JPH02240446A - 自動変速機用油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジン等の回転動力源と車輪等の負荷との
間に介装されて所望の変速比で回転動力源からの動力を
負荷へ伝達するドライブ（Ｄ）モードと負荷から切り離
したニュートラル（Ｎ）モードとをとりつる自動変速機
を制御するための装置に関し、特に車両用自動変速機を
制御するために用いて好適の油圧制御装置に関する。

［従来の技術］ 近年、車両の変速機としては、油圧制御される自動変速
機が多く用いられている。この自動変速機は、エンジン
（回転動力源）にトルクコンバータ等の流体継手を介し
て連結され、種々のクラッチ。

ブレーキ（摩擦係合要素）による係脱状態を選択するこ
とにより、車輪（負荷）に接続され所望の変速比を実現
するドライブモード（以下Ｄモードという）と、該負荷
から切り離したニュートラルモード（以下Ｎモードとい
う）とをとりうるものである。

ところで、このような自動変速機では、ＮモードからＤ
モードへの移行時にニートラルードライブ９フ８時）に
生じるショックを低減することが従来よりの課題になっ
ている。

そこで、従来、ニュートラル−ドライブシフト（以下Ｎ
−Ｄシフトという）指令を受けると、油圧によるクラッ
チの係合操作を、第５図に示すようなデユーティ制御に
より行ない、制御油圧に勾配をもたせてＮ−Ｄシフト時
のショックを低減することが行なわれている。つまり、
第５図に示すように、時間ｔ＝０にＮ−Ｄシフト指令を
受けると、まず所定時間を牢だけはデユーティ比りをＯ
のままとし高い油圧を作用させピストンを素早く動かし
てクラッチクリアランス（ストローク）を短時間でつめ
ることを行なう。そして、クラッチが係合状態になる寸
前にデユーティ比Ｄｔｉ−Ｄ”として油圧をゆるめ、そ
の後、デユーティ比りを徐々に小さくし油圧を上昇させ
ていく。なお、第５図は排油孔に連通ずるソレノイド弁
の開閉割合（デユーティ比）を示すもので、デユーティ
比が大きいほど実際の油圧は小さくなる。

このようなデユーティ制御により、クラッチの係合がス
ムースに行なわれＮ−Ｄシフト時のショックを低減する
ことができる。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上述した従来の自動変速機の油圧制御手
段では、第５図に示すように、係合油圧勾配を低下させ
ると、オイルポンプ能カ、油圧バラツキ、油温、クラッ
チクリアランスのバラツキ等により、Ｎ−Ｄシフト時の
実際のクラッチ係合が著しく遅れるという課題がある。

このため、従来は、このようなレスポンスのバラツキを
無くすために、Ｎ−Ｄシフト時のショックを犠牲にした
設定にせざるを得なかった。

本発明は、上述のような課題を解決しようとするもので
、Ｎ−Ｄシフト時のレスポンスを学習し以降の制御に反
映できるようにして、常時安定したＮ−Ｄシフト制御を
可能にしＮ−Ｄシフト時のショックを確実に低減した自
動変速機用油圧制御装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ このため５本発明の自動変速機用油圧制御装置は、摩擦
係合要素に対する作動油圧の給排を行なって該摩擦係合
要素の係脱を行なう油圧回路と、自動変速機をＮモード
にすべきかＤモードにすべきかを選択する操作部材のモ
ード選択動作に連動して該油圧回路中の作動油圧を所望
の値に調整する油圧制御手段とをそなえ、該操作部材に
よるＮモードからＤモードへの選択動作に連動してＮ−
Ｄシフト指令信号を発生するＮ−Ｄシフト指令信号発生
手段と、該自動変速機のＤモードへの移行完了を検出す
るＤモード移行完了検出手段と、該Ｎ−Ｄシフト指令信
号発生手段よりＮ−Ｄシフト指令信号が発生されてから
該Ｄモード移行完了検出手段によりＤモードへの移行完
了が検出されるまでの時間に応じて該油圧回路中の該作
動油圧を修正する作動油圧修正手段とを設けたことを特
徴としている。

［作　　　用］ 上述の本発明の自動変速機用油圧制御装置では、操作部
材によりＮモードからＤモードへの選択動作が行なわれ
ると、これに連動してＮ−Ｄシフト指令信号発生手段か
らＮ−Ｄシフト指令信号が出力されるとともに、油圧制
御手段により油圧回路中の作動油圧が所望の値に調整さ
れ、摩擦係合要素に対する作動油圧の給排が行なわれて
Ｎ−Ｄシフトが行なわれる。自動変速機のＤモードへの
移行が完了すると、これがＤモード移行完了検出手段に
より検出される。そして１作動油圧修正手段によって、
Ｎ−Ｄシフト指令信号発生手段よりＮ−Ｄシフト指令信
号が出力されてからＤモード移行完了検出手段によりＤ
モードへの移行完了が検出されるまでの時間に応じ、油
圧回路中の作動油圧が修正され、Ｎ−Ｄシフト時のレス
ポンスが。

以降のＮ−Ｄシフト制御に反映されることになる。

［実　施　例］ 以下、図面により本発明の一実施例としての自動変速機
用油圧制御装置を説明すると、第１図はそのブロック図
、第２図はそのＮ−Ｄシフト時間に応じたデユーティ比
修正量の例を示すグラフ。

第３図はその油温に応じたデユーティ比修正量の例を示
すグラフ、第４図はその動作を説明するためのフローチ
ャート、第５図は基本的なデユーティ制御パターンを示
すグラフ、第６図はＮ−Ｄシフト時のタービン回転数変
化を示すグラフ、第７図は本実施例の適用対象である車
両用自動変速機を示すパワートレーン図、第８図は上記
自動変速機における各摩擦係合装置の係合状態をセレク
トレバー位置との関係で示した作動エレメント図、第９
図はそのトルクコンバータおよび直結クラッチの断面図
、第１０図は本実施例における自動変速機の油圧制御系
の具体的な構成を示す系統図。

第１１．１２図はそれぞれ電子制御式油圧制御装置にお
ける制御圧に対する前進時出力圧および後進時出力圧と
の関係を示すグラフである。

本実施例では、前進４段、後進１段の変速比が得られる
自動変速機の油圧制御装置に本発明の自動変速機用油圧
制御装置を適用したものである。

まず、制御対象となる自動変速機について、その概略構
造を第７図により説明すると、車両の回転動力源となる
エンジン１のクランク軸２はトルクコンバータ（流体継
手）３のポンプ４に直結されている。トルクコンバータ
３は、ポンプ４．タービン５．ステータ６、ワンウェイ
クラッチ７を有し、ステータ６はワンウェイクラッチ７
を介してケース８に結合され、ワンウェイクラッチ７に
よってステータ６はクランク軸２と同方向に回転するが
、その反対方向の回転は許されない構造となっている。

クラン。り軸２とタービン５との間には直結クラッチ９
が設けられ、このクラッチ９は係合時に所定のスリップ
率を有して直結する。

従って、エンジン１の出力は、直結クラッチ９またはト
ルクコンバータ３を介してタービン５に伝えられる。

タービン５に伝達されたトルクは、入力軸１０によって
その後部に配置された前進４段後進１段を構成する変速
歯車列１００に伝えられる。

変速歯車列１００は、３組のクラッチ１１゜１２．１３
；２組のブレーキ１４，１５；１組のワンウェイクラッ
チ１６および１組のラビニオ型遊′星歯車組１７で構成
されいる。

遊星歯車組１７は、アニユラスギヤ１８．リバースサン
ギヤ１９．フォワードサンギヤ２０．ロングピニオン２
１．ショートピニオン２２およびキャリア２３により構
成されている。

アニユラスギヤ１８は出力軸２４に固着され、リバース
サンギヤ１９はキックダウンドラム２５に固着され、同
ドラム２５はキックダウンブレーキ１４を介してケース
８に固定され、また、フロントクラッチ１１を介して入
力軸１ｏに一体化される。一方、フォワードサンギヤ２
０はリヤクラッチ１２を介して入力軸１０に一体化され
る。また、ロングピニオン２１およびショートピニオン
２２を保持するキャリア２３は、ワンウェイクラッチ１
６を介してケース８に固定されるとともに、変速歯車列
１００の後端に設けられた４速クラツチ１３を介して入
力軸１０に一体化され、さらにローリバースブレーキ１
５を介してケース８に固定される。なお、ワンウェイク
ラッチ１６は、キャリア２３の逆転を阻止するために設
けられている。

上述した３組のクラッチ１１，１２．１３および２組の
ブレーキ１４．１５は油圧式摩擦係合装置（ｍ擦係合要
素）であって、これらの摩擦係合装置を作動する各油圧
ピストンに供給される油圧はオイルポンプ２６により発
生される。

変速歯車列１００を通った出力は、出力軸２４に固着さ
れたトランスファドライブギヤ２７よりトランスファア
イドルギヤ２８を経てトランスファドリブンギヤ２９に
伝達された後、同ドリブンギヤ２９に一体のトランスフ
ァシャフト３０．ヘリカルギヤ３１により差動歯車３２
に伝達される。

運転席のセレクトバー（選択部材；第１０図の符号１５
０ａ参照）および後述のＤ４．Ｄ３，２゜Ｌを選択する
補助スイッチの操作および後述する種々の運転検出装置
により検出された車両の運転状態に応じて、上記各摩擦
係合装置の選択的係合が行なわれ、種々の変速段が達成
される。

セレクトパターンは、Ｐ（駐車）、Ｒ（後進）、Ｎ（中
立）、　Ｄ４（前進４段自動変速）、Ｄ□（前進３段自
動変速）、２（前進２段自動変速）、Ｌ（１速固定）と
なっていて、セレクトバーはＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄの４位置を
有し、同レバーを０位置に選定した状態でインヒビター
スイッチおよび切換スイッチから成る補助スイッチを選
定すると、Ｌ、２．Ｄ、またはＤ４が選択される構造と
なっている。

セレクトレバーおよび補助スイッチを上述のセレクトパ
ターンの各位置に置いた場合にそれぞれの摩擦係合装置
がどのように働くかについては第８図に示す通りで、第
８図に示す摩擦係合装置の選択的組合せにより、前進４
段、後進１段の変速比が得られる。

この第８図において、○印は油圧作動によって結合状態
にある摩擦係合装置を示し、・印は変速時のローリバー
スブレーキ１５が係合される直前においてワンウェイク
ラッチ１６の作用でキャリア２３が止まっていることを
示し、セレクトバーおよび補助スイッチ位置がＤ４．Ｄ
、、２．Ｌの欄の１　ｓｔ　、　２　ｎｄ　、　３　ｒ
ｄ　、　４　ｔｈはそれぞれ第１速、第２速、第３速、
第４速の場合を示す。

次に、第９図により直結クラッチ９について説明する。

この直結クラッチ９は常時滑りながら動力の伝達を行な
うスリップ式クラッチであって、同クラッチ９作動時に
はエンジン１からの動力は主に同クラッチ９を介して入
力軸１０へ伝達され、一部の動力がトルクコンバータ３
を介して伝達され、以ってトルクコンバータ３のスリッ
プを減少して燃費が向上し、またこの滑りによりエンジ
ン１がらの衝撃トルクを緩和する作用（ダンピング作用
）を有するものである。

トルクコンバータ３と直結クラッチ９とは一体的に形成
されており、クランク軸２にドライブプレート３３が固
着され、同ドライブプレート３３は、トルクコンバータ
３のポンプ４の外殻３４および直結クラッチ９の摩擦板
３５が固着されたプレート３６に連結され、タービン５
は、入力軸１０にスプライン嵌合されて一体的に回転す
るとともに、トランスファリング３７を介してピストン
３８とも一体的に回転するように連結されている。また
、ピストン３８は、入力軸１０に対し軸方向に摺動かつ
回動自在に嵌合され、しかもプレート３６に対向配置さ
れ、摩擦板３５に当接する摩擦面３９を有しており、ピ
ストン３８とプレート３６との間には油圧室４１が形成
され、タービン５の外殻４０外局面とピストン３８との
間には油圧室４２が形成されている。

上述した直結クラッチ９の摩擦板３５と摩擦面３９との
動摩擦係数は速度差による変化率が小さくなるように設
定されている。

また、摩擦板３５の表面には、半径方向２円周方向また
は両者を組み合わせた方向に沿って適宜複数の溝が設け
られ、間溝を通過する油によって摩擦板３５および摩擦
面３９の加熱が防止される。

トルクコンバータ３および直結クラッチ９への油の供給
は、第１０図により後述する油圧制御装置にて調圧され
た油が供給される。油は、第９図において矢印により示
すごとく、ポンプ４の入力軸１０に外嵌されたスリーブ
４３内側に形成された油路４４からトルクコンバータ３
内に導かれて循環し、さらに油圧室４１に導かれ、さら
に入力軸１０に穿設された油路４５を通って排出される
か、または、その逆方向に循環されるようになっている
。

次に、上述した自動変速機の各摩擦係合装置の制御を行
なう油圧制御装置について、第１０図により説明する。

油圧制御装置は、各摩擦係合装置に対する作動油圧の給
排を行なって摩擦係合要素の係脱を行なう油圧回路系（
第１図の符号５０１参照）と、自動変速機をＮモードに
すべきかＤモードにすべきかを選択する操作部材（セレ
クトバー１５０８に対応する）のモード選択動作に連動
して油圧回路系中の作動油圧を所望の値に調整する油圧
制御手段（後述する電子制御式油圧制御装置３４０）と
をそなえている。

即ち、油圧制御装置は、トルクコンバータ３゜直結クラ
ッチ９．フロントクラッチ１１．リヤクラッチ１２．キ
ックダウンブレーキ１４．ローリバースブレーキ１５，
４速クラツチ１３の油圧ピストンを駆動するために、油
溜４６からオイルフィルタ４７．油路４０２を通ってオ
イルポンプ２６から吐出されて各油圧室へ供給される油
の作動油圧を、運転状態に応じて制御するもので、主に
調圧弁５０．トルクコンバータ制御弁７０．直結クラッ
チ制御弁９０．減圧弁１１０．シフト制御弁１３０９手
動弁１５０，１速−２速シフト弁１７０．２速−３速お
よび４速−３速シフト弁１．９０．Ｎ−Ｄ制御弁２１０
，４速クラッチ制御井２３ｏ、変速時の油圧制御弁２５
０およびＮ−Ｒ制御弁２７０．リヤクラッチ制御弁２８
０および４個のソレノイド弁３００，３１０，３２０゜
３２５を構成要素としている。そして、これらの弁のう
ち、減圧弁１１０．変速時の油圧制御弁２５０、Ｎ−Ｒ
制御弁２７０およびソレノイド弁３２５により、第１０
図中の破線で囲んで示した１組の電子制御式油圧制御装
置３４０が構成され。

もう１組の電子制御式油圧制御装置３５０が、減圧弁１
１０．直結クラッチ制御弁９０およびソレノイド弁３０
０で構成されており、各要素は油路によって結ばれてい
る。

ソレノイド弁３００，３１０，３２０，３２５は、それ
ぞれ同一構造を有しており、電子制御袋＠２９０からの
電気信号により、それぞれオリフィス３０１，３１１，
３２１，３２６を開閉制御する非通電時閉基型のソレノ
イド弁であって、ソレノイド３０２，３１２，３２２お
よび３２７；同ソレノイド内に配置され各オリフィス３
０１゜３１１．３２１，３２６を開閉する弁体３０３゜
３１３．３２３および３２８；同弁体を閉方向に付勢す
るスプリング３０４，３１４，３２５および３２９を有
している。

また、電子制御装置２９０は、変速の開始を検出する変
速検出装置等を内蔵し車両の運転状態を検出してデユー
ティ制御が行なわれるソレノイド弁３００，３２５の作
動、停止および同ソレノイド弁３００，３２５に供給さ
れる５０Ｈｚのパルス電流の単一パルス電流幅を制御し
て開弁時間を変更して油圧を制御するとともに、０Ｎ−
ＯＦＦ制御されるソレノイド弁３１０，３２０の開閉を
制御するものである。この電子制御装置２９０の主な入
力要素としては、エンジン１の図示しないスロットル弁
開度または吸気マニホルド負圧を検出するエンジン負荷
センサ３３０．エンジン１の回転数センサ３３１．第７
図に示すトルクコンバータ３のタービン５の回転数ＮＴ
を検出する回転数センサ３３２．　　トランスファドリ
ブンギヤ２９を介して出力軸２４の回転数を検出する回
転数センサ３３３．オイルパン内に設置され油温を検出
する油温センサ３３４．セレクトパー１５０ａの選定位
置検出装置３４１および補助スイッチの選定位置検出装
置３４２等がある。

ところで、オイルポンプ２６から吐出される油は、油路
４０１を通り調圧弁５０２手動弁１５０゜直結クラッチ
制御弁９０および減圧弁１１０に導かれる。

調圧弁５０は、受圧面５１，５２を有するスプール５３
およびスプリング５４を有し、受圧面５１には、セレク
トレバー１５０ａの操作により手動弁１５０がＮモード
またはＤモード位置に選定されている時、この手動弁１
５０を通って油路４０１の油圧が油路４０３よりオリフ
ィス４０４を介して作用し、その結果、油路４０１の油
圧は６ｋｇ／ｄの一定圧（この圧力をライン圧と呼ぶ）
に調圧されるようになっている。また、受圧面５２には
、手動弁１５０がＲモード位置にある時、この手動弁１
５０を通って油路４０１の油圧が油路４０５よりオリフ
ィス４０６を介して作用し、その結果、油路４０１の油
圧は１４．６ｋｇ／ｃｄに調圧される。

なお、油路４０１に設けられたリリーフ弁４０７は、オ
イルポンプ２６から高圧油が吐出された場合の逃し弁で
ある。

油路４０１を通って減圧弁１１０に導かれた油（ライン
圧）は、この減圧弁１１０によって２．４ｋｇ／ａｄに
調圧されて油路４０８および４１０に導かれ、それぞれ
電子制御式油圧制御装置３４０゜３５０の制御圧とされ
る。

減圧弁１１０は、スプール１１１．スプリング１１２を
有し、スプール１１１に対向して形成された受圧面１１
４，１１５の面積差による油圧力とスプリング１１２と
のバランスによって、油路４０８．４１０の油圧を調圧
するものである。

そして、油路４０８に導かれる調圧油は、電子制御式油
圧制御装置３４０への一定圧力の作動油、即ち制御油で
あり、オリフィス４２６を介して、油圧制御弁２５０の
制御側、Ｎ−Ｒ制御弁２７０の制御側およびソレノイド
弁３２５のオリフィス３２６に至り、電子制御装置２９
０で制御されるソレノイド弁３２５の作動により、油路
４０８のオリフィス４２６下流の制御圧を変化させ、変
速時運転状態やＮ−Ｄシフト時のレスポンスに応じた出
力油圧を油路４２２または油路４０９に発生させる。

この電子制御式油圧制御装置３４０を構成する種々の弁
について説明する。

油圧制御弁２５０は、受圧面２５１，２５２゜２５３を
もつスプール２５４およびスプリング２５５を有し、受
圧面２５１に作用する油圧力と受圧面２５２，２５３間
の面積差による油圧力およびスプリング２５５の付勢力
の合力とのバランスによって、油路４２２の油圧を所定
圧に調圧するものである。

また、Ｎ−Ｒ制御弁２７０は、受圧面２７１゜２７２．
２７３をもつスプール２７４およびスプリング２７５を
有し、受圧面２７１に作用する油圧力と受圧面２７２，
２７３間の面積差による油圧力およびスプリング２７５
の付勢力の合力とのバランスによって、油路４０９の油
圧を所定圧に調圧するものである。

この油圧制御弁２５０とＮ−Ｒ制御弁２７０とは、一方
が調圧作用を行なっている間は他方が調圧作用を行なわ
ないように構成され、油路４０８のオリフィス４２６下
流の制御圧の脈動を、受圧面２５１または２７１からの
油圧力とスプリング２５５または２７５の作用とによっ
てアキュムレータとして吸収する。そして、油路４２２
に導かれた出力油圧は、前進時のりャクラッチ１４およ
びローリバースブレーキ１５の制御を行なう一方、油路
４０９に導かれた出力油圧は後進時のローリバースブレ
ーキ１５の制御を行なう。

ソレノイド弁３２５は、エンジン負荷センサ３３０、回
転数センサ３３１〜３３３および油温センサ３３４等か
らの信号を受は電子制御装置２９０により運転状態を検
出し、その運転状態に応じて数〜数十Ｈｚ、例えば、５
０Ｈｚでのデユーティ制御によるパルス幅の変更により
オリフィス３２６の開閉時間を制御する。このソレノイ
ド弁３２５による油圧制御弁２５０の受圧面２５１ある
いはＮ−Ｒ制御弁２７０の受圧面２７１に作用する制御
油圧Ｐｓの制御は、オリフィス４２６が０．８ｍｎ＋φ
、オリフィス３２６が１．４ａｎφに設定されて、略０
．３〜２　、１　ｋｇ／ａＪの間で調圧される。

従って、油圧制御弁２５０では、油路４１４から供給さ
れたライン圧６ｋｇ／ｃｄの油圧が、制御油圧Ｐｓに応
じて第１１図に示すようにＯ〜６　ｋｇ／ａ＃の範囲で
調圧されて、油路４２２に出力圧Ｐａとして出力される
。また、Ｎ−Ｒ制御弁２７０では、油路４２１から供給
されたライン圧１４．６ｋｇ／ａｉの油圧が、制御油圧
Ｐｓに応じて第１２図に示すようにＯ〜１４．６ｋｇ／
ａ＃の範囲で調圧されて、油路４０９に出力圧ｐｂとし
て出力される。

また、ソレノイド弁３２５の作動開始および作動期間は
、前述した各種センサ３３０〜３３４の他に、電子制御
装置２９０に内蔵された変速の開始を検出する変速検出
装置や後述する作動油圧修正手段（第１図の符号５０２
参照）からの信号によって決定される。

次に、油圧制御装置を構成する各要素について説明する
。

シフト制御弁１３０は、０Ｎ−ＯＦＦ制御される２個の
ソレノイド弁３１０，３２０の開閉の組合せにより制御
され、前進４段の各変速段を得るものである。

このシフト制御弁１３０は、３個に分割されたスプール
１３１，１３２，１３３および２個のストッパ１３４，
１３５を有している。また、スプール１３１には、２つ
のランド１３６，１３７が設けられるとともに、ランド
１３６外側の油圧室１３８とランド１３６，１３７との
間を連通ずる油孔１３９が設けられている。スプール１
３２には、径の異なるランド１４０，１４１が設けられ
るとともに、両端部にスプール１３１，１３３にそれぞ
れ当接しうる押圧部が設けられている。さらに、スプー
ル１３３には、２つのランド１４２゜１４３が設けられ
るとともに、ランド１４３外側の油圧室１４４とランド
１４２，１４３との間を連通ずる油孔１４５が設けられ
ている。そして、スプール１３１と１３２との間にスト
ッパ１３４が介装され、このストッパ１３４は、スプー
ル１３２一端部の押圧部が貫通する穴を形成されてケー
シング側に固着され、スプール１３２と１３３との間に
もストッパ１３５が介装され、このストッパ１３５は、
スプール１３２他端部の押圧部が貫通する穴を形成され
てケーシング側に固着されている。

スプール１３２の２つのランド１４０，１４１の間に常
に連通ずる油路４７０は、手動弁１５０の油路４１４に
も連通ずるとともに、オリフィス４７１を介してソレノ
イド弁３１０によって開閉されるオリフィス３１１に連
通しており、さらに油圧室１３８，１４４にも連通しう
るようになっている。さらに、油路４７０は、オリフィ
ス４７２を介してソレノイド弁３２０によって開閉され
るオリフィス３２１に連通されるとともに、第１０８図
に示す状態でのスプール１３’ｌ、１３２間に連通され
ている。そして、２つのソレノイド弁３１０および３２
０の開閉によって、１速〜４速の変速段を得るよう３個
のスプール１３１，１３２．１３３が制御されるが、こ
の場合のソレノイド弁３１０，３２０の開閉と各変速段
との関係は、下記第１表に示す通りである。なお、表中
。

０印はＯＮ、ｘ印はＯＦＦを示している。

第　　１　　表 １速−２速シフト弁１７０は、スプール１７１とスプリ
ング１７２とを有し、スプール１７１の左端受圧面１７
３に作用するライン圧の押圧力とスプリング１７２の付
勢力との比較により、スプール１７１を第１０図に示し
た左端側位置と図示しない右端側位置との間で選択的に
切り換える。

２速−３速および４速−３速シスト弁１９０および４速
クラツチ制御井２３０も、同様に各々スプール１９１，
２３１とスプリング１９２，２３２とを有し、各々スプ
ール１９１，２３１の左側には、ライン圧が導かれる油
圧室１９３，２３３が設けられ、右側には油圧室１９４
，２３４が設けられて、各スプール１９１，２３１は、
第１０図に示した左端側位置と図示しない右端側位置と
の間で選択的に切り換えられる。

Ｎ−Ｄ制御弁２１０は、径の異なる２つのランド２１６
，２１７をそなえたスプール２１１およびスプリング２
１２を有し、ランド２１６の両側の受圧面２１３，２１
４およびランド２１７のランド２１６側の受圧面２１５
に作用する油圧力とスプリング２１２の付勢力との合力
の方向に応じて、スプール２１１は、第１０図に示した
左端側位置と図示しない右端側位置との間で選択的に切
り換えられる。

リヤクラッチ制御弁２８０は、５つのランド２８１〜２
８５をそなえたスプール２９１とスプリング２９２とを
有し、ランド２８１の径は、ランド２８５よりも若干大
きく形成されており、ランド２８１の外側（第１０図で
の左側）の油圧室２９３に導かれる油圧がランド２８１
に作用する力と、ランド２８５の外側（第１０図での右
側）の油圧室２９４に導かれる油圧がランド２８５の受
圧面に作用する力と、スプリング２９２の゛付勢力との
バランスによって、スプール２９１は、第１０図に示し
た左端側位置または図示しない右端側位置との間で選択
的に切り換えられる。

次に、上述のごとく構成された自動変速機およびその油
圧制御装置における、本発明の特徴的な部分の構成を第
１図により説明する。

本実施例では、第１図に示すように、Ｎ−Ｄシフト時に
まず係合されるべきリヤクラッチ（Ｊｌ！擦係合要素）
１２に対して作動油圧の給排によりこのリヤクラッチ１
２の係脱を行なう油圧回路系（詳細は第１０図に示した
通り）５０１が、リヤクラッチ１２と電子制御式油圧制
御装置３４０との間に設けられており、電子制御式油圧
制御装置３４０が、自動変速機をＮモード／Ｄモードの
選択を行なうセレクトパー（操作部材）１５０ａのモー
ド選択動作に連動して油圧回路系５０１中の作動油圧を
所望の値に調整する油圧制御手段として機能する。

そして、前述した選定位置検出装置３４１が、セレクト
パー１５０ａによるＮモードからＤモードへの選択動作
に連動してＮ−Ｄシフト指令信号を発生するＮ−Ｄシフ
ト指令信号発生手段として機能し、Ｎ−Ｄシフト指令信
号が電子制御式油圧制御装置３４０の電子制御装置２９
０へ入力されるようになっている。

また、本実施例では、前述した回転数センサ３３２が、
自動変速機のＤモードへの移行完了を検出するＤモード
移行完了検出手段として機能する。つまり、第６図に示
すように、ＮモードからＤモードに移行する時、トルク
コンバータ３のタービン５の回転数ＮＴは、ニュートラ
ル回転数から減少し係合時にＯｒｐｍとなる。本実施例
では、これを利用し、回転数センサ３３２により、タビ
ン５の回転数ＮＴを入力軸１０を介して検出し、この回
転数ＮＴがＯｒｐｍとなる点を得ることで、Ｄモードへ
の移行完了を検出して、その検出結果を電子制御袋［２
９０へ入力している。

そして、電子制御袋［２９０は、作動油圧修正手段５０
２を有している。この作動油圧修正手段５０２は、選定
位置検出装置３４１がらのＮ−Ｄシフト指令信号２回転
数センサ３３２からの検出結果（ＮＴ）、油温センサ３
３４からの検出結果（τ）に応じて油圧回路系５０１中
の作動油圧をソレノイド弁３２５および油圧制御弁２５
０により修正するものである。本実施例の作動油圧修正
手段５０２は１選定位置検出装置３４１からのＮ−Ｄシ
フト指令信号２回転数センサ３３２からの検出結果（８
丁）により、Ｎ−Ｄシフト指令信号の発生からＤモード
移行完了までの時間Ｔを検出し、この時間Ｔの目標時間
ｔ。からのずれＴ−ｔｏに応じ第２図に示すような関係
に基づいてデユーティ比修正量ΔＤを決定する一方、油
温センサ３３４により検出された油温τに応じても第３
図に示すような関係に基づいてデユーティ比修正量ΔＤ
ＯＴを決定するものである。

ここで、本実施例の油圧制御装置による基本的なデユー
ティ制御パターンは、従来技術にて前述した通り第５図
に示すようになっており、本実施例では、前述のごとく
決定されたデユーティ比修正量ΔＤ、ΔＤＯＴにより、
デユーティ比の立上がり量り串を修正するようにしてい
る。なお、デユーティ比修正量ΔＤ、ΔＤｏＴの決定手
順およびデユーティ比の立上がり量り傘の修正手順、つ
まり作動油圧修正手段５０２の動作については、第４図
により後述する。

次に、各摩擦係合装置の選択的係合による変速制御につ
いて、本実施例の油圧制御装置および電子制御式油圧制
御装置３４０の作用とともに説明する。

手動弁１５０が、セレクトパー１５０ａを操作すること
により、第１０図に示したＮモードからＤモードに切り
換えられると、そのモード切換選択動作に連動して選定
位置検出装置３４１からＮ−Ｄシフト指令信号が発生さ
れ作動油圧修正手段５０２へ入力されるとともに（第４
図のステップＳ１参照）、６　ｋｇ／ａＪに調圧された
ライン圧が油路４０１から油路４１４に導かれる。

そして、油路４１４のライン圧は、油圧制御弁２５０、
油路４２２．Ｎ−Ｄ制御弁２１０．油路４１６、リヤク
ラッチ制御弁２８０．油路４１７を介してリヤクラッチ
１２の油圧室に導かれるとともに、油路４２２．１速−
２速シフト弁１７０゜油路４５３を介してローリバース
ブレーキ１５の油圧室に導かれ、リヤクラッチ１２およ
びローリバースブレーキ１５の係合により、１速の変速
段つまりＮ−Ｄシフトが達成される。

この変速中にあっては、電子制御式油圧制御袋［３４０
の油圧制御弁２５０の作動により、リヤクラッチ１２へ
供給される油圧が調整され、リヤクラッチ１２の係合時
のショックが低減されるようになっている。つまり、コ
ンピュータ等の電子制御装置２９０により制御されるソ
レノイド弁３２５を第５図に示すデユーティ制御パター
ンに基づいて制御することにより、油路４０８のオリフ
ィス４２３下流の制御油圧Ｐｓを調整し、油路４１４か
ら油路４２２へ出力される出力圧Ｐａを、第１１図に示
す関係に基づいて変化させる。

このときのりャクラッチ１２の油圧室における油圧は、
第５図に示すデユーティ制御を行なうことにより、時間
１＝０にＮ−Ｄシフト指令を受けるとまず所定時間ｔ＊
１±デユーティ比りがＯで高い油圧に保持され、ピスト
ンを素早く動かしてクラッチクリアランスが短時間でつ
められる。そして、リヤクラッチ１２が係合状態になる
寸前にデユーティ比りをＮ−Ｄシフト時初期値（立上が
り量）ＤＩとし、リヤクラッチ１２の油圧室における油
圧をゆるめた後、デユーティ比りを徐々に小さくして油
圧を上昇させていく。これにより、リヤクラッチ１２の
係合がスムースに行なわれＮ−Ｄシフト時のショックが
低減される。このとき、油路４０８のオリフィス４２６
下流に連通ずるＮ−Ｒ制御弁２７０のスプール２７４は
、受圧面２７１とスプリング２７５との作用でアキュム
レータとして機能し制御油圧Ｐｓの脈動を吸収する。

次に、Ｎ−Ｄ制御弁２１０の作動について説明すると、
油路４２２から２つのランド２１６゜２１７間に油圧が
導かれると、受圧面２１４゜２１５の面積差により、ス
プール２１１は、スプリング２１２の付勢力に抗して第
１０図右方へ押圧され、その結果、油路４２２と油路４
１６とは連通が遮断され、逆に油路４１４がオリフィス
４７３を介装された油路４１５を通して油路４１６に連
通し、また、油路４１４は油路４７４にも連通ずる。そ
の結果、手動弁１５０がＤモード位置に保持される限り
、油路４１４は、油圧制御弁２５０を介することなく油
路４１６に連通され、リヤクラッチ１２の油圧室は、電
子制御式油圧制御装置３４０による変速時の油圧低減制
御の影響を受けることなく、変速時、リヤクラッチ１２
の滑りによる変速ショックやエンジンの空ぶかし等によ
る不具合の発生が防止される。

ところで、本実施例では、セレクトパー１５０ａにより
手動弁１５０がＮモードからＤモードに切り換えられる
度に、Ｎ−Ｄシフト指令信号の発生からＤモード移行完
了までの時間（レスポンス）Ｔを求め、この時間Ｔの変
化を以降のＮ−Ｄシフト時の作動油圧制御に反映する学
習制御を行ない、常時安定したＮ−Ｄシフト制御を行な
うようにしている。この学習制御動作は、第１図に示す
作動油圧修正手段５０２により第４図に示すフローに従
って実行される。

油圧修正手段５０２による学習制御では、まず、下記■
〜■の条件が満たされているかを判断する。

０回転数センサ３３１からのエンジン回転数≦〔正規の
ニュートラル回転数＋１１００ｒｐ〕■油温センサ３３
４からの自動変速機の油温τ≧５０℃ ■エンジン負荷センサ３３０がらのスロットル開度ファ
イドル開度 ■インヒビタースイッチ＝Ｎにニュートラル）モード 以上の４条件が満たされている場合に、第４図に示すフ
ローに従う制御が開始される。

そして、セレクトパー１５０ａによりＮモードからＤモ
ードへの選択動作が行なわれると、その選択動作に連動
して選定位置検出装置３４１がらＮ−Ｄシフト指令信号
が発生され作動油圧修正手段５０２へ入力される（ステ
ップＳｌ）。Ｎ−Ｄシフト指令信号の発生と同時に、作
動油圧修正手段５０２内のタイマ（図示せず）のカウン
トが開始され、回転数センサ３３２からのタービン５の
回転数ＮＴがＱ　ｒｐｍとなるまで（ステップＳ２）、
前記カウントが行なわれ、Ｎ−Ｄシフト指令信号発生か
ら回転数Ｎ丁がＯｒｐｍになるまでの時間ＴがＮ−Ｄシ
フト時のレスポンスとして検出される（ステップＳ３）
。ここで１回転数ＮＴがＯｒｐｍになる時点は、第６図
に示すように、リヤクラッチ１２の係合完了時点つまり
Ｄモードへの移行完了時点に対応している。

ついで１作動油圧修正手段５０２は、検出されたクラッ
チ係合時間Ｔと、クラッチ係合の目標時間ｔ０との差（
ずれ）Ｔ−ｔ。に応じ、これを補正するように、第２図
に示すような関係に基づいてデユーティ比修正量ΔＤを
決定しくステップ８４〜５１２）、その修正量ΔＤによ
り係合油圧の初期値に対応するＮ−Ｄシフト時初期値り
傘を上下調整して次回のＮ−Ｄシフト時初期値り傘を決
定している（ステップ５１３）。

つまり、クラッチ係合時間Ｔが目標時間し。よりも長く
なった場合には、作動油圧を高くしてクラッチ係合時間
を短縮するために初期値り傘を下げる一方、クラッチ係
合時間Ｔが目標時間ｔ。よりも短くなった場合には、作
動油圧を低くしてクラッチ係合時間を延長するために初
期値ＤＩを上げるように調整を行なう。本実施例では、
第２゜４図に示すように、クラッチ係合の目標時間ｔ。

どの差Ｔ−ｔ、が、時間ｔ１よりも大きい場合には修正
量ΔＤをΔＤ２に（ステップＳ４．Ｓ５）、ｔ□以下で
ｔ２よりも大きい場合には修正量ΔＤをΔＤ□に（ステ
ップＳ６．Ｓ７）、ｔ２以下でｔ、よりも大きい場合に
は修正量ΔＤをＯに（ステップＳ８．Ｓ９）、ｔ３以下
でｔ４よりも大きい場合には修正量ΔＤをΔＤ３に（ス
テップＳ　１０．Ｓ　１１）、し、以下の場合には修正
量ΔＤをΔＤ、にする（ステップＳＩＯ，５１２）。こ
こで、ｔ４＜ｔ３＜０１２＜　１よ、ΔＤ４＜ΔＤ、＜
Ｏ＜ΔＤ２＜ΔＤ１となっている。

ステップ８４〜Ｓ１２に従って決定されたデユーティ比
修正量ΔＤは、前回のＮ−Ｄシフト時初期値Ｄ１．から
減算されて、次回のＮ−Ｄシフト時初期値Ｄ−が決定さ
れる（ステップ５１３）。

ここで、本実施例では、ステップＳ１３により決定され
た次回のＮ　−Ｄシフト時初期値ＤＩを、油温センサ３
３４により検出された油温τに応じてさらに補正してい
る。これは、油温τが高温になると油圧が下がるという
油圧の温度特性を補正するために行なっており、油温τ
に応じ、第３図に示すような関係に基づいてデユーティ
比修正量Δ［）ｏＴを決定し、これを次回のＮ−Ｄシフ
ト時初期値り傘に加算して得られたデユーティ比Ｄ′を
実際の次回のＮ−Ｄシフト時初期値として用いる（ステ
ップ５１４）。

以上のようにして決定された次回のＮ−Ｄシフト時初期
値Ｄ′に基づき１作動油圧修正手段５゜２が、第５図に
示す基本パターンにおける初期値り串を修正してソレノ
イド弁３２５のデユーティ制御を行ない、油圧制御弁２
５０を介してリヤクラッチ１２への作動油圧（油圧回路
系５０１中の作動油圧）が制御される。

これにより、セレクトパー１５０ａにより手動弁１５０
がＮモードからＤモードに切り換えられる度に、Ｎ−Ｄ
シフト指令信号の発生からＤモード移行完了までの時間
（レスポンス）Ｔや油温変動が、以降のＮ−Ｄシフト時
の作動油圧制御に反映されるので、オイルポンプ能力、
油圧バラツキ。

油温、クラッチクリアランスのバラツキ等の影響を考慮
して常時安定したＮ−Ｄシフト制御が行なわれ、Ｎ−Ｄ
シフト時のショックが確実に低減されることになる。

なお、上述した作動油圧修正手段５０２では、検出した
時間Ｔによりデユーティ比りの立上がり量（初期値）Ｄ
傘を調整する場合について説明したが、第５図に示すデ
ユーティ比立上がりまでの所定時間ｔ＋ｋを調整して作
動油圧を修正するようにしてもよい。この場合、時間Ｔ
が目標時間ｔ。よりも長くなった場合に時間ｔ＊を延長
調整する一方、時間Ｔが目標時間ｔ０よりも短くなった
場合には時間を傘を短縮調整することにより、上述と同
様の作用効果が得られる。

さて、手動弁１５０がＮモードからＤモードに切り換え
られると、シフト制御弁１３０にも油路４１４より油圧
が導かれるが、ソレノイド弁３１０，３２０がともに通
電されてオリフィス３１１゜３２１が開いた状態にある
ｌ速達成時（第１表参照）には、オリフィス４７１，４
７２より後流側の油圧は略Ｏｋｇ／ｃｄとなり、スプー
ル１３２のランド１４０，１４１間に発生する高油圧に
よって、ランド１４１，１４２の受圧面積差による左方
への押圧力を受け、スプール１３２は第１０図に示す最
左端位置にて停止する。

さらに、アクセルが踏み込まれると、電子制御装置２９
０からソレノイド弁３１０および３２０へ２速達成の指
令が出力され、ソレノイド弁３１０は通電が遮断され、
ソレノイド弁３２０は通電状態に保持される（第１表参
照）。

この切換により、油路４７０の高圧油が、オリフィス４
７１を介してスプール１３１の２つのランド１３６，１
３７間、油孔１３９．油圧室１３９および油圧室１４４
．スプール１３３お２つのランド１４２，１４３間に導
かれ、スプール１３１はスプール１３２と一体的に右方
へ移動してスプール１３１がストッパ１３４に当接した
状態で停止する。すると、油路４１４のライン圧は、ス
プール１３２の２つのランド１４０，１４１間を通って
油路４１２へ導かれ、１速−２速シフト弁１７０の油圧
室１７３に作用して、スプール１７１を第１０図の右端
位置に移動させ、また、４速クラツチ制御井２３０の油
圧室２３３にも作用してスプール２３１を第１０図の右
端位置に移動させる。これにより、油路４２２に導かれ
ていたライン圧は、油路４２８を介してキックダウンブ
レーキ１４の係合側油圧室４２３に供給され、ロッド４
２４がスプリング４２５に抗して左方へ移動して図示し
ないブレーキバンドをキックダウンドラム２５に係合さ
せる一方、油路４５３の油圧は、油路４０９を介して排
出されてローリバースブレーキ１５の係合が解除されて
２速が達成される。

このとき、電子ｉ！ｉＩＪ御式油圧制式油圧制御装置油
圧制御弁２５０は、デユーティ制御されるソレノイド弁
３２５の制御油圧Ｐｓによって制御され、油路４１４か
ら油路４２２へ出力される出力圧Ｐａを変化させ、急激
な油圧の立上がりを防止して変速ショックが防止される
。

次に、電子制御装置２９０の指令により３速を達成する
ためにソレノイド弁３１０および３２０への通電がとも
に遮断されると（第１表参照）、ライン圧がシフト制御
弁１３０のスプール１３１のランド１３７外側とストッ
パ１３４との間に供給され、スプール１３２は、ランド
１４０の受圧面に作用するライン圧によって第１０図の
右方に移動し、スプール１３３に押圧部が当接した状態
にて停止し、油路４１４は新たに油路４３０と連通して
、ライン圧は２速−３速および４速−３速シフト弁１９
０の油圧室１９３に導かれ、２速−３速および４速−３
速シフト弁１９０のスプール１９１を右端側に切り換え
る。この結果、油路４２８は、オリフィス４２９を介し
て油路４３２に連通される。油路４３２は、切換弁４５
２を介して４速クラツチ制御弁２３０の油圧室２３４に
至るとともに、キックダウンブレーキ１４の解放側油圧
室４３３および切換弁４３４を介してフロントクラッチ
１１の油圧室に連通ずる。この油路４３２がキックダウ
ンブレーキ１４の解放側油圧室４３３およびフロントク
ラッチ１１の油圧室に連通された構造により、間者の係
合と解放はオーバラップをもって行なわれる。この２速
から３速への変速途中においても１速から２速への変速
時と同様に油圧制御弁２５０が作動し、短時間油路４２
２の供給油圧を減圧して変速ショックを低減している。

また、変速時には、油路４２８にオリフィス４２９が介
装されており、このオリフィス４２９の作用で油圧制御
弁２５０作動中は油圧室４３３およびフロントクラッチ
１１の油圧室の油圧が同一の低油圧に保持されて、キッ
クダウンブレーキ１４の解除に並行してフロントクラッ
チ１１の係合が行なわれ、その後、油圧制御弁２５０の
作動停止により油圧が６　ｋｇ／ｃｄまで昇圧されると
フロントクラッチ１１の係合が完了して３速が達成され
る。

この昇圧により、４速クラツチ制御井２３０の油圧室２
３４の油圧も昇圧され、スプール２３１は、第１０図の
左端位置に切り換わり、油路４３０のライン圧が油路４
４５を介して４速クラツチ１３に供給され、４速クラツ
チ１３は係合状態を保持される。油路４４５は、切換弁
４５２を介して油路４５１より油圧室２３４に連通して
おり、油路４４５に一度油圧が供給されると、油路４４
５の油圧が排出されるまで、４速クラツチ制御井２３０
のスプール２３１は第１０図の左端位置に保持され、３
速と４速との間での変速中に４速クラツチ１３が解除ま
たはスリップして変速不能やニュートラル状態になる不
具合を防止している。

次に、補助スイッチがＤ４に選定された状態で、電子制
御装置２９０の指令により４速を達成するため、ソレノ
イド弁３１０は通電状態に、ソレノイド弁３２０は非通
電状態に保持されると（第１表参照）、シフト制御弁１
３０の油圧室１４４の油圧が低下し、スプール１３３は
スプール１３２とともに右方へ移動して第１０図の最右
端位置となる。その結果、油路４１４のライン圧が、油
路４３６を介してリヤクラッチ制御弁２８０の油圧室２
９３へ導かれるとともに、油路４３６およびチエツク弁
２３５を介して油路４４５へ導かれる。

リヤクラッチ制御弁２８０のスプール２９１は、油圧室
２９３に供給されたライン圧により第１０図の右端位置
へ移動し、油路４３６と油路４５６とが連通し、２速−
３速および４速−３速シフト弁１９０の油圧室１９４に
ライン圧が供給され、このシフト弁１９０のスプール１
９１は、第１０図に示す左端位置に切り換わる。

このとき、リヤクラッチ１２の油圧室の油は、リヤクラ
ッチ制御弁２８０の排油口２９５から直ちに排出されて
、リヤクラッチ１２は直ちに解除され、また、フロント
クラッチ１１の油圧室およびキックダウンブレーキ１４
の油圧室４３３の油が、２速−３速および４速−３速シ
フト弁１９０の排油口１９５からオリフィス１９６を介
して排出されて、フロントクラッチ１１は解除され、キ
ックダウンブレーキ１４は係合されるが、１速から２速
あるいは２速から３速への変速と同様に油圧制御弁２５
０が作動して油路４２２の油圧が変速中の短時間に減圧
されることにより、キックダウンブレーキ１４の油圧室
４２３に作用している係合油圧も低くされ滑らかな係合
が行なわれ、その後、係合油圧が６　ｋｇ／ａｊに立ち
上がると完全な係合が達成されて４速が完了する。

なお、以上ではアップシフトの場合について説明したが
、ダウンシフトは、アップシフトの場合と逆に作動経路
が切り換えられて行なわれる。

また、後進する場合には１手動弁１５０をＲモｉド位置
に選定すると、油路４０１は油路４２１に連通され、油
路４２１は、Ｎ−Ｒ制御弁２７０゜油路４０９，１速−
２速シフト弁１７０．油路４５３を介してローリバース
ブレーキ１５に導かれる一方、油路４０１は、油路４０
５を介して切換弁４３４に接続され、フロントクラッチ
１１の油圧室にも油が供給され、クラッチ１１およびブ
レーキ１５の係合により後進が達成される。

さらに、もう−組の電子制御式油圧制御装置３５０によ
る直結クラッチ９の油圧制御について簡単に説明する。

調圧弁５０を通って油路４５９よりトルクコンバータ制
御弁７０に導かれた油は、スプール７１の第１０図右端
受圧面に作用する制御油圧とスプリング７２の付勢力と
のバランスにより、２．５ｋｇ／−に調圧されて油路４
６０より直結クラッチ制御弁９０に至る。また、油路４
６０の油は、オリフィス４６３を介してエンジン１とは
反対側の潤滑系統に供給される。減圧弁１１０により２
．４ｋｇ／ｃｉに調圧されて油路４１０に導かれた油は
、オリフィス４６４を介してソレノイド弁３００が開閉
制御するオリフィス３０１に至る。

そして、直結クラッチ制御弁９０のスプール９１には、
ソレノイド弁３００によって０．３〜１　、９　ｋｇ／
ａｄの間でデユーティ制御により調圧された制御油圧と
、減圧弁１１０により調圧された調圧油とが作用して、
各油圧による押圧力のバランスに応じてスプール９１の
位置が調整され、トルクコンバータ３および直結クラッ
チ９に供給される油の流れ方向およびその油圧が制御さ
れ゛る。トルクコンバータ３に続く油路４４は油路４６
５に接続され、直結クラッチ９に続く油路４５は油路４
６６に接続され、直結クラッチ制御弁９０の切換制御に
より、油路４６５は、供給油路４０１またはオイルクー
ラ４６２から変速機のエンジン１側の潤滑系統に接続さ
れた排出油路４６７に選択的に連通され、油路４６６は
、供給油路４６０または排出油路４６７に選択的に連通
される。

電子制御装置２９０によりソレノイド弁３００に直結ク
ラッチ９の係合指令が与えられている時には、第１０図
に実線の矢印で示すごとく、直結クラッチ制御弁９０に
より調圧された油が、油路４０１より４６５に供給され
、直結クラッチ９は、油圧室４２に作用する油圧でピス
トン３８が左方へ押圧され、所定のスリップ量を有して
係合される。ピストン３８に作用する油圧をコンピュー
タで制御し、エンジン１の変動トルクによるクランク軸
２の速度変動域より若干下まわる程度のスリップ量を与
えるようにすると、クランク軸２の変動トルクをほとん
ど伝達することなく、効率の高い動力伝達が達成され、
燃費が向上する。ところで１発進時、急加速度はフィー
リング上トルクコンバータ３の特性を利用するため直結
クラッチ９を外す必要があり、この時は、電子制御装置
２９０によりソレノイド弁３００への通電が停止され、
直結クラッチ制御弁９０は切り換わって第１０図に破線
の矢印で示す上記とは逆方向に油が流れる。

即ち、トルクコンバータ制御弁７ｏによる２、５ｋｇ／
ｃＪの低油圧の油が油路４６０より４６６へ供給され、
直結クラッチ９は、油圧室４１に作用する油圧でピスト
ン３８が右方へ移動し、その係合が解除される６ ［発明の効果コ 以上詳述したように、本発明の自動変速機用油圧制御装
置によれば、操作部材のモード選択動作に連動して自動
変速機がニュートラルモードからドライブモードに切り
換えられる度に、ニュートラル−ドライブシフト指令信
号の発生からドライブモード移行完了までの時間が、以
降のニュートラル−ドライブシフト時の作動油圧制御に
反映されるように構成したので、常時安定した二ニート
ラルードライブシフト制御が行なわれ、ニュートラル−
ドライブシフト時のショックを確実に低減できるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１〜１２図は本発明の一実施例としての自動変速機用
油圧制御装置を示すもので、第１図はそのブロック図、
第２図はそのＮ−Ｄシフト時間に応じたデユーティ比修
正量の例を示すグラフ、第３図はその油温に応じたデユ
ーティ比修正量の例を示すグラフ、第４図はその動作を
説明するためのフローチャート、第５図は基本的なデユ
ーティ制御パターンを示すグラフ、第６図はＮ−Ｄシフ
ト時のタービン回転数変化を示すグラフ、第７図は本実
施例の適用対象である車両用自動変速機を示すパワート
レーン図、第８図は上記自動変速機における各摩擦係合
装置の係合状態をセレクトレバー位置との関係で示した
作動エレメント図、第９図はそのトルクコンバータおよ
び直結クラッチの断面図、第１０図は本実施例における
自動変速機の油圧制御系の具体的な構成を示す系統図、
第１１．１２図はそれぞれ電子制御式油圧制御装置にお
ける制御圧に対する前進時出力圧および後進時出力圧と
の関係を示すグラフである。 １−エンジン、３−トルクコンバータ、９−直結クラッ
チ、１２−リヤクラッチ（摩擦係合要素）、５〇−調圧
弁、７０−トルクコンバータ制御弁、９〇−直結クラッ
チ制御弁、１１０−減圧弁、１３０−シフト制御弁、１
５０−手動弁、１５０ａ・−セレクトバー（操作部材）
、１７０−・１速〜２速シフト弁、１９０．−２速−３
速および４速−３速シフト弁、２１０−Ｎ−Ｄ制御弁、
２３０−４速クラツチ制御弁、２５〇−油圧制御弁、２
７０−Ｎ　−Ｒ制御弁、２８０−リヤクラッチ制御弁、
２９〇−電子制御装置、３００，３１０，３２０゜３２
５−ソレノイド弁、３３２−回転数センサ〔ドライブ（
Ｄ）モード移行完了検出手段〕、３３４−油温センサ、
３４〇−電子制御式油圧制御装置（油圧制御手段）、３
４１−選定位置検出装置〔ニュートラル−ドライブ（Ｎ
−Ｄ）シフト指令信号発生手段〕、５０１−油圧回路系
、５０２−作動油圧修正手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 回転動力源に流体継手を介して連結され、摩擦係合要素
   による係脱状態を選択することにより、負荷に接続され
   所望の変速比を実現するドライブモードと該負荷から切
   り離したニュートラルモードとをとりうる自動変速機に
   おいて、該摩擦係合要素に対する作動油圧の給排を行な
   って該摩擦係合要素の係脱を行なう油圧回路と、該自動
   変速機を該ニュートラルモードにすべきか該ドライブモ
   ードにすべきかを選択する操作部材のモード選択動作に
   連動して該油圧回路中の作動油圧を所望の値に調整する
   油圧制御手段とをそなえ、該操作部材による該ニュート
   ラルモードから該ドライブモードへの選択動作に連動し
   てニュートラル−ドライブシフト指令信号を発生するニ
   ュートラル−ドライブシフト指令信号発生手段と、該自
   動変速機の該ドライブモードへの移行完了を検出するド
   ライブモード移行完了検出手段と、該ニュートラル−ド
   ライブシフト指令信号発生手段より該ニュートラル−ド
   ライブシフト指令信号が発生されてから該ドライブモー
   ド移行完了検出手段により該ドライブモードへの移行完
   了が検出されるまでの時間に応じて該油圧回路中の該作
   動油圧を修正する作動油圧修正手段とが設けられたこと
   を特徴とする、自動変速機用油圧制御装置。