JPH03157546A - 自動変速機のクラッチ機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速機のコンパクトなりラッチ機構に関
するものである。

［従来の技術］ 一般に、自動変速機は、２個のシングルプラネタリギヤ
ユニットを備え、両プラネタリギヤユニットのサンギヤ
を共通すると共に第１プラネタリギヤユニツトのキャリ
ヤと第２プラネタリギヤユニツトのリングギヤとを一体
に連結してなる、いわゆるシンプソン方式にて構成され
ており、第１プラネタリギヤユニツトのリングギヤまた
はサンギャにクラッチにより選択的に入力し、かつプラ
ネタリギヤユニットの所定回転要素をブレーキまたはワ
ンウェイクラッチにて係止し、更に第１プラネタリギヤ
ユニツトのキャリヤに一体に連結している第２プラネタ
リギヤユニツトのリングギヤから出力して、前進３速を
得ている。

また、従来、４゛速自動変速機は、上述２ｆｌｌｉｌの
プラネタリギヤユニットからなる３速自動変速機構を基
本として、該３速自動変速機構に１個のプラネタリギヤ
ユニットからなるオーバドライブ（Ｏ／Ｄ）機構または
アンダードライブ（Ｕ／Ｄ＞機構を付設して、前進４速
の変速段を得ている。

そして、Ｏ／Ｄ機構を付設するものは、該Ｏ／Ｄ機構の
出力部材即ちリングギヤを３速自動変速機構の入力部材
にて軸状に連結している。

例えば、第６図に示す自動変速機においては、３速自動
変速機構部１０１（第６図の線！−１に対して下半分）
にＯ／ＤｆＪｌｔｌｌを付設して、４速自動変速機構部
（第６図線１ｌ−ｆｌに対して上半分）を形成している
。この例では、Ｏ／ＤＩ構クラツクラッチＣ０されてい
るが、入力軸の回転がクラッチＣ６を介してデュアルプ
ラネタリギヤユニットのリングギヤＲ２に伝達される構
成になっている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、近時、例えば車両のＦ−Ｆ化および高馬力化
等により、自動変速機は、さらに−層の小型化が要請さ
れていると共に伝達トルク容量の増大化が要望されてい
るが、上記従来技術の項に記したＯ／Ｄｆｉ１等を付設
した３個のプラネタリギヤユニットからなる４速自動変
速機では、上述要望を満たすことができない。

すなわち、第６図に示す例では、Ｏ／Ｄ機構（クラッチ
Ｃ９部分）を３速変速機構の入力軸に付設したため、自
動変速機の軸方向寸法が長くなり、また０／Ｄ機構の入
力部材であるリングギヤＲ２をクラッチ０１部の外径を
オーバーハング状に取り付けざるを得ないため、自動変
速機の半径方向寸法も長くなる。

さらに、入力軸の回転数センサはトランスミッションケ
ース１７ａ取り付け、クラッチＣ０ドラム１３０の回転
速度を測定するのが最も簡単な構造となるが、このよう
に常時回転しないクラッチＣｏドラム１３０からは入力
軸回転数を測定することはできない。

そこで、本発明の目的は、軸方向寸法、半径方向寸法と
もに３速変速機構に比べて大きくならないで、しかも４
速変速機構を達成できる自動変速機を提供することであ
る。

また、本発明の目的は、入力軸回転数センサの取り付け
が容易な４速自動変速機構を提供することである。

［課題を解決するための手段コ 上記の目的を達成するために、本発明は、第１図に示す
ように以下の構成を採用した。

すなわち、プラネタリギヤユニット１２、該ギアユニッ
ト１２の複数の回転要素とそれぞれクラッチを介して連
結する入力軸１５、該ギヤユニットの所定回転要素に連
結する出力部材１３および該ギヤユニット１２の所定回
転要素を係止する係止手段を有する自動変速機構を備え
てなる自動変速機において、 入力軸１５に回転支持部内周部１１２を介して回転不能
かつ軸方向に摺動可能に連結された第１ドラム１１１と
、第１ドラム１１１の回転支持部１１２の外周部に回転
支持部１２０内周部を相対回転自在に挿設した第２ドラ
ム１１７を設け、この第１ドラム１１１の外周フランジ
部内側と第２ドラム１１７の半径方向のフランジ部に設
けられたハブ部１１９とを第１クラッチＣ１を介して係
合、解放自在に連結し、第２ドラム１１７は、その外周
フランジ部内側とプラネタリギヤユニット１２の一回転
要素Ｒ２とを第２クラッチＣＯを介して係合、解放自在
に連結し、かつ第２ドラム１１７は７ラネタリギヤユニ
ツト１２の他の回転要素Ｒ１と係合、解放自在に連結し
た自動変速機のクラッチ機構、 である。

［作用および発明の効果］ 入力軸１５に回転支持部１１２内周部を介して回転不能
かつ軸方向に摺動可能に連結された第１ドラム１１１と
、第１ドラム１１１の回転支持部１１２外周部に回転支
持部１２０内周部を相対回転自在に挿設した第２ドラム
１１７を設け、この第１ドラム１１１の外周フランジ部
内側と第２ドラム１１７の半径方向のフランジ部に設け
られたハブ部１１９とを第１クラッチＣ１を介して係合
、解放自在とし、第２ドラム１１７の外周フランジ部内
側とプラネタリギヤユニットのリングギヤＲ２とを第２
クラッチＣＯを介して係合、解放自在としたので、第１
クラッチＣ１および第２クラッチＣＯの係合によりプラ
ネタリギヤユニットのリングギアＲ２に自動変速機の入
力軸回転が伝達され、プラネタリギヤを介して目的の変
速段、例えば第４速の変速段が達成される。

したがって、本発明のクラッチ機構は第４速達成用の第
２のクラッチＣＯを内設した第２のドラム１１７が第１
のドラム１１１の回転支持部１１２の内周部上に支持さ
れているので軸方向寸法がその分短縮される。すなわち
、第１のドラム１１１の回転支持部（スプライン嵌合部
）１１２の径方向に第２のドラム１１７の回転支持部（
軸支持部）１２０をもって来ることが出来るため、ドラ
ム１１７の回転支持部１２０の長さく第６図に示すＣｏ
ドラム１３０の軸受１３１に相当する部分）だけ軸方向
の距離を短縮できる。

また、第２ドラム１１７は第１ドラム１１１の外径の外
側をオーバーハング状に経由しなくてもプラネタリギヤ
ユニットのリングギヤＲ２に係合可能なため半径方向寸
法も大きくならない。

さらに第１ドラム１１１よりトルクコンバータ５０１１
１！ｌに第２ドラム１１７が配置されるため、第１ドラ
ム１１１はトランスミッションの外殻１７側に配置可能
となるため、入力軸回転数の検出用のセンナを第１ドラ
ム１１１の近傍に取り付けることができる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

本発明が適用される自動変速機を第２図に示す。

また、この自動変速機の変速ギア機構のスゲマチック図
を第３図に示す。

ロックアツプクラッチＬ／Ｃを有するトルクコンバータ
５０．４速変速ギヤ機構１、減速機構５１およびディフ
ァレンシャル装置５２を有している。

４速変速ギヤ機ｉｔはシングルプラネタリギヤ１０およ
びデュアルプラネタリギヤ１１を結合させてなるプラネ
タリギヤユニット１２を有しており、かつ該ギヤユニッ
ト１２のサンギヤＳＩ　　Ｓ２同士が一体に、例えば同
じ歯数からなる一体のギヤＳにて構成されている。更に
、該サンギヤに噛合するビニオンＰＬ、ＰＬ’　も一体
に、例えば１個のロングピニオンからなり、また該ビニ
オンおよびデュアルプラネタリギヤ１１のリングギヤ（
以下大リングギヤという）Ｒ２に噛合するビニオンＰ２
を支持するキャリヤＣＲも一体に構成されている。

そして、トルクコンバータ５０の出力部材から延びてい
る入力軸１５が第１クラッチＣ１を介して連結部材１６
に連結していると共に、第２のクラッチＣ２を介してサ
ンギヤＳに連結している。

更に、連結部材１６とシングルプラネタリギヤ１０のリ
ングギヤ（以下小リングギヤという）Ｒ１との間に第３
のクラッチＣ３および第２のワンウェイクラッチＦＯが
介在しており、また該連結部材１６と大リングギヤＲ２
との間に第４クラッチＣＯが介在している。また、サン
ギヤＳはバンドブレーキからなる第１のブレーキＢ１に
て係止され得るように構成されており、また大リングギ
ヤＲ２とケース１７との間には第２のブレーキＢ２およ
び第１のワンウェイクラッチＦ１が介在している。更に
、キャリヤＣＲは変速ギヤｔａ構１の略々中央部に位置
する出力ギヤ１３に連結している。

また、減速機構５１はケース１７に回転自在に支持され
ているカウンタシャフト５４を有しており、該シャフト
５４には、前記出力ギヤ１３に常時噛合している大ギヤ
５３および小ギヤ５５が固定されている。また、ディフ
ァレンシャル装置５２は互いに噛合するデフピニオン５
６および左右サイドピニオン５７ａ、５７ｂを有してお
り、左右サイドビニオン５７ａ、５７ｂはそれぞれ左右
フロントアクルス５９ａ、５９ｂに固定されている。ま
た、デフビニオン５６はケース１７に回転自在に支持さ
れているデフキャリヤ６０に支持されており、かつ該デ
フキャリヤ６０には前記小ギヤ５５に常時噛合している
リングギヤ６１が取付けられている。

また、図示していないが、第１のブレーキＢ１は一端６
２ａをケースに固定されたバンド６２を有しており、該
バンド６２はサンギヤＳと一体に連結されているドラム
６３に巻付き、かつその先端６２ｂが後述する油圧サー
ボＢ−１のピストンロッド６９ａに臨んで配置されてい
る。

一方、油圧制御装置は、第４図に示すように、前記クラ
ッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，ＣＯおよびブレーキＢｌ、Ｂ２
をそれぞれ操作する油圧サーボＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３
，Ｃ−０，Ｂ−１，Ｂ−２を有しており、かつこれら油
圧サーボの内の第１のクラッチ用油圧サーボＣ−１、第
２クラッチ用油圧サーボＣ−２、第４のクラッチ用油圧
サーボＣ−０および第１のブレーキ用油圧サーボＢ−１
にはそれぞれ各サーボと並列にアキュムレータ２．２□
、２．．２．が配設されている。更に、運転者による各
レンジへのシフト操作によりそれぞれ油路が切換えられ
るマニュアルバルブ５８は、ライン圧油路Ｐ、をＤレン
ジにてＤボート、３レンジにてり、３ボート、２レンジ
にてり、３．２ボート、ルンジにてり、３，２．１ボー
ト、そしてＲレンジにてＲボートに連通ずるように切換
える。また、スロットル圧およびＲレンジボート等から
の油圧により、ポンプ６４がらの油圧を適宜調圧してラ
イン圧を発生するプライマリレギュレータバルブ３およ
びリニアソレノイドバルブがらなり、スロットル開度等
に基づく電気信号により制御されて所定スロットル圧（
Ｐ、）を発生するスロットル圧コントロールバルブ５が
設けられている。

そして、スロットル圧コントロールバルブ５は制御部（
図示せず）からの電気信号により操作されるソレノイド
５ａ、入力ボート５ｂおよび出力ボート５ｃを有してお
り、出力ボート５ｃがらのスロットル圧Ｐ、はプライマ
リレギュレータバルブ３のスロットル圧ボー）３ａに供
給されると共に、アキュムレータコントロールバルブ２
ｏの入力ボート２０ａに供給される。なお、ライン圧を
適宜調圧してスロットル圧コントロールバルブ５の入力
ボート５ｂに供給するソレノイドモジュレータバルブ６
５が設けられている。更に、アキュムレータコントロー
ルバルブ２０は、入力ボート２０ａの外、調圧ボート２
０ｂ、フィードバックボート２０ｃおよび４速時供給ボ
ート２０ｄを有しており、調圧ボート２０ｂがらの油圧
が前記アキュムレータ２１〜２４の背圧室７□７□、７
゜７４に供給されている。また、これらアキュムレータ
２ピ・・はピストン６、・・・を有しており、該ピスト
ンの正面にて、各油圧サーボに連通ずるアキュムレータ
室９１・・・が構成されると共に、該ピストン正面には
比較的短いスプリング６６・・・が配置されており、ま
たピストンの背面にて、アキュムレータ室と同じ受圧面
精からなる背圧室７．・・・が構成されると共に、該ピ
ストン背面には比較的長いスプリング６７・・・が設置
されている。また、これらアキュムレータ７、・・・は
、すべて同じ形状がらなり、同一・部品が！（用して用
いられている。なお第３クラッチ用油圧サーボＣ−３は
モジュレータバルブ６８が介在しており、また第２のブ
レーキ用油圧サーボＢ−２は直接ライン圧が供給されて
おり、これら油圧サーボＣ−３，８−２は共にアキュム
レータを介在していない。

一方、１−２シフトバルブ３６．２−３シフトバルブ３
７および３−４シフトバルブ３９が配設されており、１
−２シフトバルブ３６および３−４シフトバルブ３９は
第２のソレノイドバルブＳＬ２により制御され、また２
〜３シフトバルブ３７は第１のソレノイドバルブ９．１
により制御される。詳しくは、１−２シフトバルブ３６
は、ソレノイドバルブＳＬ２からの制御油圧が作用する
制御油室３６ｄ、Ｄレンジボートに連通しているライン
圧供給ボート３６ａ、出力ボート３６ｂ、ドレーンボー
ト３６ｃ、更に、Ｂ２ボート３６ｅ、ローモジュレータ
ボート３６ｆ、Ｒポート３６ｈおよび拘束用制御油室３
６ｇを有しており、２゜３．４速時、下半位置にあり、
かつ１速時上半位置に切換えられる。また、２−３シフ
トバルブ３７は、ソレノイドバルブＳＬ１からの制御油
圧が作用する制御油室３７ｄ、前記１−２シフトバルブ
３６の出力ポートからの油路ａに連通している入力ポー
ト３７ａ、油路すを介して第４のクラッチ用油圧サーボ
Ｃ−Ｏに連通する出力ポート３７ｂ、ドレーンボート３
７ｃ、更にルンジ拘束用制御油室３７ｅ、ライン圧供給
ボート３７ｆ、前記１−２シフトバルブの拘束用制御油
室３６ｇに連通するボート３７ｈ、ボート３７ｉおよび
ドレーンボート３７ｊを有しており、１，２速時下半位
置にあり、かつ３．４速時上半位置にて切換えられる。

また、３−４シフトバルブ３つは、ソレノイドバルブ３
．２からの制御油圧が作用する制御油室３９ｆ、Ｃｏボ
ート３９ａ、Ｂｌリリースポート３９ｂおよびドレーン
ポー１〜３９ｅ、更に前記ボート３７ｉに連通している
拘束用制御油室３９ｇ、３レンジ拘束用制御油室３９ｈ
、Ｃ３ボート３９ｉ、ドレーンボート３９ｊを有してお
り、１．２．．３速時下半位置にあり、かつ４速時上半
位置に切換えられる。

また、Ｂ１モジュレータバルブ３０は、前記１−２シフ
トバルブ３６の出力ポート３６ｂからの油路ａに連通し
ているライン圧供給ボート３０ｂ、調圧ボート３０ａ、
フィードバックボート３０ｄ、更に拘束用制御油室３０
ｃおよびアキュムレータコントロールバック２０の調圧
ボート２０ｂに連通している制御油室３０ｅを有してお
り、制御油室３０ｃ、３０ｅに制御油圧が作用していな
い状態にあっては、ライン圧供給ボート３０ｂからのラ
イン圧を所定割合にて減圧して調圧ボート３０ａに出力
する。更に、Ｂ１モジュレータコントロールバルブ３２
は、前記２−３シフトバルブ３７のボート３７ｉからの
油路ｇに連通ずる第１の入力ポート３２ｄ、前記３−４
シフトバルブ３９のボート３９ｃからの油路りに連通し
ている第２の入力ポート３２ａおよび前記Ｂ１モジュレ
ータバルブ３０の拘束用制御油室３０ｃに連通している
出力ポート３２ｂ、そして油圧サーボＣ−〇に油路Ｃを
介して連通している制御油室３２ｃを有しており、該制
御油室３２ｃの解放状態にあって第１の入カポ−１−３
２ｄと出力ポート３２ｂとを連通し、該制御油室３２ｃ
への油圧供給状態にあって第２の入力ポート３２ａと出
力ポート３２ｂとを連通ずる。

また、２−３シフトバルブ３７の出力ポート３７ｂと第
４のクラッチ用油圧サーボＣ−Ｏとの間を連通ずる油路
すに分岐して２−３タイミングバルブ３３が介在してい
る。該タイミングバルブ３３は、出力ポート３７ｂに連
通する入力ボート３３ａ、３−４シフトバルブ３９のボ
ート３９ａに連通ずる出力ポート３３ｂおよびオリフィ
ス４３を介して油圧サーボＣ−Ｏに連通している第１の
制御油室３３ｃおよびアキュムレータコントロールバル
ブ２０の調圧ポート２０ｂに連通している第２の制御油
室３０ｄを有しており、油圧サーボＣ−０の油圧が所定
圧に上昇すると、入力ポート３３ａと出力ポート３３ｂ
を連通する。更に、油圧サーボＣ−０とボート３９ｂと
を連通する油路ｄにサーボＣ−０からボート３９ｂへの
流れを許容するチエツクボール４０が介在しており、か
つ該油路ｄから前記油路すに連通する油路ｅにボート３
９ａからボート３７ｂへの油の排出を許容するチエツク
ボール／１１が介在している。

そして、第１のブレーキ用油圧サーボＢ−１は、図示し
ていないが、シリンダケースに油密状に嵌合しているピ
ストンを有しており、該ピストンの一側とケースとの間
でブレーキ解放用油圧室を形成すると共に戻し用スプリ
ングが縮設されており、またピストンボス部およびケー
スとの間に油密状にかつ軸方向移動を阻止されて嵌合さ
れているエンドプレートと前記ピストンの他側との間で
ブレーキ係止用油圧室を構成している。また、ケースの
一端はカバーにて塞がれており、かつ該ケース他端から
、前記ピストンに固定されているロッドが突出して前記
第１のブレーキＢ１のバンド先端部に当接している。な
お、ブレーキ解放用油圧室は前記３−４シフトバルブ３
９のボート３９ｂに連通しており、また係止用油圧室３
１は前記Ｂｌモジュレータバルブ３０の調圧ボート３０
ａに油路ｆを介して連通している。

なお、第４図において、７５はロックアツプクラッチコ
ントロールバルブ、７６はロックアツプクラッチモジュ
レータバルブ、ＳＬ３は口・ソファ・ノブクラッチ制御
用ソレノイドバルブであって、第５図における２重丸を
付した変速段において適宜制御される。また、７７はセ
カンダリレギュレータバルブであり、７９はローモジュ
レータバルブであり、更に８０はＣ３タイミングバルブ
である。

ついで、本実施例による作用について説明する。

マニュアルバルブ５８をＤレンジに操作した状態での１
速時、第５図に示すように、第１のソレノイドバルブＳ
１のみがオンしてドレーン状態にあり、第２のソレノイ
ドバルブＳ、、２はオフで供給状態にある。この状態で
は、１−２シフトバルブ３６は制御油室３６ｄへの油圧
供給に基づき上半位置にあり、かつ２−３シフトバルブ
３７は制御油室３７ｄの油圧解放に基づき下半位置にあ
り、そして３−４シフトバルブ３９は、制御油室３９ｆ
に油圧供給されているが、２−３シフトバルブ３７のラ
イン圧供給ボート３７ｆからのライン圧が拘束用制御油
室３９ｇに供給されて下半位置に拘束されている。従っ
て、マニュアルバルブ５８のＤレンジポー１−　Ｄから
ライン圧が第１のクラツー１−用油圧サーボＩ′、−１
に【１１：給されているだけで、他の油圧サーボには油
圧されていない。

この際、制御部からの信号に基づきスロットル圧コント
ロールバルブ５が適宜作動されて所定スロットル圧Ｐ、
を発生する。更に、該スロットル圧はアキュムレータコ
ントロールバルブ２０の信号ボート２０ｃに供給され、
入力ポート２０ａに供給されたライン圧がフィードバッ
ク圧により所定割合に減圧され、該減圧された油圧が出
力ボート２０ｂから各アキュムレータ２１・・・の背圧
室７・・に供給される。これにより、油圧サーボＣ−１
に連通ずるアキュムレータ２１は、第１のクラッチＣ１
の保合特性に対応して背圧室７．の油圧がスロットル圧
コントロールバルブ５に基づき適正に制御されて、該ク
ラッチＣ１は滑らかに係合する。なお、スロットル圧コ
ントロールバルブ５に基づき、プライマリレギュレータ
バルブ３３によるライン圧および他のアキュムレータ２
２〜２．の背圧室７２〜７．も同時に調圧されるが、他
のクラッチＣ２〜ＣＯおよびブレーキＢｌ、Ｂ２は非係
合状層にあって同等影響を受けることがない。

そして、該第１のクラッチＣ１が係合し、かつ第１およ
び第２のワンウェイクラッチＦ１、ＦＯが係合する１速
状態にあっては、入力軸１５の回転は、第１のクラッチ
Ｃ１および第２のワンウェイクラッチＦＯを介して小リ
ングギヤＲ１に伝達され、かつこの軸では第１のワンウ
ェイクラッチＦ１により大リングギヤＲ２の回転が阻止
されているので、サンギヤＳおよびそれと一体のドラム
６３を自縛方向に空転させながらキャリヤＣＲは大幅に
減速回転され、該減速回転が出力ギヤ１３から取出され
る。そして、該ギヤ１３の回転は減速機構５１にて減速
され、更にディファレンシャル装置５２により左右アク
スルシャフト５９ａ。

５９ｂに伝達される。

また、２速状態にあっては、第１のソレノイドバルブＳ
Ｌ１に加えて第２のソレノイドバルブＳＬ２がオンする
。すると、２−３シフトバルブ３７および３−４シフト
バルブ３つは下半位置に保持された状態で、１−２シフ
トバルブ３６は制御油室３６ｄの油圧解放により下半位
置に切換えられる。、二の状態て゛は　Ｄレンジボート
からのライン圧がライン圧供給ボート３６ａおよび出力
ボート３６ｂを介して油路ａに供給され、更にＢ１モジ
ュレータバルブ３０のライン圧ボート３０ｂに供給され
る。更に、２−３シフトバルブ３７はＤレンジからのラ
イン圧供給ボート３７ｆとボート３７１を連通した状態
にあり、該Ｄレンジからのライン圧供給ボート３７ｆか
らのライン圧は、ボート３７ｉおよび油路ｇを介してＢ
１モジュレータコントロールバルブ３２の第１の入力ポ
ート３２ｄに供給され、かつ１，２速状態にあっては該
コントロールバルブ３２は上半位置にあって、入力ボ−
ト３２ｄの油圧は出力ボート３２ｂを介してＢ１モジュ
レータバルブ３０の拘束用制御油室３０Ｃに供給されて
いる。従って、該モジュレータバルブ３０は左半位置に
拘束された状態にあり、前記ライン圧供給ボート３０ｂ
のライン圧はそのまま調圧ボート３０ａに出力され、該
ライン圧は油路ｆを介して第１のブレーキ用油圧サーボ
Ｂ−１のブレーキ係止用油圧室３１に供給される。これ
により、ピストン６９が伸長してバンド先端６２ｂを押
圧し、第１のブレーキＢ１のバンド６２をライン圧に基
づく強い力にて締付ける。なおこの際、サンギヤＳおよ
びそれと一体のドラム６３は自縛方向Ａに回転しており
、バンドブレーキＢ１は、上述比較的弱い締付力によっ
ても自縛方向回転に基づく自己倍力機能によりサンギヤ
Ｓを停止し得るが、上述ライン圧に基づく大きな容量に
て確実にサンギヤＳを係止する。

また、上述Ｄレンジへのシフト時と同様に、１→２速ア
ップシフト時も、スロットル圧コントロールバルブ５が
制御部からの電気信号により適宜調圧され、更に該スロ
ットル圧によりライン圧がアキュムレータコントロール
バルブ２０にて調圧されて各アキュムレータ２ビ・・の
背圧室７．・・・に供給される。これにより、Ｂ１ブレ
ーキ油圧サーボＢ−１は、そのアキュムレータ２．が適
宜背圧制御されることにより、該ブレーキＢ１の係合特
性に合せて適宜調整されて、第１のブレーキＢ１は滑ら
かに係合する。なおこの際、他のクラッチＣ１、Ｃ２，
ＣＯ用アキュムレータ２１．２□１２３も背圧制御され
るが、第２のクラッチおよび第４のクラッチＣＯは解放
状態にあって同等影響を受けることはなく、かつ第１の
クラッチＣ１はスロットル圧変化に基づくライン圧の変
化に伴って油圧サーボＣ−ｔの油圧が変化するが、該ク
ラッチＣ１は既に係合した静摩擦状態にあり、かつ係合
油圧はクラッチのトルク負荷に対してかなり高い値にあ
り、該クラッチＣ１が滑るようなことはない。

そして、第１のクラッチＣ１に加えて第１ブレーギＢ１
が係合し、かつ第２のワンウェイクラッチＦＯが係合す
る２速状態にあっては、入力軸１５の回転は、第１のク
ラッチＣ１および第２のワンウェイクラッチＦＯを介し
て小リングギヤＲ１に伝達され、かつ第１ブレーキＢ１
によりサンギヤＳが停止されているので、該小リングギ
ヤＲ１の回転は大リングギヤＲ２を空転しながらキャリ
ヤＣＲから２速回転として取出される。なお、該１→２
変速にあっては、第１のワンウェイクラッチＦ１がオー
バランして、つかみ換えによるシフトショックの発生を
防止している。

更に、３速状態にあっては、第２のソレノイドバルブＳ
Ｌ２はオン状態を維持され、かつ第１のソレノイドバル
ブＳＬ１がオン状態に切換わる。

この状態では、１−２シフトバルブ３６および３−４シ
フトバルブ３９が下半位置に保持された状態で、２−３
シフトバルブ３７が、その制御油室３７ｄの油圧供給に
より上半位置に切換わる。これにより、１−２シフトバ
ルブのボート３６ａおよび３６ｂを介して供給されてい
る油路ａのライン圧は、入カポ−１〜３７ａおよび出力
ボート３７ｂを介して油路すに連通され、更に第４のク
ラブチ用油圧サーボＣ−０およびそのアキュムレータ２
、のアキュムレータ室９３に供給される。また、２−３
シフトバルブ３７のボート３７ｉがＤレンジからのライ
ン圧供給ボート３７ｆに連通している状態からドレーン
ボート３７ｃに切換わり、これによりＢ１モジュレータ
コントロールバルブ３２の第１の入力ボート３２ｄへの
油圧はドレーンされる。また、油圧サーボＣ−Ｏに供給
された油圧が油路Ｃを通って０３タイミングバルブ８０
の拘束用制御油室８０ａに作用し、該バルブ８０を上半
位置に切換える。すると、３−４シフトバルブ３９のラ
イン圧がボート３９ｄからのライン圧がボート３９ｉを
通って０３タイミングバルブの入力ボートに供給され、
更に出力ボートおよびモジュレータバルブ６８を経て第
３のクラッチ用油圧サーボＣ−３に供給される。そして
、第４のクラッチ用油圧サーボＣ−０およびそのアキュ
ムレータ２３の油圧が所定値に上昇すると、該油圧が２
−３タイミングバルブ３３の第１の制御油室３３Ｃに作
用することに基づき該バルブ３３が上半位置に切換わり
、油圧すからの油圧はライン圧供給ボート３３ａおよび
出力ボート３３ｂそしてチエツクバルブ４０を介して速
やかに油路ｄに供給され、更に３−４シフトバルブ３つ
のボー１−３９　ａ３９ｂを介して第１のブレーキ用油
圧サーボＢ１のブレーキ解放用油圧室３５に供給される
。

更に、この状態にあっては、油圧サーボＣ−０の油圧は
油路Ｃを介してＢ１モジュレータバルブ３２の制御油室
３２ｃに作用し、該バルブを下半位置に切換えるが、３
−４シフトバルブ３９のボート３９ｃがドレーンボート
３９ｅに連通した状態にあり、Ｂ１モジュレータコント
ロールバルブ３２は、その第１の入力ボート３２ｂと同
様に第２の入力ボート３２ａもドレーン状態にあり、従
ってＢ１モジュレータバルブ３０は調圧状態にあって、
ライン圧供給ボー）３０ｂのライン圧がフィードバック
ボート３０ｄのフィードバック圧等により所定割合にて
減圧され、該モジュレータ圧が油路ｆを介して第１のブ
レーキ用油圧サーボＢ１のブレーキ係止用油圧室３１に
作用する。これにより、該油圧サーボＢ−１は、ブレー
キ解放用油圧室３５に作用するライン圧がブレーキ係止
用油圧室３１に作用しているモジュレータ圧に打勝って
ピストン６つを移動し、バンドブレーキＢ１を解放する
。この際、アキュムレータ２．に連通している油圧サー
ボＣ−０の油圧が高まり、その状態で２−３タイミング
バルブ３３が切り換わってブレーキ解放用油圧室３５に
油圧が速やかに供給されて、第１のブレーキＢ１が第４
のクラッチＣＯの係合に先立って解放することを防止さ
れ、瞬間的にでも１速状態に戻ることが肋１トされる。

更に、２→３速変速に際し、前述と同様に、スロットル
圧コントロールバルブ５が電気信号により適宜υＩ御さ
れ、更に該スロットル圧によりライン圧がアキュムレー
タコントロールバルブ２０を介して調圧され、該調圧さ
れた油圧がアキュムレータ２．・・・２．・・・の背圧
室・・・７１・・・に供給されると共に、２−３タイミ
ングバルブ３３の第２の制御油室３３ｄに供給される。

これ（こより、前述と同様に、スロットル圧コントロー
ルバルブ５に基づくアキュムレータ背圧制御により、ク
ラッチＣＯの係合特性に対応するように油圧サーボＣ−
Ｏの油圧が調整され、滑らかな該クラッチＣＯが１系合
すると共に、タイミングバルブ３３の切換えタイミング
が適正に調整され、第４のクラッチＣＯの係合と第１の
ブレーキＢ１の解放のタイミングが適正に合せられる。

また同時に、Ｂ１モジュレータバルブ３０の制御油室３
０ｅにもアキュムレータコントロールバルブの出力ボー
ト２０ｂからの油圧が供給され、該モジュレータバルブ
３０からのモジュレータ油を高める方向に適宜調圧する
。

そして、該調圧された油圧は油路ｆを介してブレーキ解
放用油圧室３１に供給され、上述タイミングバルブ３３
の制御と相俟って、該ブレーキＢ１の解放時を適正に調
整する。

更に、該２→３速アツプシフトに際して、例え、該第１
のブレーキ用油圧サーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室
３５への油圧供給タイミングが遅れて、−時的に第４の
クラッチＣＯが（不合すると共に第１のブレーキＢ１が
係止した４速状態が表面的に現出しても、４速状態にあ
っては、サンギヤＳは反間方向Ｂの回転となり、モジュ
レータ圧に基づく第１のブレーキＢ］の容量であっては
、該反間方向Ｂの回転を係止して４速状邪にするには容
量不足であらて、ドラム６３を滑らしてしまう。

これにより、２→３速変速時に、２−４−３速となる変
速状態が生ずることは確実に防止される。

そして、第１のクラッチＣ１に加えて第３のクラッチＣ
３および第４のクラッチＣＯが係合し、かつ第１のブレ
ーキＢ１が解放する３速状態にあっては、入力軸１５の
回転は、第２のワンウェイクラッチＦＯおよび第３のク
ラッチＣ３を介して小リングギヤＲ１に伝達されると共
に、第４のクラッチＣＯを介して大リングギヤＲ２に伝
達され、プラネタリギヤユニット１２が一体となる一体
回転がキャリヤＣＲから出力ギヤ１３に取出される。

この際、第４のクラッチＣＯおよび第１のブレーキＢ１
とのつかみ換えを生ずるが、上述したように適正なタイ
ミングがとられると共に他の変速段を経由する変速は阻
止され、シフトショックを生ずることはない。また、第
３のクラッチＣ３も同時に係合するが、該クラッチＣ３
は第２ワンウエイクラッチＦＯと並列になっているので
、該クラッチＣ３の１系合タイミングは遅くて足りる。

ついで、４速状態にあっては、第１のソレノイドバＳＬ
１のオフに加えて、第２のソレノイドバルブ３．２もオ
フ状態に切換わる。この状態にあっては、２−３シフト
バルブ３７が上半位置に保持され、３−４シフトバルブ
３つは、その制御油室３９ｆに制御油圧が供給されて、
上半位置が切換わり、また１−２シフトバルブ３６は、
その制御油室３６ｄに供給されるが、２−３シフトバル
ブ３７のライン圧供給ボート３７ｆのライン圧がボート
３７ｈを通って拘束制御油室３６ｇに供給されており、
下半位置に維持されている。これにより、３−４シフト
バルブ３つの８１リリーフボート３９ｂがドレーンボー
１”　３９　ｅと連通して、第１のブレーキ用油圧サー
ボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３１がドレーンされる
。なお、前記３速における第４のクラッチ用油圧サーボ
Ｃ−０への油圧供給に基づき、油路Ｃを介してＢ１モジ
ュレータコントロールバルブ３２の制御油室３２ｃに油
圧が供給され、該バルブ３２は第２の入力ボート３２ａ
および出力ボート３２ｂが連通状態にある下半位置に切
換えられた状態にあるが、この状態で、４速において３
−４シフトバルブ３つが切換えられ、ライン圧供給ボー
ト３９ｄがボート３９Ｃに連通すると、ライン圧はポー
）３９ｄ、３９ｃおよびＢ１モジュレータコントロール
バルブのボート３２ａ、３２ｂを通ってＢ１モジュレー
タバルブ３０の拘束用制御用油室３０ｃに供給され、該
バルブ３０の下半位置、即ちライン圧ボート３０ｂと調
圧ボート３０ａを直通したライン圧供給状態に切換える
。従って、油路ａからのライン圧は、ボート３０ｂおよ
び３０ａを通ってそのまま油路ｆに導かれ、第１のブレ
ーキ用油圧サーボＢ−１のブレーキ係止用油圧室３１の
供給油圧はモジュレータ圧からライン圧に切換わる。

この際、前述と同様に、スロットル圧コントロールバル
ブ５の電気制御に基づきアキュムレータ２４の背圧室７
．への供給油圧を１ｌｉ１１御してシフトスムースを図
ることもできるが、第４図に示すように、ブレーキ解放
用油圧室３５からのドレーン油圧をオリフィス８３ａ、
８３ｂ、８３ｃ等によりは調整することにより、第１の
ブレーキＢ１の係合を制御するようにしている。また、
この状態にあっては、サンギヤＳおよびそれと一体のド
ラム６３は反間方向の回転を係止するため自己倍力作用
を期待できないが、油圧サーボＢ−１のブレーキ係止用
油圧室３１に作用するライン圧に基づき、バンドブレー
キＢ１は大きな容量を有しており、該反間方向の回転に
対しても確実に係止する。更に、３−４シフトバルブ３
９のＣ３タイミングボｈ３９　ｉがドレーンボート３９
ｊに連通ずることにより、第３の油圧サーボＣ−３の油
圧はチエツクボール８５およびＣ３タイミングバルブ８
０．３−４シフトバルブ３９のボート３９ｉおよび３９
ｊを介してドレーンされる。なお、４速状態にあっては
、スロットル圧コントロールバルブ５が制御部からの電
気信号により高目に調圧され、アキュムレータコントロ
ールバルブ２０からの出力圧であるアキュムレータ背圧
が高目に設定される。

そして、第１のクラッチＣ１および第４のクラッチＣＯ
が係止状態にあると共に第１のブレーキＢ１が係止状態
に切換えられ、か−ノ第３のクラ・・ｌ千０３が解放状
態に切換えられる４速状態にあっては、入力軸１５の回
転は、第４クラッチをＣＯを介して大リングギヤＲ２に
伝達され、かつ第１のブレーキＢｌによりサンギヤＳが
係止されているので、該大リングギヤＲ２の回転はリン
グギヤＲ１を空転しながらキャリヤＣＲを高速回転し、
該回転が出力ギヤ１３に伝達される。なおこの際、第１
のブレーキＢ１の係止ど共に第３のクラッチＣ３の解放
が行われるが、第３のクラ・ソチＣ３を早目に解放して
も第２のワンウェイクラッチＦＯにより３速状態は維持
され、従って第１のブレーキＢ１の係止をオリフィス８
３・・・等により遅日に制御することによりつかみ換え
によるシフトショックの発生は防止される。

一方、４→３速にダウンシフトする際に、前述したよう
に３−４のシフトバルブ３つが下半位置に切換えられ、
ボート３９ａ、３９ｂを通って第１のブレーキ用油圧サ
ーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３５に油路すからの
油圧が供給されると共に、ライン圧供給ボート３９ｄの
ライン圧がボート３９ｉ、Ｃ３タイミングバルブ８０お
よびＣ３モジユレータバルブ６８を介して第３のクラッ
チ用油圧サーボＣ−３に供給される。この際、油圧サー
ボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３５へのリリース油圧
がオリフィス８３ｂ、８３ｃ等を介して制御され、これ
により、第２のワンウェイクラッチＦＯのオーバランか
ら係止への切換機能と相俟ってシフトスムーズが図れて
いる。

また、３−・２速にダウンシフトする際、前述したよう
に２−３シフトバルブ３７が下半位置に切り換えられ、
ＣＯポート３７ｂをドレーンボート３７ｃに連通ずる。

すると、まず油圧サーボＢ１のブレーキ解放用油圧室３
５の油圧がボート３９ａ、３９ｂ、油路ｄ、チエツクボ
ール４１、油路ｅそして油路すおよびボート３７ｂを通
ってドレーンボート３７ｃからドレーンされ、そして第
３のクラッチ用油圧サーボＣ−０の油圧がアキュムレー
タ２．のアキュムレータ室９．の油圧と共にン［１１ｉ
Ｆ！ｔ　ｂおよびボー１−３７１）を介してドレーンボ
ート３７ｃからドレーンされる。これにより、第４のク
ラッチＣＯの解放が第１のブレーキＢ１の係正に比して
遅くなり、第４のクラッチＣＯおよび第１のブレーキＢ
１が共にに解放する１速状態を経由する変速、即ち３−
１→２速となる変速作動が防止される。更に、例え第１
のブレーキ用油圧サーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室
３５のドレーンが早くなり過ぎ、第４のクラッチＣＯお
よび第１のブレーキＢ１が共に１系合する４速状態が表
面的に現出しても、この状態にあっては、既に３速状態
においてシフトバルブ３６が上半位置に切換えられ、そ
の出力ボート３６ｂがドレーンボート３６ｃに連通ずる
ように切換えられる。従って、第１のブーレキ用油圧サ
ーボＢ−１のブレーキ係止用油圧室３１の油圧は油路ｆ
、Ｂｌモジュレータバルブ３０のボー）３０ａ、３０ｂ
、油路ａおよびボート３６ｂからドレーンボート３６ｃ
に排出される。

そして、４−２速にキックダウンする際、３１シフトバ
ルブ３９が下半位置に切換えられると共に、２−３シフ
トバルブ３７も下半位置に切換えられる。これにより、
第４のクラッチ用油圧サーボＣ−０の油圧が油路すおよ
びボート３７ｂを通ってドレーンボート３７ｃから排出
されると共に、第１のブレーキ用油圧サーボＢ−１のブ
レーキ解放用油圧室３５の油圧がボート３９ｂ、３９ａ
、油路ｄ、チエツクボール４１、油路ｅ、ａおよびボー
ト３７ｂを通ってドレーンボート３７ｃから排出される
。この際、Ｂ１モジュレータコントロールバルブ３２は
、油圧サーボＣ−０に基づく制御油室３２ｃの油圧が解
放されて上半位置に切換わると共に第１の入カポ−１−
３２ａがドレーンされて、−時的に８１モジユレータバ
ルブ３０の拘束用制御室３０ｃの拘束圧が解放され、該
バルブ３０はモジュレータ圧を発生するが、直ちに２−
３シフトバルブ３７のボート３７ｉを介してコントロー
ルバルブ３２のボート３２ｄにライン圧が供給され、更
に該ライン圧はボート３２ｂを介して拘束用制御油室３
０ｃ供給されて、Ｂ１モジュレータバルブ３０をライン
圧供給状態に拘束する。これにより、第１のブレーキＢ
１は解放作動を経ることなく、係合状態を維持され、−
動作にて素早くかつ滑らかにダウンシフトされる。

一方、マニュアルバルブ５８をＲレンジに操作すると、
Ｒレンジボートからのライン圧が第２のクラッチ用油圧
サーボＣ−２およびそのア’（ユムレータ２２に供給さ
れる。この際、前述と同様に、スロットル圧コントロー
ルバルブ５が制御部からの電気信号により適宜調圧され
、更にアキュムレータコントロールバルブ２０に作用し
、ライン圧を減圧した油圧がアキュムレータ２．．２２
・・・の背圧室７１，７□・・・に供給され、アキュム
レータ２□を背圧制御することにより、油圧サーボＣ−
２の油圧が第２のクラッチＣ２の係合特性に対応して制
御され、Ｎ−＋ＲまたはＤ−Ｒの切換え時のシフトスム
ースが図られる。

更に、該リバースレンジにあって、車両が所定速度例え
ば７ｋｍ／Ｈ以下の実質的停止状態にある場合は、１−
２シフトバルブ３６は上半位置にあって、Ｒレンジボー
トからのライン圧が２方向チエツクバルブボート３６ｆ
および３６ｅを介して第２のブレーキ用油圧サーボＢ−
２に供給される。

そして、第２のクラッチＣ２および第２のブレーキＢ２
が係合しているリバース状態にあっては、入力軸１５の
回転は、第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳに伝達
され、更に第２のブレーキＢ２により大リングギヤＲ２
が停止されているので、該サンギヤＳの回転は小リング
ギヤＲ１を逆方向に空転させながら、キャリヤＣＲに逆
回転として伝達し、該逆回転が出力ギヤ１３から収呂さ
れる。

また、リバースレンジであって、車両が所定速度以上に
て惰性走行している場合、第２ソレノイドバルブＳＬ２
がオンして１−２シフトバルブ３６が下半位置に切換わ
る。この状態にあっては第２のブレーキ用油圧サーボＢ
−２に油圧が供給されず、上述したりリバース状態にな
らない。

一方、マニュアルバルブ５８を３レンジに操作すると、
３レンジボートからライン圧が３−４シフトバルブ３９
の拘束用制御油室３９ｈに供給され、該バルブ３９が上
半位置即ち４速位置になることが阻止される。

また、マニュアルバルブ５８を２レンジに操作すると、
２レンジボートからのライン圧がＣ３タイミングバルブ
８０の拘束用制御油室８０ｂに供給され、該バルブ８０
を右手位置に保持して、第３のクラッチ用油圧サーボＣ
−３に常に油圧を供給する。これにより、第３のクラッ
チＣ３を介して入力軸１５と小リングギヤＲ１とを連結
し、コースト時における第２のワンウェイクラッチＦＯ
のオーバランニングによる惰性走行を排して、エンジン
ブレーキを作動させる。

更に、マニュアルバルブ５８をルンジに操作すると、ル
ンジボートからのライン圧２−３シフトバルブ３７の拘
束用制御油室３７ｅに供給して、該バルブが上半位置即
ち３，４速位置になることが阻止される。また、ルンジ
ポートからのライン圧はローモジュレータバルブ７９に
より減圧され、該モジュレータ圧が２方向チエツクバル
ブを経て１−２シフトバルブ３６のボート３６ｆに供給
される。１速時に第２のブレーキ用油圧サーボＢ−２に
モジュレータ圧が供給される。

なお、上述実施例は、Ｂ１モジュレータコントロールバ
ルブ３２を用いているが、必ずしも該コントロールバル
ブは必要としない構成も採り得る。

即ち、２−３シフトバルブ３７のボート３７ｉと２方向
チエツクバルブ９０の一方入力ボート９０ａに連通し、
また３−４シフトバルブ３９のボー　Ｉ−３９ｃに該チ
エツクバルブ９０の他方向入力ボート９０ｂに連通し、
そして該バルブ９０の出力ポート９０Ｃを８１モジユレ
ータノくルブ３０の拘束用制御油室３０ｃに連通する。

これにより、２速時は、２−３シフト／＜ルブ３７のラ
イン圧供給ボート３７ｆからのライン圧力（。

ボー）３７ｉ、２方向チエ・ンクバルブ９０の入力ボー
ト９０ａおよび出力ポート９０ｃを介してＢ１モジュレ
ータバルブ３０の拘束用制御？出室３゜Ｃに供給され、
該バルブをライン圧供給状態に保持する。

また、４速時は、３−４シフトバルブ３つのライン圧供
給ポート３９ｄからのライン圧が、ボート３９ｅ、２方
向チエツクバルブ９０の入力ボート９０ｂおよび出力ポ
ート９０ｃを介して拘束用制御油室３０ｃに供給され、
Ｂ１モジュレータバルブ３０をライン圧供給状態に保持
する。

そして、３速時は、２−３シフトバルブ３７のボート３
７ｉはドレーンボート３７ｃに連通し、また、３−４シ
フトバルブ３９のボート３９ｃもドレーンボート３９ｅ
に連通して、拘束用制御油室３０ｃは解放状態にあり、
Ｂ１モジュレータバルブ３０は、ライン圧供給ポート３
０ｂのライン圧を適宜調圧して調圧ボート３０ａから出
力する。

次に、第１図に本発明のクラッチ機構の構造図を示す。

クラッチＣ１のドラム１１１の回転支持部１１２内面は
入力軸１５とスプライン結合している。

そして、クラッチＣ１のドラム１１１内にはピストン部
材１１３が嵌合されており、また、ピストン部材１１３
の背面の止めリング１１５との間にスプリング１１６が
介在され、クラッチＣ１用の油圧サーボを構成している
。また、クラッチＣ１のドラム１１１の外側フランジ部
の内周面とクラッチＣＯドラム１１７の半径方向フラン
ジ部に０１ドラム１１１側に突設されたハブ部１１９と
の間にはクラッチＣ１が介在している。クラッチＣＯド
ラム１１７の回転支持部１２０の内周側はクラ・ンチＣ
１のドラム１１１の回転支持部１１２の外周面に軸受１
２１を介して相対回転自在に支持されている。

クラッチＣＯのドラム１１７内には二つのピストン部材
が嵌合されており、大ピストン１２２の凹部に小ピスト
ン１２３が収納され、大ピストン１２２はクラッチＣＯ
の、そして小ピストン１２３はクラッチＣ３の係合、解
放用の油圧サーボをそれぞれ構成している。すなわち、
クラッチＣＯドラム１１７の外側内側面とシングルグラ
ネタリリングギャ１０およびデュアルプラネタリギヤ１
１のリングギヤＲ１、Ｒ２との間にそれぞれクラッチＣ
３，Ｃｏが介在している。

また、クラッチＣ１はＣＯドラム１１７、ワンウエンク
ラッチＦＯを介してシングルプラネタリギヤユニット１
０のリングギヤＲ１に連結されている。

クラッチＣＯおよびクラッチＣ３作動用の油圧はトラン
スミッションケース１７ａの鍔部１２５から供給される
が、該鍔部１２５の油路１２６はクラッチＣ１のドラム
１１１の回転支持部１１２の内面部を貫通して、該回転
支持部１１２の外周部に形成された油路１２７を通り、
ＣＯドラム１１７の回転支持部１２０の外周面に形成そ
された油路１２８を介して大ピストン１２２および小ピ
ストン１２３の背面側にそれぞれ供給される。

このように、○／Ｄ機構であるクラッチＣＯのドラム回
転支持部１２０の内周部はクラッチＣ１のドラム回転支
持部１１２の内周部上に配置されているためクラッチＣ
Ｏドラム１１７の軸方向寸法が小さくてすみ、また、ク
ラッチＣＯはクラッチＣ１の外径の外側を経由しないで
デュアルプラネタリギヤユニットのリングギヤＲ２に係
合可能なため半径方向寸法も大きくならない。

さらに、クラッチＣ１ドラム１１１はトランスミッショ
ンケース１７ａに隣接するため、容易に常時回転するＣ
１クラッチドラム１１１を入力軸回転数センサの検出部
とすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクラッチ機構の構造図、第２図は本発
明が適用される自動変速機の全体構造図、第３図は、そ
の変速ギヤ機構のスゲマチック図、第４図は油圧制御装
置の全体を示す回路図、第５図の変速ギヤＩＩ！を構の
作動説明図、第６図は従来技術の４速自動変速機の構造
図である。 図面の浄書 第１図 １１１・・・第１ドラム、１１２・・・第１ドラム回転
支持部、１１７・・・第２ドラム、１２０・・・第２ド
ラム回転支持部、Ｒ２・・・リングギヤ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）プラネタリギヤユニット、該ギアユニットの複数
   の回転要素とそれぞれクラッチを介して連結する入力軸
   、該ギヤユニットの所定回転要素に連結する出力部材お
   よび該ギヤユニットの所定回転要素を係止する係止手段
   を有する自動変速機構を備えてなる自動変速機において
   、 入力軸に回転支持部内周部を介して回転不能かつ軸方向
   に摺動可能に連結された第１ドラムと、第１ドラムの回
   転支持部外周部に回転支持部内周部を相対回転自在に挿
   設した第２ドラムを設け、この第１ドラムの外周フラン
   ジ部内側と第２ドラムの半径方向のフランジ部に設けら
   れたハブ部とを第１クラッチを介して係合、解放自在に
   連結し、第２ドラムは、その外周フランジ部内側とプラ
   ネタリギヤユニットの一回転要素とを第２クラッチを介
   して係合、解放自在に連結し、かつ、第２ドラムはプラ
   ネタリギヤユニットの他の回転要素と係合、解放自在に
   連結したことを特徴とする自動変速機のクラッチ機構。
2. （２）第２ドラムは第３クラッチまたはワンウエンクラ
   ッチを介してプラネタリギヤユニットの他の回転要素と
   係合、解放自在に連結したことを特徴とする請求項１記
   載の自動変速機のクラッチ機構。