JPH03157546A - 自動変速機のクラッチ機構 - Google Patents
自動変速機のクラッチ機構Info
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- JPH03157546A JPH03157546A JP1297168A JP29716889A JPH03157546A JP H03157546 A JPH03157546 A JP H03157546A JP 1297168 A JP1297168 A JP 1297168A JP 29716889 A JP29716889 A JP 29716889A JP H03157546 A JPH03157546 A JP H03157546A
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- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims abstract description 18
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 18
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
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- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 6
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 4
- 230000000452 restraining effect Effects 0.000 description 4
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 3
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- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
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- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
- F16H63/3026—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure comprising friction clutches or brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
- F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
- F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
- F16H3/666—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with compound planetary gear units, e.g. two intermeshing orbital gears
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、自動変速機のコンパクトなりラッチ機構に関
するものである。
するものである。
[従来の技術]
一般に、自動変速機は、2個のシングルプラネタリギヤ
ユニットを備え、両プラネタリギヤユニットのサンギヤ
を共通すると共に第1プラネタリギヤユニツトのキャリ
ヤと第2プラネタリギヤユニツトのリングギヤとを一体
に連結してなる、いわゆるシンプソン方式にて構成され
ており、第1プラネタリギヤユニツトのリングギヤまた
はサンギャにクラッチにより選択的に入力し、かつプラ
ネタリギヤユニットの所定回転要素をブレーキまたはワ
ンウェイクラッチにて係止し、更に第1プラネタリギヤ
ユニツトのキャリヤに一体に連結している第2プラネタ
リギヤユニツトのリングギヤから出力して、前進3速を
得ている。
ユニットを備え、両プラネタリギヤユニットのサンギヤ
を共通すると共に第1プラネタリギヤユニツトのキャリ
ヤと第2プラネタリギヤユニツトのリングギヤとを一体
に連結してなる、いわゆるシンプソン方式にて構成され
ており、第1プラネタリギヤユニツトのリングギヤまた
はサンギャにクラッチにより選択的に入力し、かつプラ
ネタリギヤユニットの所定回転要素をブレーキまたはワ
ンウェイクラッチにて係止し、更に第1プラネタリギヤ
ユニツトのキャリヤに一体に連結している第2プラネタ
リギヤユニツトのリングギヤから出力して、前進3速を
得ている。
また、従来、4゛速自動変速機は、上述2fllilの
プラネタリギヤユニットからなる3速自動変速機構を基
本として、該3速自動変速機構に1個のプラネタリギヤ
ユニットからなるオーバドライブ(O/D)機構または
アンダードライブ(U/D>機構を付設して、前進4速
の変速段を得ている。
プラネタリギヤユニットからなる3速自動変速機構を基
本として、該3速自動変速機構に1個のプラネタリギヤ
ユニットからなるオーバドライブ(O/D)機構または
アンダードライブ(U/D>機構を付設して、前進4速
の変速段を得ている。
そして、O/D機構を付設するものは、該O/D機構の
出力部材即ちリングギヤを3速自動変速機構の入力部材
にて軸状に連結している。
出力部材即ちリングギヤを3速自動変速機構の入力部材
にて軸状に連結している。
例えば、第6図に示す自動変速機においては、3速自動
変速機構部101(第6図の線!−1に対して下半分)
にO/DfJltllを付設して、4速自動変速機構部
(第6図線1l−flに対して上半分)を形成している
。この例では、O/DI構クラツクラッチC0されてい
るが、入力軸の回転がクラッチC6を介してデュアルプ
ラネタリギヤユニットのリングギヤR2に伝達される構
成になっている。
変速機構部101(第6図の線!−1に対して下半分)
にO/DfJltllを付設して、4速自動変速機構部
(第6図線1l−flに対して上半分)を形成している
。この例では、O/DI構クラツクラッチC0されてい
るが、入力軸の回転がクラッチC6を介してデュアルプ
ラネタリギヤユニットのリングギヤR2に伝達される構
成になっている。
[発明が解決しようとする課題]
ところで、近時、例えば車両のF−F化および高馬力化
等により、自動変速機は、さらに−層の小型化が要請さ
れていると共に伝達トルク容量の増大化が要望されてい
るが、上記従来技術の項に記したO/Dfi1等を付設
した3個のプラネタリギヤユニットからなる4速自動変
速機では、上述要望を満たすことができない。
等により、自動変速機は、さらに−層の小型化が要請さ
れていると共に伝達トルク容量の増大化が要望されてい
るが、上記従来技術の項に記したO/Dfi1等を付設
した3個のプラネタリギヤユニットからなる4速自動変
速機では、上述要望を満たすことができない。
すなわち、第6図に示す例では、O/D機構(クラッチ
C9部分)を3速変速機構の入力軸に付設したため、自
動変速機の軸方向寸法が長くなり、また0/D機構の入
力部材であるリングギヤR2をクラッチ01部の外径を
オーバーハング状に取り付けざるを得ないため、自動変
速機の半径方向寸法も長くなる。
C9部分)を3速変速機構の入力軸に付設したため、自
動変速機の軸方向寸法が長くなり、また0/D機構の入
力部材であるリングギヤR2をクラッチ01部の外径を
オーバーハング状に取り付けざるを得ないため、自動変
速機の半径方向寸法も長くなる。
さらに、入力軸の回転数センサはトランスミッションケ
ース17a取り付け、クラッチC0ドラム130の回転
速度を測定するのが最も簡単な構造となるが、このよう
に常時回転しないクラッチCoドラム130からは入力
軸回転数を測定することはできない。
ース17a取り付け、クラッチC0ドラム130の回転
速度を測定するのが最も簡単な構造となるが、このよう
に常時回転しないクラッチCoドラム130からは入力
軸回転数を測定することはできない。
そこで、本発明の目的は、軸方向寸法、半径方向寸法と
もに3速変速機構に比べて大きくならないで、しかも4
速変速機構を達成できる自動変速機を提供することであ
る。
もに3速変速機構に比べて大きくならないで、しかも4
速変速機構を達成できる自動変速機を提供することであ
る。
また、本発明の目的は、入力軸回転数センサの取り付け
が容易な4速自動変速機構を提供することである。
が容易な4速自動変速機構を提供することである。
[課題を解決するための手段コ
上記の目的を達成するために、本発明は、第1図に示す
ように以下の構成を採用した。
ように以下の構成を採用した。
すなわち、プラネタリギヤユニット12、該ギアユニッ
ト12の複数の回転要素とそれぞれクラッチを介して連
結する入力軸15、該ギヤユニットの所定回転要素に連
結する出力部材13および該ギヤユニット12の所定回
転要素を係止する係止手段を有する自動変速機構を備え
てなる自動変速機において、 入力軸15に回転支持部内周部112を介して回転不能
かつ軸方向に摺動可能に連結された第1ドラム111と
、第1ドラム111の回転支持部112の外周部に回転
支持部120内周部を相対回転自在に挿設した第2ドラ
ム117を設け、この第1ドラム111の外周フランジ
部内側と第2ドラム117の半径方向のフランジ部に設
けられたハブ部119とを第1クラッチC1を介して係
合、解放自在に連結し、第2ドラム117は、その外周
フランジ部内側とプラネタリギヤユニット12の一回転
要素R2とを第2クラッチCOを介して係合、解放自在
に連結し、かつ第2ドラム117は7ラネタリギヤユニ
ツト12の他の回転要素R1と係合、解放自在に連結し
た自動変速機のクラッチ機構、 である。
ト12の複数の回転要素とそれぞれクラッチを介して連
結する入力軸15、該ギヤユニットの所定回転要素に連
結する出力部材13および該ギヤユニット12の所定回
転要素を係止する係止手段を有する自動変速機構を備え
てなる自動変速機において、 入力軸15に回転支持部内周部112を介して回転不能
かつ軸方向に摺動可能に連結された第1ドラム111と
、第1ドラム111の回転支持部112の外周部に回転
支持部120内周部を相対回転自在に挿設した第2ドラ
ム117を設け、この第1ドラム111の外周フランジ
部内側と第2ドラム117の半径方向のフランジ部に設
けられたハブ部119とを第1クラッチC1を介して係
合、解放自在に連結し、第2ドラム117は、その外周
フランジ部内側とプラネタリギヤユニット12の一回転
要素R2とを第2クラッチCOを介して係合、解放自在
に連結し、かつ第2ドラム117は7ラネタリギヤユニ
ツト12の他の回転要素R1と係合、解放自在に連結し
た自動変速機のクラッチ機構、 である。
[作用および発明の効果]
入力軸15に回転支持部112内周部を介して回転不能
かつ軸方向に摺動可能に連結された第1ドラム111と
、第1ドラム111の回転支持部112外周部に回転支
持部120内周部を相対回転自在に挿設した第2ドラム
117を設け、この第1ドラム111の外周フランジ部
内側と第2ドラム117の半径方向のフランジ部に設け
られたハブ部119とを第1クラッチC1を介して係合
、解放自在とし、第2ドラム117の外周フランジ部内
側とプラネタリギヤユニットのリングギヤR2とを第2
クラッチCOを介して係合、解放自在としたので、第1
クラッチC1および第2クラッチCOの係合によりプラ
ネタリギヤユニットのリングギアR2に自動変速機の入
力軸回転が伝達され、プラネタリギヤを介して目的の変
速段、例えば第4速の変速段が達成される。
かつ軸方向に摺動可能に連結された第1ドラム111と
、第1ドラム111の回転支持部112外周部に回転支
持部120内周部を相対回転自在に挿設した第2ドラム
117を設け、この第1ドラム111の外周フランジ部
内側と第2ドラム117の半径方向のフランジ部に設け
られたハブ部119とを第1クラッチC1を介して係合
、解放自在とし、第2ドラム117の外周フランジ部内
側とプラネタリギヤユニットのリングギヤR2とを第2
クラッチCOを介して係合、解放自在としたので、第1
クラッチC1および第2クラッチCOの係合によりプラ
ネタリギヤユニットのリングギアR2に自動変速機の入
力軸回転が伝達され、プラネタリギヤを介して目的の変
速段、例えば第4速の変速段が達成される。
したがって、本発明のクラッチ機構は第4速達成用の第
2のクラッチCOを内設した第2のドラム117が第1
のドラム111の回転支持部112の内周部上に支持さ
れているので軸方向寸法がその分短縮される。すなわち
、第1のドラム111の回転支持部(スプライン嵌合部
)112の径方向に第2のドラム117の回転支持部(
軸支持部)120をもって来ることが出来るため、ドラ
ム117の回転支持部120の長さく第6図に示すCo
ドラム130の軸受131に相当する部分)だけ軸方向
の距離を短縮できる。
2のクラッチCOを内設した第2のドラム117が第1
のドラム111の回転支持部112の内周部上に支持さ
れているので軸方向寸法がその分短縮される。すなわち
、第1のドラム111の回転支持部(スプライン嵌合部
)112の径方向に第2のドラム117の回転支持部(
軸支持部)120をもって来ることが出来るため、ドラ
ム117の回転支持部120の長さく第6図に示すCo
ドラム130の軸受131に相当する部分)だけ軸方向
の距離を短縮できる。
また、第2ドラム117は第1ドラム111の外径の外
側をオーバーハング状に経由しなくてもプラネタリギヤ
ユニットのリングギヤR2に係合可能なため半径方向寸
法も大きくならない。
側をオーバーハング状に経由しなくてもプラネタリギヤ
ユニットのリングギヤR2に係合可能なため半径方向寸
法も大きくならない。
さらに第1ドラム111よりトルクコンバータ5011
1!lに第2ドラム117が配置されるため、第1ドラ
ム111はトランスミッションの外殻17側に配置可能
となるため、入力軸回転数の検出用のセンナを第1ドラ
ム111の近傍に取り付けることができる。
1!lに第2ドラム117が配置されるため、第1ドラ
ム111はトランスミッションの外殻17側に配置可能
となるため、入力軸回転数の検出用のセンナを第1ドラ
ム111の近傍に取り付けることができる。
[実施例]
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
本発明が適用される自動変速機を第2図に示す。
また、この自動変速機の変速ギア機構のスゲマチック図
を第3図に示す。
を第3図に示す。
ロックアツプクラッチL/Cを有するトルクコンバータ
50.4速変速ギヤ機構1、減速機構51およびディフ
ァレンシャル装置52を有している。
50.4速変速ギヤ機構1、減速機構51およびディフ
ァレンシャル装置52を有している。
4速変速ギヤ機itはシングルプラネタリギヤ10およ
びデュアルプラネタリギヤ11を結合させてなるプラネ
タリギヤユニット12を有しており、かつ該ギヤユニッ
ト12のサンギヤSI S2同士が一体に、例えば同
じ歯数からなる一体のギヤSにて構成されている。更に
、該サンギヤに噛合するビニオンPL、PL’ も一体
に、例えば1個のロングピニオンからなり、また該ビニ
オンおよびデュアルプラネタリギヤ11のリングギヤ(
以下大リングギヤという)R2に噛合するビニオンP2
を支持するキャリヤCRも一体に構成されている。
びデュアルプラネタリギヤ11を結合させてなるプラネ
タリギヤユニット12を有しており、かつ該ギヤユニッ
ト12のサンギヤSI S2同士が一体に、例えば同
じ歯数からなる一体のギヤSにて構成されている。更に
、該サンギヤに噛合するビニオンPL、PL’ も一体
に、例えば1個のロングピニオンからなり、また該ビニ
オンおよびデュアルプラネタリギヤ11のリングギヤ(
以下大リングギヤという)R2に噛合するビニオンP2
を支持するキャリヤCRも一体に構成されている。
そして、トルクコンバータ50の出力部材から延びてい
る入力軸15が第1クラッチC1を介して連結部材16
に連結していると共に、第2のクラッチC2を介してサ
ンギヤSに連結している。
る入力軸15が第1クラッチC1を介して連結部材16
に連結していると共に、第2のクラッチC2を介してサ
ンギヤSに連結している。
更に、連結部材16とシングルプラネタリギヤ10のリ
ングギヤ(以下小リングギヤという)R1との間に第3
のクラッチC3および第2のワンウェイクラッチFOが
介在しており、また該連結部材16と大リングギヤR2
との間に第4クラッチCOが介在している。また、サン
ギヤSはバンドブレーキからなる第1のブレーキB1に
て係止され得るように構成されており、また大リングギ
ヤR2とケース17との間には第2のブレーキB2およ
び第1のワンウェイクラッチF1が介在している。更に
、キャリヤCRは変速ギヤta構1の略々中央部に位置
する出力ギヤ13に連結している。
ングギヤ(以下小リングギヤという)R1との間に第3
のクラッチC3および第2のワンウェイクラッチFOが
介在しており、また該連結部材16と大リングギヤR2
との間に第4クラッチCOが介在している。また、サン
ギヤSはバンドブレーキからなる第1のブレーキB1に
て係止され得るように構成されており、また大リングギ
ヤR2とケース17との間には第2のブレーキB2およ
び第1のワンウェイクラッチF1が介在している。更に
、キャリヤCRは変速ギヤta構1の略々中央部に位置
する出力ギヤ13に連結している。
また、減速機構51はケース17に回転自在に支持され
ているカウンタシャフト54を有しており、該シャフト
54には、前記出力ギヤ13に常時噛合している大ギヤ
53および小ギヤ55が固定されている。また、ディフ
ァレンシャル装置52は互いに噛合するデフピニオン5
6および左右サイドピニオン57a、57bを有してお
り、左右サイドビニオン57a、57bはそれぞれ左右
フロントアクルス59a、59bに固定されている。ま
た、デフビニオン56はケース17に回転自在に支持さ
れているデフキャリヤ60に支持されており、かつ該デ
フキャリヤ60には前記小ギヤ55に常時噛合している
リングギヤ61が取付けられている。
ているカウンタシャフト54を有しており、該シャフト
54には、前記出力ギヤ13に常時噛合している大ギヤ
53および小ギヤ55が固定されている。また、ディフ
ァレンシャル装置52は互いに噛合するデフピニオン5
6および左右サイドピニオン57a、57bを有してお
り、左右サイドビニオン57a、57bはそれぞれ左右
フロントアクルス59a、59bに固定されている。ま
た、デフビニオン56はケース17に回転自在に支持さ
れているデフキャリヤ60に支持されており、かつ該デ
フキャリヤ60には前記小ギヤ55に常時噛合している
リングギヤ61が取付けられている。
また、図示していないが、第1のブレーキB1は一端6
2aをケースに固定されたバンド62を有しており、該
バンド62はサンギヤSと一体に連結されているドラム
63に巻付き、かつその先端62bが後述する油圧サー
ボB−1のピストンロッド69aに臨んで配置されてい
る。
2aをケースに固定されたバンド62を有しており、該
バンド62はサンギヤSと一体に連結されているドラム
63に巻付き、かつその先端62bが後述する油圧サー
ボB−1のピストンロッド69aに臨んで配置されてい
る。
一方、油圧制御装置は、第4図に示すように、前記クラ
ッチC1,C2,C3,COおよびブレーキBl、B2
をそれぞれ操作する油圧サーボC−1,C−2,C−3
,C−0,B−1,B−2を有しており、かつこれら油
圧サーボの内の第1のクラッチ用油圧サーボC−1、第
2クラッチ用油圧サーボC−2、第4のクラッチ用油圧
サーボC−0および第1のブレーキ用油圧サーボB−1
にはそれぞれ各サーボと並列にアキュムレータ2.2□
、2..2.が配設されている。更に、運転者による各
レンジへのシフト操作によりそれぞれ油路が切換えられ
るマニュアルバルブ58は、ライン圧油路P、をDレン
ジにてDボート、3レンジにてり、3ボート、2レンジ
にてり、3.2ボート、ルンジにてり、3,2.1ボー
ト、そしてRレンジにてRボートに連通ずるように切換
える。また、スロットル圧およびRレンジボート等から
の油圧により、ポンプ64がらの油圧を適宜調圧してラ
イン圧を発生するプライマリレギュレータバルブ3およ
びリニアソレノイドバルブがらなり、スロットル開度等
に基づく電気信号により制御されて所定スロットル圧(
P、)を発生するスロットル圧コントロールバルブ5が
設けられている。
ッチC1,C2,C3,COおよびブレーキBl、B2
をそれぞれ操作する油圧サーボC−1,C−2,C−3
,C−0,B−1,B−2を有しており、かつこれら油
圧サーボの内の第1のクラッチ用油圧サーボC−1、第
2クラッチ用油圧サーボC−2、第4のクラッチ用油圧
サーボC−0および第1のブレーキ用油圧サーボB−1
にはそれぞれ各サーボと並列にアキュムレータ2.2□
、2..2.が配設されている。更に、運転者による各
レンジへのシフト操作によりそれぞれ油路が切換えられ
るマニュアルバルブ58は、ライン圧油路P、をDレン
ジにてDボート、3レンジにてり、3ボート、2レンジ
にてり、3.2ボート、ルンジにてり、3,2.1ボー
ト、そしてRレンジにてRボートに連通ずるように切換
える。また、スロットル圧およびRレンジボート等から
の油圧により、ポンプ64がらの油圧を適宜調圧してラ
イン圧を発生するプライマリレギュレータバルブ3およ
びリニアソレノイドバルブがらなり、スロットル開度等
に基づく電気信号により制御されて所定スロットル圧(
P、)を発生するスロットル圧コントロールバルブ5が
設けられている。
そして、スロットル圧コントロールバルブ5は制御部(
図示せず)からの電気信号により操作されるソレノイド
5a、入力ボート5bおよび出力ボート5cを有してお
り、出力ボート5cがらのスロットル圧P、はプライマ
リレギュレータバルブ3のスロットル圧ボー)3aに供
給されると共に、アキュムレータコントロールバルブ2
oの入力ボート20aに供給される。なお、ライン圧を
適宜調圧してスロットル圧コントロールバルブ5の入力
ボート5bに供給するソレノイドモジュレータバルブ6
5が設けられている。更に、アキュムレータコントロー
ルバルブ20は、入力ボート20aの外、調圧ボート2
0b、フィードバックボート20cおよび4速時供給ボ
ート20dを有しており、調圧ボート20bがらの油圧
が前記アキュムレータ21〜24の背圧室7□7□、7
゜74に供給されている。また、これらアキュムレータ
2ピ・・はピストン6、・・・を有しており、該ピスト
ンの正面にて、各油圧サーボに連通ずるアキュムレータ
室91・・・が構成されると共に、該ピストン正面には
比較的短いスプリング66・・・が配置されており、ま
たピストンの背面にて、アキュムレータ室と同じ受圧面
精からなる背圧室7.・・・が構成されると共に、該ピ
ストン背面には比較的長いスプリング67・・・が設置
されている。また、これらアキュムレータ7、・・・は
、すべて同じ形状がらなり、同一・部品が!(用して用
いられている。なお第3クラッチ用油圧サーボC−3は
モジュレータバルブ68が介在しており、また第2のブ
レーキ用油圧サーボB−2は直接ライン圧が供給されて
おり、これら油圧サーボC−3,8−2は共にアキュム
レータを介在していない。
図示せず)からの電気信号により操作されるソレノイド
5a、入力ボート5bおよび出力ボート5cを有してお
り、出力ボート5cがらのスロットル圧P、はプライマ
リレギュレータバルブ3のスロットル圧ボー)3aに供
給されると共に、アキュムレータコントロールバルブ2
oの入力ボート20aに供給される。なお、ライン圧を
適宜調圧してスロットル圧コントロールバルブ5の入力
ボート5bに供給するソレノイドモジュレータバルブ6
5が設けられている。更に、アキュムレータコントロー
ルバルブ20は、入力ボート20aの外、調圧ボート2
0b、フィードバックボート20cおよび4速時供給ボ
ート20dを有しており、調圧ボート20bがらの油圧
が前記アキュムレータ21〜24の背圧室7□7□、7
゜74に供給されている。また、これらアキュムレータ
2ピ・・はピストン6、・・・を有しており、該ピスト
ンの正面にて、各油圧サーボに連通ずるアキュムレータ
室91・・・が構成されると共に、該ピストン正面には
比較的短いスプリング66・・・が配置されており、ま
たピストンの背面にて、アキュムレータ室と同じ受圧面
精からなる背圧室7.・・・が構成されると共に、該ピ
ストン背面には比較的長いスプリング67・・・が設置
されている。また、これらアキュムレータ7、・・・は
、すべて同じ形状がらなり、同一・部品が!(用して用
いられている。なお第3クラッチ用油圧サーボC−3は
モジュレータバルブ68が介在しており、また第2のブ
レーキ用油圧サーボB−2は直接ライン圧が供給されて
おり、これら油圧サーボC−3,8−2は共にアキュム
レータを介在していない。
一方、1−2シフトバルブ36.2−3シフトバルブ3
7および3−4シフトバルブ39が配設されており、1
−2シフトバルブ36および3−4シフトバルブ39は
第2のソレノイドバルブSL2により制御され、また2
〜3シフトバルブ37は第1のソレノイドバルブ9.1
により制御される。詳しくは、1−2シフトバルブ36
は、ソレノイドバルブSL2からの制御油圧が作用する
制御油室36d、Dレンジボートに連通しているライン
圧供給ボート36a、出力ボート36b、ドレーンボー
ト36c、更に、B2ボート36e、ローモジュレータ
ボート36f、Rポート36hおよび拘束用制御油室3
6gを有しており、2゜3.4速時、下半位置にあり、
かつ1速時上半位置に切換えられる。また、2−3シフ
トバルブ37は、ソレノイドバルブSL1からの制御油
圧が作用する制御油室37d、前記1−2シフトバルブ
36の出力ポートからの油路aに連通している入力ポー
ト37a、油路すを介して第4のクラッチ用油圧サーボ
C−Oに連通する出力ポート37b、ドレーンボート3
7c、更にルンジ拘束用制御油室37e、ライン圧供給
ボート37f、前記1−2シフトバルブの拘束用制御油
室36gに連通するボート37h、ボート37iおよび
ドレーンボート37jを有しており、1,2速時下半位
置にあり、かつ3.4速時上半位置にて切換えられる。
7および3−4シフトバルブ39が配設されており、1
−2シフトバルブ36および3−4シフトバルブ39は
第2のソレノイドバルブSL2により制御され、また2
〜3シフトバルブ37は第1のソレノイドバルブ9.1
により制御される。詳しくは、1−2シフトバルブ36
は、ソレノイドバルブSL2からの制御油圧が作用する
制御油室36d、Dレンジボートに連通しているライン
圧供給ボート36a、出力ボート36b、ドレーンボー
ト36c、更に、B2ボート36e、ローモジュレータ
ボート36f、Rポート36hおよび拘束用制御油室3
6gを有しており、2゜3.4速時、下半位置にあり、
かつ1速時上半位置に切換えられる。また、2−3シフ
トバルブ37は、ソレノイドバルブSL1からの制御油
圧が作用する制御油室37d、前記1−2シフトバルブ
36の出力ポートからの油路aに連通している入力ポー
ト37a、油路すを介して第4のクラッチ用油圧サーボ
C−Oに連通する出力ポート37b、ドレーンボート3
7c、更にルンジ拘束用制御油室37e、ライン圧供給
ボート37f、前記1−2シフトバルブの拘束用制御油
室36gに連通するボート37h、ボート37iおよび
ドレーンボート37jを有しており、1,2速時下半位
置にあり、かつ3.4速時上半位置にて切換えられる。
また、3−4シフトバルブ3つは、ソレノイドバルブ3
.2からの制御油圧が作用する制御油室39f、Coボ
ート39a、Blリリースポート39bおよびドレーン
ポー1〜39e、更に前記ボート37iに連通している
拘束用制御油室39g、3レンジ拘束用制御油室39h
、C3ボート39i、ドレーンボート39jを有してお
り、1.2..3速時下半位置にあり、かつ4速時上半
位置に切換えられる。
.2からの制御油圧が作用する制御油室39f、Coボ
ート39a、Blリリースポート39bおよびドレーン
ポー1〜39e、更に前記ボート37iに連通している
拘束用制御油室39g、3レンジ拘束用制御油室39h
、C3ボート39i、ドレーンボート39jを有してお
り、1.2..3速時下半位置にあり、かつ4速時上半
位置に切換えられる。
また、B1モジュレータバルブ30は、前記1−2シフ
トバルブ36の出力ポート36bからの油路aに連通し
ているライン圧供給ボート30b、調圧ボート30a、
フィードバックボート30d、更に拘束用制御油室30
cおよびアキュムレータコントロールバック20の調圧
ボート20bに連通している制御油室30eを有してお
り、制御油室30c、30eに制御油圧が作用していな
い状態にあっては、ライン圧供給ボート30bからのラ
イン圧を所定割合にて減圧して調圧ボート30aに出力
する。更に、B1モジュレータコントロールバルブ32
は、前記2−3シフトバルブ37のボート37iからの
油路gに連通ずる第1の入力ポート32d、前記3−4
シフトバルブ39のボート39cからの油路りに連通し
ている第2の入力ポート32aおよび前記B1モジュレ
ータバルブ30の拘束用制御油室30cに連通している
出力ポート32b、そして油圧サーボC−〇に油路Cを
介して連通している制御油室32cを有しており、該制
御油室32cの解放状態にあって第1の入カポ−1−3
2dと出力ポート32bとを連通し、該制御油室32c
への油圧供給状態にあって第2の入力ポート32aと出
力ポート32bとを連通ずる。
トバルブ36の出力ポート36bからの油路aに連通し
ているライン圧供給ボート30b、調圧ボート30a、
フィードバックボート30d、更に拘束用制御油室30
cおよびアキュムレータコントロールバック20の調圧
ボート20bに連通している制御油室30eを有してお
り、制御油室30c、30eに制御油圧が作用していな
い状態にあっては、ライン圧供給ボート30bからのラ
イン圧を所定割合にて減圧して調圧ボート30aに出力
する。更に、B1モジュレータコントロールバルブ32
は、前記2−3シフトバルブ37のボート37iからの
油路gに連通ずる第1の入力ポート32d、前記3−4
シフトバルブ39のボート39cからの油路りに連通し
ている第2の入力ポート32aおよび前記B1モジュレ
ータバルブ30の拘束用制御油室30cに連通している
出力ポート32b、そして油圧サーボC−〇に油路Cを
介して連通している制御油室32cを有しており、該制
御油室32cの解放状態にあって第1の入カポ−1−3
2dと出力ポート32bとを連通し、該制御油室32c
への油圧供給状態にあって第2の入力ポート32aと出
力ポート32bとを連通ずる。
また、2−3シフトバルブ37の出力ポート37bと第
4のクラッチ用油圧サーボC−Oとの間を連通ずる油路
すに分岐して2−3タイミングバルブ33が介在してい
る。該タイミングバルブ33は、出力ポート37bに連
通する入力ボート33a、3−4シフトバルブ39のボ
ート39aに連通ずる出力ポート33bおよびオリフィ
ス43を介して油圧サーボC−Oに連通している第1の
制御油室33cおよびアキュムレータコントロールバル
ブ20の調圧ポート20bに連通している第2の制御油
室30dを有しており、油圧サーボC−0の油圧が所定
圧に上昇すると、入力ポート33aと出力ポート33b
を連通する。更に、油圧サーボC−0とボート39bと
を連通する油路dにサーボC−0からボート39bへの
流れを許容するチエツクボール40が介在しており、か
つ該油路dから前記油路すに連通する油路eにボート3
9aからボート37bへの油の排出を許容するチエツク
ボール/11が介在している。
4のクラッチ用油圧サーボC−Oとの間を連通ずる油路
すに分岐して2−3タイミングバルブ33が介在してい
る。該タイミングバルブ33は、出力ポート37bに連
通する入力ボート33a、3−4シフトバルブ39のボ
ート39aに連通ずる出力ポート33bおよびオリフィ
ス43を介して油圧サーボC−Oに連通している第1の
制御油室33cおよびアキュムレータコントロールバル
ブ20の調圧ポート20bに連通している第2の制御油
室30dを有しており、油圧サーボC−0の油圧が所定
圧に上昇すると、入力ポート33aと出力ポート33b
を連通する。更に、油圧サーボC−0とボート39bと
を連通する油路dにサーボC−0からボート39bへの
流れを許容するチエツクボール40が介在しており、か
つ該油路dから前記油路すに連通する油路eにボート3
9aからボート37bへの油の排出を許容するチエツク
ボール/11が介在している。
そして、第1のブレーキ用油圧サーボB−1は、図示し
ていないが、シリンダケースに油密状に嵌合しているピ
ストンを有しており、該ピストンの一側とケースとの間
でブレーキ解放用油圧室を形成すると共に戻し用スプリ
ングが縮設されており、またピストンボス部およびケー
スとの間に油密状にかつ軸方向移動を阻止されて嵌合さ
れているエンドプレートと前記ピストンの他側との間で
ブレーキ係止用油圧室を構成している。また、ケースの
一端はカバーにて塞がれており、かつ該ケース他端から
、前記ピストンに固定されているロッドが突出して前記
第1のブレーキB1のバンド先端部に当接している。な
お、ブレーキ解放用油圧室は前記3−4シフトバルブ3
9のボート39bに連通しており、また係止用油圧室3
1は前記Blモジュレータバルブ30の調圧ボート30
aに油路fを介して連通している。
ていないが、シリンダケースに油密状に嵌合しているピ
ストンを有しており、該ピストンの一側とケースとの間
でブレーキ解放用油圧室を形成すると共に戻し用スプリ
ングが縮設されており、またピストンボス部およびケー
スとの間に油密状にかつ軸方向移動を阻止されて嵌合さ
れているエンドプレートと前記ピストンの他側との間で
ブレーキ係止用油圧室を構成している。また、ケースの
一端はカバーにて塞がれており、かつ該ケース他端から
、前記ピストンに固定されているロッドが突出して前記
第1のブレーキB1のバンド先端部に当接している。な
お、ブレーキ解放用油圧室は前記3−4シフトバルブ3
9のボート39bに連通しており、また係止用油圧室3
1は前記Blモジュレータバルブ30の調圧ボート30
aに油路fを介して連通している。
なお、第4図において、75はロックアツプクラッチコ
ントロールバルブ、76はロックアツプクラッチモジュ
レータバルブ、SL3は口・ソファ・ノブクラッチ制御
用ソレノイドバルブであって、第5図における2重丸を
付した変速段において適宜制御される。また、77はセ
カンダリレギュレータバルブであり、79はローモジュ
レータバルブであり、更に80はC3タイミングバルブ
である。
ントロールバルブ、76はロックアツプクラッチモジュ
レータバルブ、SL3は口・ソファ・ノブクラッチ制御
用ソレノイドバルブであって、第5図における2重丸を
付した変速段において適宜制御される。また、77はセ
カンダリレギュレータバルブであり、79はローモジュ
レータバルブであり、更に80はC3タイミングバルブ
である。
ついで、本実施例による作用について説明する。
マニュアルバルブ58をDレンジに操作した状態での1
速時、第5図に示すように、第1のソレノイドバルブS
1のみがオンしてドレーン状態にあり、第2のソレノイ
ドバルブS、、2はオフで供給状態にある。この状態で
は、1−2シフトバルブ36は制御油室36dへの油圧
供給に基づき上半位置にあり、かつ2−3シフトバルブ
37は制御油室37dの油圧解放に基づき下半位置にあ
り、そして3−4シフトバルブ39は、制御油室39f
に油圧供給されているが、2−3シフトバルブ37のラ
イン圧供給ボート37fからのライン圧が拘束用制御油
室39gに供給されて下半位置に拘束されている。従っ
て、マニュアルバルブ58のDレンジポー1− Dから
ライン圧が第1のクラツー1−用油圧サーボI′、−1
に【11:給されているだけで、他の油圧サーボには油
圧されていない。
速時、第5図に示すように、第1のソレノイドバルブS
1のみがオンしてドレーン状態にあり、第2のソレノイ
ドバルブS、、2はオフで供給状態にある。この状態で
は、1−2シフトバルブ36は制御油室36dへの油圧
供給に基づき上半位置にあり、かつ2−3シフトバルブ
37は制御油室37dの油圧解放に基づき下半位置にあ
り、そして3−4シフトバルブ39は、制御油室39f
に油圧供給されているが、2−3シフトバルブ37のラ
イン圧供給ボート37fからのライン圧が拘束用制御油
室39gに供給されて下半位置に拘束されている。従っ
て、マニュアルバルブ58のDレンジポー1− Dから
ライン圧が第1のクラツー1−用油圧サーボI′、−1
に【11:給されているだけで、他の油圧サーボには油
圧されていない。
この際、制御部からの信号に基づきスロットル圧コント
ロールバルブ5が適宜作動されて所定スロットル圧P、
を発生する。更に、該スロットル圧はアキュムレータコ
ントロールバルブ20の信号ボート20cに供給され、
入力ポート20aに供給されたライン圧がフィードバッ
ク圧により所定割合に減圧され、該減圧された油圧が出
力ボート20bから各アキュムレータ21・・・の背圧
室7・・に供給される。これにより、油圧サーボC−1
に連通ずるアキュムレータ21は、第1のクラッチC1
の保合特性に対応して背圧室7.の油圧がスロットル圧
コントロールバルブ5に基づき適正に制御されて、該ク
ラッチC1は滑らかに係合する。なお、スロットル圧コ
ントロールバルブ5に基づき、プライマリレギュレータ
バルブ33によるライン圧および他のアキュムレータ2
2〜2.の背圧室72〜7.も同時に調圧されるが、他
のクラッチC2〜COおよびブレーキBl、B2は非係
合状層にあって同等影響を受けることがない。
ロールバルブ5が適宜作動されて所定スロットル圧P、
を発生する。更に、該スロットル圧はアキュムレータコ
ントロールバルブ20の信号ボート20cに供給され、
入力ポート20aに供給されたライン圧がフィードバッ
ク圧により所定割合に減圧され、該減圧された油圧が出
力ボート20bから各アキュムレータ21・・・の背圧
室7・・に供給される。これにより、油圧サーボC−1
に連通ずるアキュムレータ21は、第1のクラッチC1
の保合特性に対応して背圧室7.の油圧がスロットル圧
コントロールバルブ5に基づき適正に制御されて、該ク
ラッチC1は滑らかに係合する。なお、スロットル圧コ
ントロールバルブ5に基づき、プライマリレギュレータ
バルブ33によるライン圧および他のアキュムレータ2
2〜2.の背圧室72〜7.も同時に調圧されるが、他
のクラッチC2〜COおよびブレーキBl、B2は非係
合状層にあって同等影響を受けることがない。
そして、該第1のクラッチC1が係合し、かつ第1およ
び第2のワンウェイクラッチF1、FOが係合する1速
状態にあっては、入力軸15の回転は、第1のクラッチ
C1および第2のワンウェイクラッチFOを介して小リ
ングギヤR1に伝達され、かつこの軸では第1のワンウ
ェイクラッチF1により大リングギヤR2の回転が阻止
されているので、サンギヤSおよびそれと一体のドラム
63を自縛方向に空転させながらキャリヤCRは大幅に
減速回転され、該減速回転が出力ギヤ13から取出され
る。そして、該ギヤ13の回転は減速機構51にて減速
され、更にディファレンシャル装置52により左右アク
スルシャフト59a。
び第2のワンウェイクラッチF1、FOが係合する1速
状態にあっては、入力軸15の回転は、第1のクラッチ
C1および第2のワンウェイクラッチFOを介して小リ
ングギヤR1に伝達され、かつこの軸では第1のワンウ
ェイクラッチF1により大リングギヤR2の回転が阻止
されているので、サンギヤSおよびそれと一体のドラム
63を自縛方向に空転させながらキャリヤCRは大幅に
減速回転され、該減速回転が出力ギヤ13から取出され
る。そして、該ギヤ13の回転は減速機構51にて減速
され、更にディファレンシャル装置52により左右アク
スルシャフト59a。
59bに伝達される。
また、2速状態にあっては、第1のソレノイドバルブS
L1に加えて第2のソレノイドバルブSL2がオンする
。すると、2−3シフトバルブ37および3−4シフト
バルブ3つは下半位置に保持された状態で、1−2シフ
トバルブ36は制御油室36dの油圧解放により下半位
置に切換えられる。、二の状態て゛は Dレンジボート
からのライン圧がライン圧供給ボート36aおよび出力
ボート36bを介して油路aに供給され、更にB1モジ
ュレータバルブ30のライン圧ボート30bに供給され
る。更に、2−3シフトバルブ37はDレンジからのラ
イン圧供給ボート37fとボート371を連通した状態
にあり、該Dレンジからのライン圧供給ボート37fか
らのライン圧は、ボート37iおよび油路gを介してB
1モジュレータコントロールバルブ32の第1の入力ポ
ート32dに供給され、かつ1,2速状態にあっては該
コントロールバルブ32は上半位置にあって、入力ボ−
ト32dの油圧は出力ボート32bを介してB1モジュ
レータバルブ30の拘束用制御油室30Cに供給されて
いる。従って、該モジュレータバルブ30は左半位置に
拘束された状態にあり、前記ライン圧供給ボート30b
のライン圧はそのまま調圧ボート30aに出力され、該
ライン圧は油路fを介して第1のブレーキ用油圧サーボ
B−1のブレーキ係止用油圧室31に供給される。これ
により、ピストン69が伸長してバンド先端62bを押
圧し、第1のブレーキB1のバンド62をライン圧に基
づく強い力にて締付ける。なおこの際、サンギヤSおよ
びそれと一体のドラム63は自縛方向Aに回転しており
、バンドブレーキB1は、上述比較的弱い締付力によっ
ても自縛方向回転に基づく自己倍力機能によりサンギヤ
Sを停止し得るが、上述ライン圧に基づく大きな容量に
て確実にサンギヤSを係止する。
L1に加えて第2のソレノイドバルブSL2がオンする
。すると、2−3シフトバルブ37および3−4シフト
バルブ3つは下半位置に保持された状態で、1−2シフ
トバルブ36は制御油室36dの油圧解放により下半位
置に切換えられる。、二の状態て゛は Dレンジボート
からのライン圧がライン圧供給ボート36aおよび出力
ボート36bを介して油路aに供給され、更にB1モジ
ュレータバルブ30のライン圧ボート30bに供給され
る。更に、2−3シフトバルブ37はDレンジからのラ
イン圧供給ボート37fとボート371を連通した状態
にあり、該Dレンジからのライン圧供給ボート37fか
らのライン圧は、ボート37iおよび油路gを介してB
1モジュレータコントロールバルブ32の第1の入力ポ
ート32dに供給され、かつ1,2速状態にあっては該
コントロールバルブ32は上半位置にあって、入力ボ−
ト32dの油圧は出力ボート32bを介してB1モジュ
レータバルブ30の拘束用制御油室30Cに供給されて
いる。従って、該モジュレータバルブ30は左半位置に
拘束された状態にあり、前記ライン圧供給ボート30b
のライン圧はそのまま調圧ボート30aに出力され、該
ライン圧は油路fを介して第1のブレーキ用油圧サーボ
B−1のブレーキ係止用油圧室31に供給される。これ
により、ピストン69が伸長してバンド先端62bを押
圧し、第1のブレーキB1のバンド62をライン圧に基
づく強い力にて締付ける。なおこの際、サンギヤSおよ
びそれと一体のドラム63は自縛方向Aに回転しており
、バンドブレーキB1は、上述比較的弱い締付力によっ
ても自縛方向回転に基づく自己倍力機能によりサンギヤ
Sを停止し得るが、上述ライン圧に基づく大きな容量に
て確実にサンギヤSを係止する。
また、上述Dレンジへのシフト時と同様に、1→2速ア
ップシフト時も、スロットル圧コントロールバルブ5が
制御部からの電気信号により適宜調圧され、更に該スロ
ットル圧によりライン圧がアキュムレータコントロール
バルブ20にて調圧されて各アキュムレータ2ビ・・の
背圧室7.・・・に供給される。これにより、B1ブレ
ーキ油圧サーボB−1は、そのアキュムレータ2.が適
宜背圧制御されることにより、該ブレーキB1の係合特
性に合せて適宜調整されて、第1のブレーキB1は滑ら
かに係合する。なおこの際、他のクラッチC1、C2,
CO用アキュムレータ21.2□123も背圧制御され
るが、第2のクラッチおよび第4のクラッチCOは解放
状態にあって同等影響を受けることはなく、かつ第1の
クラッチC1はスロットル圧変化に基づくライン圧の変
化に伴って油圧サーボC−tの油圧が変化するが、該ク
ラッチC1は既に係合した静摩擦状態にあり、かつ係合
油圧はクラッチのトルク負荷に対してかなり高い値にあ
り、該クラッチC1が滑るようなことはない。
ップシフト時も、スロットル圧コントロールバルブ5が
制御部からの電気信号により適宜調圧され、更に該スロ
ットル圧によりライン圧がアキュムレータコントロール
バルブ20にて調圧されて各アキュムレータ2ビ・・の
背圧室7.・・・に供給される。これにより、B1ブレ
ーキ油圧サーボB−1は、そのアキュムレータ2.が適
宜背圧制御されることにより、該ブレーキB1の係合特
性に合せて適宜調整されて、第1のブレーキB1は滑ら
かに係合する。なおこの際、他のクラッチC1、C2,
CO用アキュムレータ21.2□123も背圧制御され
るが、第2のクラッチおよび第4のクラッチCOは解放
状態にあって同等影響を受けることはなく、かつ第1の
クラッチC1はスロットル圧変化に基づくライン圧の変
化に伴って油圧サーボC−tの油圧が変化するが、該ク
ラッチC1は既に係合した静摩擦状態にあり、かつ係合
油圧はクラッチのトルク負荷に対してかなり高い値にあ
り、該クラッチC1が滑るようなことはない。
そして、第1のクラッチC1に加えて第1ブレーギB1
が係合し、かつ第2のワンウェイクラッチFOが係合す
る2速状態にあっては、入力軸15の回転は、第1のク
ラッチC1および第2のワンウェイクラッチFOを介し
て小リングギヤR1に伝達され、かつ第1ブレーキB1
によりサンギヤSが停止されているので、該小リングギ
ヤR1の回転は大リングギヤR2を空転しながらキャリ
ヤCRから2速回転として取出される。なお、該1→2
変速にあっては、第1のワンウェイクラッチF1がオー
バランして、つかみ換えによるシフトショックの発生を
防止している。
が係合し、かつ第2のワンウェイクラッチFOが係合す
る2速状態にあっては、入力軸15の回転は、第1のク
ラッチC1および第2のワンウェイクラッチFOを介し
て小リングギヤR1に伝達され、かつ第1ブレーキB1
によりサンギヤSが停止されているので、該小リングギ
ヤR1の回転は大リングギヤR2を空転しながらキャリ
ヤCRから2速回転として取出される。なお、該1→2
変速にあっては、第1のワンウェイクラッチF1がオー
バランして、つかみ換えによるシフトショックの発生を
防止している。
更に、3速状態にあっては、第2のソレノイドバルブS
L2はオン状態を維持され、かつ第1のソレノイドバル
ブSL1がオン状態に切換わる。
L2はオン状態を維持され、かつ第1のソレノイドバル
ブSL1がオン状態に切換わる。
この状態では、1−2シフトバルブ36および3−4シ
フトバルブ39が下半位置に保持された状態で、2−3
シフトバルブ37が、その制御油室37dの油圧供給に
より上半位置に切換わる。これにより、1−2シフトバ
ルブのボート36aおよび36bを介して供給されてい
る油路aのライン圧は、入カポ−1〜37aおよび出力
ボート37bを介して油路すに連通され、更に第4のク
ラブチ用油圧サーボC−0およびそのアキュムレータ2
、のアキュムレータ室93に供給される。また、2−3
シフトバルブ37のボート37iがDレンジからのライ
ン圧供給ボート37fに連通している状態からドレーン
ボート37cに切換わり、これによりB1モジュレータ
コントロールバルブ32の第1の入力ボート32dへの
油圧はドレーンされる。また、油圧サーボC−Oに供給
された油圧が油路Cを通って03タイミングバルブ80
の拘束用制御油室80aに作用し、該バルブ80を上半
位置に切換える。すると、3−4シフトバルブ39のラ
イン圧がボート39dからのライン圧がボート39iを
通って03タイミングバルブの入力ボートに供給され、
更に出力ボートおよびモジュレータバルブ68を経て第
3のクラッチ用油圧サーボC−3に供給される。そして
、第4のクラッチ用油圧サーボC−0およびそのアキュ
ムレータ23の油圧が所定値に上昇すると、該油圧が2
−3タイミングバルブ33の第1の制御油室33Cに作
用することに基づき該バルブ33が上半位置に切換わり
、油圧すからの油圧はライン圧供給ボート33aおよび
出力ボート33bそしてチエツクバルブ40を介して速
やかに油路dに供給され、更に3−4シフトバルブ3つ
のボー1−39 a39bを介して第1のブレーキ用油
圧サーボB1のブレーキ解放用油圧室35に供給される
。
フトバルブ39が下半位置に保持された状態で、2−3
シフトバルブ37が、その制御油室37dの油圧供給に
より上半位置に切換わる。これにより、1−2シフトバ
ルブのボート36aおよび36bを介して供給されてい
る油路aのライン圧は、入カポ−1〜37aおよび出力
ボート37bを介して油路すに連通され、更に第4のク
ラブチ用油圧サーボC−0およびそのアキュムレータ2
、のアキュムレータ室93に供給される。また、2−3
シフトバルブ37のボート37iがDレンジからのライ
ン圧供給ボート37fに連通している状態からドレーン
ボート37cに切換わり、これによりB1モジュレータ
コントロールバルブ32の第1の入力ボート32dへの
油圧はドレーンされる。また、油圧サーボC−Oに供給
された油圧が油路Cを通って03タイミングバルブ80
の拘束用制御油室80aに作用し、該バルブ80を上半
位置に切換える。すると、3−4シフトバルブ39のラ
イン圧がボート39dからのライン圧がボート39iを
通って03タイミングバルブの入力ボートに供給され、
更に出力ボートおよびモジュレータバルブ68を経て第
3のクラッチ用油圧サーボC−3に供給される。そして
、第4のクラッチ用油圧サーボC−0およびそのアキュ
ムレータ23の油圧が所定値に上昇すると、該油圧が2
−3タイミングバルブ33の第1の制御油室33Cに作
用することに基づき該バルブ33が上半位置に切換わり
、油圧すからの油圧はライン圧供給ボート33aおよび
出力ボート33bそしてチエツクバルブ40を介して速
やかに油路dに供給され、更に3−4シフトバルブ3つ
のボー1−39 a39bを介して第1のブレーキ用油
圧サーボB1のブレーキ解放用油圧室35に供給される
。
更に、この状態にあっては、油圧サーボC−0の油圧は
油路Cを介してB1モジュレータバルブ32の制御油室
32cに作用し、該バルブを下半位置に切換えるが、3
−4シフトバルブ39のボート39cがドレーンボート
39eに連通した状態にあり、B1モジュレータコント
ロールバルブ32は、その第1の入力ボート32bと同
様に第2の入力ボート32aもドレーン状態にあり、従
ってB1モジュレータバルブ30は調圧状態にあって、
ライン圧供給ボー)30bのライン圧がフィードバック
ボート30dのフィードバック圧等により所定割合にて
減圧され、該モジュレータ圧が油路fを介して第1のブ
レーキ用油圧サーボB1のブレーキ係止用油圧室31に
作用する。これにより、該油圧サーボB−1は、ブレー
キ解放用油圧室35に作用するライン圧がブレーキ係止
用油圧室31に作用しているモジュレータ圧に打勝って
ピストン6つを移動し、バンドブレーキB1を解放する
。この際、アキュムレータ2.に連通している油圧サー
ボC−0の油圧が高まり、その状態で2−3タイミング
バルブ33が切り換わってブレーキ解放用油圧室35に
油圧が速やかに供給されて、第1のブレーキB1が第4
のクラッチCOの係合に先立って解放することを防止さ
れ、瞬間的にでも1速状態に戻ることが肋1トされる。
油路Cを介してB1モジュレータバルブ32の制御油室
32cに作用し、該バルブを下半位置に切換えるが、3
−4シフトバルブ39のボート39cがドレーンボート
39eに連通した状態にあり、B1モジュレータコント
ロールバルブ32は、その第1の入力ボート32bと同
様に第2の入力ボート32aもドレーン状態にあり、従
ってB1モジュレータバルブ30は調圧状態にあって、
ライン圧供給ボー)30bのライン圧がフィードバック
ボート30dのフィードバック圧等により所定割合にて
減圧され、該モジュレータ圧が油路fを介して第1のブ
レーキ用油圧サーボB1のブレーキ係止用油圧室31に
作用する。これにより、該油圧サーボB−1は、ブレー
キ解放用油圧室35に作用するライン圧がブレーキ係止
用油圧室31に作用しているモジュレータ圧に打勝って
ピストン6つを移動し、バンドブレーキB1を解放する
。この際、アキュムレータ2.に連通している油圧サー
ボC−0の油圧が高まり、その状態で2−3タイミング
バルブ33が切り換わってブレーキ解放用油圧室35に
油圧が速やかに供給されて、第1のブレーキB1が第4
のクラッチCOの係合に先立って解放することを防止さ
れ、瞬間的にでも1速状態に戻ることが肋1トされる。
更に、2→3速変速に際し、前述と同様に、スロットル
圧コントロールバルブ5が電気信号により適宜υI御さ
れ、更に該スロットル圧によりライン圧がアキュムレー
タコントロールバルブ20を介して調圧され、該調圧さ
れた油圧がアキュムレータ2.・・・2.・・・の背圧
室・・・71・・・に供給されると共に、2−3タイミ
ングバルブ33の第2の制御油室33dに供給される。
圧コントロールバルブ5が電気信号により適宜υI御さ
れ、更に該スロットル圧によりライン圧がアキュムレー
タコントロールバルブ20を介して調圧され、該調圧さ
れた油圧がアキュムレータ2.・・・2.・・・の背圧
室・・・71・・・に供給されると共に、2−3タイミ
ングバルブ33の第2の制御油室33dに供給される。
これ(こより、前述と同様に、スロットル圧コントロー
ルバルブ5に基づくアキュムレータ背圧制御により、ク
ラッチCOの係合特性に対応するように油圧サーボC−
Oの油圧が調整され、滑らかな該クラッチCOが1系合
すると共に、タイミングバルブ33の切換えタイミング
が適正に調整され、第4のクラッチCOの係合と第1の
ブレーキB1の解放のタイミングが適正に合せられる。
ルバルブ5に基づくアキュムレータ背圧制御により、ク
ラッチCOの係合特性に対応するように油圧サーボC−
Oの油圧が調整され、滑らかな該クラッチCOが1系合
すると共に、タイミングバルブ33の切換えタイミング
が適正に調整され、第4のクラッチCOの係合と第1の
ブレーキB1の解放のタイミングが適正に合せられる。
また同時に、B1モジュレータバルブ30の制御油室3
0eにもアキュムレータコントロールバルブの出力ボー
ト20bからの油圧が供給され、該モジュレータバルブ
30からのモジュレータ油を高める方向に適宜調圧する
。
0eにもアキュムレータコントロールバルブの出力ボー
ト20bからの油圧が供給され、該モジュレータバルブ
30からのモジュレータ油を高める方向に適宜調圧する
。
そして、該調圧された油圧は油路fを介してブレーキ解
放用油圧室31に供給され、上述タイミングバルブ33
の制御と相俟って、該ブレーキB1の解放時を適正に調
整する。
放用油圧室31に供給され、上述タイミングバルブ33
の制御と相俟って、該ブレーキB1の解放時を適正に調
整する。
更に、該2→3速アツプシフトに際して、例え、該第1
のブレーキ用油圧サーボB−1のブレーキ解放用油圧室
35への油圧供給タイミングが遅れて、−時的に第4の
クラッチCOが(不合すると共に第1のブレーキB1が
係止した4速状態が表面的に現出しても、4速状態にあ
っては、サンギヤSは反間方向Bの回転となり、モジュ
レータ圧に基づく第1のブレーキB]の容量であっては
、該反間方向Bの回転を係止して4速状邪にするには容
量不足であらて、ドラム63を滑らしてしまう。
のブレーキ用油圧サーボB−1のブレーキ解放用油圧室
35への油圧供給タイミングが遅れて、−時的に第4の
クラッチCOが(不合すると共に第1のブレーキB1が
係止した4速状態が表面的に現出しても、4速状態にあ
っては、サンギヤSは反間方向Bの回転となり、モジュ
レータ圧に基づく第1のブレーキB]の容量であっては
、該反間方向Bの回転を係止して4速状邪にするには容
量不足であらて、ドラム63を滑らしてしまう。
これにより、2→3速変速時に、2−4−3速となる変
速状態が生ずることは確実に防止される。
速状態が生ずることは確実に防止される。
そして、第1のクラッチC1に加えて第3のクラッチC
3および第4のクラッチCOが係合し、かつ第1のブレ
ーキB1が解放する3速状態にあっては、入力軸15の
回転は、第2のワンウェイクラッチFOおよび第3のク
ラッチC3を介して小リングギヤR1に伝達されると共
に、第4のクラッチCOを介して大リングギヤR2に伝
達され、プラネタリギヤユニット12が一体となる一体
回転がキャリヤCRから出力ギヤ13に取出される。
3および第4のクラッチCOが係合し、かつ第1のブレ
ーキB1が解放する3速状態にあっては、入力軸15の
回転は、第2のワンウェイクラッチFOおよび第3のク
ラッチC3を介して小リングギヤR1に伝達されると共
に、第4のクラッチCOを介して大リングギヤR2に伝
達され、プラネタリギヤユニット12が一体となる一体
回転がキャリヤCRから出力ギヤ13に取出される。
この際、第4のクラッチCOおよび第1のブレーキB1
とのつかみ換えを生ずるが、上述したように適正なタイ
ミングがとられると共に他の変速段を経由する変速は阻
止され、シフトショックを生ずることはない。また、第
3のクラッチC3も同時に係合するが、該クラッチC3
は第2ワンウエイクラッチFOと並列になっているので
、該クラッチC3の1系合タイミングは遅くて足りる。
とのつかみ換えを生ずるが、上述したように適正なタイ
ミングがとられると共に他の変速段を経由する変速は阻
止され、シフトショックを生ずることはない。また、第
3のクラッチC3も同時に係合するが、該クラッチC3
は第2ワンウエイクラッチFOと並列になっているので
、該クラッチC3の1系合タイミングは遅くて足りる。
ついで、4速状態にあっては、第1のソレノイドバSL
1のオフに加えて、第2のソレノイドバルブ3.2もオ
フ状態に切換わる。この状態にあっては、2−3シフト
バルブ37が上半位置に保持され、3−4シフトバルブ
3つは、その制御油室39fに制御油圧が供給されて、
上半位置が切換わり、また1−2シフトバルブ36は、
その制御油室36dに供給されるが、2−3シフトバル
ブ37のライン圧供給ボート37fのライン圧がボート
37hを通って拘束制御油室36gに供給されており、
下半位置に維持されている。これにより、3−4シフト
バルブ3つの81リリーフボート39bがドレーンボー
1” 39 eと連通して、第1のブレーキ用油圧サー
ボB−1のブレーキ解放用油圧室31がドレーンされる
。なお、前記3速における第4のクラッチ用油圧サーボ
C−0への油圧供給に基づき、油路Cを介してB1モジ
ュレータコントロールバルブ32の制御油室32cに油
圧が供給され、該バルブ32は第2の入力ボート32a
および出力ボート32bが連通状態にある下半位置に切
換えられた状態にあるが、この状態で、4速において3
−4シフトバルブ3つが切換えられ、ライン圧供給ボー
ト39dがボート39Cに連通すると、ライン圧はポー
)39d、39cおよびB1モジュレータコントロール
バルブのボート32a、32bを通ってB1モジュレー
タバルブ30の拘束用制御用油室30cに供給され、該
バルブ30の下半位置、即ちライン圧ボート30bと調
圧ボート30aを直通したライン圧供給状態に切換える
。従って、油路aからのライン圧は、ボート30bおよ
び30aを通ってそのまま油路fに導かれ、第1のブレ
ーキ用油圧サーボB−1のブレーキ係止用油圧室31の
供給油圧はモジュレータ圧からライン圧に切換わる。
1のオフに加えて、第2のソレノイドバルブ3.2もオ
フ状態に切換わる。この状態にあっては、2−3シフト
バルブ37が上半位置に保持され、3−4シフトバルブ
3つは、その制御油室39fに制御油圧が供給されて、
上半位置が切換わり、また1−2シフトバルブ36は、
その制御油室36dに供給されるが、2−3シフトバル
ブ37のライン圧供給ボート37fのライン圧がボート
37hを通って拘束制御油室36gに供給されており、
下半位置に維持されている。これにより、3−4シフト
バルブ3つの81リリーフボート39bがドレーンボー
1” 39 eと連通して、第1のブレーキ用油圧サー
ボB−1のブレーキ解放用油圧室31がドレーンされる
。なお、前記3速における第4のクラッチ用油圧サーボ
C−0への油圧供給に基づき、油路Cを介してB1モジ
ュレータコントロールバルブ32の制御油室32cに油
圧が供給され、該バルブ32は第2の入力ボート32a
および出力ボート32bが連通状態にある下半位置に切
換えられた状態にあるが、この状態で、4速において3
−4シフトバルブ3つが切換えられ、ライン圧供給ボー
ト39dがボート39Cに連通すると、ライン圧はポー
)39d、39cおよびB1モジュレータコントロール
バルブのボート32a、32bを通ってB1モジュレー
タバルブ30の拘束用制御用油室30cに供給され、該
バルブ30の下半位置、即ちライン圧ボート30bと調
圧ボート30aを直通したライン圧供給状態に切換える
。従って、油路aからのライン圧は、ボート30bおよ
び30aを通ってそのまま油路fに導かれ、第1のブレ
ーキ用油圧サーボB−1のブレーキ係止用油圧室31の
供給油圧はモジュレータ圧からライン圧に切換わる。
この際、前述と同様に、スロットル圧コントロールバル
ブ5の電気制御に基づきアキュムレータ24の背圧室7
.への供給油圧を1li11御してシフトスムースを図
ることもできるが、第4図に示すように、ブレーキ解放
用油圧室35からのドレーン油圧をオリフィス83a、
83b、83c等によりは調整することにより、第1の
ブレーキB1の係合を制御するようにしている。また、
この状態にあっては、サンギヤSおよびそれと一体のド
ラム63は反間方向の回転を係止するため自己倍力作用
を期待できないが、油圧サーボB−1のブレーキ係止用
油圧室31に作用するライン圧に基づき、バンドブレー
キB1は大きな容量を有しており、該反間方向の回転に
対しても確実に係止する。更に、3−4シフトバルブ3
9のC3タイミングボh39 iがドレーンボート39
jに連通ずることにより、第3の油圧サーボC−3の油
圧はチエツクボール85およびC3タイミングバルブ8
0.3−4シフトバルブ39のボート39iおよび39
jを介してドレーンされる。なお、4速状態にあっては
、スロットル圧コントロールバルブ5が制御部からの電
気信号により高目に調圧され、アキュムレータコントロ
ールバルブ20からの出力圧であるアキュムレータ背圧
が高目に設定される。
ブ5の電気制御に基づきアキュムレータ24の背圧室7
.への供給油圧を1li11御してシフトスムースを図
ることもできるが、第4図に示すように、ブレーキ解放
用油圧室35からのドレーン油圧をオリフィス83a、
83b、83c等によりは調整することにより、第1の
ブレーキB1の係合を制御するようにしている。また、
この状態にあっては、サンギヤSおよびそれと一体のド
ラム63は反間方向の回転を係止するため自己倍力作用
を期待できないが、油圧サーボB−1のブレーキ係止用
油圧室31に作用するライン圧に基づき、バンドブレー
キB1は大きな容量を有しており、該反間方向の回転に
対しても確実に係止する。更に、3−4シフトバルブ3
9のC3タイミングボh39 iがドレーンボート39
jに連通ずることにより、第3の油圧サーボC−3の油
圧はチエツクボール85およびC3タイミングバルブ8
0.3−4シフトバルブ39のボート39iおよび39
jを介してドレーンされる。なお、4速状態にあっては
、スロットル圧コントロールバルブ5が制御部からの電
気信号により高目に調圧され、アキュムレータコントロ
ールバルブ20からの出力圧であるアキュムレータ背圧
が高目に設定される。
そして、第1のクラッチC1および第4のクラッチCO
が係止状態にあると共に第1のブレーキB1が係止状態
に切換えられ、か−ノ第3のクラ・・l千03が解放状
態に切換えられる4速状態にあっては、入力軸15の回
転は、第4クラッチをCOを介して大リングギヤR2に
伝達され、かつ第1のブレーキBlによりサンギヤSが
係止されているので、該大リングギヤR2の回転はリン
グギヤR1を空転しながらキャリヤCRを高速回転し、
該回転が出力ギヤ13に伝達される。なおこの際、第1
のブレーキB1の係止ど共に第3のクラッチC3の解放
が行われるが、第3のクラ・ソチC3を早目に解放して
も第2のワンウェイクラッチFOにより3速状態は維持
され、従って第1のブレーキB1の係止をオリフィス8
3・・・等により遅日に制御することによりつかみ換え
によるシフトショックの発生は防止される。
が係止状態にあると共に第1のブレーキB1が係止状態
に切換えられ、か−ノ第3のクラ・・l千03が解放状
態に切換えられる4速状態にあっては、入力軸15の回
転は、第4クラッチをCOを介して大リングギヤR2に
伝達され、かつ第1のブレーキBlによりサンギヤSが
係止されているので、該大リングギヤR2の回転はリン
グギヤR1を空転しながらキャリヤCRを高速回転し、
該回転が出力ギヤ13に伝達される。なおこの際、第1
のブレーキB1の係止ど共に第3のクラッチC3の解放
が行われるが、第3のクラ・ソチC3を早目に解放して
も第2のワンウェイクラッチFOにより3速状態は維持
され、従って第1のブレーキB1の係止をオリフィス8
3・・・等により遅日に制御することによりつかみ換え
によるシフトショックの発生は防止される。
一方、4→3速にダウンシフトする際に、前述したよう
に3−4のシフトバルブ3つが下半位置に切換えられ、
ボート39a、39bを通って第1のブレーキ用油圧サ
ーボB−1のブレーキ解放用油圧室35に油路すからの
油圧が供給されると共に、ライン圧供給ボート39dの
ライン圧がボート39i、C3タイミングバルブ80お
よびC3モジユレータバルブ68を介して第3のクラッ
チ用油圧サーボC−3に供給される。この際、油圧サー
ボB−1のブレーキ解放用油圧室35へのリリース油圧
がオリフィス83b、83c等を介して制御され、これ
により、第2のワンウェイクラッチFOのオーバランか
ら係止への切換機能と相俟ってシフトスムーズが図れて
いる。
に3−4のシフトバルブ3つが下半位置に切換えられ、
ボート39a、39bを通って第1のブレーキ用油圧サ
ーボB−1のブレーキ解放用油圧室35に油路すからの
油圧が供給されると共に、ライン圧供給ボート39dの
ライン圧がボート39i、C3タイミングバルブ80お
よびC3モジユレータバルブ68を介して第3のクラッ
チ用油圧サーボC−3に供給される。この際、油圧サー
ボB−1のブレーキ解放用油圧室35へのリリース油圧
がオリフィス83b、83c等を介して制御され、これ
により、第2のワンウェイクラッチFOのオーバランか
ら係止への切換機能と相俟ってシフトスムーズが図れて
いる。
また、3−・2速にダウンシフトする際、前述したよう
に2−3シフトバルブ37が下半位置に切り換えられ、
COポート37bをドレーンボート37cに連通ずる。
に2−3シフトバルブ37が下半位置に切り換えられ、
COポート37bをドレーンボート37cに連通ずる。
すると、まず油圧サーボB1のブレーキ解放用油圧室3
5の油圧がボート39a、39b、油路d、チエツクボ
ール41、油路eそして油路すおよびボート37bを通
ってドレーンボート37cからドレーンされ、そして第
3のクラッチ用油圧サーボC−0の油圧がアキュムレー
タ2.のアキュムレータ室9.の油圧と共にン[11i
F!t bおよびボー1−371)を介してドレーンボ
ート37cからドレーンされる。これにより、第4のク
ラッチCOの解放が第1のブレーキB1の係正に比して
遅くなり、第4のクラッチCOおよび第1のブレーキB
1が共にに解放する1速状態を経由する変速、即ち3−
1→2速となる変速作動が防止される。更に、例え第1
のブレーキ用油圧サーボB−1のブレーキ解放用油圧室
35のドレーンが早くなり過ぎ、第4のクラッチCOお
よび第1のブレーキB1が共に1系合する4速状態が表
面的に現出しても、この状態にあっては、既に3速状態
においてシフトバルブ36が上半位置に切換えられ、そ
の出力ボート36bがドレーンボート36cに連通ずる
ように切換えられる。従って、第1のブーレキ用油圧サ
ーボB−1のブレーキ係止用油圧室31の油圧は油路f
、Blモジュレータバルブ30のボー)30a、30b
、油路aおよびボート36bからドレーンボート36c
に排出される。
5の油圧がボート39a、39b、油路d、チエツクボ
ール41、油路eそして油路すおよびボート37bを通
ってドレーンボート37cからドレーンされ、そして第
3のクラッチ用油圧サーボC−0の油圧がアキュムレー
タ2.のアキュムレータ室9.の油圧と共にン[11i
F!t bおよびボー1−371)を介してドレーンボ
ート37cからドレーンされる。これにより、第4のク
ラッチCOの解放が第1のブレーキB1の係正に比して
遅くなり、第4のクラッチCOおよび第1のブレーキB
1が共にに解放する1速状態を経由する変速、即ち3−
1→2速となる変速作動が防止される。更に、例え第1
のブレーキ用油圧サーボB−1のブレーキ解放用油圧室
35のドレーンが早くなり過ぎ、第4のクラッチCOお
よび第1のブレーキB1が共に1系合する4速状態が表
面的に現出しても、この状態にあっては、既に3速状態
においてシフトバルブ36が上半位置に切換えられ、そ
の出力ボート36bがドレーンボート36cに連通ずる
ように切換えられる。従って、第1のブーレキ用油圧サ
ーボB−1のブレーキ係止用油圧室31の油圧は油路f
、Blモジュレータバルブ30のボー)30a、30b
、油路aおよびボート36bからドレーンボート36c
に排出される。
そして、4−2速にキックダウンする際、31シフトバ
ルブ39が下半位置に切換えられると共に、2−3シフ
トバルブ37も下半位置に切換えられる。これにより、
第4のクラッチ用油圧サーボC−0の油圧が油路すおよ
びボート37bを通ってドレーンボート37cから排出
されると共に、第1のブレーキ用油圧サーボB−1のブ
レーキ解放用油圧室35の油圧がボート39b、39a
、油路d、チエツクボール41、油路e、aおよびボー
ト37bを通ってドレーンボート37cから排出される
。この際、B1モジュレータコントロールバルブ32は
、油圧サーボC−0に基づく制御油室32cの油圧が解
放されて上半位置に切換わると共に第1の入カポ−1−
32aがドレーンされて、−時的に81モジユレータバ
ルブ30の拘束用制御室30cの拘束圧が解放され、該
バルブ30はモジュレータ圧を発生するが、直ちに2−
3シフトバルブ37のボート37iを介してコントロー
ルバルブ32のボート32dにライン圧が供給され、更
に該ライン圧はボート32bを介して拘束用制御油室3
0c供給されて、B1モジュレータバルブ30をライン
圧供給状態に拘束する。これにより、第1のブレーキB
1は解放作動を経ることなく、係合状態を維持され、−
動作にて素早くかつ滑らかにダウンシフトされる。
ルブ39が下半位置に切換えられると共に、2−3シフ
トバルブ37も下半位置に切換えられる。これにより、
第4のクラッチ用油圧サーボC−0の油圧が油路すおよ
びボート37bを通ってドレーンボート37cから排出
されると共に、第1のブレーキ用油圧サーボB−1のブ
レーキ解放用油圧室35の油圧がボート39b、39a
、油路d、チエツクボール41、油路e、aおよびボー
ト37bを通ってドレーンボート37cから排出される
。この際、B1モジュレータコントロールバルブ32は
、油圧サーボC−0に基づく制御油室32cの油圧が解
放されて上半位置に切換わると共に第1の入カポ−1−
32aがドレーンされて、−時的に81モジユレータバ
ルブ30の拘束用制御室30cの拘束圧が解放され、該
バルブ30はモジュレータ圧を発生するが、直ちに2−
3シフトバルブ37のボート37iを介してコントロー
ルバルブ32のボート32dにライン圧が供給され、更
に該ライン圧はボート32bを介して拘束用制御油室3
0c供給されて、B1モジュレータバルブ30をライン
圧供給状態に拘束する。これにより、第1のブレーキB
1は解放作動を経ることなく、係合状態を維持され、−
動作にて素早くかつ滑らかにダウンシフトされる。
一方、マニュアルバルブ58をRレンジに操作すると、
Rレンジボートからのライン圧が第2のクラッチ用油圧
サーボC−2およびそのア’(ユムレータ22に供給さ
れる。この際、前述と同様に、スロットル圧コントロー
ルバルブ5が制御部からの電気信号により適宜調圧され
、更にアキュムレータコントロールバルブ20に作用し
、ライン圧を減圧した油圧がアキュムレータ2..22
・・・の背圧室71,7□・・・に供給され、アキュム
レータ2□を背圧制御することにより、油圧サーボC−
2の油圧が第2のクラッチC2の係合特性に対応して制
御され、N−+RまたはD−Rの切換え時のシフトスム
ースが図られる。
Rレンジボートからのライン圧が第2のクラッチ用油圧
サーボC−2およびそのア’(ユムレータ22に供給さ
れる。この際、前述と同様に、スロットル圧コントロー
ルバルブ5が制御部からの電気信号により適宜調圧され
、更にアキュムレータコントロールバルブ20に作用し
、ライン圧を減圧した油圧がアキュムレータ2..22
・・・の背圧室71,7□・・・に供給され、アキュム
レータ2□を背圧制御することにより、油圧サーボC−
2の油圧が第2のクラッチC2の係合特性に対応して制
御され、N−+RまたはD−Rの切換え時のシフトスム
ースが図られる。
更に、該リバースレンジにあって、車両が所定速度例え
ば7km/H以下の実質的停止状態にある場合は、1−
2シフトバルブ36は上半位置にあって、Rレンジボー
トからのライン圧が2方向チエツクバルブボート36f
および36eを介して第2のブレーキ用油圧サーボB−
2に供給される。
ば7km/H以下の実質的停止状態にある場合は、1−
2シフトバルブ36は上半位置にあって、Rレンジボー
トからのライン圧が2方向チエツクバルブボート36f
および36eを介して第2のブレーキ用油圧サーボB−
2に供給される。
そして、第2のクラッチC2および第2のブレーキB2
が係合しているリバース状態にあっては、入力軸15の
回転は、第2のクラッチC2を介してサンギヤSに伝達
され、更に第2のブレーキB2により大リングギヤR2
が停止されているので、該サンギヤSの回転は小リング
ギヤR1を逆方向に空転させながら、キャリヤCRに逆
回転として伝達し、該逆回転が出力ギヤ13から収呂さ
れる。
が係合しているリバース状態にあっては、入力軸15の
回転は、第2のクラッチC2を介してサンギヤSに伝達
され、更に第2のブレーキB2により大リングギヤR2
が停止されているので、該サンギヤSの回転は小リング
ギヤR1を逆方向に空転させながら、キャリヤCRに逆
回転として伝達し、該逆回転が出力ギヤ13から収呂さ
れる。
また、リバースレンジであって、車両が所定速度以上に
て惰性走行している場合、第2ソレノイドバルブSL2
がオンして1−2シフトバルブ36が下半位置に切換わ
る。この状態にあっては第2のブレーキ用油圧サーボB
−2に油圧が供給されず、上述したりリバース状態にな
らない。
て惰性走行している場合、第2ソレノイドバルブSL2
がオンして1−2シフトバルブ36が下半位置に切換わ
る。この状態にあっては第2のブレーキ用油圧サーボB
−2に油圧が供給されず、上述したりリバース状態にな
らない。
一方、マニュアルバルブ58を3レンジに操作すると、
3レンジボートからライン圧が3−4シフトバルブ39
の拘束用制御油室39hに供給され、該バルブ39が上
半位置即ち4速位置になることが阻止される。
3レンジボートからライン圧が3−4シフトバルブ39
の拘束用制御油室39hに供給され、該バルブ39が上
半位置即ち4速位置になることが阻止される。
また、マニュアルバルブ58を2レンジに操作すると、
2レンジボートからのライン圧がC3タイミングバルブ
80の拘束用制御油室80bに供給され、該バルブ80
を右手位置に保持して、第3のクラッチ用油圧サーボC
−3に常に油圧を供給する。これにより、第3のクラッ
チC3を介して入力軸15と小リングギヤR1とを連結
し、コースト時における第2のワンウェイクラッチFO
のオーバランニングによる惰性走行を排して、エンジン
ブレーキを作動させる。
2レンジボートからのライン圧がC3タイミングバルブ
80の拘束用制御油室80bに供給され、該バルブ80
を右手位置に保持して、第3のクラッチ用油圧サーボC
−3に常に油圧を供給する。これにより、第3のクラッ
チC3を介して入力軸15と小リングギヤR1とを連結
し、コースト時における第2のワンウェイクラッチFO
のオーバランニングによる惰性走行を排して、エンジン
ブレーキを作動させる。
更に、マニュアルバルブ58をルンジに操作すると、ル
ンジボートからのライン圧2−3シフトバルブ37の拘
束用制御油室37eに供給して、該バルブが上半位置即
ち3,4速位置になることが阻止される。また、ルンジ
ポートからのライン圧はローモジュレータバルブ79に
より減圧され、該モジュレータ圧が2方向チエツクバル
ブを経て1−2シフトバルブ36のボート36fに供給
される。1速時に第2のブレーキ用油圧サーボB−2に
モジュレータ圧が供給される。
ンジボートからのライン圧2−3シフトバルブ37の拘
束用制御油室37eに供給して、該バルブが上半位置即
ち3,4速位置になることが阻止される。また、ルンジ
ポートからのライン圧はローモジュレータバルブ79に
より減圧され、該モジュレータ圧が2方向チエツクバル
ブを経て1−2シフトバルブ36のボート36fに供給
される。1速時に第2のブレーキ用油圧サーボB−2に
モジュレータ圧が供給される。
なお、上述実施例は、B1モジュレータコントロールバ
ルブ32を用いているが、必ずしも該コントロールバル
ブは必要としない構成も採り得る。
ルブ32を用いているが、必ずしも該コントロールバル
ブは必要としない構成も採り得る。
即ち、2−3シフトバルブ37のボート37iと2方向
チエツクバルブ90の一方入力ボート90aに連通し、
また3−4シフトバルブ39のボー I−39cに該チ
エツクバルブ90の他方向入力ボート90bに連通し、
そして該バルブ90の出力ポート90Cを81モジユレ
ータノくルブ30の拘束用制御油室30cに連通する。
チエツクバルブ90の一方入力ボート90aに連通し、
また3−4シフトバルブ39のボー I−39cに該チ
エツクバルブ90の他方向入力ボート90bに連通し、
そして該バルブ90の出力ポート90Cを81モジユレ
ータノくルブ30の拘束用制御油室30cに連通する。
これにより、2速時は、2−3シフト/<ルブ37のラ
イン圧供給ボート37fからのライン圧力(。
イン圧供給ボート37fからのライン圧力(。
ボー)37i、2方向チエ・ンクバルブ90の入力ボー
ト90aおよび出力ポート90cを介してB1モジュレ
ータバルブ30の拘束用制御?出室3゜Cに供給され、
該バルブをライン圧供給状態に保持する。
ト90aおよび出力ポート90cを介してB1モジュレ
ータバルブ30の拘束用制御?出室3゜Cに供給され、
該バルブをライン圧供給状態に保持する。
また、4速時は、3−4シフトバルブ3つのライン圧供
給ポート39dからのライン圧が、ボート39e、2方
向チエツクバルブ90の入力ボート90bおよび出力ポ
ート90cを介して拘束用制御油室30cに供給され、
B1モジュレータバルブ30をライン圧供給状態に保持
する。
給ポート39dからのライン圧が、ボート39e、2方
向チエツクバルブ90の入力ボート90bおよび出力ポ
ート90cを介して拘束用制御油室30cに供給され、
B1モジュレータバルブ30をライン圧供給状態に保持
する。
そして、3速時は、2−3シフトバルブ37のボート3
7iはドレーンボート37cに連通し、また、3−4シ
フトバルブ39のボート39cもドレーンボート39e
に連通して、拘束用制御油室30cは解放状態にあり、
B1モジュレータバルブ30は、ライン圧供給ポート3
0bのライン圧を適宜調圧して調圧ボート30aから出
力する。
7iはドレーンボート37cに連通し、また、3−4シ
フトバルブ39のボート39cもドレーンボート39e
に連通して、拘束用制御油室30cは解放状態にあり、
B1モジュレータバルブ30は、ライン圧供給ポート3
0bのライン圧を適宜調圧して調圧ボート30aから出
力する。
次に、第1図に本発明のクラッチ機構の構造図を示す。
クラッチC1のドラム111の回転支持部112内面は
入力軸15とスプライン結合している。
入力軸15とスプライン結合している。
そして、クラッチC1のドラム111内にはピストン部
材113が嵌合されており、また、ピストン部材113
の背面の止めリング115との間にスプリング116が
介在され、クラッチC1用の油圧サーボを構成している
。また、クラッチC1のドラム111の外側フランジ部
の内周面とクラッチCOドラム117の半径方向フラン
ジ部に01ドラム111側に突設されたハブ部119と
の間にはクラッチC1が介在している。クラッチCOド
ラム117の回転支持部120の内周側はクラ・ンチC
1のドラム111の回転支持部112の外周面に軸受1
21を介して相対回転自在に支持されている。
材113が嵌合されており、また、ピストン部材113
の背面の止めリング115との間にスプリング116が
介在され、クラッチC1用の油圧サーボを構成している
。また、クラッチC1のドラム111の外側フランジ部
の内周面とクラッチCOドラム117の半径方向フラン
ジ部に01ドラム111側に突設されたハブ部119と
の間にはクラッチC1が介在している。クラッチCOド
ラム117の回転支持部120の内周側はクラ・ンチC
1のドラム111の回転支持部112の外周面に軸受1
21を介して相対回転自在に支持されている。
クラッチCOのドラム117内には二つのピストン部材
が嵌合されており、大ピストン122の凹部に小ピスト
ン123が収納され、大ピストン122はクラッチCO
の、そして小ピストン123はクラッチC3の係合、解
放用の油圧サーボをそれぞれ構成している。すなわち、
クラッチCOドラム117の外側内側面とシングルグラ
ネタリリングギャ10およびデュアルプラネタリギヤ1
1のリングギヤR1、R2との間にそれぞれクラッチC
3,Coが介在している。
が嵌合されており、大ピストン122の凹部に小ピスト
ン123が収納され、大ピストン122はクラッチCO
の、そして小ピストン123はクラッチC3の係合、解
放用の油圧サーボをそれぞれ構成している。すなわち、
クラッチCOドラム117の外側内側面とシングルグラ
ネタリリングギャ10およびデュアルプラネタリギヤ1
1のリングギヤR1、R2との間にそれぞれクラッチC
3,Coが介在している。
また、クラッチC1はCOドラム117、ワンウエンク
ラッチFOを介してシングルプラネタリギヤユニット1
0のリングギヤR1に連結されている。
ラッチFOを介してシングルプラネタリギヤユニット1
0のリングギヤR1に連結されている。
クラッチCOおよびクラッチC3作動用の油圧はトラン
スミッションケース17aの鍔部125から供給される
が、該鍔部125の油路126はクラッチC1のドラム
111の回転支持部112の内面部を貫通して、該回転
支持部112の外周部に形成された油路127を通り、
COドラム117の回転支持部120の外周面に形成そ
された油路128を介して大ピストン122および小ピ
ストン123の背面側にそれぞれ供給される。
スミッションケース17aの鍔部125から供給される
が、該鍔部125の油路126はクラッチC1のドラム
111の回転支持部112の内面部を貫通して、該回転
支持部112の外周部に形成された油路127を通り、
COドラム117の回転支持部120の外周面に形成そ
された油路128を介して大ピストン122および小ピ
ストン123の背面側にそれぞれ供給される。
このように、○/D機構であるクラッチCOのドラム回
転支持部120の内周部はクラッチC1のドラム回転支
持部112の内周部上に配置されているためクラッチC
Oドラム117の軸方向寸法が小さくてすみ、また、ク
ラッチCOはクラッチC1の外径の外側を経由しないで
デュアルプラネタリギヤユニットのリングギヤR2に係
合可能なため半径方向寸法も大きくならない。
転支持部120の内周部はクラッチC1のドラム回転支
持部112の内周部上に配置されているためクラッチC
Oドラム117の軸方向寸法が小さくてすみ、また、ク
ラッチCOはクラッチC1の外径の外側を経由しないで
デュアルプラネタリギヤユニットのリングギヤR2に係
合可能なため半径方向寸法も大きくならない。
さらに、クラッチC1ドラム111はトランスミッショ
ンケース17aに隣接するため、容易に常時回転するC
1クラッチドラム111を入力軸回転数センサの検出部
とすることができる。
ンケース17aに隣接するため、容易に常時回転するC
1クラッチドラム111を入力軸回転数センサの検出部
とすることができる。
第1図は本発明のクラッチ機構の構造図、第2図は本発
明が適用される自動変速機の全体構造図、第3図は、そ
の変速ギヤ機構のスゲマチック図、第4図は油圧制御装
置の全体を示す回路図、第5図の変速ギヤII!を構の
作動説明図、第6図は従来技術の4速自動変速機の構造
図である。 図面の浄書 第1図 111・・・第1ドラム、112・・・第1ドラム回転
支持部、117・・・第2ドラム、120・・・第2ド
ラム回転支持部、R2・・・リングギヤ
明が適用される自動変速機の全体構造図、第3図は、そ
の変速ギヤ機構のスゲマチック図、第4図は油圧制御装
置の全体を示す回路図、第5図の変速ギヤII!を構の
作動説明図、第6図は従来技術の4速自動変速機の構造
図である。 図面の浄書 第1図 111・・・第1ドラム、112・・・第1ドラム回転
支持部、117・・・第2ドラム、120・・・第2ド
ラム回転支持部、R2・・・リングギヤ
Claims (2)
- (1)プラネタリギヤユニット、該ギアユニットの複数
の回転要素とそれぞれクラッチを介して連結する入力軸
、該ギヤユニットの所定回転要素に連結する出力部材お
よび該ギヤユニットの所定回転要素を係止する係止手段
を有する自動変速機構を備えてなる自動変速機において
、 入力軸に回転支持部内周部を介して回転不能かつ軸方向
に摺動可能に連結された第1ドラムと、第1ドラムの回
転支持部外周部に回転支持部内周部を相対回転自在に挿
設した第2ドラムを設け、この第1ドラムの外周フラン
ジ部内側と第2ドラムの半径方向のフランジ部に設けら
れたハブ部とを第1クラッチを介して係合、解放自在に
連結し、第2ドラムは、その外周フランジ部内側とプラ
ネタリギヤユニットの一回転要素とを第2クラッチを介
して係合、解放自在に連結し、かつ、第2ドラムはプラ
ネタリギヤユニットの他の回転要素と係合、解放自在に
連結したことを特徴とする自動変速機のクラッチ機構。 - (2)第2ドラムは第3クラッチまたはワンウエンクラ
ッチを介してプラネタリギヤユニットの他の回転要素と
係合、解放自在に連結したことを特徴とする請求項1記
載の自動変速機のクラッチ機構。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1297168A JP2892058B2 (ja) | 1989-11-15 | 1989-11-15 | 自動変速機のクラッチ機構 |
US07/752,535 US5203862A (en) | 1989-11-15 | 1990-11-15 | Automatic transmission with hydraulic operator having nested drums |
PCT/JP1990/001481 WO1991007609A1 (fr) | 1989-11-15 | 1990-11-15 | Dispositif d'embrayage pour transmissions automatiques |
EP90916818A EP0453577B1 (en) | 1989-11-15 | 1990-11-15 | Clutch device in automatic transmission |
DE69032203T DE69032203T2 (de) | 1989-11-15 | 1990-11-15 | Kupplung für automatische getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1297168A JP2892058B2 (ja) | 1989-11-15 | 1989-11-15 | 自動変速機のクラッチ機構 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03157546A true JPH03157546A (ja) | 1991-07-05 |
JP2892058B2 JP2892058B2 (ja) | 1999-05-17 |
Family
ID=17843068
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1297168A Expired - Fee Related JP2892058B2 (ja) | 1989-11-15 | 1989-11-15 | 自動変速機のクラッチ機構 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5203862A (ja) |
EP (1) | EP0453577B1 (ja) |
JP (1) | JP2892058B2 (ja) |
DE (1) | DE69032203T2 (ja) |
WO (1) | WO1991007609A1 (ja) |
Families Citing this family (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2892056B2 (ja) * | 1989-11-15 | 1999-05-17 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
US5478290A (en) * | 1994-01-28 | 1995-12-26 | Fairfield Manufacturing Co., Inc. | Two speed high shift transmission |
US5833568A (en) * | 1995-11-23 | 1998-11-10 | Hyundai Motor Company | Transmission including planetary gear set arrangement |
US5823910A (en) * | 1995-11-23 | 1998-10-20 | Hyundai Motor Company | Transmission including planetary gear sets |
US5816972A (en) * | 1995-11-23 | 1998-10-06 | Hyundai Motor Company | Transmission with simple planetary gear sets |
US5853345A (en) * | 1995-11-23 | 1998-12-29 | Hyundai Motor Company | Transmission with coupled planetary gear sets |
US5810689A (en) * | 1995-11-23 | 1998-09-22 | Hyundai Motor Company | Transmission planetary gearing |
JP2003194161A (ja) * | 2001-12-25 | 2003-07-09 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機 |
US8591364B2 (en) * | 2011-01-06 | 2013-11-26 | GM Global Technology Operations LLC | Planetary transmission with launch clutch |
DE102015207508A1 (de) * | 2015-04-23 | 2016-10-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Planetengetriebevorrichtung mit mehreren Planetenradsatzwellen und wenigstens einer weiteren drehbar gelagerten Welle |
JP6195315B2 (ja) * | 2015-07-31 | 2017-09-13 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ油圧制御回路 |
Family Cites Families (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3053116A (en) * | 1958-04-25 | 1962-09-11 | Gen Motors Corp | Transmission |
US3053115A (en) * | 1959-01-19 | 1962-09-11 | Chrysler Corp | Hydrodynamic transmission |
FR2098878A5 (ja) * | 1970-07-30 | 1972-03-10 | Peugeot & Renault | |
US3757607A (en) * | 1972-06-27 | 1973-09-11 | Gen Motors Corp | Multi-speed transmission |
JPS59183151A (ja) * | 1983-03-31 | 1984-10-18 | Aisin Seiki Co Ltd | 変速装置 |
JPH0794856B2 (ja) * | 1985-12-16 | 1995-10-11 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機におけるクラツチ装置 |
JPS6361538A (ja) * | 1986-09-01 | 1988-03-17 | Sony Corp | 電話機 |
DE3880544D1 (de) * | 1987-04-21 | 1993-06-03 | Basf Ag | P-phenoxy-phenoxymethyl-fuenfring-heteroaromaten. |
US5006102A (en) * | 1988-09-27 | 1991-04-09 | Aisin Aw Co., Ltd. | Floating structure for interconnecting three clutches with a single actuator in an automatic transmission |
JP2892056B2 (ja) * | 1989-11-15 | 1999-05-17 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
JP3041004B2 (ja) * | 1989-11-15 | 2000-05-15 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
JPH04131545A (ja) * | 1990-09-25 | 1992-05-06 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機 |
-
1989
- 1989-11-15 JP JP1297168A patent/JP2892058B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-11-15 WO PCT/JP1990/001481 patent/WO1991007609A1/ja active IP Right Grant
- 1990-11-15 DE DE69032203T patent/DE69032203T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1990-11-15 US US07/752,535 patent/US5203862A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-11-15 EP EP90916818A patent/EP0453577B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE69032203D1 (de) | 1998-05-07 |
DE69032203T2 (de) | 1998-07-23 |
EP0453577B1 (en) | 1998-04-01 |
EP0453577A4 (en) | 1993-04-14 |
WO1991007609A1 (fr) | 1991-05-30 |
JP2892058B2 (ja) | 1999-05-17 |
US5203862A (en) | 1993-04-20 |
EP0453577A1 (en) | 1991-10-30 |
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