DE69028255T2

DE69028255T2 - Hydraulische Steuerung für ein automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE69028255T2
Application number: DE69028255T
Authority: DE
Inventors: Masahiko Ando; Yoichi Hayakawa; Yoshinari Kuwayama
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1989-06-29
Filing date: 1990-06-29
Publication date: 1997-01-23
Anticipated expiration: 2010-06-30
Also published as: EP0405590B1; DE69028255D1; JP3103568B2; US5020393A; EP0405590A3; EP0405590A2; JPH0333550A

Description

Die Erfindung betrifft allgemein in Kraftfahrzeugen eingebaute Automatikgetriebe und insbesondere ein Automatikgetriebe, das auf geeignete Weise in einem Kleinfahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb eingebaut werden kann, das eine Verringerung der Getriebegröße erfordert. Insbesondere betrifft die Erfindung eine hydraulische Steuerung zum Umschalten des Gangs eines Automatikgetriebes mit einer Bandbremse.
In gewöhnlichen Automatikgetrieben betreibt eine Steuerung normalerweise eine Freilaufkupplung beim Schalten in einen vorbestimmten Getriebegang, um das Auftreten eines Schaltstoßes zu verhindern, der durch kuppelndes Umschalten zweier reibschlüssiger Elemente (z. B. einer Kupplung und einer Bremse) auftritt.
Bekannt ist eine Art von Steuerung, die keine Freilaufkupplung beim Schalten in einen vorbestimmten Getriebegang betätigt, z. B. eine Steuerung, die eine Bandbremse löst, während sie eine Kupplung einrückt. Bei dieser Steuerung wird die Zeitabstimmung der Zuführung eines Einrückdrucks für die Kupplung oder eines Lösedrucks für die Bandbremse, der aus dem Einrückdruck für die Kupplung erzeugt wird, mit einem Durchflußsteuerventil gesteuert.
Bekannt ist eine weitere Steuerungsart, die ein Löseventil zum gleichzeitigen Betätigen zweier reibschlussiger Elemente aufweist. Das Löseventil wird durch ein Magnetventil so gesteuert, daß beim Lösen eines der beiden reibschlüssigen Elemente das andere gleichzeitig einrückt (siehe die JP-A-62- 31741 oder US-A-4727772).
Diese beiden Arten von hydraulischen Steuerungen für Automatikgetriebe bringen jedoch die im folgenden beschriebenen Nachteile mit sich. Die eine Freilaufkupplung verwendende hydraulische Steuerung kann das Auftreten eines durch kuppelndes Umschalten der reibschlüssigen Elemente verursachten Schaltstoßes verhindern, erfordert jedoch mehrere Freilaufkupplungen zur Gewährleistung eines ruckfreien Schaltens zusätzlich zu mehreren Kupplungen und Bremsen zur gewöhnlichen Verwendung. Daher erschwert sie eine Verringerung der Gesamtgröße des Automatikgetriebes, besonders in Axialrichtung. In manchen Fällen kann das Automatikgetriebe nicht in einem Kleinkraftfahrzeug eingebaut werden, in dem der Einbauraum für das Automatikgetriebe begrenzt ist.
Bei der Steuerung, die die Zeitabstimmung der Zuführung des Kupplungseinrückdrucks oder Bandbremsenlösedrucks unter Verwendung eines Durchflußsteuerventils steuert, läßt sich die Größe des Automatikgetriebes verringern. Der Änderungsbereich für die Drosselöffnung oder Fahrzeuggeschwindigkeit, in dem die Zufuhrzeitabstimmung umgeschaltet werden kann, ist jedoch begrenzt, und es ist schwierig, die Zufuhrzeitabstimmung über den gesamten Änderungsbereich umzuschalten, so daß ein starker Schaltstoß auftreten kann. Das Durchflußsteuerventil benötigt ein kompliziertes Steuerverfahren, das die Kosten des Automatikgetriebes erhöht. Außerdem ist diese Steuerung in der Zuverlässigkeit unbefriedigend, da die Zufuhrzeitabstimmung durch hydraulische Druckstreuung oder Änderungen von Reibmerkmalen und Viskosität über die Zeit verschoben werden kann.
Die ein Magnetventil und ein Lösesteuerventil zum Steuern der Zeitabstimmung verwendende Steuerung benötigt ein kompliziertes und teures elektrisches Steuersystem. Daher ist es schwierig, diese Art von Steuerung auf Automatikgetriebe für Kleinfahrzeuge anzuwenden, die in der Herstellung verschiedenen Beschränkungen unterliegen.
Die EP-A-0318062 offenbart ferner ein hydraulisches System in einer elektrohydraulischen Steuerung für ein Automatikgetriebe, in der eine Bandbremse vorgesehen ist, die zwei durch Servoelement betätigte Gangkammern 2S/A und 4S/A und eine durch Servoelement gelöste Gangkammer 3S/R aufweist.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine von den Problemen der herkömmlichen hydraulischer Steuerungen für Automatikgetriebe befreite hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe vorzusehen, bei der ein Modulatordruck zu einem hydraulischen Servoelement für eine Bandbremse geführt und die Differenz zwischen Anhaltekräften der Bandbremse im Hinblick auf die auflaufende und ablaufende Richtung genutzt wird, um das Getriebe stets richtig ohne wesentliche Schaltstöße in einen ausgewählten Gang schalten zu können, und durch die die Gesamtgröße des Getriebes verringert werden kann, um die Leistungsmerkmale beim Einbau in Fahrzeuge zu verbessern.
Eine erfindungsgemäße hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe weist auf: eine Bandbremse, die um ein bestimmtes Element eines Schaltradmechanismus vorgesehen ist, wobei die Bandbremse eine große Anhaltekraft durch eine Selbstverstärkungskraft gegen eine Drehung in eine auflaufende Richtung und eine vergleichsweise kleine Anhaltekraft gegen eine Drehung in die ablaufende Richtung hat, ein Modulatorventil zum Erzeugen eines Modulatordrucks durch Verringern eines Arbeitsdrucks und ein hydraulisches Servoelement für die Bandbremse mit einer hydraulischen Bremsbetätigungskammer und einer hydraulischen Bremslösekammer.
Der hydraulischen Bremsbetätigungskammer des hydraulischen Servoelements für die Bandbremse wird der Arbeitsdruck zugeführt, um eine Drehung in die auflaufende Richtung der Bandbremse anzuhalten, wenn ein vorbestimmter Getriebegang gewählt wird. Der hydraulischen Bremsbetätigungskammer wird der Arbeitsdruck zugeführt, um eine Drehung in die ablaufende Richtung der Bandbremse anzuhalten, wenn ein weiterer Getriebegang gewählt wird. Der hydraulischen Bremsbetätigungskammer wird der Modulatordruck zugeführt, um eine Drehung in die auflaufende Richtung der Bandbremse anzuhalten und um eine Drehung in die ablaufende Richtung zuzulassen, wenn ein Zwischengetriebegang gewählt wird.
Beim Hochschalten aus dem vorbestimmten Getriebegang (z. B. dem zweiten Gang) oder Herunterschalten aus dem vorbestimmten Getriebegang kann daher ein Schalten des Getriebes dadurch verhindert werden, daß es zeitweilig auf den anderen Gang (z. B. den vierten Gang) eingestellt wird, der mit dem Betrieb der Bandbremse zusammenhängt.
Folglich kann durch diese Steuerung das Getriebe für ein vorbestimmtes Schalten (z. 3. Hochschalten 2. 3. Gang oder Herunterschalten 3. T 2. Gang) ohne wesentliche Schaltstöße über die gesamten Bereiche des Drosseldrucks und der Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt werden wobei es jedoch die Leistungsmerkmale beim Einbau in ein Fahrzeug durch Wegfall von Freilaufkupplungen zur Verringerung der Getriebegröße verbessern soll.
Das Modulatorventil hat einen Arbeitsdruck-Zufuhranschluß, einen Druckmodulationsanschluß, einen Rückführanschluß und eine Rückhalte-Ölsteuerkammer.
Der Rückhalte-Ölsteuerkammer wird ein hydraulischer Rückhaltedruck zugeführt, um eine direkte Verbindung zwischen dem Arbeitsdruck-Zufuhranschluß und dem Druckmodulationsanschluß zur Herstellung eines Zustands der Arbeitsdruckzufuhr herzustellen, wenn der vorbestimmte Getriebegang bzw. der andere Getriebegang ausgewählt wird. Der Rückhalte-Ölsteuerkammer wird kein hydraulischer Rückhaltedruck zugeführt, um den Modulatordruck am Druckmodulationsanschluß zu erzeugen, wenn der Zwischengetriebegang gewählt wird.
Diese Anordnung gewährleistet, daß das Getriebe ruckfrei aus dem vorbestimmten Getriebegang in den Zwischengang oder aus dem Zwischengang in den vorbestimmten Gang geschaltet wird, ohne über eine weitere Schaltstufe betätigt zu werden. Bei Auswahl des vorbestimmten Getriebegangs oder des anderen Getriebegangs wird Arbeitsdruck zur hydraulischen Bremsbetätigungskammer geführt, um die Bandbremse mit ausreichendem Bremsvermögen fest zu betätigen.
Vorgesehen sind ein reibschlüssiges Element, das in einem Einrückzustand gehalten werden kann, wenn der andere Getriebegang bzw. der Zwischengetriebegang gewählt wird, sowie ein hydraulisches Servoelement für das reibschlüssige Element zum Betätigen dieses reibschlüssigen Elements.
Neben dem Arbeitsdruck-Zufuhranschluß, dem Druckmodulationsanschluß und der Rückhalte-Ölsteuerkammer hat das Modulatorventil eine weitere Ölsteuerkammer zum Aufnehmen von hydraulischem Druck für ihren Betrieb von einem Drosseldruck- Steuerventil.
Dadurch kann das Umschaltzeitabstimmung auf geeignete Weise gesteuert werden, indem der zur hydraulischen Bremsbetätigungskammer geführte hydraulische Druck gesteuert und dadurch ein ruckfreies Schalten beim Schalten aus dem vorbestimmten Getriebegang in den Zwischengetriebegang oder aus dem Zwischengang in den vorbestimmten Gang erreicht wird.
Mit dem Modulatorventil ist ein Modulatorsteuerventil verbunden. Das Modulatorventil kann mit dem Modulatorsteuerventil betätigt werden.
Das Modulatorsteuerventil hat einen ersten Eingangsanschluß, einen zweiten Eingangsanschluß, einen mit der Rückhalte-Ölsteuerkammer des Modulatorventils kommunizierenden Ausgangsanschluß und eine mit dem hydraulischen Servoelement für das reibschlüssige Element kommunizierende Ölsteuerkammer.
Der erste Eingangsanschluß und der Ausgangsanschluß kommunizieren miteinander, um hydraulischen Druck vom ersten Eingangsanschluß zur Rückhalte-Ölsteuerkammer des Modulatorventils zu führen, wenn der Ölsteuerkammer kein hydraulischer Druck zugeführt wird. Der zweite Eingangsanschluß und der Ausgangsanschluß kommunizieren miteinander, um hydraulischen Druck vom zweiten Eingangsanschluß zur Rückhalte-Ölsteuerkammer des Modulatorventils zu führen, wenn der Ölsteuerkammer hydraulischer Druck zugeführt wird.
Bei dieser Anordnung kann der hydraulischen Bremsbetätigungskammer der Arbeitsdruck definitiv und schnell zugeführt werden, wenn der vorbestimmte Getriebegang (z. B. der zweite Gang) oder der andere Getriebegang (z. B. der vierte Gang) ausgewählt wird. Außerdem kann das Getriebe schnell und ruckfrei aus dem vorbestimmten Getriebegang oder dem anderen Getriebegang hochgeschaltet (z. B. Hochschalten 1. T 2. Gang oder Hochschalten 3. T 4. Gang) oder aus dem anderen Gang in den vorbestimmten Gang heruntergeschaltet werden.
Die hydraulische Bremslösekammer des hydraulischen Servoelements für die Bandbremse ist mit einem Abstimmungsventil verbunden. Dieses Abstimmungsventil hat einen Arbeitsdruck- Zufuhranschluß, einen mit der hydraulischen Bremslösekammer kommunizierenden Anschluß und eine mit dem hydraulischen Servoelement für das reibschlüssige Element kommunizierende Ölsteuerkammer.
Wird dem hydraulischen Servoelement für das reibschlüssige Element hydraulischer Druck zugeführt und erreicht dieser Druck einen vorbestimmten Wert, kommunizieren der Arbeitsdruck-Zufuhranschluß und der mit der hydraulischen Bremslösekammer kommunizierende Anschluß miteinander.
Bei dieser Anordnung wird der hydraulischen Bremslösekammer schnell hydraulischer Druck zugeführt, wenn der hydraulische Druck des hydraulischen Servoelements für das reibschlüssige Element den vorbestimmten Wert erreicht, wodurch eine geeignete Zeitabstimmung zwischen dem Einrücken des reibschlüssigen Elements und dem Lösen der Bandbremse erreicht wird. Insbesondere kann ein Schalten über einen nicht gewünschten Getriebegang (z. B. Schalten 2. T 1. T 3. Gang) infolge einer voreilenden Zeitabstimmung der Bandbremsenlösung verhindert werden. Folglich kann im Zusammenwirken mit der vorgenannten Zufuhr des Modulatordrucks zur hydraulischen Bremsbetätigungskammer durch diese Zeitabstimmungssteuerung der Bandbremse das Getriebe ruck- und störungsfrei geschaltet werden (z. B. für ein Schalten 2. T 3. Gang oder 3. T 2. Gang).
Neben dem Arbeitsdruck-Zufuhranschluß, dem mit der hydraulischen Bremslösekammer kommunizierenden Anschluß und der Ölsteuerkammer hat das Abstimmungsventil eine zweite Ölsteuerkammer zum Aufnehmen von hydraulischem Druck für ihren Betrieb von einem Drosseldruck-Steuerventil.
Bei dieser Anordnung kann das Umschalten des Abstimmungsventils so gesteuert werden, daß die Zeitabstimmung des kuppelnden Umschaltens zwischen dem reibschlüssigen Element und der Bandbremse richtig erfolgt.
Die hydraulischen Bremslösekammer des hydraulischen Servoelements für die Bandbremse ist mit einem dritten Schaltventil verbunden.
Das dritte Schaltventil hat einen mit dem hydraulischen Servoelement für das reibschlüssige Element kommunizierenden Anschluß, einen mit der hydraulischen Bremslösekammer kommunizierenden Anschluß, einen mit dem zweiten Eingangsanschluß des Modulatorsteuerventils kommunizierenden Anschluß, einen Arbeitsdruck-Zufuhranschluß und einen Ablaßanschluß.
Das dritte Schaltventil stellt eine Verbindung zwischen dem mit dem hydraulischen Servoelement für das reibschlüssige Element kommunizierenden Anschluß und dem mit der hydraulischen Bremslösekammer kommunizierenden Anschluß sowie eine Verbindung zwischen dem mit dem zweiten Eingabeanschluß kommunizierenden Anschluß und dem Ablaßanschluß her, wenn es auf eine vorbestimmte Umschaltposition eingestellt wird.
Das dritte Schaltventil schließt den mit dem hydraulischen Servoelement für das reibschlüssige Element kommunizierenden Anschluß und stellt eine Verbindung zwischen dem mit der hydraulischen Bremslösekammer kommunizierenden Anschluß und dem Ablaßanschluß sowie eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruck-Zufuhranschluß und dem zweiten Eingangsanschluß her, wenn es auf eine weitere Umschaltposition eingestellt wird.
Wird bei dieser Anordnung der andere Getriebegang (z. B. der vierte Gang) ausgewählt, kann das Modulatorventil in einem Zustand der Arbeitsdruckzufuhr zurückgehalten werden, um diesen Getriebegang definitiv beizubehalten, und ein Schalten über einen nicht gewünschten Getriebegang kann verhindert werden. In einem Fall, in dem das Getriebe aus dem anderen Gang in den vorbestimmten Gang durch Herunterschalten mit Gangüberspringen geschaltet wird (z. B. aus dem vierten Gang in den zweiten Gang), kann das Getriebe durch einen Betriebsablauf geschaltet werden, während für die Bandbremse der Betätigungszustand ohne Lösen beibehalten wird, wodurch ein schneller und ruckfreier Kickdown erfolgt.
Neben dem dritten Schaltventil sind ein erstes Schaltventil und ein zweites Schaltventil vorgesehen.
Das erste Schaltventil hat einen Arbeitsdruck-Zufuhranschluß, einen mit dem Arbeitsdruck-Zufuhranschluß des Modulatorventils kommunizierenden Ausgangsanschluß und einen Ablaßanschluß.
Das erste Schaltventil stellt eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruck-Zufuhranschluß und dem Ausgangsanschluß her, wenn es auf eine vorbestimmte Umschaltposition eingestellt wird, oder es schließt den Arbeitsdruck-Zufuhranschluß und stellt eine Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluß und dem Ablaßanschluß her, wenn es auf eine weitere Umschaltposition eingestellt wird.
Das zweite Schaltventil hat einen mit dem Ausgangsanschluß des ersten Schaltventils kommunizierenden Eingangsanschluß, einen mit dem hydraulischen Servoelement für das reibschlüssige Element kommunizierenden Ausgangsanschluß, einen Ablaßanschluß, einen Arbeitsdruck-Zufuhranschluß und einen mit dem ersten Eingangsanschluß des Modulatorsteuerventil kommunizierenden Anschluß.
Das zweite Schaltventil schließt den Eingangsanschluß und stellt eine Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluß und dem Ablaßanschluß sowie eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruck-Zufuhranschluß und dem mit dem ersten Anschluß des Modulatorsteuerventil kommunizierenden Anschluß her, wenn es auf eine vorbestimmte Umschaltposition eingestellt wird.
Das zweite Steuerventil stellt eine Verbindung zwischen dem Eingangsanschluß und dem Ausgangsanschluß sowie eine Verbindung zwischen dem mit dem ersten Eingangsanschluß des Modulatorventils kommunizierenden Anschluß und dem Ablaßanschluß her, wenn es auf eine weitere Umschaltposition eingestellt wird.
Die Bandbremse weist eine Bremse auf, die betätigt werden kann, wenn ein zweiter Vorwärtsgang ausgewählt wird, und die betätigt werden kann, wenn ein vierter Vorwärtsgang ausgewählt wird. Das reibschlüssige Element weist eine Kupplung auf, die eingerückt werden kann, wenn ein dritter Vorwärtsgang ausgewählt wird, und die eingerückt werden kann, wenn ein vierter Vorwärtsgang ausgewählt wird. Das erste Schaltventil weist ein Schaltventil 1.-2. Gang auf, das für ein Schalten zwischen dem ersten und zweiten Gang umgeschaltet wird. Das zweite Schaltventil weist ein Schaltventil 2.-3. Gang auf, das für ein Schalten zwischen dem zweiten und dritten Gang umgeschaltet wird. Das dritte Schaltventil weist ein Schaltventil 3.-4. Gang auf, das für ein Schalten zwischen dem dritten und vierten Gang umgeschaltet wird.
Andere Merkmale und Einzelheiten des Aufbaus der erfindungsgemäßen hydraulischen Steuerung für ein Automatikgetriebe gehen aus der nachfolgenden Beschreibung anhand der beigefügten Zeichnungen hervor.
Fig. 1 ist ein Schaltplan einer hydraulischen Steuerung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung und zeigt ihre wesentlichen Komponenten;
Fig. 2 ist eine Querschnittansicht einer ersten Bremse und eines hydraulischen Servoelements für diese Bremse;
Fig. 3 ist ein schematisches Diagramm eines Schaltradmechanismus des Automatikgetriebes;
Fig. 4 ist ein Diagramm des Betriebs des Getriebes;
Fig. 5 ist ein Schaltplan der gesamten erfindungsgemäßen hydraulischen Steuerung;
Fig. 6 ist ein Schaltplan eines Teils der erfindungsgemäßen hydraulischen Steuerung; und
Fig. 7 ist ein Schaltplan einer weiteren Ausführungsform der Erfindung auf der Grundlage einer teilweisen Abwandlung der ersten Ausführungsform
Gemäß Fig. 3 hat ein Viergang-Automatikgetriebe A, auf das eine erfindungsgemäße hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe angewendet ist, einen Drehmomentwandler 50 mit einer Überbrückungskupplung L/C, einen Viergang-Schaltradmechanismus 1, einen Reduziergetriebemechanismus 51 und eine Differentialeinheit 52.
Der Viergang-Schaltradmechanismus 1 hat eine Planetengetriebeeinheit 12, in der ein Einzelplanetengetriebe 10 und ein Doppelplanetengetriebe 11 verbunden und in der Sonnenräder S1 und S2 in einem Stück ausgebildet sind. Beispielsweise haben die Sonnenräder S1 und S2 gleiche Anzahlen von Zähnen und sind als ein Rad S ausgebildet. In die Sonnenräder S1 und S2 eingreifende Planetenräder P1 und P1' sind ebenfalls in einem Stück als z. B. ein langes Planetenrad ausgebildet. Außerdem ist ein Träger CR in einem Stück ausgebildet, auf dem die Planetenräder P1 und P1' gelagert sind und auf dem ein Planetenrad P2 gelagert ist, das in ein Hohlrad R2 (nachstehend als "großes Hohlrad" bezeichnet) des Doppelplanetengetriebes 11 eingreift.
Eine von einem Abtriebsteil des Drehmomentwandlers 50 verlaufende Antriebswelle 15 ist mit einem Verbindungsteil 16 über eine erste Kupplung C1 und außerdem mit dem Sonnenrad S über eine zweite Kupplung C2 verbunden. Eine dritte Kupplung C3 und eine zweite Freilaufkupplung F0 sind zwischen dem Verbindungsteil 16 und einem Hohlrad R1 (nachstehend als "kleines Hohlrad" bezeichnet) des Einzelplanetengetriebes 10 verbunden. Eine vierte Kupplung C0 ist zwischen dem Verbindungsteil 16 und dem großen Hohlrad R2 verbunden. Das Sonnenrad S kann durch eine erste Bremse B1 zurückgehalten werden, die eine Bandbremse aufweist. Eine zweite Bremse B2 und eine erste Freilaufkupplung F1 sind zwischen dem großen Hohlrad R2 und einem Gehäuse verbunden. Der Träger CR ist mit einem Abtriebsrad 13 verbunden, das im allgemeinen in der Mitte des Viergang-Schaltradmechanismus 1 angeordnet ist.
Die erste Bremse B1 hat eine große Rückhaltekraft auf der Grundlage ihrer Selbstverstärkungskraft gegen die Drehung in eine auflaufende Richtung A, jedoch eine vergleichsweise kleine Rückhaltekraft gegen die Drehung in eine ablaufende Richtung B entgegengesetzt zur auflaufenden Richtung A. Die erste Bremse B1 dient zum Erreichen eines vorbestimmten Getriebegangs (z. B. des zweiten Gangs) durch Zurückhalten der Drehung in die auflaufende Richtung A und zum Erreichen eines weiteren Getriebegangs (z. B. des vierten Gangs) durch Zurückhalten der Drehung in die ablaufende Richtung B.
Der Reduziergetriebemechanismus 51 hat eine Vorgelegewelle 54, die drehbar am Gehäuse gelagert ist. Ein großes und kleines Rad 53 und 55, die ständig in das Abtriebsrad 13 eingreifen, sind an der Welle 54 befestigt. Die Differentialeinheit 52 hat ein Ausgleichskegelrad 56 sowie ein linkes und rechtes Antriebskegelrad 57a und 57b, die ineinander eingreifen und an der linken und rechten Vorderachse 59a und 59b befestigt sind. Ein das Ausgleichskegelrad 56 lagerndes Ausgleichsgehäuse 60 ist drehbar am Gehäuse gelagert. Ein Tellerrad 61 ist am Ausgleichsgehäuse 60 befestigt und greift ständig in das kleine Rad 55 ein.
Gemäß Fig. 2 hat die Bandbremse, d. h., die erste Bremse B1, ein Band 62, das mit dem Gehäuse an seinem einen Ende 62a verbunden ist. Das Band 62 ist um eine Trommel 63 gewunden, die in einem Stück mit dem Sonnenrad S verbunden ist. Ein Ende 62b des Bands ist neben einer Kolbenstange 69a eines später beschriebenen hydraulischen Servoelements B&sub1; angeordnet.
Andererseits hat gemäß Fig. 5 eine hydraulische Steuerung U hydraulische Servoelemente C&sub1;, C&sub2;, C&sub3;, C&sub0;, B&sub1; und B&sub2; zum Betätigen der Kupplungen C1, C2, C3 und C0 bzw. der Bremsen B1 und B2. Aufnehmer 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; sind parallel zum hydraulischen Servoelement C&sub1; für die erste Kupplung C1, zum hydraulischen Servoelement C&sub2; für die zweite Kupplung C2, zum hydraulischen Servoelement C0 für die vierte Kupplung C0 und zum hydraulischen Servoelement B&sub1; für die erste Bremse B1 angeordnet. Ein Wählschieber 62 wird vom Fahrer zum Umschalten von Ölkanälen betätigt, um den Getriebegang in jeden Gangbereich zu schalten. D. h., der Wählschieber 62 wird so umgeschaltet, daß ein Ölkanal für den Arbeitsdruck PL mit einem Anschluß D für einen Bereich D, mit dem Anschluß D und einem Anschluß 3 für einen Bereich 3, mit dem Anschluß D, dem Anschluß 3 und einem Anschluß 2 für den Bereich 2 oder mit einem Anschluß R für einen Bereich R kommuniziert.
Ein Primärregelventil 3 empfängt einen Drosseldruck und vom Anschluß für den Bereich R usw. zugeführte hydraulische Drücke als Signaldrücke und steuert auf geeignete Weise einen hydraulischen Druck von einer Öldruckquelle, d. h., einer Pumpe 64 zum Erzeugen eines Arbeitsdrucks. Ein Drosseldruck- Steuerventil 5 mit einem linearen Magnetventil wird durch ein elektrisches Signal auf der Grundlage der Drosselöffnung und anderer Faktoren gesteuert, um einen vorbestimmten Drosseldruck (PT) zu erzeugen.
Wie in Fig. 6 im einzelnen dargestellt ist, hat das Drosseldruck-Steuerventil 5 einen Elektromagneten 5a, der durch ein von einer Steuereinheit 8 zugeführtes elektrisches Signal betrieben wird, einen Eingangsanschluß 5b und einen Ausgangsanschluß 5c. Der Drosseldruck PT wird vom Ausgangsanschluß 5c zu einem Drosseldruckanschluß 3a des Primärregelventils 3 und außerdem zu einem Eingangsanschluß 20a eines Aufnehmersteuerventils 20 geführt. Ein Modulatormagnetventil 65 dient zum Zuführen des Arbeitsdrucks PL zum Eingangsanschluß 5b des Drosseldruck-Steuerventils 5, während es auf geeignete Weise den Arbeitsdruck PL regelt. Zusätzlich zum Eingangsanschluß 20a hat das Aufnehmersteuerventil 20 einen Druckregelanschluß 20b, einen Rückführanschluß 20c und einen Zufuhranschluß 20d für den vierten Gang. Ein hydraulischer Druck wird vom Druckregelanschluß 20b zu Gegendruckkammern 7&sub1;, 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4; der Aufnehmer 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; geführt. Die Aufnehmer 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; haben Kolben 6&sub1;, 6&sub2;, 6&sub3; und 6&sub4;. Vor den Kolben 6&sub1;, 6&sub2;, 6&sub3; und 6&sub4; sind mit den jeweiligen hydraulischen Servoelementen kommunizierende Aufnehmerkammern 9&sub1;, 9&sub2;, 9&sub3; und 9&sub4; ausgebildet und vergleichsweise kurze Fedem 66 angeordnet. An der Rückseite der Kolben 6&sub1;, 6&sub2;, 6&sub3; und 6&sub4; sind die Gegendruckkammern 7&sub1;, 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4; mit den gleichen Druckaufnahmeflächen wie die Aufnehmerkammern 9&sub1;, 9&sub2;, 9&sub3; und 9&sub4; ausgebildet und vergleichsweise lange Federn 67 angeordnet.
Sämtliche Aufnehmer 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; haben die gleiche Form und sind unter Verwendung gemeinsamer identischer Teile aufgebaut. Das hydraulische Servoelement C&sub3; für die dritte Kupplung ist über ein Modulatorventil 68 verbunden, und der Arbeitsdruck PL wird direkt zum hydraulischen Servoelement B&sub2; für die zweite Bremse geführt. Beide hydraulischen Servoelemente C&sub3; und B&sub2; sind ohne Vermittlung durch einen Aufnehmer verbunden.
Gemäß Fig. 1 ist ein Schaltventilgerät vorgesehen. Das Schaltventilgerät weist auf: ein Schaltventil 1.-2. Gang 36, ein Schaltventil 2.-3. Gang 37, ein Schaltventil 3.-4. Gang 39, ein erstes Magnetventil SL1 und ein zweites Magnetventil SL2 Das Schaltventil 1.-2. Gang 36 und das Schaltventil 3.- 4. Gang 39 werden mit dem zweiten Magnetventil SL2 gesteuert, während das Schaltventil 2.-3. Gang 37 mit dem ersten Magnetventil SL1 gesteuert wird. Insbesondere hat das Schaltventil 1.-2. Gang (drittes Schaltventil) 36 eine Ölsteuerkammer 36d, der ein hydraulischer Steuerdruck vom Magnetventil SL2 zugeführt wird, einen mit dem Anschluß für den Bereich D kommunizierenden Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 36a, einen Ausgangsanschluß 36b, einen Ablaßanschluß 36c, einen B&sub2;-Anschluß 36e, einen Niedrigmodulatoranschluß 36f, einen R-Anschluß 36h und eine Rückhalte-Ölsteuerkammer 36g. Das Schaltventil 1.-2. Gang 36 wird auf eine Position in der unteren Hälfte umgeschaltet, wenn der zweite, dritte oder vierte Gang gewählt wird, oder auf eine Position in der oberen Hälfte, wenn der erste Gang gewählt wird.
In der Position in der unteren Hälfte stellt das Schaltventil 1.-2. Gang 36 eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 36a und dem Ausgangsanschluß 36b her. In der Position in der oberen Hälfte schließt es den Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 36a und stellt eine Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluß 36b und dem Ablaßanschluß 36c her.
Das Schaltventil 2.-3. Gang 37 (erstes Schaltventil) hat eine Ölsteuerkammer 37d, der ein hydraulischer Steuerdruck vom Magnetventil SL1 zugeführt wird, einen Eingangsanschluß 37a, der mit einem vom Ausgangsanschluß 36b des Schaltventils 1.-2. Gang 36 verlaufenden Ölkanal a kommuniziert, einen Ausgangsanschluß 37b, der mit dem hydraulischen Servoelement C für die vierte Kupplung über einen Ölkanal b kommuniziert, einen Ablaßanschluß 37c, eine Rückhalte-Ölsteuerkammer 37e für den Bereich 1, einen Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 37f, einen Anschluß 37h, der mit der Rückhalte-Ölsteuerkammer 36g des Schaltventils 1.-2. Gang 36 kommuniziert, einen Anschluß 37i und einen Ablaßanschluß 37j. Das Schaltventil 2.-3. Gang 37 wird auf eine Position in der unteren Hälfte umgeschaltet, wenn der erste oder zweite Gang ausgewählt wird, oder auf eine Position in der oberen Hälfte, wenn der dritte oder vierte Gang ausgewählt wird.
In der Position in der unteren Hälfte schließt das Schaltventil 2.-3. Gang 37 den Eingangsanschluß 37a und stellt eine Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluß 37b und dem Ablaßanschluß 37c sowie eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 37f und dem Anschluß 37j her. In der Position in der oberen Hälfte stellt es eine Verbindung zwischen dem Eingangsanschluß 37a und dem Ausgangsanschluß 37b sowie eine Verbindung zwischen dem Anschluß 37i und dem Ablaßanschluß 37c her.
Das Schaltventil 3.-4. Gang 39 (zweites Schaltventil) hat eine Ölsteuerkammer 39f, der ein hydraulischer Steuerdruck vom Magnetventil SL2 zugeführt wird, einen C&sub0;-Anschluß 39a (erster Anschluß), einen B&sub1;-Löseanschluß 39b (zweiter Anschluß), einen (dritten) Anschluß 39c, einen Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 39d, einen Ablaßanschluß 39e, eine mit dem Anschluß 37i kommunizierende Rückhalte-Ölsteuerkammer 39g, eine Rückhalte-Ölsteuerkammer 39h für den Bereich 3, einen C&sub3;-Anschluß 39i und einen Ablaßanschluß 39j. Das Schaltventil 3.- 4. Gang 39 wird auf eine Position in der unteren Hälfte umgeschaltet, wenn der erste, zweite oder dritte Gang gewählt wird, oder auf eine Position in der oberen Hälfte, wenn der vierte Gang gewählt wird.
In der Position in der unteren Hälfte stellt das Schaltventil 3.-4. Gang 39 eine Verbindung zwischen dem mit dem hydraulischen Servoelement C&sub0; für die vierte Kupplung kommunizierenden Anschluß 39a und dem Anschluß 39b sowie eine Verbindung zwischen dem mit dem zweiten Eingangsanschluß 32a kommunizierendem Anschluß 39c und dem Ablaßanschluß 39e her. In der Position in der oberen Hälfte schließt es den mit dem hydraulischen Servoelement C&sub0; für die vierte Kupplung kommunizierenden Anschluß 39a und stellt eine Verbindung zwischen dem mit einer hydraulischen Bremslösekammer 35 kommunizierenden Anschluß 39b und dem Ablaßanschluß 39e sowie eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 39d und dem Anschluß 39c her.
Gemäß Fig. 1 ist ein Modulatorventilgerät vorgesehen. Das Modulatorventilgerät weist ein B&sub1;-Modulatorventil 30 und ein B&sub1;-Modulatorsteuerventil 32 auf. Das B&sub1;-Modulatorventil 30 hat einen Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 30b, der mit dem vom Ausgangsanschluß 36b des Schaltventils 1.-2. Gang 36 verlaufenden Ölkanal a kommuniziert, einen Druckmodulationsanschluß 30a, einen Rückführanschluß 30d, eine Rückhalte-Ölsteuerkammer 30c und eine weitere Ölsteuerkammer 30e, die mit dem Druckregelanschluß 20b des Aufnehmersteuerventils 20 kommuniziert. Bei Einstellung in einer solchen Position, daß keine Steuerdrücke an den Ölsteuerkammern 30c und 30e anliegen, verringert das B&sub1;-Modulatorventil 30 den über den Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 30b zugeführten Arbeitsdruck mit einer vorbestimmten Rate und gibt den verringerten Druck über den Druckmodulationsanschluß 30a aus.
D. h., das Modulatorventil 30 verringert den Arbeitsdruck PL, um einen vorbestimmten Modulatordruck zu erzeugen. Kommuniziert der Druckmodulationsanschluß 30a des Modulatorventils 30 mit einer hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 des hydraulischen Servoelements B&sub1; für die erste Bremse, wird der Modulatordruck zur hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 geführt. Dabei wird die erste Bremse B1 im Hinblick auf die auflaufende Richtung A zurückgehalten, aber im Hinblick auf die ablaufende Richtung B nicht zurückgehalten. Wie vorstehend erwähnt wurde, hat das Modulatorventil 30 den Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 30b, den Druckmodulationsanschluß 30a, den Rückführanschluß 30d und die Rückhalte-Ölsteuerkammer 30c und gewährleistet die Einstellung eines Zwischengetriebegangs (z. B. eines dritten Gangs) zwischen dem vorbestimmten (niedrigen) Getriebegang (z. B. einem zweiten Gang), der durch Zurückhalten der Drehung in die auflaufende Richtung A erreicht wird, und dem anderen (hohen) Getriebegang (z. B. einem vierten Gang), der durch Zurückhalten der Drehung in die ablaufende Richtung B erreicht wird. D. h., die Anordnung ist so, daß der hydraulische Rückhaltedruck zur Rückhalte-Ölsteuerkammer 30c geführt wird, wenn der vorbestimmte Getriebegang (zweite Gang) oder der andere Getriebegang (vierte Gang) ausgewählt wird, und daß die Zufuhr dieses hydraulischen Rückhaltedrucks gestoppt wird, wenn der Zwischengetriebegang (dritte Gang) ausgewählt wird. Das Modulatorventil 30 veranlaßt, daß der Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 30b und der Druckmodulationsanschluß 30a direkt miteinander kommunizieren, um den Arbeitsdruck zuzuführen, wenn der vorbestimmte Getriebegang oder der andere Getriebegang ausgewählt wird, oder es erzeugt den Modulatordruck am Druckmodulationsanschluß 30a, wenn der Zwischengetriebegang ausgewählt wird.
Das Getriebe hat ein reibschlüssiges Element, z. B. die vierte Kupplung C0, das in einem Einrückzustand gehalten wird, wenn der andere Getriebegang (vierte Gang) und der Zwischengetriebegang (dritte Gang) gewählt wird, sowie das hydraulische Servoelement C&sub0; zum Betätigen dieses reibschlüssigen Elements.
Das Modulatorventil 30 hat außerdem die Ölsteuerkammer 30e, der hydraulischer Druck vom Drosseldruck-Steuerventil 5 (siehe Fig. 5) zugeführt wird, sowie den Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 30b, den Druckmodulationsanschluß 30a, den Rückführanschluß 30d und die Rückhalte-Ölsteuerkammer 30c.
Das B&sub1;-Modulatorsteuerventil 32 hat ferner einen ersten Eingangsanschluß 32d, der mit einem vom Anschluß 37i des Schaltventils 2.-3. Gang 37 verlaufenden Ölkanal g kommuniziert, einen zweiten Eingangsanschluß 32a, der mit einem vom Anschluß 39c des Schaltventils 3.-4. Gang 39 verlaufenden Ölkanal h kommuniziert, einen Ausgangsanschluß 32b, der mit der Rückhalte-Ölsteuerkammer 30c des B&sub1;-Modulatorventils 30 kommuniziert, und eine Ölsteuerkammer 32c, die mit dem hydraulischen Servoelement C&sub0; über einen Ölkanal c kommuniziert. Wird kein hydraulischer Druck zur Ölsteuerkammer 32c geführt, stellt das B&sub1;-Modulatorsteuerventil 32 eine Verbindung zwischen dem ersten Eingangsanschluß 32d und dem Ausgangsanschluß 32b sowie eine Verbindung zwischen der Ölsteuerkammer 32c und dem hydraulischen Servoelement C&sub0; für die vierte Kupplung her. Bei Zufuhr von hydraulischem Druck zur Ölsteuerkammer 32c wird das Modulatorsteuerventil 32 in einer solchen Position gehalten, daß eine Verbindung zwischen dem zweiten Eingangsanschluß 32a und dem Ausgangsanschluß 32b und damit eine hydraulische Druckverbindung mit der Rückhalte-Ölsteuerkammer 30c des Modulatorventils 30 hergestellt wird.
Ein Abstimmungsventil 2.-3. Gang 33 ist in einen vom Ölkanal b abzweigenden Kanal zur Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluß 37b des Schaltventils 2.-3. Gang 37 und dem hydraulischen Servoelement C&sub0; für die vierte Kupplung eingefügt. Das Abstimmungsventil 2.-3. Gang 33 hat einen Eingangsanschluß 33a, der mit dem Ausgangsanschluß 37b des Schaltventils 2.-3. Gang 37 kommuniziert, einen Ausgangsanschluß 33b, der mit dem Anschluß 39a des Schaltventils 3.-4. Gang 39 kommuniziert, eine erste Ölsteuerkammer 33c, die mit dem hydraulischen Servoeiement C&sub0; über einen Durchfluß 43 kommuniziert, und eine zweite Ölsteuerkammer 33d, der hydraulischer Druck vom Drosseldruck-Steuerventil 5 zugeführt wird. Wird der hydraulische Druck des hydraulischen Servoelements C&sub0; auf einen vorbestimmten Wert erhöht, kommunizieren der Eingangsanschluß 33a und der Ausgangsanschluß 33b miteinander. Eine Rückschlagkugel 40, die einen Fluß vom hydraulischen Servoelement C&sub0; zum Anschluß 39b des Schaltventils 3.-4. Gang 39 gestattet, ist in einen Ölkanal d zur Verbindung zwischen dem hydraulischen Servoelement C&sub0; und dem Anschluß 39b des Schaltventils 3.-4. Gang 39 eingefügt. Eine weitere Rückschlagkugel 41, die den Ölabfluß aus dem Anschluß 39a zum Anschluß 37b gestattet, ist in einen Ölkanal e zur Verbindung zwischen dem Ölkanal d und dem Ölkanal b eingefügt.
Gemäß Fig. 2 hat das hydraulische Servoelement B&sub1; für die erste Bremse einen Kolben 69, der in einem Zylindergehäuse 72 öldicht eingepaßt ist. Eine hydraulische Bremslösekammer 35 ist zwischen einer Seite des Kolbens 69 und dem Gehäuse 72 ausgebildet, und eine Rückdruckfeder 70 ist darin in zusammengedrücktem Zustand eingesetzt.
Eine Endplatte 71 ist zwischen einem Kolbenaugenabschnitt und dem Gehäuse öldicht eingepaßt, während sie an der Bewegung in die Axialrichtung gehindert wird. Eine hydraulische Bremsbetätigungskammer 31 ist zwischen der Endplatte 71 und der anderen Seite des Kolbens 69 gebildet. Das Zylindergehäuse 72 ist an seinem einen Ende durch einen Deckel 73 verschlossen. Die am Kolben 69 befestigte Stange 69a ragt am anderen Ende des Gehäuses nach außen vor und stößt gegen das Ende 62b des Bands 62 der ersten Bremse B1. Die hydraulische Bremslösekammer 35 kommuniziert mit dem Anschluß 39b des Schaltventils 3.-4. Gang 39, und die hydraulische Bremsbetätigungskammer 31 kommuniziert mit dem Druckmodulationsanschluß 30a des B&sub1;-Modulatorventils 30 über einen Ölkanal f.
Unter erneutem Bezug auf Fig. 5 hat die hydraulische Steuerung U außerdem ein Steuerventil 75 für die Überbrükkungskupplung, ein Modulatorventil 76 für die Überbrückungskupplung und ein Magnetsteuerventil SL3 für die Überbrükkungskupplung, die bedarf sweise für Getriebegänge gesteuert werden, die in Fig. 4 durch Doppelkreise bezeichnet sind, sowie ein Sekundärregelventil 77, ein Niedrigmodulatorventil 79 und ein C3-Abstimmungsventil 80.
In der vorstehend beschriebenen Anordnung wird der Arbeitsdruck PL zum Zufuhranschluß 30b des B&sub1;-Modulatorventils 30 für den Arbeitsdruck PL geführt, das B&sub1;-Modulatorventil 30 verringert den Arbeitsdruck PL mit der vorbestimmten Rate und gibt den Modulatordruck über den Druckmodulationsanschluß 30a aus, um diesen Druck zur hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 des hydraulischen Servoelements B&sub1; für die erste Bremse zu führen. In diesem Zustand arbeitet die Bremse B1 mit einem vergleichsweise kleinen Vermögen auf der Grundlage des zur hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 geführten Modulatordrucks, kann jedoch trotz ihres kleinen Vermögens die Drehung des Sonnenrads S anhalten, wenn ein vorbestimmter Getriebegang (z. B. der zweite Gang), bei dem die Drehung des Sonnenrads S in die auflaufende Richtung A anzuhalten ist, gewählt wird, da sie einen Selbstverstärkungseffekt hat.
Auch wenn beim Hochschalten des Getriebes (z. B. in den dritten Gang) (oder beim Herunterschalten in einen vorbestimmten Getriebegang) durch Lösen der ersten Bremse B1, während ein weiteres reibschlüssiges Element (z. B. die vierte Kupplung C0 eingerückt (oder ausgerückt) wird, das Lösen der ersten Bremse B1 gegenüber dem Einrücken des reibschlüssigen Elements durch einen Zeitabstimmungsfehler verzögert ist, so daß eine bestimmte Bedingung eintritt, durch die der Getriebegang zeitweilig in einen nicht gewünschten Gang (z. B. den vierten Gang) geschaltet werden kann, besteht keine Gefahr, daß das Getriebe tatsächlich in diesen nicht gewünschten Gang geschaltet wird. Grund dafür ist, daß die erste Bremse B1 keinen Selbstverstärkungseffekt im Hinblick auf die Drehung in die ablaufende Richtung B hat, obwohl sie die Drehung in die ablaufende Richtung B anhalten muß, um das Getriebe auf diesen Gang einzustellen, und daß die erste Bremse B1 daher Schlupf infolge der fehlenden Anhaltekraft aufweist, wenn das Bremsvermögen auf der Grundlage des Modulatordrucks klein ist. Dadurch kann verhindert werden, daß der Getriebegang über einen nicht gewünschten Getriebegang geschaltet wird. Folglich läßt sich das Getriebe ruckfrei schalten.
Konkret ausgedrückt befindet sich bei Auswahl des zweiten Gangs das Schaltventil 1.-2. Gang 36 in der Position in der unteren Hälfte, der Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 36a und der Ausgangsanschluß 36b kommunizieren miteinander, und der Arbeitsdruck PL wird zum Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 30b des Modulatorventils 30 geführt. Andererseits befindet sich das Schaltventil 2.-3. Gang 37 in der Position in der unteren Hälfte, und der Arbeitsdruck vom Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 37f wird zum ersten Eingangsanschluß 32d des B&sub1;-Modulatorsteuerventils 32 über den Anschluß 37i geführt. Das B&sub1;-Modulatorsteuerventil 32 befindet sich in der Position in der oberen Hälfte, da kein hydraulischer Druck in die Ölsteuerkammer 32c geleitet wird, und der Arbeitsdruck am ersten Eingangsanschluß 32d wird zur Rückhalte-Ölsteuerkammer 30c des B&sub1;-Modulatorventils 30 über den Ausgangsanschluß 32b geführt. Folglich wird das B&sub1;-Modulatorventil 30 in der Position in der unteren Hälfte gehalten, um einen Zustand der Arbeitsdruckzufuhr so beizubehalten, daß der Arbeitsdruck am Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 30b direkt zur hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 des hydraulischen Servoelements B&sub1; für die erste Bremse über den Druckmodulationsanschluß 30a geführt wird. In diesem Zustand hält die erste Bremse B1 die Drehung der Trommel 63 in die auflaufende Richtung durch den Selbstverstärkungseffekt an; sie arbeitet definitiv mit einem großen Vermögen, das durch die Druckkraft des hydraulischen Servoelements B&sub1; auf der Grundlage des Arbeitsdrucks PL bestimmt wird.
Beim Hochschalten des in diesem Zustand gehaltenen Getriebes aus dem zweiten Gang in den dritten Gang wird das Schaltventil 2.-3. Gang 37 auf die Position in der oberen Hälfte umgeschaltet, um den Arbeitsdruck PL vom Eingangsanschluß 37a zum hydraulischen Servoelement C&sub0; für die vierte Kupplung und zum Aufnehmer 23 dieses Servoelements über den Ausgangsanschluß 37b zu führen und eine Verbindung zwischen dem Anschluß 37i und dem Ablaßanschluß 37c herzustellen. Der hydraulische Druck in der Ölsteuerkammer 30c des B&sub1;-Modulatorventils 30 wird dadurch durch den Ablaßanschluß 37c über die Anschlüsse 32b, 32d und 37i abgelassen. Folglich wird das Modulatorventil 30 auf die Position in der oberen Hälfte eingestellt, und der Arbeitsdruck PL vom Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 30b wird über den Druckmodulationsanschluß 30a ausgegeben, während er durch die Wirkung eines am Rückführanschluß 30d angelegten Rückführdrucks verringert wird, um den Modulatordruck zu erzeugen, der an der hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 des hydraulischen Servoelements B&sub1; für die erste Bremse angelegt wird.
Ferner wird der zum hydraulischen Servoelement C&sub0; für die vierte Kupplung geführte Druck gleichzeitig zur hydraulischen Bremslösekammer 35 über die Rückschlagkugel 40 und die Anschlüsse 39a und 39b des Schaltventils 3.-4. Gang 39 geführt. Dabei wird ein durch das Drosseldruck-Steuerventil 5 mit einem linearen Magnetventil bestimmter Steuerdruck zur Ölsteuerkammer 30e des B&sub1;-Modulatorventils 30 geführt, um auf geeignete Weise den zur hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 geführten Modulatordruck zu regeln, dadurch eine Zeitabstimmungssteuerung für das Schalten 2.-3. Gang durchzuführen und das Getriebe ruckfrei schalten zu lassen.
Wird der hydraulische Druck des hydraulischen Servoelements C&sub0; für die vierte Kupplung auf den vorbestimmten Wert erhöht und an der Ölsteuerkammer 33c des Abstimmungsventils 2.-3. Gang 33 angelegt, schaltet das Abstimmungsventil 2.-3. Gang 33 um, um eine Verbindung zwischen dem Eingangsanschluß 33a und dem Ausgangsanschluß 33b herzustellen und dadurch den Arbeitsdruck PL schnell zur hydraulischen Bremslösekammer 35 über diese Anschlüsse zu führen. Dabei wird ein durch das Drosseldruck-Steuerventil 5 bestimmter Steuerdruck zur zweiten Ölsteuerkammer 33d des Abstimmungsventils 2.-3. Gang 33 geführt, um auf geeignete Weise die Zeitabstimmung des Umschaltens des Abstimmungsventils 2.-3. Gang 33 zu steuern.
Dadurch kann die Zeitabstimmung zwischen dem Einrücken der vierten Kupplung C0 und dem Lösen der ersten Bremse B1 richtig eingestellt werden. Wird insbesondere die erste Bremse B1 vor dem Einrücken der vierten Kupplung C0 gelöst, tritt eine Bedingung für den ersten Gang ein, durch die sowohl die vierte Kupplung C0 als auch die erste Bremse B1 ausgerückt bzw. gelöst werden können. Die Herstellung dieser Bedingung wird jedoch vermieden, wodurch ein Schalten 2. T 1. T 3. Gang umgangen wird.
Auch wenn ferner die Zeitabstimmung der hydraulischen Druckzufuhr zur hydraulischen Bremslösekammer 35 beim Hochschalten aus dem zweiten Gang in den dritten Gang verzögert wird, so daß eine Bedingung für den vierten Gang eintritt, durch die sowohl die vierte Kupplung C0 als auch die erste Bremse B1 eingerückt bzw. betätigt werden können, ist das Vermögen der Bandbremse B1 ausreichend klein, um ein Anhalten des Sonnenrads S zu vermeiden, da die Drehrichtung des Sonnenrads 5 im Zustand des vierten Gangs der ablaufenden Richtung B entspricht und da der Modulatordruck gemäß der vorstehenden Beschreibung zur hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 geführt wird. Folglich wird die Drehung des Sonnenrads S nicht angehalten, und das Getriebe wird nicht in den vierten Gang geschaltet. Das bedeutet, daß ein Schalten 2. T 4. T 3. Gang verhindert wird.
Beim Hochschalten aus dem dritten Gang in den vierten Gang wird das Schaltventil 3.-4. Gang 39 auf die Position in der oberen Hälfte umgeschaltet, und der hydraulische Druck in der hydraulischen Bremslösekammer 35 wird durch Ölabfluß aus dem Anschluß 39b zum Ablaßanschluß 39e verringert.
Wird im Zustand des dritten Gangs der Arbeitsdruck PL für das hydraulische Servoelement C&sub0; für die vierte Kupplung zugeführt, erfolgt die Zufuhr dieses hydraulischen Drucks zur Ölsteuerkammer 32c des Modulatorsteuerventils 32, wodurch das Ventil 32 in der Position in der unteren Hälfte gehalten wird.
Wird in diesem Zustand das Schaltventil 3.-4. Gang 39 umgeschaltet, kommunizieren der Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 39d und der Anschluß 39c miteinander, und der Arbeitsdruck PL wird zum zweiten Eingangsanschluß 32a des B&sub1;-Modulatorsteuerventils 32 über diese Anschlüsse und ferner zur Rückhalte-Ölsteuerkammer 30c des B&sub1;-Modulatorventils 30 über den Ausgangsanschluß 32b geführt. Dadurch wird das Modulatorventil 30 in der Position in der unteren Hälfte gehalten, und der Arbeit sdruck PL am Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 30b wird direkt zur hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 über den Ausgangsanschluß 30a geführt, ohne moduliert zu werden.
Folglich hält in diesem Zustand des vierten Gangs die erste Bremse B1 die Drehung in die ablaufende Richtung B durch eine ausreichend große Anhaltekraft an, da das hydraulische Servoelement B&sub1; für die erste Bremse eine große Druckkraft auf der Grundlage des Arbeitsdrucks PL ausübt. Bei ansteigendem Servoelementdruck vom Modulatordruck auf den Arbeitsdruck PL erhöht sich die Betätigungskraft gleichmäßig, und das Getriebe wird ruckfrei mit gewünschter Zuverlassigkeit in den vierten Gang hochgeschaltet.
Beim Herunterschalten aus dem dritten Gang in den zweiten Gang wird das Schaltventil 2.-3. Gang 37 auf die Position in der unteren Hälfte umgeschaltet, der hydraulische Druck des hydraulischen Servoelements C&sub0; für die vierte Kupplung wird durch den Ablaßanschluß 37c über den Anschluß 37b abgelassen, und der Arbeitsdruck am Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 37f wird zum ersten Eingangsanschluß 32d des B&sub1;-Modulatorsteuerventils 32 über den Anschluß 37i geführt.
Außerdem wird der hydraulische Druck in der hydraulischen Bremslösekammer 35 schnell durch den Anschluß 37b und den Ablaßanschluß 37c des Schaltventils 2.-3. Gang 37 über die Anschlüsse 39a und 39b und die Rückschlagkugel 41 abgelassen. Dadurch wird die Bremse B1 vor dem Ausrücken der vierten Kupplung C0 unter Vermittlung des Aufnehmers 23 betätigt, wodurch ein Schalten 3. T 1. T 2. Gang verhindert wird. Auch wenn in diesem Fall der Zeitpunkt der Freisetzung des hydraulischen Drucks aus der hydraulischen Bremsbetätigungskammer 35 voreilt, ist das Vermögen der ersten Bremse B1 zum Anhalten der Drehung in die ablaufende Richtung B ausreichend klein, um ein Schalten 3. T 4. T 2. Gang zu verhindem, da ein vergleichsweise kleiner Modulatordruck an der hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 anliegt.
Die erste Bremse B1 kann das Sonnenrad S nur im Hinblick auf die auflaufende Richtung A zum Einstellen des zweiten Gangs anhalten, obwohl ihr Vermögen auf der Grundlage des Modulatordrucks klein ist. Daher kann die erste Bremse B1 das Sonnenrad S durch den Selbstverstärkungseffekt anhalten, um den Zustand des zweiten Gangs herzustellen. Wird der hydraulische Druck des hydraulischen Servoelements C&sub0; für die vierte Kupplung freigesetzt und der hydraulische Druck in der Ölsteuerkammer 32c des B&sub1;-Modulatorsteuerventils 32 abgelassen, schaltet das B&sub1;-Modulatorsteuerventil 32 auf die Position in der oberen Hälfte um, und der am ersten Anschluß 32d eingeleitete Arbeitsdruck wird zur Rückhalte-Ölsteuerkammer 30c über den Ausgangsanschluß 32b geführt, wodurch das B&sub1;-Modulatorsteuerventil 32 im Zustand der Arbeitsdruckzufuhr gehalten wird.
Dadurch wird der an der hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 angelegte hydraulische Druck vom Modulatordruck auf den Arbeitsdruck PL erhöht, so daß die erste Bremse fest mit hohem Vermögen betätigt wird.
Beim Kickdown aus dem vierten in den zweiten Gang werden das Schaltventil 3.-4. Gang 39 und das Schaltventil 2.-3. Gang 37 gleichzeitig auf die Position in der unteren Hälfte umgeschaltet. Anschließend wird der hydraulische Druck des hydraulischen Servoelements C&sub0; für die vierte Kupplung über die Anschlüsse 37b und 37c abgelassen, und der an der Rückhalte-Ölsteuerkammer 30c des Modulatorventils 30 anliegende hydraulische Druck wird über die Anschlüsse 32b, 32a sowie die Anschlüsse 39c und 30e abgelassen. Dabei kommunizieren die Anschlüsse 39a und 39b des Schaltventils 3.-4. Gang 39 miteinander, damit der hydraulische Druck des hydraulischen Servoelements C&sub0; für die vierte Kupplung zur hydraulischen Bremslösekammer 35 geführt werden kann. Der hydraulische Druck des hydraulischen Servoelements C&sub0; für die vierte Kupplung wird jedoch durch den Ablaßanschluß 37c abgelassen, und der Anschluß 39a kommuniziert mit dem Ablaßanschluß 37c über die Rückschlagkugel 41, wodurch verhindert wird, daß sich der hydraulische Druck in der hydraulischen Bremslösekammer 35 auf den Bremslösedruck erhöht. Daher wird der Arbeitsdruck PL nicht zur hydraulischen Bremslösekammer 35 geführt, und der Zustand des dritten Gangs wird nicht hergestellt. Der zur hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 geführte hydraulische Druck wird vom Arbeitsdruck PL auf den Modulatordruck und anschließend auf den Arbeitsdruck PL umgeschaltet, wodurch ein Herunterschalten aus dem vierten Gang in den zweiten Gang in einem Betriebsablauf erreicht wird.
Im folgenden wird der Betrieb dieser Ausführungsform näher für jeden Getriebegang beschrieben.
Bei Auswahl des ersten Gangs, während der Wählschieber 62 betätigt wird, um den Bereich D einzustellen, wird nur das erste Magnetventil SL1 zum Ablassen eingeschaltet, während sich das zweite Magnetventil SL2 im Ausschaltzustand, d. h., im Zufuhrzustand, befindet, was in Fig. 4 gezeigt ist. In diesem Zustand wird hydraulischer Druck zur Ölsteuerkammer 36d des Schaltventils 1.-2. Gang 36 geführt, um dieses Ventil auf die Position in der oberen Hälfte einzustellen, während der hydraulische Druck in der Ölsteuerkammer 37d des Schaltventils 2.-3. Gang 37 freigesetzt wird, um dieses Ventil auf die Position in der unteren Hälfte einzustellen. Hydraulischer Druck wird zur Ölsteuerkammer 39f des Schaltventils 3.- 4. Gang 39 geführt, aber dieses Ventil wird in der Position in der unteren Hälfte zurückgehalten, da der Arbeitsdruck PL vom Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 37f des Schaltventils 2.-3. Gang 37 zur Rückhalte-Ölsteuerkammer 39g geführt wird.
Folglich wird der Arbeitsdruck vom Anschluß D des Wählschiebers 62 für den Bereich D nur zum hydraulischen Servoelement C&sub1; für die erste Kupplung geführt, während den anderen hydraulischen Servoelementen kein hydraulischer Druck zugeführt wird.
Dabei wird das Drosselventil 5 auf geeignete Weise auf der Grundlage eines von der Steuereinheit 8 zugeführten Signals betätigt, um gemäß Fig. 6 den vorbestimmten Drosseldruck PT zu erzeugen. Ferner wird der Drosseldruck PT zum Eingangsanschluß 20a des Aufnehmersteuerventils 20 geführt und mit der vorbestimmten Rate durch die Wirkung des Ruckführdrucks verringert, wobei der verringerte Druck zu den Gegendruckkammern 7&sub1;, 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4; der Aufnehmer 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; über den Ausgangsanschluß 20b geführt wird. Der hydraulische Druck, der auf geeignete Weise durch das Drosseldruck-Steuerventil 5 auf der Grundlage der Einrückmerkmale der ersten Kupplung C1 gesteuert wird, wird zur Gegendruckkammer 7&sub1; des mit dem hydraulischen Servoelement C&sub1; kommunizierenden Aufnehmers 21 geführt, wodurch die erste Kupplung C1 ruckfrei eingerückt wird.
Durch den Steuerbetrieb des Drosseldruck-Steuerventils 5 werden auch der Arbeitsdruck vom Primärregelventils 3 und die Drücke in den Gegendruckkammern 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4; der anderen hydraulischen Aufnehmer 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; moduliert, wobei jedoch die anderen Kupplungen C2, C3 und C0 sowie die Bremsen B1 und B2 nicht beeinflußt werden, da sie sich in ausgerücktem bzw. gelösten Zustand befinden.
Im Zustand des ersten Gangs, in dem die erste Kupplung C1 eingerückt ist und in dem die erste und zweite Freilaufkupplung F1 und F2 ebenfalls eingerückt sind, wird das Drehmoment der Antriebswelle 15 zum kleinen Hohlrad R1 über die erste Kupplung C1 und die zweite Freilaufkupplung F0 übertragen. Da dabei die erste Freilaufkupplung F1 das große Hohlrad R2 an der Drehung hindert, dreht sich der Träger CR mit einer stark verringerten Drehzahl, während er das Sonnenrad S und die Trommel 63 in einem Stück mit dem Sonnenrad S in die auflaufende Richtung A von Fig. 2 drehen läßt. Das Drehmoment dieser Drehung mit verringerter Drehzahl wird über das Abtriebsrad 13 abgenommen. Das Drehmoment des Rads 13 wird drehzahlmäßig durch den Reduziergetriebemechanismus 51 verringert und anschließend zur linken und rechten Achswelle 59a und 59b durch die Differentialeinheit 52 übertragen.
Bei Auswahl des zweiten Gangs wird sowohl das zweite Magnetventils SL2 als auch das erste Magnetventil SL1 eingeschaltet. Anschließend werden das Schaltventil 2.-3. Gang 37 und das Schaltventil 3.-4. Gang 39 in den Positionen in der unteren Hälfte gehalten, und das Schaltventil 1.-2. Gang 36 wird auf die Position in der unteren Hälfte durch hydraulische Druckfreisetzung aus der Ölsteuerkammer 36d umgeschaltet. In diesem Zustand wird der Arbeitsdruck PL vom Anschluß für den Bereich D zum Ölkanal a über den Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 36a und den Ausgangsanschluß 36b geführt, um zum Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 30b des B&sub1;-Modulatorventils 30 geführt zu werden. Im Schaltventil 2.-3. Gang 37 kommunizieren der Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 37f und der Anschluß 37i miteinander. Der vom Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 37f zugeführte Arbeitsdruck PL wird zum ersten Eingangsanschluß 32d des B&sub1;- Modulatorsteuerventils 32 über den Anschluß 37i und den Ölkanal g geführt. Daher befindet sich im Zustand des zweiten Gangs das Bi-Modulatorsteuerventil 32 in der Position in der oberen Hälfte, und der hydraulische Druck am Eingangsanschluß 32d wird zur Rückhalte-Ölsteuerkammer 30c des B&sub1;-Modulatorventils 30 über den Ausgangsanschluß 32b geführt. Somit wird das B&sub1;-Modulatorventil 30 in der Position in der unteren Hälfte zurückgehalten, und der Arbeitsdruck PL am Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 30b wird direkt über den Druckmodulationsanschluß 30a ausgegeben, um zur hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 des hydraulischen Servoelements B&sub1; für die erste Bremse über den Ölkanal f geführt zu werden. Der Kolben 69 wird dadurch ausgefahren, um gegen das Ende des Bands 62 zu drücken und dadurch das Band 62 der ersten Bremse B1 durch eine große Kraft auf der Grundlage des Arbeitsdrucks PL festzuhalten. Dabei drehen sich das Sonnenrad S und die Trommel 63 in einem Stück mit dem Sonnenrad S in die auflaufende Richtung A, und die erste Bremse B1 kann das Sonnenrad S durch die Selbstverstärkungsfunktion auf der Grundlage der Drehung in die auflaufende Richtung A auch dann anhalten, wenn die Festhaltekraft vergleichsweise klein ist. In diesem Fall hält jedoch die erste Bremse B1 das Sonnenrad S durch die große Festhaltekraft auf der Grundlage des Arbeitsdrucks PL fest an.
Beim Hochschalten aus dem ersten Gang in den zweiten Gang wird das Drosseldruck-Steuerventil 5 auf geeignete Weise auf der Grundlage eines elektrischen Signals von der Steuereinheit 8 betätigt, und der Drosseldruck PT wird durch das Aufnehmersteuerventil 20 geregelt und zu den Gegendruckkammern 7&sub1;, 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4; der Aufnehmer 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; wie beim zuvor beschriebenen Schalten in den Bereich D geführt. Dadurch wird der Gegendruck des Aufnehmers 2&sub4; des hydraulischen Servoelements B&sub1; für die erste Bremse auf geeignete Weise entsprechend den Betätigungsmerkmalen der ersten Bremse B1 gesteuert, wodurch die erste Bremse B1 ruckfrei betätigt wird.
Dabei werden die Aufnehmer 2&sub1;, 2&sub2; und 2&sub3; für die Kupplungen C1, C2 und C0 ebenfalls gegendruckgesteuert. Die zweite Kupplung C2 und die vierte Kupplung C0 befinden sich jedoch im Ausrückzustand und bleiben unbeeinflußt. Für die erste Kupplung C1 ändert sich der hydraulische Druck des hydraulischen Servoelements C&sub1; mit der Änderung des Arbeitsdrucks PL entsprechend der Änderung des Drosseldrucks PT. Die erste Kupplung C1 wurde jedoch bereits eingerückt und in einem Haftreibungszustand gehalten, und der hydraulische Einrückdruck hat einen im wesentlichen hohen Wert im Hinblick auf die Drehmomentlast der ersten Kupplung C1. Daher besteht keine Gefahr, daß die erste Kupplung C1 rutscht.
Im Zustand des zweiten Gangs, in dem die erste Bremse B1 und die zweite Freilaufkupplung F0 sowie die erste Kupplung C1 betätigt bzw. eingerückt sind, wird das Drehmoment der Antriebswelle 15 zum kleinen Hohlrad R1 über die erste Kupplung C1 und die zweite Freilaufkupplung F0 übertragen. Da dabei das Sonnenrad S durch die erste Bremse B1 angehalten ist, wird das Drehmoment des kleinen Hohlrads R1 als Drehmoment des zweiten Gangs über den Träger CR abgenommen, während das große Hohlrad R2 gedreht wird. Beim Schalten aus dem ersten Gang in den zweiten Gang läuft die erste Freilaufkupplung F1 im Freilauf. Daher ist die Erfindung geeignet, das Auftreten eines Schaltstoßes beim kuppelnden Umschalten zu verhindern.
Bei Auswahl des dritten Gangs wird das zweite Magnetventil SL2 im Einschaltzustand gehalten, während das erste Magnetventil SL1 auf den Ausschaltzustand umgeschaltet wird. In diesem Zustand werden das Schaltventil 1.-2. Gang 36 und das Schaltventil 3.-4. Gang 39 in den Positionen in der unteren Hälfte gehalten, und das Schaltventil 2.-3. Gang 37 wird auf die Position in der oberen Hälfte mit der Ölsteuerkammer 37d umgeschaltet, der hydraulischer Druck zugeführt wird. Der über die Anschlüsse 36a und 36b des Schaltventils 1.-2. Gang 36 zugeführte Arbeitsdruck PL im Ölkanal a wird dadurch in den Ölkanal b über den Eingangsanschluß 37b eingeleitet, um zum hydraulischen Servoelement C&sub0; für die vierte Kupplung und zur Aufnehmerkammer 93 des Aufnehmers 23 geführt zu werden. Außerdem kommuniziert der Anschluß 37i des Schaltventils 2.- 3. Gang 37 mit dem Ablaßanschluß 37d, um den zum ersten Eingangsanschluß 32d des B&sub1;-Modulatorsteuerventils 32 geführten hydraulischen Druck abzulassen.
Der zum hydraulischen Servoelement C&sub0; für die vierte Kupplung geführte hydraulische Druck wird an einer Rückhalte- Ölsteuerkammer 80a des C3-Abstimmungsventils 80 (siehe Fig. 5) über den Ölkanal c angelegt, so daß das C3-Abstimmungsventil 80 auf die Position in der oberen Hälfte umgeschaltet wird. Anschließend wird der Arbeitsdruck PL vom Arbeitsdruck- Zufuhranschluß 39d des Schaltventils 3.-4. Gang 39 zu einem Eingangsanschluß des C3-Abstimmungsventils 80 über den Anschluß 39i und ferner zum hydraulischen Servoelement C&sub3; für die dritte Kupplung über einen Ausgangsanschluß dieses Ventils und des Modulatorventils 68 geführt.
Erreicht der hydraulische Druck des hydraulischen Servoelements C&sub0; für die vierte Kupplung und des Aufnehmers 23 den vorbestimmten Wert, wird dieser hydraulische Druck an der ersten Ölsteuerkammer 33c des Abstimmungsventils 2.-3. Gang 33 angelegt. Das Abstimmungsventil 2.-3. Gang 33 wird dadurch auf die Position in der oberen Hälfte umgeschaltet, und der hydraulische Druck aus dem Ölkanal b wird schnell zum Ölkanal d über den Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 33a, den Ausgangsanschluß 33b und die Rückschlagkugel 40 geführt, um zur hydraulischen Bremslösekammer 35 des hydraulischen Servoelements B&sub1; für die erste Bremse über die Anschlüsse 39a und 39b des Schaltventils 3.-4. Gang 39 geführt zu werden.
In diesem Zustand wird der hydraulische Druck des hydraulischen Servoelements C&sub0; für die vierte Kupplung an der Ölsteuerkammer 32c des B&sub1;-Modulatorsteuerventils 32 über den Ölkanal c angelegt, um das B&sub1;-Modulatorsteuerventil 32 auf die Position in der unteren Hälfte umzuschalten. Im Schaltventil 3.-4. Gang 39 kommuniziert der Anschluß 39c mit dem Ablaßanschluß 39e. Im B&sub1;-Modulatorsteuerventil 32 befinden sich der zweite Eingangsanschluß 32a sowie der erste Eingangsanschluß 32d im Ablaßzustand. Folglich ist das B&sub1;-Modulatorventil 30 im Druckmodulationszustand, und der Arbeitsdruck PL am Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 30b wird mit der vorbestimmten Rate durch die Wirkung des Rückführdrucks am Ruckführanschluß 30d usw. verringert. Der dadurch erzeugte Modulatordruck wird an der hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 des hydraulischen Servoelements B&sub1; für die erste Bremse über den Ölkanal f angelegt. Dadurch überwiegt der an der hydraulischen Bremslösekammer 35 des hydraulischen Servoelements B&sub1; für die erste Bremse angelegte Arbeitsdruck PL den an der hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 angelegten Modulatordruck, um den Kolben 69 zu bewegen und dadurch die Bandbremse B1 zu lösen.
Die Erfindung ist geeignet, eine abrupte hydraulische Druckzufuhr zur hydraulischen Bremslösekammer 35 durch ein früheres Umschalten des Abstimmungsventils 2.-3. Gang auf der Grundlage des hydraulischen Druckanstiegs des mit dem Aufnehmer 2 kommunizierenden hydraulischen Servoelements C&sub0; zu verhindern. Daher besteht keine Gefahr, daß die erste Bremse B1 vor dem Einrücken der vierten Kupplung C0 gelöst wird, und somit keine Möglichkeit, daß das Getriebe, auch nicht sehr kurzzeitig, in den ersten Gang zurückgeschaltet wird.
Beim Hochschalten des Getriebes aus dem zweiten Gang in den dritten Gang wird das Drosseldruck-Steuerventils 5 auf geeignete Weise auf der Grundlage eines elektrischen Signals gemäß der vorstehenden Beschreibung gesteuert, der Drosseldruck PT wird über das Aufnehmersteuerventil 20 geregelt, und der geregelte hydraulische Druck wird zu den Gegendruckkammern 7&sub1;, 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4; der Aufnehmer 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; sowie zur zweiten Ölsteuerkammer 33d des Abstimmungsventils 2.-3. Gang 33 geführt. Dadurch erfolgt die gleiche Aufnehmer-Gegendrucksteuerung wie vorstehend beschrieben auf der Grundlage der Betätigung des Drosseldruck-Steuerventils 5, um den hydraulischen Druck des hydraulischen Servoelements C&sub0; entsprechend den Einrückmerkmalen der vierten Kupplung C0 zu regeln und dadurch die Kupplung C0 ruckfrei einzurücken. Außerdem wird die Zeitabstimmung des Umschaltens des Abstimmungsventils 2.-3. Gang 33 auf geeignete Weise gesteuert, um das zeitabgestimmte Einrücken der vierten Kupplung C0 und das zeitabgestimmte Lösen der ersten Bremse zu gewährleisten.
Gleichzeitig wird der hydraulische Druck vom Ausgangsanschluß 20b des Aufnehmersteuerventils 20 zur Ölsteuerkammer 30e des B&sub1;-Modulatorventils 30 geführt, um darin eine Druckmodulation so zu bewirken, daß der Modulatordruck erhöht wird. Der modulierte Druck wird zur hydraulischen Bremslösekammer 31 über den Ölkanal f geführt, um auf geeignete Weise das zeitabgestimmte Lösen der Bremse B1 im Zusammenhang mit der Steuerung des Abstimmungsventils 33 zu steuern.
Auch wenn beim Hochschalten aus dem zweiten Gang in den dritten Gang die Zeitabstimmung der hydraulischen Druckzufuhr zur hydraulischen Bremslösekammer 35 des hydraulischen Servoelements B&sub1; für die erste Bremse so verzögert ist, daß eine bestimmte Bedingung eintritt, durch die der Zustand des vierten Gangs auftreten kann, in dem die vierte Kupplung C0 und die erste Bremse B1 zeitweilig eingerückt bzw. betätigt werden, hat die Trommel 63 durch die erste Bremse B1 Schlupf, da sich das Sonnenrad S im Zustand des vierten Gangs in die ablaufende Richtung B dreht und da das Vermögen der ersten Bremse B1 auf der Grundlage des Modulatordrucks unzureichend ist, um die Drehung in die ablaufende Richtung B zum Herstellen des Zustands des vierten Gangs anzuhalten. Dadurch wird ein Schalten 2. T 4. T 3. Gang beim Hochschalten aus dem zweiten Gang in den dritten Gang verhindert.
Im Zustand des dritten Gangs, in dem die dritte und vierte Kupplung C3 und C0 sowie die erste Kupplung C1 eingerückt sind, während die erste Bremse B1 gelöst ist, wird das Drehmoment der Antriebswelle 15 zum kleinen Hohlrad R1 über die zweite Freilaufkupplung F0 und die dritte Kupplung C3 und außerdem zum großen Hohlrad R2 über die vierte Kupplung C0 übertragen. Eine Drehung in einem Stück derart, daß die Planetengetriebeeinheit 12 in einem Stück betrieben ist, wird vom Träger CR über das Antriebsrad 13 abgenommen. Dabei erfolgt ein kuppelndes Umschalten zwischen der vierten Kupplung C0 und der ersten Bremse B1, wobei jedoch die vorstehend beschriebene geeignete Zeitabstimmungssteuerung erfolgt, um ein Schalten über einen anderen Getriebegang und somit ein Auftreten eines Schaltstoßes zu verhindern. Außerdem wird die dritte Kupplung C3 gleichzeitig eingerückt, wobei jedoch die Einrückzeit der Kupplung C3 verzögert sein darf, da die Kupplung C3 parallel zur zweiten Freilaufkupplung F0 verbunden ist.
Bei Auswahl des vierten Gangs werden das zweite Magnetventil SL2 sowie das erste Magnetventil SL1 in den Ausschaltzustand umgeschaltet. In diesem Zustand wird das Schaltventil 2.-3. Gang 37 in der Position in der oberen Hälfte gehalten, und hydraulischer Steuerdruck wird zur Ölsteuerkammer 39f des Schaltventils 3.-4. Gang 39 geführt, um dieses Ventil auf die Position in der oberen Hälfte umzuschalten. Außerdem wird hydraulischer Steuerdruck zur Ölsteuerkammer 36d des Schaltventils 1.-2. Gang 36 geführt, wobei jedoch dieses Ventil in der Position in der unteren Hälfte gehalten wird, da der Arbeitsdruck PL am Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 37f des Schaltventils 2.-3. Gang 37 zur Rückhalte-Ölsteuerkammer 36g über den Anschluß 37h geführt wird.
Der B&sub1;-Löseanschluß 39b des Schaltventils 3.-4. Gang 39 kommuniziert dadurch mit dem Ablaßanschluß 39e, wodurch die hydraulische Bremslösekammer 31 des hydraulischen Servoelements B&sub1; für die erste Bremse abgelassen wird.
Im dritten Gang wird hydraulischer Druck zur B&sub1;-Ölsteuerkammer 32c des Modulatorsteuerventils 32 über den Ölkanal c auf der Grundlage der Ölzufuhr zum hydraulischen Servoelement C&sub0; für die vierte Kupplung geführt, so daß das B&sub1;-Modulatorsteuerventil 32 auf die Position in der unteren Hälfte umgeschaltet wird, um eine Verbindung zwischen dem zweiten Eingangsanschluß 32a und dem Ausgangsanschluß 32b herzustellen. Bei Auswahl des vierten Gangs in diesem Zustand wird das Schaltventil 3.-4. Gang 39 umgeschaltet, um eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 39d und dem Anschluß 39c herzustellen, und der Arbeitsdruck PL wird zur Rückhalte- Ölsteuerkammer 30c des B&sub1;-Modulatorventils 30 über die Anschlüsse 39d und 39c sowie die Anschlüsse 32a und 32b des Modulatorsteuerventils 32 geführt, um das B&sub1;-Modulatorventil 30 auf die Position in der unteren Hälfte einzustellen, wodurch dieses Ventil auf den Zustand der Arbeitsdruckzufuhr umgeschaltet wird, in dem der Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 30b und der Druckmodulationsanschluß 30a miteinander kommunizieren. Der Arbeitsdruck PL vom Ölkanal a wird daher in den Ölkanal f über die Anschlüsse 30b und 30a eingeleitet, und der hydraulische Druck in der hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 des hydraulischen Servoelements B&sub1; für die erste Bremse wird vom Modulatordruck auf den Arbeitsdruck umgeschaltet.
Dabei kann die gleiche elektrische Steuerung des Drosseldruck-Steuerventils 5 wie die vorstehend beschriebene erfolgen, um den zur Gegendruckkammer 74 des Aufnehmers 24 geführten hydraulischen Druck zu steuern, damit das Getriebe ruckfrei geschaltet werden kann. In diesem Fall wird jedoch der hydraulische Ablaßdruck aus der hydraulischen Bremslösekammer 35 über Durchflüsse 83a, 83b und 83c usw. geregelt, um die Betätigung der ersten Bremse B1 zu steuern, was in Fig. 5 gezeigt ist. Da sich in diesem Zustand das Sonnenrad S und die Trommel 63 in einem Stück mit dem Sonnenrad S in die ablaufende Richtung B (siehe Fig. 2) drehen, kann der Selbstverstärkungseffekt der Bremse B1 nicht beibehalten werden, wenn die Bremse B1 betätigt wird. Dennoch ist der Arbeitsdruck PL an der hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 des hydraulischen Servoelements B&sub1; angelegt, und das Vermögen der Bandbremse B1 ist ausreichend groß, um die Drehung in die ablaufende Richtung B definitiv anzuhalten.
Im Schaltventil 3.-4. Gang 39 kommuniziert der C3-Abstimmungsanschluß 39i mit dem Ablaßanschluß 39j. Der hydraulische Druck des hydraulischen Servoelements C&sub3; für die dritte Kupplung wird daher durch die Anschlüsse 39i und 39j des Schaltventils 3.-4. Gang 39 über eine Rückschlagkugel 85 (siehe Fig. 5) und das C3-Abstimmungsventil 80 abgelassen. Im Zustand des vierten Gangs wird der hydraulische Druck am Anschluß 39c zum Anschluß 20d des Aufnehmersteuerventils 20 (siehe Fig. 6) geführt, um einen im wesentlichen hohen Aufnehmergegendruck einzustellen.
Im Zustand des vierten Gangs, in dem sich die erste Kupplung C1 und die vierte Kupplung C0 im Einrückzustand befinden und in dem die erste Bremse B1 auf den Betätigungszustand umgeschaltet ist, während die dritte Kupplung C3 auf den Ausrückzustand umgeschaltet ist, wird das Drehmoment der Antriebswelle 15 zum großen Hohlrad R2 über die vierte Kupplung C0 übertragen. Da das Sonnenrad S durch die erste Bremse B1 angehalten ist, dreht das große Hohlrad R2 den Träger CR mit hoher Drehzahl, während das kleine Hohlrad R1 drehen gelassen wird. Das Drehmoment des Trägers CR wird zum Abtriebsrad 13 übertragen.
Im Verlauf dieses Betriebs wird die erste Bremse B1 betätigt, während die dritte Kupplung C3 ausgerückt wird. Auch wenn die dritte Kupplung C3 durch zeitliches Voreilen ausgerückt wird, kann der Zustand des dritten Gangs durch die zweite Freilaufkupplung F0 beibehalten werden. Folglich wird die Betätigung der ersten Bremse B1 durch die Durchlässe 83a, 83b und 83c usw. so gesteuert, daß die Zeitabstimmung der Betätigung geringfügig verzögert ist, wodurch das Auftreten eines Schaltstoßes infolge des kuppelnden Umschaltens verhindert wird.
Beim Herunterschalten des Getriebes aus dem vierten Gang in den dritten Gang wird gemäß der vorstehenden Beschreibung das Schaltventil 3.-4. Gang 39 auf die Position in der unteren Hälfte umgeschaltet. Dadurch wird der hydraulische Druck im Ölkanal b zur hydraulischen Bremslösekammer 35 des hydraulischen Servoelements B&sub1; für die erste Bremse über die Anschlüsse 39a und 39b geführt, und der Arbeitsdruck PL am Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 39d wird zum hydraulischen Servoelement C&sub3; für die dritte Kupplung über den Anschluß 39i, das C3-Abstimmungsventil 80 und das C&sub3;-Modulatorventil 68 geführt. Dabei wird der zur hydraulischen Bremslösekammer 35 des hydraulischen Servoelements B&sub1; geführte hydraulische Lösedruck durch die Durchlässe 83b und 83c usw. gesteuert, und die zweite Freilaufkupplung F0 wird dadurch aus dem Freilaufzustand in den Einrückzustand umgeschaltet, so daß sich das Getriebe ruckfrei schalten läßt.
Beim Herunterschalten des Getriebes aus dem dritten Gang in den zweiten Gang wird das Schaltventil 2.-3. Gang 37 auf die Position in der unteren Hälfte umgeschaltet, um eine Verbindung zwischen dem C&sub0;-Anschluß 37b und dem Ablaßanschluß 37c gemäß der vorstehenden Beschreibung herzustellen. Anschließend wird der hydraulische Druck in der hydraulischen Bremslösekammer 35 des hydraulischen Servoelements B&sub1; für die erste Bremse zuerst durch den Ablaßanschluß 37c über die Anschlüsse 39a und 39b, den Ölkanal d, die Rückschlagkugel 41, den Ölkanal e und den Anschluß 37c abgelassen, und der hydraulische Druck des hydraulischen Servoelements C&sub3; für die dritte Kupplung wird über den Ölkanal b und den Ablaßanschluß 37c zusammen mit dem hydraulischen Druck in der Aufnehmerkammer 93 des Aufnehmers 23 abgelassen.
Dadurch wird das Ausrücken der vierten Kupplung C0 gegenüber der Betätigung der ersten Bremse B1 verzögert, wodurch ein Schalten über den Zustand des ersten Gangs, in dem sowohl die vierte Kupplung C0 als auch die erste Bremse ausgerückt bzw. gelöst sind, d. h., ein Schalten 3. T 1. T 2. Gang, verhindert wird.
Ferner besteht die Möglichkeit, daß die Zeitabstimmung des Ablassens der hydraulischen Bremslösekammer 35 des hydraulischen Servoelements B&sub1; für die erste Bremse zu stark voreilt, so daß eine bestimmte Bedingung eintritt, durch die der vierte Gang eingelegt werden kann, in dem sowohl die vierte Kupplung C0 als auch die erste Bremse B1 eingerückt bzw. betätigt sind. Da jedoch in einem solchen Fall der zur Rückhalte-Ölsteuerkammer 30c des B&sub1;-Modulatorventils geführte hydraulische Druck bereits im Zustand des dritten Gangs freigesetzt wurde, um dem Modulatordruck über den Druckmodulationsanschluß 30a auszugeben, und da dieser Modulatordruck an der hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 angelegt wurde, um die erste Bremse B1 zu betätigen, ist das Vermögen der Bremse B1 unzureichend, um die Drehung des Sonnenrads S in die ablaufende Richtung B im Zustand des vierten Gangs anzuhalten, wodurch eine Herstellung des Zustands des vierten Gangs verhindert wird. Die Bremse B1 hält die Drehung des Sonnenrads S in die auflaufende Richtung A im zweiten Gang durch den Selbstverstärkungseffekt definitiv an, wodurch der Zustand des zweiten Gangs hergestellt wird.
Somit wird ein Schalten 3. T 4. T 2. Gang sowie das vorstehend beschriebene Schalten 3. T 1. T 2. Gang verhindert, und das Getriebe kann ruckfrei heruntergeschaltet werden.
Beim Herunterschalten aus dem dritten Gang in den zweiten Gang wird das C3-Abstimmungsventil 80 auf die Position in der unteren Hälfte umgeschaltet, wenn der hydraulische Druck auf der Grundlage des hydraulischen Servoelements C&sub0; aus der Rückhalte-Ölsteuerkammer 80a (siehe Fig. 5) freigesetzt wird. Dadurch wird der hydraulische Druck des hydraulischen Servoelements C&sub3; durch den Ablaßanschluß des C3-Abstimmungsventils 80 über die Rückschlagkugel 85 abgelassen.
Beim Herunterschalten des Getriebes aus dem zweiten Gang in den ersten Gang wird das Schaltventil 1.-2. Gang 36 auf die Position in der oberen Hälfte umgeschaltet, um eine Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluß 36b und dem Ablaßanschluß 36c herzustellen. Folglich wird der hydraulische Druck in der hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 des hydraulischen Servoelements B&sub1; für die erste Bremse durch den Ablaßanschluß 36c über den Ölkanal f, die Anschlüsse 30a und 30b des Modulatorventils 30, den Ölkanal a und den Anschluß 36b abgelassen.
Beim Kickdown aus dem vierten Gang in den zweiten Gang werden das Schaltventil 3.-4. Gang 39 und das Schaltventil 2.-3. Gang 37 auf die Positionen in der unteren Hälfte umgeschaltet. Der hydraulische Druck des hydraulischen Servoelements C&sub0; für die vierte Kupplung wird somit durch den Ablaßanschluß 37c über den Ölkanal b und den Anschluß 37b abgelassen, und der hydraulische Druck in der hydraulischen Bremslösekammer 35 des hydraulischen Servoelements B&sub1; für die erste Bremse wird durch den Ablaßanschluß 37c über die Anschlüsse 39b und 39a, den Ölkanal d, die Rückschlagkugel 41, die Ölkanäle e und b sowie den Anschluß 37b abgelassen. Dabei wird der zur Ölsteuerkammer 32c des B&sub1;-Modulatorsteuerventils 32 vom hydraulischen Servoelement C&sub0; geführte hydraulische Druck freigesetzt, um das B&sub1;-Modulatorsteuerventil 32 auf die Position in der oberen Hälfte umzuschalten, und der erste Eingangsanschluß 32a wird abgelassen, um zeitweilig den Rückhaltedruck in der Rückhalte-Ölsteuerkammer 30c des B&sub1;-Modulatorventils 30 freizusetzen, so daß das B&sub1;-Modulatorventil 30 den Modulatordruck erzeugt. Der Arbeitsdruck PL wird jedoch sofort zum Anschluß 32d des Steuerventils 32 über den Anschluß 37i des Schaltventils 2.-3. Gang 37 und ferner zur RückhalteÖlsteuerkammer 30c über den Anschluß 32b geführt, wodurch das B&sub1;-Modulatorventil 30 im Zustand der Arbeitsdruckzufuhr zurückgehalten wird. Dadurch verbleibt die erste Bremse 131 im Einrückzustand, ohne zeitweilig gelöst zu werden, und das Getriebe wird schnell und ruckfrei in einem Betriebsablauf heruntergeschaltet.
Im Falle der Betätigung des Wählschiebers 62 zur Auswahl des Bereichs R wird der Arbeitsdruck PL vom Anschluß für den Bereich R zum hydraulischen Servoelement C&sub2; für die zweite Kupplung und zum Aufnehmer 22 dieses Servoelements geführt. Dabei wird das Drosseldruck-Steuerventil 5 auf geeignete Weise auf der Grundlage eines elektrischen Signals von der Steuereinheit 8 gesteuert, und der durch das Aufnehmersteuerventil 20 verringerte hydraulische Druck wird zu den Gegendruckkammern 7&sub1;, 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4; der Aufnehmer 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; gemäß der vorstehenden Beschreibung geführt. Dadurch erfolgt die Gegendrucksteuerung des Aufnehmers 22, um den hydraulischen Druck des hydraulischen Servoelements C&sub2; entsprechend den Einrückmerkmalen der zweiten Kupplung C2 zu steuern, so daß das Getriebe ruckfrei für den Wechsel N T R oder D T R geschaltet werden kann.
Fährt in diesern Rückwärtsbereich das Fahrzeug mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit, z. B. 7 km/h oder darunter, d. h., ist es im wesentlichen in einem Anhaltezustand, befindet sich das Schaltventil 1.-2. Gang 36 in der Position in der unteren Hälfte, und der Arbeitsdruck PL vom Anschluß für den Bereich R wird zum hydraulischen Servoelement B&sub2; für die zweite Bremse über die Anschlüsse 36h und 36e geführt.
Im Zustand des Rückwärtsgangs, in dem die zweite Kupplung C2 und die zweite Bremse B2 eingerückt bzw. betätigt sind, wird das Drehmoment der Antriebswelle 15 zum Sonnenrad 5 über die zweite Kupplung C2 übertragen, und das Drehmoment des Sonnenrads S wird als Rückwärtsdrehmoment zum Träger CR übertragen, während das kleine Hohlrad R1 in die Rückwärtsrichtung gedreht wird, da das große Hohlrad R2 durch die zweite Bremse B2 angehalten ist. Das Rückwärtsdrehmoment wird über das Abtriebsrad 13 abgenommen.
Fährt das Fahrzeug im Rückwärtsbereich durch Trägheit mit einer höheren Geschwindigkeit als die vorbestimmte Geschwindigkeit, wird das erste Magnetventil SL1 eingeschaltet, um das Schaltventil 1.-2. Gang 36 auf die Position in der oberen Hälfte umzuschalten. In diesem Zustand wird kein hydraulischer Druck zum hydraulischen Servoelement B&sub2; für die zweite Bremse geführt und der Zustand des Rückwärtsgangs nicht hergestellt.
Im Falle der Betätigung des Wählschiebers 62 zur Auswahl des Bereichs 3 wird der Arbeitsdruck PL vom Anschluß für den Bereich 3 zur Rückhalte-Ölsteuerkammer 39h des Schaltventils 3.-4. Gang 39 geführt, um das Schaltventil 3.-4. Gang 39 in der Position in der unteren Hälfte zurückzuhalten und zu verhindern, daß dieses Ventil auf die Position in der oberen Hälfte, d. h., die Position für den vierten Gang, eingestellt wird.
Im Falle der Betätigung des Wählschiebers 62 zur Auswahl des Bereichs 2 wird der Arbeitsdruck PL vom Anschluß für den Bereich 2 zur Rückhalte-Ölsteuerkammer 80b des C3-Abstimmungsventils 80 (siehe Fig. 5) geführt, um das C3-Abstimmungsventil 80 in der Position in der oberen Hälfte zurückzuhalten, so daß dem hydraulischen Servoelement C&sub3; für die dritte Kupplung konstant hydraulischer Druck zugeführt wird. Die Antriebswelle 15 und das kleine Hohlrad R1 werden dadurch über die dritte Kupplung C3 verbunden, um eine Motorbremsung zu bewirken, indem ein Fahren durch Trägheit auf der Grundlage des Freilaufs der zweiten Freilaufkupplung F0 im Schiebebetrieb verhindert wird.
Im Falle der Betätigung des Wählschiebers 62 zur Auswahl des Bereichs 1 wird der Arbeitsdruck PL vom Anschluß für den Bereich 1 zur Rückhalte-Ölsteuerkammer 37e des Schaltventils 2.-3. Gang 37 geführt, um das Schaltventil 2.-3. Gang 37 in der Position in der unteren Hälfte zurückzuhalten und zu verhindern, daß dieses Ventil auf die Position in der oberen Hälfte, d. h., die Position des zweiten/dritten Gangs, eingestellt wird. Der Arbeitsdruck PL vom Anschluß für den Bereich 1 wird durch das Niedrigmodulatorventil 79 verringert, und der verringerte Druck wird zum Anschluß 36f des Schaltventils 1.-2. Gang 36 geführt. Dadurch wird das Schaltventil 1.-2. Gang 36 im Zustand des ersten/zweiten Gangs zurückgehalten. Im ersten Gang wird der Modulatordruck zum hydraulischen Servoelement B&sub2; für die zweite Bremse geführt.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird das B&sub1;-Modulatorsteuerventil 32 verwendet, wobei jedoch dieses Ventil nicht immer notwendig ist. Als Alternative kann beispielsweise eine Anordnung gemäß Fig. 7 eingesetzt werden.
Hierbei kommuniziert der Anschluß 37i des Schaltventils 2.-3. Gang 37 mit einem Eingangsanschluß 90a eines Zweiwege- Rückschlagventils 90, während der Anschluß 39c des Schaltventils 3.-4. Gang 39 mit einem weiteren Eingangsanschluß 90b des Zweiwege-Rückschlagventils 90 kommuniziert. Ein Ausgangsanschluß 90c des Zweiwege-Rückschlagventils 90 kommuniziert mit der Rückhalte-Ölsteuerkammer 30c des B&sub1;-Modulatorventils 30.
Bei Auswahl des zweiten Gangs wird der Arbeitsdruck PL vom Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 37f des Schaltventils 2.-3. Gang 37 zur Rückhalte-Ölsteuerkammer 30c des B&sub1;-Modulatorventils 30 über den Anschluß 37i sowie den Eingangs- und Ausgangsanschluß 90a und 90c des Zweiwege-Rückschlagventils 90 geführt, wodurch das B&sub1;-Modulatorventil 30 im Zustand der Arbeitsdruckzufuhr gehalten wird.
Bei Auswahl des vierten Gangs wird der Arbeitsdruck vom Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 39d des Schaltventils 3.-4. Gang 39 zur Rückhalte-Ölsteuerkammer 30c über den Anschluß 39e sowie den Eingangs- und Ausgangsanschluß 90b und 90c des Zweiwege-Rückschlagventils 90 geführt, wodurch das B&sub1;-Modulatorventil 30 im Zustand der Arbeitsdruckzufuhr gehalten wird.
Bei Auswahl des dritten Gangs kommuniziert der Anschluß 37i des Schaltventils 2.-3. Gang 37 mit dem Ablaßanschluß 37c, und ferner kommuniziert der Anschluß 39c des Schaltventils 3.-4. Gang 39 mit dem Ablaßanschluß 39e, um die Ruckhalte-Ölsteuerkammer 30c in den Freisetzzustand zu versetzen, so daß das B&sub1;-Modulatorventil 30 auf geeignete Weise die Arbeitsdruckeingabe über den Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 30b moduliert und den modulierten Druck über den Druckmodulationsanschluß 30a ausgibt.
Wird gemäß der vorstehenden näheren Beschreibung der Modulatordruck erfindungsgemäß vom B&sub1;-Modulatorventil 30 zur hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 des hydraulischen Servoelements B&sub1; für die erste Bremse geführt, so wird die erste Bremse B1 im Hinblick auf ihre auflaufende Richtung A betätigt, wobei sie jedoch nicht im Hinblick auf die ablaufende Richtung 13 betätigt wird. Beim Hochschalten aus einem vorbestimmten (niedrigen) Getriebegang (z. B. dem zweiten Gang) oder Herunterschalten in den vorbestimmten Getriebegang kann daher verhindert werden, daß das Getriebe zeitweilig in einen anderen (hohen) Getriebegang (z. B. den vierten Gang) im Zusammenhang mit dem Betrieb der ersten Bremse 131 geschaltet wird. Dadurch sieht die Erfindung ein einfaches und billiges Getriebe vor, das ruckfrei für ein vorbestimmtes Schalten (z. B. Hochschalten 2. T 3. Gang oder Herunterschalten 3. T 2. Gang) über den gesamten Bereich von Drosseldrücken und Fahrzeuggeschwindigkeiten ohne wesentlichen Schaltstoß betätigt werden kann, wobei es jedoch die Leistungsmerkmale beim Einbau in ein Fahrzeug durch Wegfall von Freilaufkupplungen zur Verringerung der Getriebegröße verbessern soll.
Ein Zwischengetriebegang (dritter Gang) läßt sich zwischen dem genannten vorbestimmten Getriebegang (z. B. dem zweiten Gang) und dem anderen Gang (z. B. dem vierten Gang) einstellen. Der Modulatordruck wird zur Rückhalte-Ölsteuerkammer 30c des B&sub1;-Modulatorventils 30 geführt, wenn der vorbestimmte Gang oder der andere Gang gewählt wird, wobei jedoch der Modulatordruck nicht zugeführt wird, wenn der Zwischengang gewählt wird. Bei dieser Anordnung kann das Getriebe ruckfrei aus dem vorbestimmten Gang in den Zwischengang oder aus dem Zwischengang in den vorbestimmten Gang ohne Schalten über den anderen Gang geschaltet werden. Für den vorbestimmten Gang und den anderen Gang wird der Arbeitsdruck zur hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 geführt, um zu bewirken, daß die Bremse 131 fest mit ausreichend großem Bremsvermögen betätigt wird.
Der Steuerdruck kann vom Drosseldruck-Steuerventil 5 zur Ölsteuerkammer 30e des B&sub1;-Modulatorventils 30 geführt werden, um auf geeignete Weise den zur hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 beim Schalten aus dem vorbestimmten Gang in den Zwischengang oder aus dem Zwischengang in den vorbestimmten Gang geführten hydraulischen Druck zu steuern, wodurch die gewünschte Umschaltzeitabstimmung und somit ein ruckfreies Schalten erfolgt.
Das B&sub1;-Modulatorsteuerventils 32 kann vorgesehen sein, das eine Verbindung zwischen dem ersten Eingangsanschluß 32d und dem Ausgangsanschluß 32b herstellt, wenn der Ölsteuerkammer 32 kein hydraulischer Druck zugeführt wird, und das eine Verbindung zwischen dem zweiten Eingangsanschluß 32a und dem Ausgangsanschluß 32b herstellt, wenn hydraulischer Druck einem hydraulischen Servoelement für ein reibschlüssiges Servoelement (z. B. dem hydraulischen Servoelement C&sub0; für die vierte Kupplung) zugeführt und die ölsteuerkammer 32c mit hydraulischem Druck beaufschlagt wird. Dadurch kann der Arbeitsdruck PL definitiv und schnell zur hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 geführt werden, wenn der vorbestimmte Gang (z. B. der zweite Gang) oder der andere Gang (z. B. der vierte Gang) gewählt wird. Somit kann das Getriebe schnell und ruckfrei zum Hochschalten aus dem vorbestimmten Gang in den anderen Gang (z. B. Hochschalten 1. T 2. Gang oder Hochschalten 3. T 4. Gang) oder Herunterschalten aus dem anderen Gang in den vorbestimmten Gang betätigt werden.
Ferner kann das Abstimmungsventil 2.-3. Gang 33 vorgesehen sein, das durch den zum hydraulischen Servoelement für das reibschlüssige Element (z. B. zum hydraulischen Servoelement C&sub0; für die vierte Kupplung) geführten Druck gesteuert wird, damit der hydraulischen Bremsbetätigungskammer 35 schnell hydraulischer Druck zugeführt werden kann, um eine geeignete Zeitabstimmung zwischen dem Einrücken des reibschlüssigen Elements und dem Lösen der ersten Bremse 131 einzustellen, wenn der hydraulische Druck des hydraulischen Servoelements für das reibschlüssige Element einen vorbestimmten Wert erreicht, wodurch ein Schalten über einen unerwünschten Gang (z. B. 2. 1. 3. Gang) verhindert wird, das durch ein früheres Lösen der ersten Bremse 131 zustande kommt. Im Zusammenwirken mit der Zufuhr des Modulatordrucks zur hydraulischen Bremsbetätigungskammer 31 kann durch diese Zeitabstimmungssteuerung der ersten Bremse 131 das Getriebe ruck- und störungsfrei geschaltet werden (z. B. zum Schalten 2. T 3. Gang oder 3. T 2. Gang).
Ist insbesondere die zweite Ölsteuerkammer 33d, der hydraulischer Druck vom Drosseldruck-Steuerventil 5 zugeführt wird, im Abstimmungsventil 2.-3. Gang 33 vorgesehen, läßt sich das Umschalten des Abstimmungsventils 2.-3. Gang 33 so steuern, daß eine geeignete Zeitabstimmung eines kuppelndes Umschaltens zwischen dem reibschlüssigen Element (z. B. der vierten Kupplung C0) und der ersten Bremse 131 eingestellt wird.
Ist das Schaltventil 3.-4. Gang 39 mit dem Anschluß 39a versehen, der mit dem hydraulischen Servoelement für das reibschlüssige Element (z. B. dem hydraulischen Servoelement C&sub0; für die vierte Kupplung) kommuniziert, können der mit der hydraulischen Bremslösekammer 35 kommunizierende Anschluß 39b, der mit dem zweiten Eingangsanschluß 32a des B&sub1;-Modulatorsteuerventils 32 kommunizierende Anschluß 39c, der Arbeitsdruck-Zufuhranschluß 39d und der Ablaßanschluß 30e des B&sub1;-Modulatorventils 30 im Zustand der Arbeitsdruckzufuhr zurückgehalten werden, wenn der andere Getriebegang (z. B. der vierte Gang) ausgewählt wird, wodurch dieser Gang definitiv beibehalten wird. Außerdem kann jegliches Schalten über den anderen Gang verhindert werden. Beim Herunterschalten mit Gangüberspringen aus dem anderen Gang in den vorbestimmten Gang (z. B. aus dem vierten Gang in den zweiten Gang) läßt sich das Getriebe in einem Betriebsablauf schalten, während die erste Bremse 131 ohne Lösen im Betätigungszustand gehalten wird, wodurch ein Kickdown schnell und ruckfrei erfolgt.

Claims

1. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe zum Einlegen eines niedrigen Getriebegangs, eines Zwischengetriebegangs und eines hohen Getriebegangs mit:

einer Planetengetriebeeinheit (12) und mehreren reibschlüssigen Elementen zum Einlegen eines Getriebegangs durch Betätigen oder Lösen eines Elements der Planetengetriebeeinheit (12) mit einer Bandbremse (131) zum Einlegen des niedrigen und hohen Getriebegangs durch Betätigen des Elements der Planetengetriebeeinheit (12) und Einlegen des Zwischengetriebegangs durch Lösen des Elements der Planetengetriebeeinheit (12),

wobei eine Drehung des Elements der Planetengetriebeeinheit (12) in die auflaufende Richtung in dem niedrigen Getriebegang und eine Drehung entgegengesetzt zu der auflaufenden Richtung in dem Zwischen- und hohen Getriebegang durch Einrücken eines weiteren reibschlüssigen Elements der mehreren reibschlüssigen Elemente angehalten wird;

wobei die hydraulische Steuerung aufweist:

eine Öldruckquelle (64),

ein mit der Öldruckquelle (64) verbundenes Primärregelventil (3) zum Regeln eines Arbeitsdrucks (PL) und ein Schaltventilgerät (36, 37, 39),

gekennzeichnet durch:

(a) nur eine hydraulische Bremsbetätigungskammer (31) und nur eine hydraulische Bremslösekammer (35),

(b) ein Modulatorventilgerät (30, 32), wobei

(c) das Schaltventilgerät (36, 37, 39) vorgesehen ist zwischen dem Primärregelventil (3) und der hydraulischen Bremslösekammer (35) zum Verbinden der hydraulischen Bremslösekammer (35) mit dem Primärregelventil (3) in dem Zwischengetriebegang oder Trennen der hydraulischen Bremslösekammer (35) von dem Primärregelventil, und

(d) das Modulatorventilgerät (32, 30) vorgesehen ist zwischen dem Primärregelventil (3) und der hydraulischen Bremsbetätigungskammer (31) zum Zuführen eines modulierten Drucks aus dem Arbeitsdruck (PL) zu der hydraulischen Bremsbetätigungskammer (31) in dem niedrigen und Zwischengetriebegang, wobei

(e) das Element der Planetengetriebeeinheit (12) nicht mit der Bandbremse (B1) durch den zu der hydraulischen Bremsbetätigungskammer (31) geführten modulierten Druck betätigt wird, sondern sich entgegengesetzt zu der auflaufenden Richtung dreht, wenn der modulierte Druck zu der hydraulischen Bremsbetätigungskammer (31) geführt wird und die hydraulische Bremslösekammer (35) von dem Primärregelventil (3) durch das Schaltventilgerät (36, 37, 39) getrennt ist.

2. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei das Modulatorventilgerät aufweist:

ein zwischen dem Primärregelventil (3) und der hydraulischen Bremsbetätigungskammer (31) vorgesehenes Modulatorventil (30) und

ein zwischen dem Primärregelventil (3) und dem Modulatorventil (30) vorgesehenes Modulatorsteuerventil (32) zum Zuführen des Arbeitsdrucks (PL) zu dem Modulatorventil (30), um die hydraulische Bremsbetätigungskammer (31) zu dem Primärregelventil (3) so durchzuschalten, daß ein Arbeitsdruck zu der hydraulischen Bremsbetätigungskammer (31) in dem niedrigen und hohen Getriebegang geführt wird.

3. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Schaltventilgerät aufweist:

ein zwischen dem Primärregelventil (3) und dem hydraulischen Servoelement des weiteren Elements vorgesehenes erstes Schaltventil (37) zum Einrücken oder Ausrücken des weiteren reibschlüssigen Elements und

ein zwischen dem Primärregelventil (3) und der hydraulischen Bremslösekammer (35) vorgesehenes zweites Schaltventil (39) zum Verbinden der hydraulischen Bremslösekammer (35) mit dem primärregelventil (3) oder Trennen von ihm.

4. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 3, die ferner aufweist:

ein zwischen dem Primärregelventil (3) und dem zweiten Schaltventil (39) vorgesehenes Abstimmungsventil (33) zum Verbinden der hydraulischen Bremslösekammer (35) mit dem Primärregelventil (3) über das zweite Schaltventil (39) als Reaktion auf den Arbeitsdruck (PL), der zu dem hydraulischen Servoelement des weiteren Elements in dem Zwischengetriebegang geführt wird.

5. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 2, 3 oder 4, wobei das Modulatorventil (30) aufweist:

eine Ölsteuerkammer (30e) zum Aufnehmen von hydraulischem Druck für ihren Betrieb von einem Drosseldruck- Steuerventil (5),

einen Arbeitsdruck-Zufuhranschluß (30b),

einen Druckmodulationsanschluß (30a) zum Zuführen eines modulierten Drucks aus einem Arbeitsdruck (PL),

einen mit dem Druckmodulationsanschluß (30a) kommunizierenden Rückführanschluß (30d) und

eine mit dem Modulatorsteuerventil (32) verbundene Ruckhalte-Ölsteuerkammer (30c) zum Zuführen eines Arbeitsdrucks (PL) zu ihm, um einen Arbeitsdruck zu der hydraulischen Bremsbetätigungskammer (31) zu führen.

6. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 4 oder 5, wobei das Abstimmungsventil (33) aufweist:

einen Arbeitsdruck-Zufuhranschluß (33a),

einen mit der hydraulischen Bremslösekammer (35) kommunizierenden Anschluß (33b) und

eine mit dem hydraulischen Servoelement (C&sub0;) für das reibschlüssige Element kommunizierende Ölsteuerkammer (33c),

wobei der Arbeitsdruck-Zufuhranschluß (33a) des Abstimmungsventils (33) mit dem mit der hydraulischen Bremslösekammer (35) kommunizierenden Anschluß (33b) kommuniziert, wenn dem hydraulischen Servoelement des reibschlüssigen Elements hydraulischer Druck zugeführt wird und der hydraulische Druck einen vorbestimmten Wert erreicht.

7. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 6, wobei das Abstimmungsventil (33) eine zweite Ölsteuerkammer (33d) zum Aufnehmen von hydraulischem Druck für ihren Betrieb von dem Drosseldruck-Steuerventu (5) aufweist.

8. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei das zweite Schaltventil (39) aufweist:

einen mit dem hydraulischen Servoelement (C&sub0;) des reibschlüssigen Elements kommunizierenden ersten Anschluß (39a),

einen mit der hydraulischen Bremslösekammer (35) kommunizierenden zweiten Anschluß (39b),

einen mit dem Modulatorsteuerventil (32) kommunizierenden dritten Anschluß (39c),

einen Arbeitsdruck-Zufuhranschluß (39d) und einen Ablaßanschluß (39e),

wobei das zweite Schaltventil (39) eine Verbindung zwischen dem ersten Anschluß (39a) und dem zweiten Anschluß (39b) sowie eine Verbindung zwischen dem dritten Anschluß (39c) und dem Ablaßanschluß (39e) herstellt, wenn es auf eine vorbestimmte Umschaltposition eingestellt wird, und das zweite Schaltventil (39) den ersten Anschluß (39a) schließt und eine Verbindung zwischen dem zweiten Anschluß (39b) und dem Ablaßanschluß (39e) sowie eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruck-Zufuhranschluß (39d) und dem Modulatorsteuerventil (32) herstellt, wenn es auf eine weitere Umschaltposition eingestellt wird.

9. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 8, ferner mit einem dritten Schaltventil (36), wobei das dritte Schaltventil (36) aufweist:

einen Arbeitsdruck-Zufuhranschluß (36a),

einen mit dem Arbeitsdruck-Zufuhranschluß (30b) des Modulatorventils (30) kommunizierenden Ausgangsanschluß (36b) und

einen Ablaßanschluß (36c),

wobei das dritte Schaltventil (36) eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruck-Zufuhranschluß (36a) und dem Ausgangsanschluß (36b) herstellt, wenn es auf eine vorbestimmte Umschaltposition eingestellt wird, und den Arbeitsdruck-Zufuhranschluß (36a) schließt und eine Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluß (36b) und dem Ablaßanschluß (36c) herstellt, wenn es auf eine weitere Umschaltposition eingestellt wird,

wobei das erste Schaltventil (37) aufweist:

einen mit dem Ausgangsanschluß (36b) des dritten Schaltventils (36) kommunizierenden Eingangsanschluß (37a), einen mit dem hydraulischen Servoelement (C&sub0;) des reibschlüssigen Elements kommunizierenden Ausgangsanschluß (37b),

einen Ablaßanschluß (37c),

einen Arbeitsdruck-Zufuhranschluß (37f) und einen mit dem Modulatorsteuerventil (32) kommunizierenden Anschluß (37h),

wobei das erste Schaltventil (37) den Eingangsanschluß (37a) schließt, eine Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluß (37b) und dem Ablaßanschluß (37c) und eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruck-Zufuhranschluß (37f) und dem mit dem Modulatorsteuerventil (32) kommunizierenden Anschluß (37h) herstellt, wenn es auf eine vorbestimmte Umschaltposition eingestellt wird, und eine Verbindung zwischen dem Eingangsanschluß (37a) und dem Ausgangsanschluß (37b) sowie eine Verbindung zwischen dem mit dem Modulatorsteuerventil (32) kommunizierenden Anschluß (37h) und dem Ablaßanschluß (37c) herstellt, wenn es auf eine weitere Umschaltposition eingestellt wird.

10. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 9, wobei

die Bandbremse (131) eine Bremse ist, die betätigt werden kann, wenn ein zweiter Vorwärtsgang gewählt wird, und die betätigt werden kann, wenn ein vierter Vorwärtsgang gewählt wird,

das weitere reibschlüssige Element eine Kupplung ist, die eingerückt werden kann, wenn ein dritter Vorwärtsgang gewählt wird, und die eingerückt werden kann, wenn ein vierter Vorwärtsgang gewählt wird,

das dritte Schaltventil (36) ein Schaltventil 1.-2. Gang ist, das für ein Schalten zwischen dem ersten und zweiten Gang umgeschaltet wird,

das erste Schaltventil (37) ein Schaltventil 2.-3. Gang ist, das für ein Schalten zwischen dem zweiten und dritten Gang umgeschaltet wird, und

das zweite Schaltventil (39) ein Schaltventil 3.-4. Gang ist, das für ein Schalten zwischen dem dritten und vierten Gang umgeschaltet wird.