publication date
JPS6293546A (ja) 1987-04-30
GB2181799A (en) 1987-04-29
GB8607666D0 (en) 1986-04-30
GB2181799B (en) 1990-03-21
US4722242A (en) 1988-02-02
DE3610577A1 (de) 1987-04-16
KR930010446B1 (ko) 1993-10-25
JP2533482B2 (ja) 1996-09-11
KR870004259A (ko) 1987-05-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3610577C2 (de) Automatisches Getriebe
DE10257470B4 (de) Automatisch schaltbares Getriebe
DE4405048C2 (de) Automatisch schaltbares Stufenwechselgetriebe mit drei Planetensätzen
DE102006044882B4 (de) Mehrganggetriebe
DE3741746C2 (de) Automatikgetriebe
DE102008047970B4 (de) Automatisch schaltbares Mehrganggetriebe
DE3935570C2 (de) Gangwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge
DE3610578A1 (de) Automatisches getriebe
DE10250373A1 (de) Automatikgetriebe
DE102006050337A1 (de) Mehrganggetriebe mit drei Betriebsarten
DE10250374A1 (de) Automatikgetriebe
DE3741757C2 (de) Automatikgetriebe
DE2944900A1 (de) Mehrgaengiges, automatisch schaltbares wechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge
WO1994009292A1 (de) Zahnradwechselgetriebe in gruppenbauweise
DE69910641T2 (de) Kraftübertragungssystem mit zwei einfachen Planetensätzen
DE2621775A1 (de) Umlaufraedergetriebe fuer kraftfahrzeuge
DE3610579C2 (de) Automatisches Getriebe
DE19530486A1 (de) Automatikgetriebe-Kraftübertragungsstrang für ein Fahrzeug
WO2003025431A1 (de) Automatisiertes mehrgang-fahrzeuggetriebe
WO1986006808A1 (en) Gear-shifting box with planet wheels
DE102006035873A1 (de) Mehrgang-Automatikgetriebe mit einem zweistufigen Antrieb und einem Simpsongetriebesatz
EP0552673B1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
DE3741747A1 (de) Automatikgetriebe
DE19729405A1 (de) Übersetzungsänderungs-Getriebemechanismus für ein Automatikgetriebe
DE19758202B4 (de) Automatisch schaltbares Fünfganggetriebe

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition