JPH0712209A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 摩擦要素の掛け換えによって行うアップシフ
ト変速時のトルクフェーズ時間を設定値に保つための、
高速段選択用摩擦要素の作動圧に関した学習制御を、安
価に可能にする。 【構成】 セカンドブレーキＳ／Ｂからバンドブレーキ
Ｂ／Ｂへの掛け換えにより行う２→３アップシフト変速
に際しコントローラ６０は、高速段選択圧Ｐ_B/Bが設定
値に達して圧力スイッチ６３がＯＮする変速開始瞬時か
ら、イナーシャフェーズ開始瞬時までのトルクフェーズ
時間を、内蔵タイマによって計測し、このトルクフェー
ズ時間が設定値となるよう、トルクフェーズ中における
バンドブレーキＢ／Ｂの室３Ａへの圧力Ｐ_B/B を学習制
御し、ソレノイド弁５０に資する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、低速段選択用摩擦要素
から高速段選択用摩擦要素への締結掛け換えによるアッ
プシフト変速時において、トルクフェーズ中のショック
が小さくなるよう高速段選択用摩擦要素の締結を適切に
行わせるようにした、自動変速機の変速制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は、各種摩擦要素（クラッチ
やブレーキ等）の選択的液圧作動（締結）により所定変
速段を選択し、締結作動する摩擦要素の変更により他の
変速段への変速を行うよう構成する。

【０００３】従って、変速の種類によっては低速段選択
用摩擦要素および高速段選択用摩擦要素の一方を解放す
ると同時に他方を締結する、所謂摩擦要素の掛け換えが
必要である。ところで、この掛け換えのうち、高速段選
択用摩擦要素を作動圧により締結すると共に低速段選択
用摩擦要素を作動圧の排除により解放する掛け換えで行
う低速段から高速段へのアップシフト変速時は、エンジ
ンの空吹け防止のため、両摩擦要素を切り換え過程にお
いて共に締結させる一瞬が必要である。これがため、実
際の変速開始からイナーシャフェーズ開始までのトルク
フェーズ中において、トルクの引き込みに伴うショック
の発生を禁じ得ない。

【０００４】一方、変速制御油圧回路の簡易化を狙っ
て、各摩擦要素の作動圧を個々の弁により給排すること
により所定の変速を行うようにした自動変速機が、米国
クライスラー社製Ａ６０４Ｅ型自動変速機に見られるよ
うに開発済みである。

【０００５】この種自動変速機においては、上記高速段
選択用摩擦要素の作動圧も含めて各摩擦要素の作動圧を
すべて個別に制御することができることから、上記のト
ルクフェーズ中におけるショックに対しても対処し易
い。

【０００６】そこで従来、特開平１−２６１５５９号公
報に記載の如く、アップシフト変速時にトルクフェーズ
時間を計測し、これが設定時間となるよう、高速段選択
用摩擦要素のトルクフェーズ中における作動圧を学習制
御することが提案された。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、かかる学習制
御装置においては、トルクフェーズ時間を計測するに際
し、実際の変速開始を高価なトルクセンサを用いて検知
するものであり、自動変速機を高価にし、コスト上不利
になるのを免れない。

【０００８】本発明は、トルクセンサに代え、圧力スイ
ッチ等の安価な圧力検出手段を用いて、実際の変速開始
を検知し得るようにすることで、安価にトルクフェーズ
時間を計測する構成にし、もって上述の問題を解消する
ことを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この目的のため本発明変
速制御装置は、低速段選択用摩擦要素および高速段選択
用摩擦要素を具え、これら両摩擦要素の作動圧を個々の
弁により給排可能で、前記高速段選択用摩擦要素を対応
する前記弁からの作動圧により締結すると共に前記低速
段選択用摩擦要素を対応する前記弁の状態切り換えに伴
う作動圧の排除により解放して低速段から高速段へのア
ップシフト変速を行うようにした自動変速機において、
前記高速段選択用摩擦要素の作動圧を検出する高速段選
択圧検出手段と、該手段により検出した高速段選択用摩
擦要素の作動圧が設定値に達する時を変速開始と判別す
る変速開始検知手段と、該手段による変速開始検知瞬時
からイナーシャフェーズが開始される瞬時までのトルク
フェーズ時間を計測する計時手段と、該手段により計測
したトルクフェーズ時間が目標値となるよう、前記高速
段選択用摩擦要素のトルクフェーズ中における作動圧を
学習制御する高速段選択圧制御手段とを設けたものであ
る。

【００１０】

【作用】自動変速機は、低速段選択用摩擦要素を対応す
る弁からの作動圧により締結することで低速段を選択す
ることができ、高速段選択用摩擦要素を対応する弁から
の作動圧により締結すると共に低速段選択用摩擦要素を
対応する弁の状態切り換えに伴う作動圧の排除により解
放して低速段から高速段へのアップシフト変速を行うこ
とができる。

【００１１】このアップシフト変速中、高速段選択圧検
出手段は高速段選択用摩擦要素の作動圧を検出し、変速
開始検知手段は、この高速段選択圧検出手段により検出
した高速段選択用摩擦要素の作動圧が設定値に達する時
を変速開始と判別する。そして、この変速開始検知瞬時
からイナーシャフェーズが開始される瞬時までのトルク
フェーズ時間を計時手段によって計測し、該トルクフェ
ーズ時間が目標値となるよう、高速段選択圧制御手段は
高速段選択用摩擦要素のトルクフェーズ中における作動
圧を学習制御する。

【００１２】よって、トルクフェーズ時間が常に目標値
にされるよう高速段選択用摩擦要素の締結作動がなされ
ることとなり、トルクフェーズ中におけるショックを軽
減することができる。

【００１３】しかも、圧力スイッチを可とする安価な高
速段選択圧検出手段を用いて、実際の変速開始を検知す
ることから、安価にトルクフェーズ時間を計測すること
ができ、もって従来装置において生じていた自動変速機
のコスト上の問題を解消することが可能となる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１および図２は、本発明一実施の態様にな
る変速制御装置を具えた自動変速機の歯車変速機構およ
び変速油圧回路である。

【００１５】まず、図２の歯車変速機構を説明するに、
これは入出力軸Ｉ，Ｏを同軸に具え、これら入出力軸間
に同軸に３個の遊星歯車組３，４，５を介在させる。遊
星歯車組３はサンギヤ３Ｓ、リングギヤ３Ｒ、これらギ
ヤに噛合させた複数のピニオン３Ｐ、および該ピニオン
を回転自在に支持するキャリア３Ｃよりなる単純遊星歯
車組とし、遊星歯車組４，５も夫々、サンギヤ４Ｓ，５
Ｓ、リングギヤ４Ｒ、５Ｒ、複数のピニオン４Ｐ，５
Ｐ、およびキャリア４Ｃ，５Ｃよりなる単純遊星歯車組
とする。

【００１６】上記３個の遊星歯車組の動力伝達経路、即
ち変速段を決定する摩擦要素として、以下に説明する２
個のクラッチおよび３個のブレーキを設ける。２個のク
ラッチのうちロークラッチＬ／Ｃは、サンギヤ４Ｓ，５
Ｓの結合になる回転メンバを入力軸Ｉに適宜結合するも
のとし、ハイクラッチＨ／Ｃは、キャリア４Ｃを入力軸
Ｉに適宜結合するものとする。なお、入力軸Ｉはサンギ
ヤ３Ｓに結着し、出力軸Ｏはキャリア５Ｃに結着する。

【００１７】また、３個のブレーキのうちバンドブレー
キＢ／Ｂは本発明における高速段選択用摩擦要素に相当
し、リングギヤ３Ｒを変速機ケース６に適宜固定するも
のとし、セカンドブレーキＳ／Ｂは本発明における低速
段選択用摩擦要素に相当し、キャリア３Ｃおよびリング
ギヤ４Ｒの結合になる回転メンバを変速機ケース６に適
宜固定するものとし、リバースブレーキＲ／Ｂは、キャ
リア４Ｃおよびリングギヤ５Ｒの結合になる回転メンバ
を変速機ケース６に適宜固定するものとする。なお、か
かるキャリア４Ｃおよびリングギヤ５Ｒの結合になる回
転メンバは更に、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣに
より、入力回転と逆方向への回転を阻止されるよう、変
速機ケース６に相関させるものとする。

【００１８】上記の歯車変速機構は、同図に示す論理表
に沿って摩擦要素を選択的に締結作動（○印が作動を示
す）させることにより、前進自動変速走行（Ｄ）レンジ
で前進第１速乃至第５速を選択し、後退走行（Ｒ）レン
ジで後退変速段を選択することができる。なお、この表
中のＮおよびＰは、動力伝達を行わない中立レンジおよ
び駐車レンジを表す。

【００１９】次に、上記歯車変速機構を図１の締結論理
に従って変速制御するための図２に示す変速制御油圧回
路を説明する。

【００２０】１１はオイルポンプで、これからの作動油
を所定のライン圧にしてライン圧回路１２に出力する。
回路１２のライン圧は、一方でトルクコンバータレギュ
レータ弁１３により一定のコンバータ圧に減圧されて回
路１４に出力される。回路１４のコンバータ圧はロック
アップ制御弁１５により通流方向を制御されてトルクコ
ンバータＴ／Ｃに向かう一方、オイルクーラ１６を経て
潤滑部１７に供給され、更に電磁開閉式潤滑制御弁１８
による流量制御下で潤滑部１９，２０に供給される。

【００２１】なお、トルクコンバータＴ／Ｃは図１に示
す歯車伝動機構の入力軸Ｉと図示せざるエンジンとの間
に介挿されて、エンジン動力を入力軸Ｉに伝達するもの
で、アプライ室ＡＰおよびレリーズ室ＲＬを有し、ロッ
クアップ制御弁１５が図示状態で回路１４のコンバータ
圧が前者のアプライ室ＡＰから後者のレリーズ室ＲＬへ
と向かう方向に通流される時、トルクコンバータＴ／Ｃ
はその入出力要素間を直結されたロックアップ状態とな
り、ロックアップ制御弁１５が図示と反対の状態で回路
１４のコンバータ圧がレリーズ室ＲＬからアプライ室Ａ
Ｐへと向かう逆方向に通流される時、トルクコンバータ
Ｔ／Ｃはその入出力要素間の直結を解かれたコンバータ
状態になるものとする。

【００２２】回路１２のライン圧は、他方でパイロット
弁２１により一定のパイロット圧に減圧されて回路２２
に出力され、このパイロット圧はロックアップ制御弁１
５および電磁比例式ロックアップゲイン制御弁２３に至
る。このロックアップゲイン制御弁２３は回路２２のパ
イロット圧を調圧して、適宜付加的にロックアップ制御
弁１５に印加し、これにより該ロックアップ制御弁１５
の上記状態変化を生起させるものとする。

【００２３】回路１２のライン圧は更に、マニュアル弁
３０に達し、このマニュアル弁３０は運転者が希望の走
行形態に対応するレンジへ手動操作するものとする。こ
こでレンジとしては、駐車（Ｐ）レンジと、後退走行
（Ｒ）レンジと、中立（Ｎ）レンジと、前進自動走行
（Ｄ）レンジと、第２速エンジンブレーキ（２）レンジ
とを設定する。

【００２４】マニュアル弁３０は、Ｐ，Ｎレンジで３０
−Ｐ，３０−Ｎのポート接続状態となって、Ｄレンジ回
路３１、２レンジ回路３２、Ｒレンジ回路３３の全ての
出力回路をドレンし、Ｒレンジで３０−Ｒのポート接続
状態となって、Ｄレンジ回路３１および２レンジ回路３
２をドレンすると共に、Ｒレンジ回路３３に回路１２の
ライン圧を供給し、Ｄレンジで３０−Ｄのポート接続状
態となって、Ｄレンジ回路３１に回路１２のライン圧を
供給すると共に、２レンジ回路３２およびＲレンジ回路
３３をドレンし、２レンジで３０−２のポート接続状態
となって、Ｄレンジ回路３１および２レンジ回路３２に
回路１２のライン圧を供給すると共に、Ｒレンジ回路３
３をドレンするものとする。

【００２５】回路３１は、デューティソレノイド弁３４
を挿入した回路３５と、デューティソレノイド弁３６を
挿入した回路３７と、デューティソレノイド弁３８を挿
入した回路３９とに分岐させ、各デューティソレノイド
弁は駆動デューティに比例して高くなる摩擦要素作動液
圧を出力するものとする。回路３５は回路３２と共にシ
ャトル弁４０および回路４１を経てロークラッチＬ／Ｃ
の１速アプライ室１Ａに接続する。なお、ロークラッチ
Ｌ／Ｃは上記１速アプライ室１Ａの他に５速レリーズ室
５Ｒを有し、１速アプライ室１Ａに圧力を供給される時
締結作動され、この１速アプライ室１Ａに圧力を供給さ
れたまま、５速レリーズ室５Ｒにも圧力を供給される
時、両者の受圧面積の関係上、ロークラッチＬ／Ｃは解
放されるものとする。

【００２６】回路３７，３８は電磁切り換え式２−４シ
フト弁４２に接続し、この２−４シフト弁４２はＯＦＦ
された常態で図示の如く、回路４３，４４を回路３７，
３９に接続すると共に回路４５をドレンするが、ＯＮ状
態において回路４３，４４を夫々ドレンすると共に回路
４５を回路３９に接続するものとする。

【００２７】回路４３は一方で、オリフィス４６を経て
ロークラッチＬ／Ｃの５速レリーズ室５Ｒに接続し、他
方でオリフィス４７およびシャトル弁４８を介して回路
４４と共にハイクラッチＨ／Ｃに接続する他、シャトル
弁４９を経てバンドブレーキＢ／Ｂの５速・後退アプラ
イ室５ＲＡに接続する。また、回路４５はセカンドブレ
ーキＳ／Ｂに接続する。

【００２８】なお、バンドブレーキＢ／Ｂは５速・後退
アプライ室５ＲＡの他に、３速アプライ室３Ａおよび２
速・４速レリーズ室２４Ｒを有し、各アプライ室５Ｒ
Ａ，３Ａへの圧力供給により締結作動され、これらに代
わるレリーズ室２４Ｒへの圧力供給により解放されるも
のとする。そして、３速アプライ室３Ａは、ライン圧回
路１２から延在してデューティソレノイド弁５０を挿入
した回路５１を接続し、このデューティソレノイド弁５
０は駆動デューティに比例して高くなる摩擦要素作動液
圧を出力するものとする。また、２速・４速レリーズ室
２４Ｒは回路３９から分岐した回路５２に接続する。

【００２９】後退回路３３はＮ−Ｒアキュムレータ弁５
３を介してリバースブレーキＲ／Ｂに接続すると共に、
オリフィス５４および前記シャトル弁４９を経てバンド
ブレーキＢ／Ｂの５速・後退アプライ室５ＲＡに接続す
る。

【００３０】オイルポンプ１１の容量制御、潤滑制御弁
１８のＯＮ，ＯＦＦ制御、ロックアップゲイン制御弁２
３およびデューティソレノイド弁３４、３６、３８、５
０のデューティ制御、２−４シフト弁４２のＯＮ，ＯＦ
Ｆ制御は、本発明における高速段選択圧制御手段の用を
なすコントローラ６０によってこれらを実行し、これが
ためコントローラ６０には通常の変速制御に必要な選択
レンジや、エンジンスロットル開度や、車速等の入力情
報６１をインプットする他、特に本発明による変速制御
のために、変速機入力回転数Ｎｉを検出する入力回転セ
ンサ６２からの信号、バンドブレーキＢ／Ｂの室３Ａに
供給されたバンドブレーキ締結圧（高速段選択圧）Ｐ
_B/B を検出して、これがバンドブレーキＢ／Ｂの滑り結
合を生ずる設定値Ｐ_S （図６参照）になる時ＯＮする圧
力スイッチ（高速段選択圧検出手段）６２からの信号、
およびセカンドブレーキＳ／Ｂに供給されたセカンドブ
レーキ締結圧（低速段選択圧）Ｐ_S/B を検出して、これ
がセカンドブレーキＳ／Ｂの解放を生ずる値に低下する
時ＯＦＦする圧力スイッチ６４からの信号を入力する。

【００３１】上記実施例の変速作用を次に説明する。Ｐ（Ｎ）レンジ 運転者が駐車または停車を希望して、マニュアル弁３０
をＰレンジまたはＮレンジにしている間、この弁は出力
回路３１，３２，３３の全てをドレンし、またコントロ
ーラ６０がデューティソレノイド弁５０の駆動デューテ
ィを０％にして、回路５１の圧力を０にしている。従っ
て、全ての摩擦要素が非作動にされ、図１の論理表から
明かなように同図の歯車変速機構は動力伝達を行わない
中立状態となって、所定通りに駐停車状態を得ることが
できる。

【００３２】Ｄレンジ 運転者が前進自動変速走行を希望して、マニュアル弁３
０をＤレンジにしている間、この弁は回路３１のみに回
路１２のライン圧を出力する。

【００３３】（第１速）ここで、コントローラ６０は、
入力情報６１から第１速を選択すべきと判定すると、デ
ューティソレノイド弁３４の駆動デューティを所定値に
し、対応した作動圧を回路３５、シャトル弁４０、回路
４１を経てロークラッチＬ／Ｃの室１Ａに供給する。

【００３４】しかしてコントローラ６０は、デューティ
ソレノイド弁３６，３８，５０の駆動デューティを０％
にして、回路３７，３９，５１の圧力を０にし、２−４
シフト弁４２をＯＦＦしている。従って、ロークラッチ
Ｌ／Ｃの室５Ｒに圧力を供給されることがなく、勿論ハ
イクラッチＨ／Ｃ、セカンドブレーキＳ／Ｂ、バンドブ
レーキＢ／Ｂのどこにも圧力を供給されない。更に、マ
ニュアル弁３０が回路３３をドレンしているため、リバ
ースブレーキＲ／Ｂにも圧力は供給されない。

【００３５】よって、ロークラッチＬ／Ｃのみが締結作
動されることとなり、図１の論理表から明かなように同
図の歯車変速機構は、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷ
Ｃの係合と相俟って第１速を選択し、この変速段での動
力伝達を行うことができる。

【００３６】ところで、かかる第１速の選択が、マニュ
アル弁３０のＮレンジからＤレンジへの切り換えに伴う
ものである場合、コントローラ６０は当該変速中デュー
ティソレノイド弁３４の駆動デューティを漸増させ、ロ
ークラッチＬ／Ｃの締結ショック、つまりＮ→Ｄセレク
トショックを軽減する。

【００３７】そして、かかる変速の終了後は、デューテ
ィソレノイド弁３４の駆動デューティソを１００％にし
て、ロークラッチＬ／Ｃの作動圧をライン圧と同じ最高
値にし、該クラッチのスリップを防止する。

【００３８】（第２速）コントローラ６０は、入力情報
６１から第２速を選択すべきと判定すると、デューティ
ソレノイド弁３４の駆動デューティを１００％に保って
ロークラッチＬ／Ｃを締結状態にしたまま、２−４シフ
ト弁４２をＯＮに切り換えて回路４３，４４を夫々ドレ
ンすると共に回路４５を回路３９に接続し、同時にデュ
ーティソレノイド弁３８の駆動デューティを漸増させ
て、回路３９，４５内の圧力（低速段選択圧）Ｐ_S/B の
上昇により、セカンドブレーキＳ／Ｂを徐々に締結させ
る。

【００３９】かかるセカンドブレーキＳ／Ｂの締結は、
ロークラッチＬ／Ｃの締結状態の保持と相俟って、図１
の論理表から明かなように同図の歯車変速機構を第２速
選択状態に切り換え、自動変速機を第１速から第２速へ
とアップシフト変速させることができる。また、この変
速時、デューティソレノイド弁３８の駆動デューティを
漸増させて、回路３９，４５内の圧力を徐々に上昇さ
せ、従ってセカンドブレーキＳ／Ｂを徐々に締結させる
ことから、変速ショックを軽減することができる。更
に、当該第２速選択状態で回路４５内の低速段選択圧Ｐ
_S/B は、回路５２を経てバンドブレーキＢ／Ｂのレリー
ズ室２４Ｒにも至り、故障でソレノイド弁５０の駆動デ
ューティが発生してバンドブレーキＢ／Ｂのアプライ室
３Ａへ圧力Ｐ_{B/ B} が供給されることがあっても、バンド
ブレーキＢ／Ｂが締結されることのないようにする。か
くて、ロークラッチＬ／Ｃの締結状態で、セカンドブレ
ーキＳ／ＢおよびバンドブレーキＢ／Ｂが共に締結され
て、図１の歯車変速機構がインターロックするのを防止
することができる。

【００４０】（第３速）コントローラ６０は、入力情報
６１から第３速を選択すべきと判定すると、デューティ
ソレノイド弁３４の駆動デューティを１００％に保って
ロークラッチＬ／Ｃを締結状態にしたまま、また２−４
シフト弁４２のＯＮ状態を保ったまま、デューティソレ
ノイド弁３８の駆動デューティを０％にしてセカンドブ
レーキＳ／Ｂを解放に切り換えると同時に、デューティ
ソレノイド弁５０の駆動デューティをにより漸増させ
て、回路５１からバンドブレーキＢ／Ｂのアプライ室３
Ａへの圧力（高速段選択圧）Ｐ_B/B を上昇させることに
より、バンドブレーキＢ／Ｂを徐々に締結させる。

【００４１】かかるセカンドブレーキＳ／Ｂからバンド
ブレーキＢ／Ｂへの締結掛け換えは、ロークラッチＬ／
Ｃの締結状態の保持と相俟って、図１の論理表から明か
なように同図の歯車変速機構を第３速選択状態に切り換
え、自動変速機を第２速から第３速へとアップシフト変
速させることができる。また、この変速時、デューティ
ソレノイド弁５０の駆動デューティを漸増させて、回路
５１内の圧力を徐々に上昇させ、従ってバンドブレーキ
Ｂ／Ｂを徐々に締結させることから、変速ショックを軽
減することができる。

【００４２】ところで、この２→３アップシフト変速に
際しコントローラ６０は、図３および図４に示す制御プ
ログラムを実行し、これに基づき図６に示すようにバン
ドブレーキＢ／Ｂの締結およびセカンドブレーキＳ／Ｂ
の解放を制御する。

【００４３】図３において、先ずステップ８１では当該
変速を遂行させるために、バンドブレーキＢ／Ｂの締結
圧Ｐ_B/B を上昇制御すると共にセカンドブレーキＳ／Ｂ
の締結圧Ｐ_S/B を排除制御する。

【００４４】バンドブレーキ締結圧Ｐ_B/B の上昇制御に
当たっては、図６の変速指令瞬時ｔ ₁ において、例えば
イナーシャフェーズの突き上げ比αが０＜α＜０．９の
範囲となるようなバンドブレーキ締結圧Ｐ_B/B のトルク
フェーズでの好適値Ｐ_B を、エンジン出力トルクから算
出し、この算出値Ｐ_B に、後述の如く学習制御した修正
量Ｐ_C を加算して、トルクフェーズにおけるバンドブレ
ーキ締結圧目標値Ｐ_{B/ B} （Ｐ_B/B ＝Ｐ_B ＋Ｐ_C ）を求
め、これをソレノイド弁５０に指令してバンドブレーキ
締結圧Ｐ_B/B を図６の瞬時ｔ₁ 以後の当初、同図に示す
如く目標値に向け上昇させる。

【００４５】バンドブレーキ締結圧Ｐ_B/B が圧力スイッ
チ６３の設定圧Ｐ_S に達してバンドブレーキＢ／Ｂを滑
り結合させ始める図６の変速開始瞬時ｔ₂ において、コ
ントローラ６０は、この時ＯＦＦ→ＯＮ切り換えされる
圧力スイッチ６３からの信号を受けてソレノイド弁３８
をＯＦＦし、セカンドブレーキ締結圧Ｐ_S/B の図６に示
す如き排除によりセカンドブレーキＳ／Ｂを解放させ
る。かくて、セカンドブレーキＳ／Ｂからバンドブレー
キＢ／Ｂへの締結切り換えを図６の締結力波形から明ら
かなように、両ブレーキが共に解放されている期間が生
じないように実行させることとなり、同図のエンジン回
転数Ｎｅおよび変速機出力トルクＴｏの波形から明かな
ように、エンジンの空吹けおよびこれに伴う変速ショッ
クを回避し得る。

【００４６】コントローラ６０はバンドブレーキ締結圧
Ｐ_B/B をトルクフェーズ終了後、例えば突き上げ比が
１．０となるようなイナーシャフェーズ初期圧するよ
う、ソレノイド弁５０に指令し、以後通常通りのイナー
シャフェーズに制御を移す。かくて、前記の２→３アッ
プシフト変速が遂行される。

【００４７】かかる変速過程で、図３のステップ８２に
おいては、圧力スイッチ６３がＯＮからＯＦＦに切り換
わったか否かにより、図６の変速開始瞬時ｔ₁ に至った
か否かをチェックし、この変速開始瞬時にステップ８３
でトルクフェーズ時間を計測するタイマＴを起動する。
従ってステップ８２は、本発明における変速開始検知手
段に相当し、タイマＴは本発明における計時手段の用を
なす。

【００４８】そして、ステップ８４で、センサ６２によ
り検出した変速機入力回転数Ｎｉの変化率（ｄ／ｄｔ）
Ｎｉが負になったか否かにより、図６のトルクフェーズ
終了瞬時ｔ₃ に至ったか否かをチェックし、このトルク
フェーズ終了瞬時ｔ₃ にステップ８５で上記のタイマＴ
を停止させる。かくて、タイマＴは図６に同符号Ｔで示
すトルクフェーズ時間を計測する。

【００４９】上記のループは、ステップ８６で変速終了
と判別するまで繰り返し、この繰り返しによりステップ
８１での上記した変速制御が遂行されることとなる。

【００５０】図４はかかる変速が終了する度に実行さ
れ、ステップ９１，９２で、上述のように計測したトル
クフェーズ時間Ｔがトルクフェーズ時間目標下限値Ｔ
_tminおよびトルクフェーズ時間目標上限値Ｔ_tmax間にあ
るか否かを判別する。トルクフェーズ時間Ｔがトルクフ
ェーズ時間目標下限値Ｔ_tmin未満であれば、これが短過
ぎるとして、ステップ９３において、図３のステップ８
１で用いる修正量Ｐ_C を所定量△Ｐだけ小さくし、該ス
テップ８１で前述した如くに求めるバンドブレーキ締結
圧Ｐ_B/B のトルクフェーズ中における目標値を低下させ
るよう学習制御する。逆にトルクフェーズ時間Ｔがトル
クフェーズ時間目標上限値Ｔ_tmaxを越えていれば、これ
が長過ぎるとして、ステップ９４において、図３のステ
ップ８１で用いる修正量Ｐ_C を所定量△Ｐだけ大きく
し、該ステップ８１で前述した如くに求めるバンドブレ
ーキ締結圧Ｐ_B/B のトルクフェーズ中における目標値を
上昇させるよう学習制御する。かかる修正量Ｐ_C の学習
制御、従ってバンドブレーキ締結圧Ｐ_B/B のトルクフェ
ーズ中における目標値の学習制御は、トルクフェーズ時
間Ｔをトルクフェーズ時間目標下限値Ｔ_tminおよびトル
クフェーズ時間目標上限値Ｔ_tmax間に保つこととなり、
トルクフェーズでのトルクの引き込みに伴うショックを
軽減することができる。また、上記の学習制御によれ
ば、セカンドブレーキ締結圧Ｐ_S/B の低下時間内にトル
クフェーズを終了させることができるため、トルクの引
き時間を非常に短くし得るし、更に変速開始当初に相当
なバンドブレーキ締結圧Ｐ_B/B のプリチャージがなされ
て、変速の応答性を向上させることができる。

【００５１】なお、図３の例ではステップ８４におい
て、センサ６２により検出した変速機入力回転数Ｎｉの
変化率（ｄ／ｄｔ）Ｎｉが負になったか否かにより、図
６のトルクフェーズ終了瞬時ｔ₃ に至ったか否かをチェ
ックしたが、この代わりに、図５に示す如くステップ８
７を設定し、圧力スイッチ６４（図２参照）がＯＮから
ＯＦＦに切り換わった時をもって、つまりセカンドブレ
ーキ締結圧Ｐ_S/B がセカンドブレーキＳ／Ｂの解放を示
す値になった時をもって、図６のトルクフェーズ終了瞬
時ｔ₃ に至ったことをチェックすることもできる。

【００５２】（第４速）コントローラ６０は、入力情報
６１から第４速を選択すべきと判定すると、デューティ
ソレノイド弁３４の駆動デューティを１００％に保って
ロークラッチＬ／Ｃを締結状態にしたまま、デューティ
ソレノイド弁５０の駆動デューティを０％にしてバンド
ブレーキＢ／Ｂを解放に切り換えると同時に、２−４シ
フト弁４２をＯＦＦ状態に切り換え、更にデューティソ
レノイド弁３８の駆動デューティを漸増させて、回路３
９，４４からハイクラッチＨ／Ｃへの圧力を上昇させる
ことにより、該ハイクラッチＨ／Ｃを徐々に締結させ
る。

【００５３】かかるバンドブレーキＢ／Ｂからハイクラ
ッチＨ／Ｃへの掛け換えは、ロークラッチＬ／Ｃの締結
状態の保持と相俟って、図１の論理表から明かなように
同図の歯車変速機構を第４速選択状態に切り換え、自動
変速機を第３速から第４速へとアップシフト変速させる
ことができる。また、この変速時、デューティソレノイ
ド弁３８の駆動デューティを漸増させて、回路３９，４
４内の圧力を徐々に上昇させ、従ってハイクラッチＨ／
Ｃを徐々に締結させることから、変速ショックを軽減す
ることができる。

【００５４】（第５速）コントローラ６０は、入力情報
６１から第５速を選択すべきと判定すると、上記の第４
速選択状態において、デューティソレノイド弁３８の駆
動デューティを０％にすると共に、デューティソレノイ
ド弁３６の駆動デューティを漸増させる。デューティソ
レノイド弁３８の駆動デューティ０％は回路３９，４４
からハイクラッチＨ／Ｃへの圧力を消失させるが、デュ
ーティソレノイド弁３６の駆動デューティの増大が回路
３７，４３およびオリフィス４７からハイクラッチＨ／
Ｃへ新たに作動圧を供給することになるため、ハイクラ
ッチＨ／Ｃは締結状態を保つ。

【００５５】回路３７，４３の圧力は他方で、オリフィ
ス４６を経てロークラッチＬ／Ｃのレリーズ室５Ｒに供
給されと共に、シャトル弁４９を経てバンドブレーキＢ
／Ｂのアプライ室５ＲＡに達する。ここでロークラッチ
Ｌ／Ｃは、アプライ室１Ａに圧力を供給され続けている
が、レリーズ室５Ｒにおける受圧面積の方がアプライ室
１Ａにおける受圧面積より大きいため、レリーズ室５Ｒ
の圧力により解放される。また、バンドブレーキＢ／Ｂ
はアプライ室５ＲＡに達した圧力により締結される。

【００５６】従って、ハイクラッチＨ／Ｃの締結状態を
保ったまま、ロークラッチＬ／Ｃの解放と、バンドブレ
ーキＢ／Ｂの締結がなされることとなり、かかるローク
ラッチＬ／ＣからバンドブレーキＢ／Ｂへの掛け換え
は、ハイクラッチＨ／Ｃの締結状態の保持と相俟って、
図１の論理表から明かなように同図の歯車変速機構を第
５速選択状態に切り換え、自動変速機を第４速から第５
速へとアップシフト変速させることができる。なお、こ
の変速時、デューティソレノイド弁３６の駆動デューテ
ィを漸増させて、回路３７，４３内の圧力を徐々に上昇
させ、従ってバンドブレーキＢ／Ｂを徐々に締結させる
ことから、変速ショックを軽減することができる。

【００５７】Ｒレンジ 運転者が後退走行を希望してマニュアル弁３０をＲレン
ジにすると、回路３１，３２がドレンされ、回路３３の
みに回路１２のライン圧が出力される。回路３１，３２
のドレンはロークラッチＬ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、
およびセカンドブレーキＳ／Ｂをしてこれらを解放さ
せ、回路３３へのライン圧はＮ−Ｒアキュムレータ弁５
３を経てリバースブレーキＲ／Ｂに達し、これを締結作
動させると同時に、Ｎ−Ｒアキュムレータ弁５３および
オリフィス５４を経てバンドブレーキＢ／Ｂのアプライ
室５ＲＡに達し、このバンドブレーキＢ／Ｂを締結作動
させる。

【００５８】かかるリバースブレーキＲ／Ｂおよびバン
ドブレーキＢ／Ｂの締結は、図１の論理表から明かなよ
うに同図の歯車変速機構を後退変速段選択状態となし、
車両を後退走行させることができる。なおこの際、Ｎ−
Ｒアキュムレータ弁５３はリバースブレーキＲ／Ｂおよ
びバンドブレーキＢ／Ｂの締結圧を徐々に上昇させ、こ
れらの締結ショック、つまりＮ−Ｒセレクトショックを
軽減することができる。

【００５９】なお、何れにしても上記実施例の構成によ
れば、シフト弁が２−４シフト弁４２の１本のみでよ
く、変速制御システムの信頼性を向上させ得ると共に、
コントロールバルブの小型化を実現することができ、更
にロークラッチＬ／Ｃの締結制御にデューティソレノイ
ド弁３４を用いたことで、該クラッチの低圧作動上の精
度を向上させることができる。

【００６０】

【発明の効果】かくして本発明変速制御装置は請求項１
に記載の如く、低速段選択用摩擦要素（図示例ではセカ
ンドブレーキＳ／Ｂ）および高速段選択用摩擦要素（図
示例ではバンドブレーキＢ／Ｂ）を具え、これら両摩擦
要素の作動圧（Ｐ_S/B ，Ｐ_B/B ）を個々の弁（図示例で
はソレノイド弁３８，５０）により給排可能で、高速段
選択用摩擦要素（Ｂ／Ｂ）を対応する弁（５０）からの
作動圧（Ｐ_B/B ）により締結すると共に低速段選択用摩
擦要素（Ｓ／Ｂ）を対応する弁（３８）の状態切り換え
に伴う作動圧（Ｐ_S/B ）の排除により解放して低速段
（図示例では第２速）から高速段（図示例では第３速）
へのアップシフト変速を行うに際し、高速段選択用摩擦
要素の作動圧（Ｐ_B/B ）が設定値Ｐ_S に達する時を変速
開始と判別し、この変速開始検知瞬時からイナーシャフ
ェーズが開始される瞬時までのトルクフェーズ時間
（Ｔ）が目標値（図示例ではトルクフェーズ時間目標下
限値Ｔ_tminおよびトルクフェーズ時間目標上限値Ｔ_tmax
間の値）になるよう、高速段選択用摩擦要素（Ｂ／Ｂ）
のトルクフェーズ中における作動圧（Ｐ_B/B ）を学習制
御する構成にしたから、トルクフェーズ時間（Ｔ）が常
に上記の目標値にされるよう高速段選択用摩擦要素（Ｂ
／Ｂ）の締結作動がなされることとなり、トルクフェー
ズ中におけるショックを軽減することができ、しかも、
圧力スイッチを可とする安価な高速段選択圧検出手段
（図示例では圧力スイッチ６３）を用いて、実際の変速
開始を検知することから、安価にトルクフェーズ時間を
計測することができ、もって従来装置において生じてい
た自動変速機のコスト上の問題を解消することが可能と
なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明一実施の態様になる変速制御装置を具え
た自動変速機の歯車変速機構の模式図である。

【図２】同自動変速機の変速制御油圧回路図である。

【図３】図２のコントローラが実行する変速制御および
トルクフェーズ時間計測制御のプログラムを示すフロー
チャートである。

【図４】図３において計測したトルクフェーズ時間に基
づく、高速段選択用摩擦要素のトルクフェーズ中におけ
る作動圧に関した学習制御を示すフローチャートであ
る。

【図５】図２のコントローラが実行する変速制御および
トルクフェーズ時間計測制御の他の例を示す図３と同様
なフローチャートである。

【図６】図２のコントローラが実行する変速制御によっ
て生ずる２→３変速動作タイムチャートである。

【符号の説明】

Ｉ 入力軸 Ｏ 出力軸 L/C ロークラッチ H/C ハイクラッチ B/B バンドブレーキ（高速段選択用摩擦要素） S/B セカンドブレーキ（低速段選択用摩擦要素） R/B リバースブレーキ ３ 遊星歯車組 ４ 遊星歯車組 ５ 遊星歯車組 11 オイルポンプ 13 トルクコンバータレギュレータ弁 15 ロックアップ制御弁 18 潤滑制御弁 21 パイロット弁 23 ロックアップゲイン制御弁 30 マニュアル弁 34 デューティソレノイド弁 36 デューティソレノイド弁 38 デューティソレノイド弁 42 ２−４シフト弁 50 デューティソレノイド弁 53 Ｎ−Ｒアキュムレータ弁 60 コントローラ（高速段選択圧制御手段） 62 入力回転センサ 63 圧力スイッチ（高速段選択圧検出手段） 64 圧力スイッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 低速段選択用摩擦要素および高速段選択
   用摩擦要素を具え、これら両摩擦要素の作動圧を個々の
   弁により給排可能で、前記高速段選択用摩擦要素を対応
   する前記弁からの作動圧により締結すると共に前記低速
   段選択用摩擦要素を対応する前記弁の状態切り換えに伴
   う作動圧の排除により解放して低速段から高速段へのア
   ップシフト変速を行うようにした自動変速機において、 前記高速段選択用摩擦要素の作動圧を検出する高速段選
   択圧検出手段と、 該手段により検出した高速段選択用摩擦要素の作動圧が
   設定値に達する時を変速開始と判別する変速開始検知手
   段と、 該手段による変速開始検知瞬時からイナーシャフェーズ
   が開始される瞬時までのトルクフェーズ時間を計測する
   計時手段と、 該手段により計測したトルクフェーズ時間が目標値とな
   るよう、前記高速段選択用摩擦要素のトルクフェーズ中
   における作動圧を学習制御する高速段選択圧制御手段と
   を設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。