JPS6184449A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS6184449A JPS6184449A JP59204496A JP20449684A JPS6184449A JP S6184449 A JPS6184449 A JP S6184449A JP 59204496 A JP59204496 A JP 59204496A JP 20449684 A JP20449684 A JP 20449684A JP S6184449 A JPS6184449 A JP S6184449A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3003—Band brake actuating mechanisms
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/0255—Solenoid valve using PWM or duty-cycle control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
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- Fluid Mechanics (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は油圧によって１＠原要素を係合し、離脱させる
ことにより変速を行なう車両用自動変速機の変速制御方
法に関する。
ことにより変速を行なう車両用自動変速機の変速制御方
法に関する。
〈従来の技術〉
車両用自動変速機は、クラッチ、ブレーキ等の摩擦要素
に対し油圧を給排して、任意の回転ドラム、ギヤ等の回
転要素を選択することにより、変速比切換（変速）を車
両の運転状態に応じて自動的に行なうものである。この
ような変速機においては、装置、機器等の保護並びに、
快適な乗心地維持のため、変速時のンフックが小さいこ
とが要求される。
に対し油圧を給排して、任意の回転ドラム、ギヤ等の回
転要素を選択することにより、変速比切換（変速）を車
両の運転状態に応じて自動的に行なうものである。この
ような変速機においては、装置、機器等の保護並びに、
快適な乗心地維持のため、変速時のンフックが小さいこ
とが要求される。
車両用自動変速機の一例として第１図に示すような構造
を一部に具えているものがある。
を一部に具えているものがある。
これは、図示されていない前進段のクラッチと共に、高
速側の摩擦要素であるフロントクラッチ１が係合される
ことにより、ある高速段が達成され、この状態からフロ
ントクラッチ１の係合が解除されると共に、低速側の摩
擦要素であるキックダウンブレーキ（Ｋ／Ｄブレーキと
略す）２が係合されることにより、ある低速段が達成さ
れるようになっている。
速側の摩擦要素であるフロントクラッチ１が係合される
ことにより、ある高速段が達成され、この状態からフロ
ントクラッチ１の係合が解除されると共に、低速側の摩
擦要素であるキックダウンブレーキ（Ｋ／Ｄブレーキと
略す）２が係合されることにより、ある低速段が達成さ
れるようになっている。
今、高速段を３速、低速段を２速として、上記構成を更
に詳しく説明する。Ｋ／Ｄブレーキ２は、変速機構中の
回転要素であるドラム３と、ドラム３に巻き掛けられた
バンド４と、バンド４をドラム３に締め付けあるいはゆ
るめるサーボピストン５と、ピストン５の両側に形成さ
れた係合側油圧室６と離脱側油圧室７と、ピストン５を
離脱側に付勢するスプリング８とからなっており、ドラ
ム３はバンド４により締め付けられることによりトラン
スミッションのケース側と一体固定される。又、フロン
トクラッチ１は図では省略しであるが、油圧により係合
し、油圧を開放した場合はスプリングにより戻る項迄と
なっており、トルクコンバータの出力軸（ミツシアンの
入力軸）と前記に／Ｄブレーキ２のドラム３との間に設
けられ、両者を係合、離脱するようになっている。フロ
ントクラッチ１の係合側とに／Ｄブレーキ２の離脱側油
圧室７とは油路９でつながれており、油路９には２−３
速シフト弁１０が油路１１によりつながれている。１２
は１−２速シフト弁で、油路１３によりに／Ｄブレーキ
２の係合側油圧室６につながれ、油路１４により２−３
速シフト弁１０につながれている。２−３速シフト弁１
０は図示されていないシフト制御弁からの油圧により、
油路１４と１１とが連通あるいは遮断されるように制御
される。１５は排油路であり、１６は排油路１５中に設
けられたオリフィスである。１７は１−２速ンフト弁１
２へ供給する油圧を制御する油圧制御弁である。前記１
−２速シフト弁１２は前記シフト制御弁からの油圧によ
り油圧制御井側と油路１３あるいは他の油路とが連通あ
るいは遮断されるように制御される。１８は油圧制御弁
１５への操作油圧をデユーティ制御するソレノイド弁で
、このソレノイド弁１８は電子制御装置１９によって制
御される。尚、電子制御式自動変速機では、２−３速シ
フト弁１０．１−２速シフト弁１２をシフトさせるべく
これらのシフト弁１０゜１２に油路２０，２１より作用
する油圧は、これらの油路２０，２１に通ずる油路中に
設けられたソレノイド弁を、車速、水温、スロットル開
度等に基づき電子制御装置１９によってデユーティ制御
することにより制御される。
に詳しく説明する。Ｋ／Ｄブレーキ２は、変速機構中の
回転要素であるドラム３と、ドラム３に巻き掛けられた
バンド４と、バンド４をドラム３に締め付けあるいはゆ
るめるサーボピストン５と、ピストン５の両側に形成さ
れた係合側油圧室６と離脱側油圧室７と、ピストン５を
離脱側に付勢するスプリング８とからなっており、ドラ
ム３はバンド４により締め付けられることによりトラン
スミッションのケース側と一体固定される。又、フロン
トクラッチ１は図では省略しであるが、油圧により係合
し、油圧を開放した場合はスプリングにより戻る項迄と
なっており、トルクコンバータの出力軸（ミツシアンの
入力軸）と前記に／Ｄブレーキ２のドラム３との間に設
けられ、両者を係合、離脱するようになっている。フロ
ントクラッチ１の係合側とに／Ｄブレーキ２の離脱側油
圧室７とは油路９でつながれており、油路９には２−３
速シフト弁１０が油路１１によりつながれている。１２
は１−２速シフト弁で、油路１３によりに／Ｄブレーキ
２の係合側油圧室６につながれ、油路１４により２−３
速シフト弁１０につながれている。２−３速シフト弁１
０は図示されていないシフト制御弁からの油圧により、
油路１４と１１とが連通あるいは遮断されるように制御
される。１５は排油路であり、１６は排油路１５中に設
けられたオリフィスである。１７は１−２速ンフト弁１
２へ供給する油圧を制御する油圧制御弁である。前記１
−２速シフト弁１２は前記シフト制御弁からの油圧によ
り油圧制御井側と油路１３あるいは他の油路とが連通あ
るいは遮断されるように制御される。１８は油圧制御弁
１５への操作油圧をデユーティ制御するソレノイド弁で
、このソレノイド弁１８は電子制御装置１９によって制
御される。尚、電子制御式自動変速機では、２−３速シ
フト弁１０．１−２速シフト弁１２をシフトさせるべく
これらのシフト弁１０゜１２に油路２０，２１より作用
する油圧は、これらの油路２０，２１に通ずる油路中に
設けられたソレノイド弁を、車速、水温、スロットル開
度等に基づき電子制御装置１９によってデユーティ制御
することにより制御される。
上記構造で３速から２速へ移行する過程を見てみると、
３速状態では、油圧制御弁１５で制御された油圧は、１
−２速シフト弁１２を経て、Ｋ／Ｄブレーキ２の係合側
油圧室６に入ると共に、油路１４より２−３速シフト弁
１０を経て、 Ｋ／Ｄブレーキ２の離脱側油圧室７、フ
ロントクラッチ１の係合側に供給される。２速への変速
信号が出されると、２−３速シフト弁１０においては、
油路１１と１４とが遮断され、ｉｄｌ路１１と排油路１
５とが連通される。よって、Ｋ／Ｄブレーキ２の離脱側
油圧室６及びフロントクラッチ１の油圧が排出され、Ｋ
／Ｄブレーキ２のドラム３がバンド４に締め付けられて
固定されると共に、フロントクラッチ１が外れ、２速が
達成されるのである。
３速状態では、油圧制御弁１５で制御された油圧は、１
−２速シフト弁１２を経て、Ｋ／Ｄブレーキ２の係合側
油圧室６に入ると共に、油路１４より２−３速シフト弁
１０を経て、 Ｋ／Ｄブレーキ２の離脱側油圧室７、フ
ロントクラッチ１の係合側に供給される。２速への変速
信号が出されると、２−３速シフト弁１０においては、
油路１１と１４とが遮断され、ｉｄｌ路１１と排油路１
５とが連通される。よって、Ｋ／Ｄブレーキ２の離脱側
油圧室６及びフロントクラッチ１の油圧が排出され、Ｋ
／Ｄブレーキ２のドラム３がバンド４に締め付けられて
固定されると共に、フロントクラッチ１が外れ、２速が
達成されるのである。
〈発明が解決しようとする問題点〉
３速から２速への変速の際、２−３速シフト弁１０がシ
フトされて油路１１が排油路１５につながると、Ｋ／Ｄ
ブレーキ２の離脱側油圧室７の油圧は、係合側油圧室６
に油圧が保持されたままであるから、急激に抜けて行く
。
フトされて油路１１が排油路１５につながると、Ｋ／Ｄ
ブレーキ２の離脱側油圧室７の油圧は、係合側油圧室６
に油圧が保持されたままであるから、急激に抜けて行く
。
Ｋ／Ｄブレーキ２のサーボピストン５がバンド４でドラ
ム３を締め付けろ方向に移動するのである。このときフ
ロントクラッチ１側の油圧はに／Ｄブレーキ２の離脱側
油圧室７の油圧により影響されて、なかなか抜けず、３
速側の油圧がある程度保持される。つまり、フロントク
ラッチ１は変速信号が出てからもある時間保持されるの
である。離脱室側油圧室７の油圧が抜けると、フロント
クラッチ１側の油圧は急激に落ち、フロントクラッチ１
は急激に離脱される。つまり、フロントクラッチ１に関
しては、２速側に移行完了するのである。しかし、Ｋ／
Ｄブレーキ２においては、このときサーボピストン５０
ストロークは終了していず、ドラム３はいまだ回転して
おり、この後ピストン５のストローク完了によりバンド
４によってドラム３が締め付けられて、固定され、２速
の状態となるのである。
ム３を締め付けろ方向に移動するのである。このときフ
ロントクラッチ１側の油圧はに／Ｄブレーキ２の離脱側
油圧室７の油圧により影響されて、なかなか抜けず、３
速側の油圧がある程度保持される。つまり、フロントク
ラッチ１は変速信号が出てからもある時間保持されるの
である。離脱室側油圧室７の油圧が抜けると、フロント
クラッチ１側の油圧は急激に落ち、フロントクラッチ１
は急激に離脱される。つまり、フロントクラッチ１に関
しては、２速側に移行完了するのである。しかし、Ｋ／
Ｄブレーキ２においては、このときサーボピストン５０
ストロークは終了していず、ドラム３はいまだ回転して
おり、この後ピストン５のストローク完了によりバンド
４によってドラム３が締め付けられて、固定され、２速
の状態となるのである。
上記３−２速変速過程においては、フロントクラッチ１
とに／Ｄブレーキ２とが両方共外れる状態が生じるので
、第５図［ｄｌ中破線Ａで示すように出力軸トルクが低
下してしまう。
とに／Ｄブレーキ２とが両方共外れる状態が生じるので
、第５図［ｄｌ中破線Ａで示すように出力軸トルクが低
下してしまう。
そして、出力軸トルクが低下してからに／Ｄブレーキ２
のドラム３が固定されて一気に２速が達成されるので、
大きなトルク変動Ｔ、が生じてしまう。このトルク変動
Ｔ１は変速ショックとして表われ、乗員には不快感を与
え、又機晋等にとっても好ましくはない。
のドラム３が固定されて一気に２速が達成されるので、
大きなトルク変動Ｔ、が生じてしまう。このトルク変動
Ｔ１は変速ショックとして表われ、乗員には不快感を与
え、又機晋等にとっても好ましくはない。
く問題点を解決するための手段〉
本発明は前述のような構造を有する変速機におけろ高速
側から低速側への変速のときに生じる、トルクの低下及
びそれに伴う変速ショックを防止することを目的として
なされたものである。
側から低速側への変速のときに生じる、トルクの低下及
びそれに伴う変速ショックを防止することを目的として
なされたものである。
上記目的を達成する本発明の構成は、回転要素とその回
りのバンドとバンドに連結するピストンを具え、低速段
側では油圧によりピストンを移動してバンドで回転要素
を締め付け固定し、高速段側では回転要素からバンドを
離す構造の低速段側摩擦要素と、高速段側では油圧によ
り係合され且つ低速段側では油圧の抜けにより復帰され
る高速段側ｇｉ擦要素と、前記低速段側摩擦要素のピス
トンの離脱側と前記高速段側摩擦要素とをつなぐ油路と
、低速段時には前記油路を排油側につなぐシフトバルブ
とを有する自動変速機における高速段から低速段への変
速に際し、前記低速段側摩擦要素の回転要素の停止時期
とピストンのストローク完了時期とがほぼ一致するよう
に前記低速段側摩擦要素のピストンの係合側へ供給する
油圧を制御するようにしたこと、及び上記油圧刷部の開
始位冒を車速に応じて変えるようにしたことを特徴とす
る。
りのバンドとバンドに連結するピストンを具え、低速段
側では油圧によりピストンを移動してバンドで回転要素
を締め付け固定し、高速段側では回転要素からバンドを
離す構造の低速段側摩擦要素と、高速段側では油圧によ
り係合され且つ低速段側では油圧の抜けにより復帰され
る高速段側ｇｉ擦要素と、前記低速段側摩擦要素のピス
トンの離脱側と前記高速段側摩擦要素とをつなぐ油路と
、低速段時には前記油路を排油側につなぐシフトバルブ
とを有する自動変速機における高速段から低速段への変
速に際し、前記低速段側摩擦要素の回転要素の停止時期
とピストンのストローク完了時期とがほぼ一致するよう
に前記低速段側摩擦要素のピストンの係合側へ供給する
油圧を制御するようにしたこと、及び上記油圧刷部の開
始位冒を車速に応じて変えるようにしたことを特徴とす
る。
く実 施 例〉
本発明に係る変速制御方法の一実施例をそのフローチャ
ートである第２図、前出の当該変速機の油圧回路を示す
第１図及び第３〜５図を参照して説明する。
ートである第２図、前出の当該変速機の油圧回路を示す
第１図及び第３〜５図を参照して説明する。
車の走行状態により３速から２速への変速信号が発せら
れると、電子制御装置ｉ１９よりソレノイド弁がデユー
ティ制御されて２−３速シフト弁１０への操作油圧が制
御され、２−３速ノフト弁１０は、油路９につながる油
路１１が排油路１５に連通する側つまり２速側へ移動さ
れる。変速信号が出された時期を第５図ではＳ、Ｓで示
しである。
れると、電子制御装置ｉ１９よりソレノイド弁がデユー
ティ制御されて２−３速シフト弁１０への操作油圧が制
御され、２−３速ノフト弁１０は、油路９につながる油
路１１が排油路１５に連通する側つまり２速側へ移動さ
れる。変速信号が出された時期を第５図ではＳ、Ｓで示
しである。
次いで、出力軸回転数（車速） Ｎｏが検出され、それ
に基づき、Ｋ／Ｄプレー・キ２の係合側油圧室６への油
圧（アプライ油圧） Ｐａの低減開始位置を決める分圧
比もが次式で演算される。
に基づき、Ｋ／Ｄプレー・キ２の係合側油圧室６への油
圧（アプライ油圧） Ｐａの低減開始位置を決める分圧
比もが次式で演算される。
Ｒ，＝Ｒ２−ｔ Ｎｏ−１ｔ
−（１１第３図に示すように、分圧比Ｒはに／Ｄブ
レーキ３におけるサーボピストン５のストロークに対応
するもので、ｋｌはストローク０を示し、へはフルスト
ロークを示す。（１１式において、ε、μは正の定数で
ある。又、第３図において、２２はに／Ｄ Ｅは電源、
Ａはアースである。尚、上記（１）式かられかるように
、鴫（油圧低減開始位Ｗ）は車速によって変化する。
−（１１第３図に示すように、分圧比Ｒはに／Ｄブ
レーキ３におけるサーボピストン５のストロークに対応
するもので、ｋｌはストローク０を示し、へはフルスト
ロークを示す。（１１式において、ε、μは正の定数で
ある。又、第３図において、２２はに／Ｄ Ｅは電源、
Ａはアースである。尚、上記（１）式かられかるように
、鴫（油圧低減開始位Ｗ）は車速によって変化する。
次いで、油路１３内の油圧上昇させるべく、ソレノイド
弁１８がデユーティ率０％で制御され、ピストン５は分
圧比（Ｋ／Ｄセンサ出力）が礼になるまです早（移動さ
れる。ピストン５のこの移動により、バンド４はドラム
３に係合する直前（初期係合直前）の位置となる。
弁１８がデユーティ率０％で制御され、ピストン５は分
圧比（Ｋ／Ｄセンサ出力）が礼になるまです早（移動さ
れる。ピストン５のこの移動により、バンド４はドラム
３に係合する直前（初期係合直前）の位置となる。
Ｋ／Ｄセンサ２２の出力分圧比にと先に算出された油圧
低減開始位置を示す分圧比鴫との比較がなされ、ｋが鴫
より小さい場合つまりまだ油圧低減開始位置まで到達し
ていないときには、デユーティ率０指令が続行される。
低減開始位置を示す分圧比鴫との比較がなされ、ｋが鴫
より小さい場合つまりまだ油圧低減開始位置まで到達し
ていないときには、デユーティ率０指令が続行される。
ｋがへより太き（なると、つまり油圧低減開始位置をす
ぎると、ソレノイド弁１９がデユーティ率８０％／ｓｅ
ｃのデユーティ率上昇指令により制御され、油圧Ｐａは
急激に低減されろ。
ぎると、ソレノイド弁１９がデユーティ率８０％／ｓｅ
ｃのデユーティ率上昇指令により制御され、油圧Ｐａは
急激に低減されろ。
次いで、Ｋ／Ｄブレーキ２におけるドラム３の回転速度
へが検出され、ドラム回転速度への出力軸回転速度Ｎｏ
に対する５％の回転速度低下がドラム３に対するバンド
４の初期係合として判定される。この位置を分圧比でに
４とする。以上の判定は、変速中、車速は変化しないと
いうことに基づいてなされるものである。ドラム回転速
度Ｎ０が出力軸回転速度Ｎｏより５％低下していない場
合は、デユーティ率上昇指令が続行されろ。
へが検出され、ドラム回転速度への出力軸回転速度Ｎｏ
に対する５％の回転速度低下がドラム３に対するバンド
４の初期係合として判定される。この位置を分圧比でに
４とする。以上の判定は、変速中、車速は変化しないと
いうことに基づいてなされるものである。ドラム回転速
度Ｎ０が出力軸回転速度Ｎｏより５％低下していない場
合は、デユーティ率上昇指令が続行されろ。
ドラム回転速度Ｎ０の出力軸回転速度Ｎｏに対する５％
低下が検出゛されると、更にドラム回転速度Ｎ０が１４
０ ｒｐａ＋以上かどうかが判定されろ。故障などによ
る万が−の場合であるが、判定結果がＮＯの場合つまり
ドラム回転速度んが１４０ ’ｒｐｍ以下に低下してし
まっている場合には、以降の制御をすべてやめて、デユ
ーティ率０％指令を出して油圧を上げて、パン。
低下が検出゛されると、更にドラム回転速度Ｎ０が１４
０ ｒｐａ＋以上かどうかが判定されろ。故障などによ
る万が−の場合であるが、判定結果がＮＯの場合つまり
ドラム回転速度んが１４０ ’ｒｐｍ以下に低下してし
まっている場合には、以降の制御をすべてやめて、デユ
ーティ率０％指令を出して油圧を上げて、パン。
ド４によりドラム３を締付け固定する。この制御は、何
かの故障の場合でも変速が達成されなくなるのを防止す
るためのものである。
かの故障の場合でも変速が達成されなくなるのを防止す
るためのものである。
ドラム回転速度Ｎ０の出力軸回転速度ＮＯに対する５％
低下つまり初期係合状態が検出され且つドラム回転速度
Ｎ。がｌ ４０ ｒｐｒａ以上である場合には、油圧Ｐ
Ｋの制御はフィードバック制御に移行される。第５図に
おいて、Ｆ、Ｂがフィードバンク開始位置、Ｆ、Ｆはフ
ィードバック終了位置を示す。この領域では、ドラム回
転速度Ｎ０とに／Ｄセンサ２２の出力（分圧比）ｋの両
者を見ながら、ドラム３の停止時期とサーボピストン５
のストローク完了時期とが一致するように、Ｋ／Ｄブレ
ーキ２の係合側に供給される油圧Ｐａはフィードバック
制御される。−回のフィードバックで補正するデユーテ
ィ率Δｄは下記の基本式で求められる。
低下つまり初期係合状態が検出され且つドラム回転速度
Ｎ。がｌ ４０ ｒｐｒａ以上である場合には、油圧Ｐ
Ｋの制御はフィードバック制御に移行される。第５図に
おいて、Ｆ、Ｂがフィードバンク開始位置、Ｆ、Ｆはフ
ィードバック終了位置を示す。この領域では、ドラム回
転速度Ｎ０とに／Ｄセンサ２２の出力（分圧比）ｋの両
者を見ながら、ドラム３の停止時期とサーボピストン５
のストローク完了時期とが一致するように、Ｋ／Ｄブレ
ーキ２の係合側に供給される油圧Ｐａはフィードバック
制御される。−回のフィードバックで補正するデユーテ
ィ率Δｄは下記の基本式で求められる。
上記（２）によるデユーティ率補正を時間に対するドラ
ム回転速度Ｎ０とセンサ出力にとの変化を示すグラフ第
４図＋ａｌ ｉｂ）に基づき説明する。
ム回転速度Ｎ０とセンサ出力にとの変化を示すグラフ第
４図＋ａｌ ｉｂ）に基づき説明する。
る）からＮ、 ＝ Ｏｒｐ＋ａ時までの予測経過時間を
表□□ｄｔ はＡ点からに＝鴫〔％〕時までの予測経過時間を表わし
ており、これをｔｂとする。ドラム３の停止時期とピス
トン５のストローク完了時期とが一致するように制御す
るのであるから、ｔａ ＝ ｔｂとなるようにデユーテ
ィ率を補正して行けばよい。
表□□ｄｔ はＡ点からに＝鴫〔％〕時までの予測経過時間を表わし
ており、これをｔｂとする。ドラム３の停止時期とピス
トン５のストローク完了時期とが一致するように制御す
るのであるから、ｔａ ＝ ｔｂとなるようにデユーテ
ィ率を補正して行けばよい。
つまり、Ａ点において、ｔａ）ｔｂならば、デユーティ
率を正補正する（油圧を上げる）。
率を正補正する（油圧を上げる）。
ｔａ（ｔｂならば、デユーティ率を負補正する（油圧を
下げろ）。
下げろ）。
ｔａ＝ｔｂならばデユーティ率はそのままとするのであ
る。
る。
ドラム回転速度臨が１４０ ｒｐ＋＋＋より大きいかど
うかが判定され、大きい場合には、上記フィードバック
制御が繰り返えされ、Ｎ、≦１４０ｒｐ＠どなった場合
には、直ちにデユーティ率を０％とし、−気に油圧Ｐ＆
を上げる。これにより、ピストン５のストロークが完了
すると共に、ドラム３はバンド４に締め付けられて回転
が停止される。
うかが判定され、大きい場合には、上記フィードバック
制御が繰り返えされ、Ｎ、≦１４０ｒｐ＠どなった場合
には、直ちにデユーティ率を０％とし、−気に油圧Ｐ＆
を上げる。これにより、ピストン５のストロークが完了
すると共に、ドラム３はバンド４に締め付けられて回転
が停止される。
尚、上記フィードバック制御中、Ｎ、 ＞ １４０ｒｐ
ｍであるにもかかわらず、ｋ、−ｋ＜０．５Ｃ％〕とな
った場合、つまりフルストロークに近い状態が検出され
た場合には、デユーティ率９０％指令を出して、油圧を
徐々に上げて行き、その結果Ｎ。≦１４０ ｒｐｍとな
ったら、前述同様デユーティ率０％指令を出す。Ｎｏ＞
１４０ ｒｐｍであったら、フィードバック制御を繰
り返す。
ｍであるにもかかわらず、ｋ、−ｋ＜０．５Ｃ％〕とな
った場合、つまりフルストロークに近い状態が検出され
た場合には、デユーティ率９０％指令を出して、油圧を
徐々に上げて行き、その結果Ｎ。≦１４０ ｒｐｍとな
ったら、前述同様デユーティ率０％指令を出す。Ｎｏ＞
１４０ ｒｐｍであったら、フィードバック制御を繰
り返す。
上述の如り、Ｋ／Ｄブレーキ２のアプライ側の油圧を制
御すれば、フロントクラッチ１側の油圧は徐々に抜かれ
て行き、フロントクラッチ１の離脱も徐々に行なわれる
ことになり、且つその離脱とに／Ｄブレーキドラム３の
固定とが一貫してなされるので、二つの摩擦要素が両方
とも外れているという状態が続くことはなく、第５図［
ｄｌ中実線Ｂで示すようにトルクの低下も少な（、変速
時のトルク変動も従前のＴ、に比しＴ２と小さくなる。
御すれば、フロントクラッチ１側の油圧は徐々に抜かれ
て行き、フロントクラッチ１の離脱も徐々に行なわれる
ことになり、且つその離脱とに／Ｄブレーキドラム３の
固定とが一貫してなされるので、二つの摩擦要素が両方
とも外れているという状態が続くことはなく、第５図［
ｄｌ中実線Ｂで示すようにトルクの低下も少な（、変速
時のトルク変動も従前のＴ、に比しＴ２と小さくなる。
又、前掲の（１）式で明らかなように、この制譚方法で
は、油圧低減開始位置（分圧比札）が車速に応じて変わ
るようになっている。車速（出力軸回転数ＮＯに対応）
が大きくなるにつれて、−は小さくなり、油圧低減開始
位置が早まるのである。つまり、変速時間が長くなって
、トルク変動が小さくなるのである。
は、油圧低減開始位置（分圧比札）が車速に応じて変わ
るようになっている。車速（出力軸回転数ＮＯに対応）
が大きくなるにつれて、−は小さくなり、油圧低減開始
位置が早まるのである。つまり、変速時間が長くなって
、トルク変動が小さくなるのである。
第５図（ｄｉでいえばｔｌが小さくなるのである。
又、ドラム３は第１，３図中矢印で示すようにバンド４
を自縛する方向に回転しているので、車速が大きい場合
つまりドラム３の回転速度Ｎ０が大きい場合には、バン
ド４がわずかに触れただけでも自縛作用が働いてフィー
ドバック制御がうまく行かなくなる。その安全対策とし
ても１．車速が大きい場合には、より手前から油圧制御
を開始することが望ましく、変速ショックも小さくなる
のである。
を自縛する方向に回転しているので、車速が大きい場合
つまりドラム３の回転速度Ｎ０が大きい場合には、バン
ド４がわずかに触れただけでも自縛作用が働いてフィー
ドバック制御がうまく行かなくなる。その安全対策とし
ても１．車速が大きい場合には、より手前から油圧制御
を開始することが望ましく、変速ショックも小さくなる
のである。
〈発明の効果〉
本発明に係る変速制御方法によれば、高速段から低速段
への変速の際のトルクの落ち込みを軽減でき、トルク落
差も小さくなることから変速ショックを軽減できる。又
、車速に応じて油圧の制御開始時期を早めるようにした
ので、高速になっても変速ン３ツクを小さく抑えろこと
ができる。
への変速の際のトルクの落ち込みを軽減でき、トルク落
差も小さくなることから変速ショックを軽減できる。又
、車速に応じて油圧の制御開始時期を早めるようにした
ので、高速になっても変速ン３ツクを小さく抑えろこと
ができる。
第１図は本発明の制御対象である変速機の油圧系統の一
例の構成図、第２図は本発明の一実施例に係るフローチ
ャート、第３図はに／Ｄセンサの説明図、第４図（ａｌ
（ｂｌは時間に対するドラム回転速度、センサ出力の
制御例を示す線図、第５図（ａｌ （ｂｌ （Ｃ１（ｄ
ｌは時間に対する回転速度、デユーティ率、Ｋ／Ｄセン
サ出力、出力軸トルクの変化を示す線図である。 図 面 中、 １はフロントクラッチ、 ２はキックダウンブレーキ、 ３はドラム、 ４はバンド、 ５はサーボピストン、 ６は係合側油圧室、 ９は油路、 １０は２−３速シフト弁、 １２は１−２速シフト弁、 １５は排油路、 １７は油圧制御弁、 １８はソレノイド弁、 １９は電子制御装置、 ２２はに／Ｄセンサである。 特 許 出 願 人 三菱自動車工業株式会社 代 理 人
例の構成図、第２図は本発明の一実施例に係るフローチ
ャート、第３図はに／Ｄセンサの説明図、第４図（ａｌ
（ｂｌは時間に対するドラム回転速度、センサ出力の
制御例を示す線図、第５図（ａｌ （ｂｌ （Ｃ１（ｄ
ｌは時間に対する回転速度、デユーティ率、Ｋ／Ｄセン
サ出力、出力軸トルクの変化を示す線図である。 図 面 中、 １はフロントクラッチ、 ２はキックダウンブレーキ、 ３はドラム、 ４はバンド、 ５はサーボピストン、 ６は係合側油圧室、 ９は油路、 １０は２−３速シフト弁、 １２は１−２速シフト弁、 １５は排油路、 １７は油圧制御弁、 １８はソレノイド弁、 １９は電子制御装置、 ２２はに／Ｄセンサである。 特 許 出 願 人 三菱自動車工業株式会社 代 理 人
Claims (2)
- （１）回転要素とその回りのバンドとバンドに連結する
ピストンを具え、低速段側では油圧によりピストンを移
動してバンドで回転要素を締め付け固定し、高速段側で
は回転要素からバンドを離す構造の低速段側摩擦要素と
、高速段側では油圧により係合され且つ低速段側では油
圧の抜けにより復帰される高速段側摩擦要素と、前記低
速段側摩擦要素のピストンの離脱側と前記高速段側摩擦
要素とをつなぐ油路と、低速段時には前記油路を排油側
につなぐシフトバルブとを有する自動変速機における高
速段から低速段への変速に際し、前記低速段側摩擦要素
の回転要素の停止時期とピストンのストローク完了時期
とがほぼ一致するように前記低速段側摩擦要素のピスト
ンの係合側へ供給する油圧を制御することを特徴とする
変速制御方法。 - （２）回転要素とその回りのバンドとバンドに連結する
ピストンを具え、低速段側では油圧によりピストンを移
動してバンドで回転要素を締め付け固定し、高速段側で
は回転要素からバンドを離す構造の低速段側摩擦要素と
、高速段側では油圧により係合され且つ低速段側では油
圧の抜けにより復帰される高速段側摩擦要素と、前記低
速段側摩擦要素のピストンの離脱側と前記高速段側摩擦
要素とをつなぐ油路と、低速段時には前記油路を排油側
につなぐシフトバルブとを有する自動変速機における高
速段から低速段への変速に際し、油圧の制御開始時期を
車速に応じて変えて、前記低速段側摩擦要素の回転要素
の停止時期とピストンのストローク完了時期とがほぼ一
致するように前記低速段側摩擦要素のピストンの係合側
へ供給する油圧を制御することを特徴とする変速制御方
法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59204496A JPS6184449A (ja) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| US06/780,373 US4754403A (en) | 1984-09-29 | 1985-09-26 | Hydraulic pressure control system of automatic transmissions for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59204496A JPS6184449A (ja) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6184449A true JPS6184449A (ja) | 1986-04-30 |
| JPH0316544B2 JPH0316544B2 (ja) | 1991-03-05 |
Family
ID=16491488
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59204496A Granted JPS6184449A (ja) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4754403A (ja) |
| JP (1) | JPS6184449A (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4942530A (en) * | 1987-03-02 | 1990-07-17 | Mazda Motor Corporation | Control of vehicle automatic transmission |
| US4855914A (en) * | 1987-11-27 | 1989-08-08 | Davis Roy I | Computer controlled synchronous shifting of an automatic transmission |
| JP3103568B2 (ja) * | 1989-06-29 | 2000-10-30 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧制御装置 |
| JP3633085B2 (ja) * | 1995-03-31 | 2005-03-30 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JPH09133204A (ja) * | 1995-11-06 | 1997-05-20 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の油圧制御回路 |
| JP3275820B2 (ja) * | 1998-02-19 | 2002-04-22 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US20050109564A1 (en) * | 2003-11-25 | 2005-05-26 | Shushan Bai | Band brake system apparatus and control method |
| KR20090004153A (ko) * | 2007-07-06 | 2009-01-12 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 업 쉬프트 제어 시스템 및 그 방법 |
| JP5542014B2 (ja) * | 2010-09-10 | 2014-07-09 | 富士重工業株式会社 | 車両挙動制御装置 |
| CN105402391A (zh) * | 2015-12-14 | 2016-03-16 | 陕西法士特齿轮有限责任公司 | 一种电控气动式变速器主箱锁挡保护机构 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5435631A (en) * | 1977-08-25 | 1979-03-15 | Rikagaku Kenkyusho | Character display and output device |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5865355A (ja) * | 1981-09-29 | 1983-04-19 | Mitsubishi Motors Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPS5861349A (ja) * | 1981-10-06 | 1983-04-12 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機 |
| JPS5868534A (ja) * | 1981-10-16 | 1983-04-23 | Mitsubishi Electric Corp | 自動車用自動変速機の変速制御装置 |
| JPS5877959A (ja) * | 1981-10-31 | 1983-05-11 | Mitsubishi Motors Corp | 前進４段自動変速機の油圧制御装置 |
| JPS58109752A (ja) * | 1981-12-23 | 1983-06-30 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機のクリ−プ防止装置 |
| JPS5913157A (ja) * | 1982-07-14 | 1984-01-23 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機のクリ−プ防止装置 |
-
1984
- 1984-09-29 JP JP59204496A patent/JPS6184449A/ja active Granted
-
1985
- 1985-09-26 US US06/780,373 patent/US4754403A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5435631A (en) * | 1977-08-25 | 1979-03-15 | Rikagaku Kenkyusho | Character display and output device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4754403A (en) | 1988-06-28 |
| JPH0316544B2 (ja) | 1991-03-05 |
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