JPH09133204A - 自動変速機の油圧制御回路 - Google Patents
自動変速機の油圧制御回路Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】各係合要素に対する油圧給排の組合せを切換え
ることにより、各変速段を成立させるものにおいて、ラ
イン油圧の切換え弁等を削減し部品点数を少なく、省ス
ペース化を図る。 【解決手段】車両の運転状態に応じて自動変速機の変速
段を設定するための各係合要素Ｃ１，Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２
に対し変速段毎の油圧給排の組合せでそれぞれライン油
圧を生起する第１シフト装置ＳＶ１、第２シフト装置Ｓ
Ｖ２及び第３シフト装置ＳＶ３と、上記第１シフト装置
ＳＶ１の出力側油路又は上記第３シフト装置ＳＶ３の出
力側油路に油圧が供給されていることを検出し３速と４
速を切換えるとともに、上記第２シフト装置ＳＶ２の出
力側油路又は上記第３シフト装置ＳＶ３の出力側油路に
油圧が供給されていることを検出して上記１速、３速時
に係合動作する上記一つの係合要素Ｃ１への油路の遮断
を行う切換手段（１８，１９）とから変速を可能とし
た。
ることにより、各変速段を成立させるものにおいて、ラ
イン油圧の切換え弁等を削減し部品点数を少なく、省ス
ペース化を図る。 【解決手段】車両の運転状態に応じて自動変速機の変速
段を設定するための各係合要素Ｃ１，Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２
に対し変速段毎の油圧給排の組合せでそれぞれライン油
圧を生起する第１シフト装置ＳＶ１、第２シフト装置Ｓ
Ｖ２及び第３シフト装置ＳＶ３と、上記第１シフト装置
ＳＶ１の出力側油路又は上記第３シフト装置ＳＶ３の出
力側油路に油圧が供給されていることを検出し３速と４
速を切換えるとともに、上記第２シフト装置ＳＶ２の出
力側油路又は上記第３シフト装置ＳＶ３の出力側油路に
油圧が供給されていることを検出して上記１速、３速時
に係合動作する上記一つの係合要素Ｃ１への油路の遮断
を行う切換手段（１８，１９）とから変速を可能とし
た。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運転状態に
応じて定めた論理的な駆動信号をプラネタリー装置のギ
ヤ比を各成立させるための油圧の給排の組合せに対応さ
せ、その駆動信号で複数の電気式シフト装置を作動し変
速を行うようにした自動変速機の油圧制御回路の改良に
関する。
応じて定めた論理的な駆動信号をプラネタリー装置のギ
ヤ比を各成立させるための油圧の給排の組合せに対応さ
せ、その駆動信号で複数の電気式シフト装置を作動し変
速を行うようにした自動変速機の油圧制御回路の改良に
関する。
【０００２】
【従来の技術】一般的な自動変速機の油圧制御回路は、
プラネタリー装置の変速段を切換える複数のシフト装置
が、１−２速シフト用、２−３シフト用及び３−４シフ
ト用として設けられている。しかし、このような自動変
速機では変速ショックを変速機の一方向クラッチとアキ
ュームレータの作用やスロットルの変化に対応して油圧
の高低を変化させる等して防止する必要があり、多くの
バルブ類を必要としている。
プラネタリー装置の変速段を切換える複数のシフト装置
が、１−２速シフト用、２−３シフト用及び３−４シフ
ト用として設けられている。しかし、このような自動変
速機では変速ショックを変速機の一方向クラッチとアキ
ュームレータの作用やスロットルの変化に対応して油圧
の高低を変化させる等して防止する必要があり、多くの
バルブ類を必要としている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、米国特許第
３７５４４８２号公報や、特開昭６３−２１０４４３号
公報には、車両の運転状態に応じて発生した電気的論理
信号で駆動されるシフト装置群を設け、クラッチ、ブレ
ーキ等の各係合要素への油路における油圧の給排状態の
組合せを切換えることにより、各変速段を成立させるこ
とが記載されている。
３７５４４８２号公報や、特開昭６３−２１０４４３号
公報には、車両の運転状態に応じて発生した電気的論理
信号で駆動されるシフト装置群を設け、クラッチ、ブレ
ーキ等の各係合要素への油路における油圧の給排状態の
組合せを切換えることにより、各変速段を成立させるこ
とが記載されている。
【０００４】このような電気的な油圧制御回路では、電
子制御装置により予め設定された変速線に基づいて電気
的な論理信号を発生し、運転状態に応じて変速ショック
が可及的に減じられるタイミングで各シフト装置を駆動
し、自動変速機に１方向クラッチを設けたり、スロット
ルバルブ、モジュレータバルブを設ける必要がなくな
り、省スペースな油圧制御回路を実現する。
子制御装置により予め設定された変速線に基づいて電気
的な論理信号を発生し、運転状態に応じて変速ショック
が可及的に減じられるタイミングで各シフト装置を駆動
し、自動変速機に１方向クラッチを設けたり、スロット
ルバルブ、モジュレータバルブを設ける必要がなくな
り、省スペースな油圧制御回路を実現する。
【０００５】ところで、上記油圧制御回路では、シフト
装置群が誤動作しても三つ以上の係合要素が同時に係合
しないようにするためのフェールセーフ用のバルブを必
要とするが、上記特開昭６３−２１０４４３号公報に記
載された油圧制御回路では、上記誤動作防止用のバルブ
以外に、ライン油圧を切換えるバルブを必要としてお
り、必要最小限の構成、即ち、シフト装置群とフェール
セーフ等の切換手段としてのバルブとの構成となってい
ない。
装置群が誤動作しても三つ以上の係合要素が同時に係合
しないようにするためのフェールセーフ用のバルブを必
要とするが、上記特開昭６３−２１０４４３号公報に記
載された油圧制御回路では、上記誤動作防止用のバルブ
以外に、ライン油圧を切換えるバルブを必要としてお
り、必要最小限の構成、即ち、シフト装置群とフェール
セーフ等の切換手段としてのバルブとの構成となってい
ない。
【０００６】本発明は、上記従来技術に鑑みてなされた
もので、車両の運転状態に応じて各係合要素への油路の
油圧の給排を切換えるシフト装置群を有する油圧制御回
路において、シフト装置群と切換手段だけから変速を可
能として部品点数が少なく省スペースに構成し得る変速
制御技術の提供を目的とする。
もので、車両の運転状態に応じて各係合要素への油路の
油圧の給排を切換えるシフト装置群を有する油圧制御回
路において、シフト装置群と切換手段だけから変速を可
能として部品点数が少なく省スペースに構成し得る変速
制御技術の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決した請求
項１の発明の要旨は、（ａ）車両の運転状態に応じて自
動変速機の変速段を設定するための各係合要素に対し変
速段毎の油圧給排の組合せでそれぞれライン油圧を生起
する第１シフト装置、第２シフト装置及び第３シフト装
置と、（ｂ）上記第１シフト装置の出力側油路又は上記
第３シフト装置の出力側油路に油圧が供給されているこ
とを検出し３速と４速を切換えるとともに、上記第２シ
フト装置の出力側油路又は上記第３シフト装置の出力側
油路に油圧が供給されていることを検出して上記１速、
３速時に係合動作する上記一つの係合要素への油路の遮
断を行う切換手段とを有することにある。
項１の発明の要旨は、（ａ）車両の運転状態に応じて自
動変速機の変速段を設定するための各係合要素に対し変
速段毎の油圧給排の組合せでそれぞれライン油圧を生起
する第１シフト装置、第２シフト装置及び第３シフト装
置と、（ｂ）上記第１シフト装置の出力側油路又は上記
第３シフト装置の出力側油路に油圧が供給されているこ
とを検出し３速と４速を切換えるとともに、上記第２シ
フト装置の出力側油路又は上記第３シフト装置の出力側
油路に油圧が供給されていることを検出して上記１速、
３速時に係合動作する上記一つの係合要素への油路の遮
断を行う切換手段とを有することにある。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の自動変速機の油圧
制御回路を図面を参照して具体的に説明する。本発明の
一実施形態に係る自動変速機の油圧制御回路において、
自動変速機１は、図１に示すように、エンジンの出力軸
に連結される軸を入力軸６とし、ロックアップクラッチ
３を有したトルクコンバータ２と、上記入力軸６と出力
軸７との間に配置された二つのプラネタリー装置４，５
及び係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１及びＢ２を主体と
する補助変速機構８を有している。
制御回路を図面を参照して具体的に説明する。本発明の
一実施形態に係る自動変速機の油圧制御回路において、
自動変速機１は、図１に示すように、エンジンの出力軸
に連結される軸を入力軸６とし、ロックアップクラッチ
３を有したトルクコンバータ２と、上記入力軸６と出力
軸７との間に配置された二つのプラネタリー装置４，５
及び係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１及びＢ２を主体と
する補助変速機構８を有している。
【０００９】補助変速機構８は、図２のスケルトン図で
説明すると、上記入力軸６は、クラッチＣ１を介して第
１プラネタリー装置４のサンギヤ４１に連結されるとと
もに、クラッチＣ２を介して第１プラネタリー装置４の
キャリア４２に連結される。キャリア４２によって保持
されているピニオン４３はサンギヤ４１とリングギヤ４
４に噛合されている。また、サンギヤ４１はブレーキＢ
０を介してハウジングに対し選択的に固定される一方、
キャリア４２は同様にブレーキＢ２を介してハウジング
に対し選択的に固定されるようになっている。
説明すると、上記入力軸６は、クラッチＣ１を介して第
１プラネタリー装置４のサンギヤ４１に連結されるとと
もに、クラッチＣ２を介して第１プラネタリー装置４の
キャリア４２に連結される。キャリア４２によって保持
されているピニオン４３はサンギヤ４１とリングギヤ４
４に噛合されている。また、サンギヤ４１はブレーキＢ
０を介してハウジングに対し選択的に固定される一方、
キャリア４２は同様にブレーキＢ２を介してハウジング
に対し選択的に固定されるようになっている。
【００１０】また、第１プラネタリー装置４のリングギ
ヤ４４には第２プラネタリー装置５のキャリア５１が連
結されるとともに出力軸７が連結される。第２プラネタ
リー装置５のピニオン５２はサンギヤ５３及びリングギ
ヤ５４に噛合し、サンギヤ５３はブレーキＢ１を介して
ハウジングに対し選択的に固定されるとともに、リング
ギヤ５４はブレーキＢ２を介してハウジングに対し選択
的に固定されるようになっている。
ヤ４４には第２プラネタリー装置５のキャリア５１が連
結されるとともに出力軸７が連結される。第２プラネタ
リー装置５のピニオン５２はサンギヤ５３及びリングギ
ヤ５４に噛合し、サンギヤ５３はブレーキＢ１を介して
ハウジングに対し選択的に固定されるとともに、リング
ギヤ５４はブレーキＢ２を介してハウジングに対し選択
的に固定されるようになっている。
【００１１】そして、上記補助変速機構８は、表１に示
すように、クラッチＣ１とブレーキＢ１が係合状態のと
き、第２プラネタリー装置５のサンギヤ５４が固定さ
れ、入力軸６の駆動力が第１プラネタリー装置４のサン
ギヤ４１、ピニオン４３、リングギヤ４４、第２プラネ
タリー装置５のピニオン５２及びリングギヤ５と伝達し
て１速を成立させる。
すように、クラッチＣ１とブレーキＢ１が係合状態のと
き、第２プラネタリー装置５のサンギヤ５４が固定さ
れ、入力軸６の駆動力が第１プラネタリー装置４のサン
ギヤ４１、ピニオン４３、リングギヤ４４、第２プラネ
タリー装置５のピニオン５２及びリングギヤ５と伝達し
て１速を成立させる。
【００１２】また、クラッチＣ２とブレーキＢ１が係合
状態のとき、第１プラネタリー装置４のピニオン４３に
入力軸６が結合し、サンギヤ４１、リングギヤ４４、第
２プラネタリー装置５のピニオン５２及びリングギヤ５
が可動して２速を成立させる。また、クラッチＣ１とＣ
２が係合状態のとき、第１プラネタリー装置４のサンギ
ヤ４１、ピニオン４３、リングギヤ４４により３速を成
立させる。
状態のとき、第１プラネタリー装置４のピニオン４３に
入力軸６が結合し、サンギヤ４１、リングギヤ４４、第
２プラネタリー装置５のピニオン５２及びリングギヤ５
が可動して２速を成立させる。また、クラッチＣ１とＣ
２が係合状態のとき、第１プラネタリー装置４のサンギ
ヤ４１、ピニオン４３、リングギヤ４４により３速を成
立させる。
【００１３】また、クラッチＣ２とブレーキＢ０が係合
状態のとき、第１プラネタリー装置４のサンギヤ４１が
固定され、ピニオン４３、リングギヤ４３、第２プラネ
タリー装置５により４速を成立される。
状態のとき、第１プラネタリー装置４のサンギヤ４１が
固定され、ピニオン４３、リングギヤ４３、第２プラネ
タリー装置５により４速を成立される。
【００１４】
【表１】 次に上記自動変速機１を制御する油圧制御回路は、図３
に示すように、ポンプ１１が発生する油圧をライン油圧
１２ａとして導出するプライマリレギュレータ１２と、
該プライマリレギュレータ１２からトルクコンバータ２
へのコンバータ油圧１３ａを導出するセカンダリレギュ
レータ１３と、車両の運転状況に応じて各ブレーキＣ
１、Ｃ２、ブレーキＢ０及びＢ１に対する上記ライン油
圧１２ａの給排を切換えその出力側油路に導出するソレ
ノイドバルブＳＶ１〜ＳＶ３（第１シフト装置、第２シ
フト装置及び第３シフト装置）と、これらソレノイドバ
ルブＳＶ１〜ＳＶ３で給排の組み合わせが設定されたラ
イン油圧Ｐ１〜Ｐ３が所定ポートに供給され、弁動作の
ためのシフトを行うスプール式のオーバドライブセレク
トバルブ１８及び補助バルブ１９と、手動操作されてソ
レノイドバルブＳＶ３に対しライン油圧１２ａの給排を
切換えるとともに、上記オーバドライブセレクトバルブ
１８及び補助バルブ１９に対しソレノイドバルブＳＶ１
とＳＶ２からのライン油圧Ｐ１及びＢ２の給排を切換え
るマニュアルバルブ１４とを主体に構成されており、本
発明の切換手段は、上記オーバドライブセレクトバルブ
１８及び補助バルブ１９とにより実現している。
に示すように、ポンプ１１が発生する油圧をライン油圧
１２ａとして導出するプライマリレギュレータ１２と、
該プライマリレギュレータ１２からトルクコンバータ２
へのコンバータ油圧１３ａを導出するセカンダリレギュ
レータ１３と、車両の運転状況に応じて各ブレーキＣ
１、Ｃ２、ブレーキＢ０及びＢ１に対する上記ライン油
圧１２ａの給排を切換えその出力側油路に導出するソレ
ノイドバルブＳＶ１〜ＳＶ３（第１シフト装置、第２シ
フト装置及び第３シフト装置）と、これらソレノイドバ
ルブＳＶ１〜ＳＶ３で給排の組み合わせが設定されたラ
イン油圧Ｐ１〜Ｐ３が所定ポートに供給され、弁動作の
ためのシフトを行うスプール式のオーバドライブセレク
トバルブ１８及び補助バルブ１９と、手動操作されてソ
レノイドバルブＳＶ３に対しライン油圧１２ａの給排を
切換えるとともに、上記オーバドライブセレクトバルブ
１８及び補助バルブ１９に対しソレノイドバルブＳＶ１
とＳＶ２からのライン油圧Ｐ１及びＢ２の給排を切換え
るマニュアルバルブ１４とを主体に構成されており、本
発明の切換手段は、上記オーバドライブセレクトバルブ
１８及び補助バルブ１９とにより実現している。
【００１５】しかして、上記オーバドライブセレクトバ
ルブ１８のスプールは、図上、左圧力室を画成するラン
ドａから順にランドｂ〜ｄを有し、シリンダは左圧力室
のポートと、中間にポートＡ〜Ｅとを有しており、右端
のランドｄにはスプリングＳの力が働いている。ランド
ｂはポートＣとＢ間の連通と遮断を切換え、ランドｃは
ポートＥとＤ間の連通と遮断を切換えている。なお、ポ
ートＥはＤと遮断されると排出状態となる。
ルブ１８のスプールは、図上、左圧力室を画成するラン
ドａから順にランドｂ〜ｄを有し、シリンダは左圧力室
のポートと、中間にポートＡ〜Ｅとを有しており、右端
のランドｄにはスプリングＳの力が働いている。ランド
ｂはポートＣとＢ間の連通と遮断を切換え、ランドｃは
ポートＥとＤ間の連通と遮断を切換えている。なお、ポ
ートＥはＤと遮断されると排出状態となる。
【００１６】そして、上記オーバドライブセレクトバル
ブ１８のポートＡにはブレーキＢ１への油路２２が接続
され、同バルブ１８のポートＣにはクラッチＣ２への油
路２３が接続され、同バルブ１８のポートＥにはブレー
キＢ０への油路２４が接続されている。補助バルブ１９
のスプールは、左圧力室を画成するランドａから順にラ
ンドｂ，ｃを有し、シリンダは中間にポートＡ〜Ｃを有
しているとともに、それぞれ左圧力室のポートと右圧力
室へのポートを有している。ランドｃはポートＡとＢの
連通と遮断を切換え、ポートＡはポートＢと遮断される
と排出状態となる。
ブ１８のポートＡにはブレーキＢ１への油路２２が接続
され、同バルブ１８のポートＣにはクラッチＣ２への油
路２３が接続され、同バルブ１８のポートＥにはブレー
キＢ０への油路２４が接続されている。補助バルブ１９
のスプールは、左圧力室を画成するランドａから順にラ
ンドｂ，ｃを有し、シリンダは中間にポートＡ〜Ｃを有
しているとともに、それぞれ左圧力室のポートと右圧力
室へのポートを有している。ランドｃはポートＡとＢの
連通と遮断を切換え、ポートＡはポートＢと遮断される
と排出状態となる。
【００１７】そして、上記補助バルブ１９のポートＡに
はクラッチＣ１への油路２５が接続され、同バルブ１９
の右圧力室のポートにはブレーキＢ１への油路２２が接
続されている。上記ソレノイドバルブＳＶ１とＳＶ２の
各入力側油路には、直接ライン油圧１２ａが供給されて
いる。ソレノイドバルブＳＶ１の出力側油路は、オーバ
ドライブセレクトバルブ１８の左圧力室のポートと補助
バルブ１９のポートＢに接続されている。ソレノイドバ
ルブＳＶ２の出力側油路は、マニュアルバルブ１４を介
してオーバドライブセレクトバルブ１８のポートＤに接
続されるとともに、補助バルブ１９のポートＣに接続さ
れている。
はクラッチＣ１への油路２５が接続され、同バルブ１９
の右圧力室のポートにはブレーキＢ１への油路２２が接
続されている。上記ソレノイドバルブＳＶ１とＳＶ２の
各入力側油路には、直接ライン油圧１２ａが供給されて
いる。ソレノイドバルブＳＶ１の出力側油路は、オーバ
ドライブセレクトバルブ１８の左圧力室のポートと補助
バルブ１９のポートＢに接続されている。ソレノイドバ
ルブＳＶ２の出力側油路は、マニュアルバルブ１４を介
してオーバドライブセレクトバルブ１８のポートＤに接
続されるとともに、補助バルブ１９のポートＣに接続さ
れている。
【００１８】上記ソレノイドバルブＳＶ３の入力側油路
には、マニュアルバルブ１４を介してライン油圧１２ａ
が供給されている。ソレノイドバルブＳＶ３の出力側油
路は、ブレーキＢ１への油路２２に接続されるととも
に、オーバードライブバルブ１８のポートＡ及び補助バ
ルブ１９における右圧力室のポートに接続されている。
なお、ソレノイドバルブＳＶ１〜ＳＶ３の出力側油路に
は、それぞれ油圧の急変を緩衝するアキュームレータ１
５〜１７が接続される。
には、マニュアルバルブ１４を介してライン油圧１２ａ
が供給されている。ソレノイドバルブＳＶ３の出力側油
路は、ブレーキＢ１への油路２２に接続されるととも
に、オーバードライブバルブ１８のポートＡ及び補助バ
ルブ１９における右圧力室のポートに接続されている。
なお、ソレノイドバルブＳＶ１〜ＳＶ３の出力側油路に
は、それぞれ油圧の急変を緩衝するアキュームレータ１
５〜１７が接続される。
【００１９】また、ソレノイドバルブＳＶ１、ＳＶ２は
３方向ノーマルオープン形の電磁弁、ソレノイドバルブ
ＳＶ３は３方向ノーマルクローズ形の電磁弁である。更
に、ブレーキＢ２への油路２６には、プライマリレギュ
レータ１２からのライン油圧がＲレンジ時に供給される
ようになっている。一方、セカンダリレギュレータ１３
が導出するコンバータ油圧１３ａは、制御ソレノイドバ
ルブ２１によって駆動されるロックアップ（Ｌ／Ｕ）コ
ントロールバルブ２０の切換え動作の下にロックアップ
クラッチ３の解放（ＯＦＦ）時には、図上Ｌ／Ｕコント
ロールバルブ２０のスプールが下側の位置（Ｄ）に移動
してトルクコンバータ２の出力ポートに供給され、その
戻り油は同じくＬ／Ｕコントロールバルブ２０を通りク
ーラ２２を介してオイルパンに戻される。ロックアップ
クラッチ３のＯＮ時には、ソレノイドバルブＳＶ１若し
くはＳＶ２の出力側油路に現出するライン油圧Ｐ１若し
くはＰ２に基づく油圧でＬ／Ｕコントロールバルブ２０
のスプールが上側の位置（Ｕ）に移動してトルクコンバ
ータ２には供給されない。
３方向ノーマルオープン形の電磁弁、ソレノイドバルブ
ＳＶ３は３方向ノーマルクローズ形の電磁弁である。更
に、ブレーキＢ２への油路２６には、プライマリレギュ
レータ１２からのライン油圧がＲレンジ時に供給される
ようになっている。一方、セカンダリレギュレータ１３
が導出するコンバータ油圧１３ａは、制御ソレノイドバ
ルブ２１によって駆動されるロックアップ（Ｌ／Ｕ）コ
ントロールバルブ２０の切換え動作の下にロックアップ
クラッチ３の解放（ＯＦＦ）時には、図上Ｌ／Ｕコント
ロールバルブ２０のスプールが下側の位置（Ｄ）に移動
してトルクコンバータ２の出力ポートに供給され、その
戻り油は同じくＬ／Ｕコントロールバルブ２０を通りク
ーラ２２を介してオイルパンに戻される。ロックアップ
クラッチ３のＯＮ時には、ソレノイドバルブＳＶ１若し
くはＳＶ２の出力側油路に現出するライン油圧Ｐ１若し
くはＰ２に基づく油圧でＬ／Ｕコントロールバルブ２０
のスプールが上側の位置（Ｕ）に移動してトルクコンバ
ータ２には供給されない。
【００２０】（１）１速時の作動 ソレノイドバルブＳＶ３は通電（ＯＮ）状態のため、ラ
イン油圧Ｐ３が出力側油路に導出され、ブレーキＢ１へ
の油路２２に供給される。これによりブレーキＢ１は係
合する。また、ソレノイドバルブＳＶ３の出力側油路に
ポートＡが接続されたオーバドライブセレクトバルブ１
８のスプールはランドｂがライン油圧Ｐ３によって押圧
され右方向（Ｒ）に移動する。そのため、ブレーキＢ０
への油路２４はポートＥがランドｄによって開放されて
排出状態となる（ブレーキＢ０解放）。
イン油圧Ｐ３が出力側油路に導出され、ブレーキＢ１へ
の油路２２に供給される。これによりブレーキＢ１は係
合する。また、ソレノイドバルブＳＶ３の出力側油路に
ポートＡが接続されたオーバドライブセレクトバルブ１
８のスプールはランドｂがライン油圧Ｐ３によって押圧
され右方向（Ｒ）に移動する。そのため、ブレーキＢ０
への油路２４はポートＥがランドｄによって開放されて
排出状態となる（ブレーキＢ０解放）。
【００２１】また、クラッチＣ２への油路２３には、ポ
ートＣとポートＤの連通により、マニュアルバルブ１４
を介してソレノイドバルブＳＶ２の出力側油路が連通
し、同出力側油路が排出状態であることにより、クラッ
チＣ２は解放される（ソレノイドバルブＳＶ２がＯＮ状
態でライン油圧１２ａを出力側油路に導出していないた
め）。
ートＣとポートＤの連通により、マニュアルバルブ１４
を介してソレノイドバルブＳＶ２の出力側油路が連通
し、同出力側油路が排出状態であることにより、クラッ
チＣ２は解放される（ソレノイドバルブＳＶ２がＯＮ状
態でライン油圧１２ａを出力側油路に導出していないた
め）。
【００２２】ソレノイドバルブＳＶ３の出力側油路に右
圧力室のポートが接続された補助バルブ１９は、ライン
油圧Ｐ３によってスプールが左方向に移動されようとす
るが、ソレノイドバルブＳＶ２の出力側油路が排出状態
のため、マニュアルバルブ１４を介したポートＣも排出
状態となり、ランドｃへ左方向の力が加わらず、ライン
油圧１２ａが供給されている左圧力室の力に負け右方向
に移動する。これによりランドｃがポートＡとポートＢ
とを連通し、クラッチＣ１への油路２５へソレノイドバ
ルブＳＶ１の出力側油路からライン油圧Ｐ１が供給さ
れ、クラッチＣ１は係合する（ソレノイドバルブＳＶ１
がＯＦＦ状態でライン油圧Ｐ１を出力側油路に導出して
いるため）。
圧力室のポートが接続された補助バルブ１９は、ライン
油圧Ｐ３によってスプールが左方向に移動されようとす
るが、ソレノイドバルブＳＶ２の出力側油路が排出状態
のため、マニュアルバルブ１４を介したポートＣも排出
状態となり、ランドｃへ左方向の力が加わらず、ライン
油圧１２ａが供給されている左圧力室の力に負け右方向
に移動する。これによりランドｃがポートＡとポートＢ
とを連通し、クラッチＣ１への油路２５へソレノイドバ
ルブＳＶ１の出力側油路からライン油圧Ｐ１が供給さ
れ、クラッチＣ１は係合する（ソレノイドバルブＳＶ１
がＯＦＦ状態でライン油圧Ｐ１を出力側油路に導出して
いるため）。
【００２３】上記作動により、クラッチＣ１及びブレー
キＢ１が作動し１速状態が達成される。 （２）２速時の作動 ソレノイドバルブＳＶ３はＯＮ状態のため、出力側油路
に現出するライン油圧Ｐ３がブレーキＢ１に供給される
（ブレーキＢ１係合）。また、同ライン油圧Ｐ３により
オーバドライブセレクトバルブ１８のスプールは右方向
に移動する。そのため、オーバドライブセレクトバルブ
１８のポートＥが１速時と同様に排出状態となり、ブレ
ーキＢ０への油路２４は排出される。
キＢ１が作動し１速状態が達成される。 （２）２速時の作動 ソレノイドバルブＳＶ３はＯＮ状態のため、出力側油路
に現出するライン油圧Ｐ３がブレーキＢ１に供給される
（ブレーキＢ１係合）。また、同ライン油圧Ｐ３により
オーバドライブセレクトバルブ１８のスプールは右方向
に移動する。そのため、オーバドライブセレクトバルブ
１８のポートＥが１速時と同様に排出状態となり、ブレ
ーキＢ０への油路２４は排出される。
【００２４】また、ポートＣとポートＤが連通している
ため、クラッチＣ２への油路２３にはマニュアルバルブ
１４を介してソレノイドバルブＳＶ２の出力側油路から
ライン油圧Ｐ２が供給され、クラッチＣ２は係合する
（ソレノイドバルブＳＶ２がＯＦＦ状態でライン油圧Ｐ
２を出力側油路に導出しているため）。補助バルブ１９
は、右圧力室のポートへライン油圧Ｐ３が供給されると
ともに、ソレノイドバルブＳＶ２の出力側油路からライ
ン油圧Ｐ２がポートＣに供給されているため、該ライン
油圧Ｐ２でランドｃを左方向に押圧し、左圧力室のポー
トに供給されているライン油圧１２ａに打ち勝って、ス
プールを左方向（Ｌ）に移動させる。その結果、ランド
ｃが左に退避してポートＡが排出状態となる。従って、
ポートＡと連通したクラッチＣ１への油路２５は排出状
態となる（クラッチＣ１解放）。
ため、クラッチＣ２への油路２３にはマニュアルバルブ
１４を介してソレノイドバルブＳＶ２の出力側油路から
ライン油圧Ｐ２が供給され、クラッチＣ２は係合する
（ソレノイドバルブＳＶ２がＯＦＦ状態でライン油圧Ｐ
２を出力側油路に導出しているため）。補助バルブ１９
は、右圧力室のポートへライン油圧Ｐ３が供給されると
ともに、ソレノイドバルブＳＶ２の出力側油路からライ
ン油圧Ｐ２がポートＣに供給されているため、該ライン
油圧Ｐ２でランドｃを左方向に押圧し、左圧力室のポー
トに供給されているライン油圧１２ａに打ち勝って、ス
プールを左方向（Ｌ）に移動させる。その結果、ランド
ｃが左に退避してポートＡが排出状態となる。従って、
ポートＡと連通したクラッチＣ１への油路２５は排出状
態となる（クラッチＣ１解放）。
【００２５】上記作動により、クラッチＣ２及びブレー
キＢ１が作動し２速状態が達成される。 （３）３速の作動 ソレノイドバルブＳＶ３はＯＦＦ状態のため、出力側油
路は排出状態となり、ブレーキＢ１への油路２２は排出
される。そのため、オーバードライブセレクトバルブ１
８のスプールは、左方向に移動する力は作用しないが、
ＯＦＦ動作するソレノイドバルブＳＶ１の出力側油路に
ライン油圧Ｐ１が導出され、左圧力室に同ライン油圧Ｐ
１が加わるので、１速、２速と同様に右方向に移動す
る。そのため、ブレーキＢ０への油路２４は排出され、
また、クラッチＣ２への油路２３はソレノイドバルブＳ
Ｖ２の出力側油路に連通されライン油圧Ｐ２が供給され
る（ソレノイドバルブＳＶ２がＯＦＦ状態のため）。
キＢ１が作動し２速状態が達成される。 （３）３速の作動 ソレノイドバルブＳＶ３はＯＦＦ状態のため、出力側油
路は排出状態となり、ブレーキＢ１への油路２２は排出
される。そのため、オーバードライブセレクトバルブ１
８のスプールは、左方向に移動する力は作用しないが、
ＯＦＦ動作するソレノイドバルブＳＶ１の出力側油路に
ライン油圧Ｐ１が導出され、左圧力室に同ライン油圧Ｐ
１が加わるので、１速、２速と同様に右方向に移動す
る。そのため、ブレーキＢ０への油路２４は排出され、
また、クラッチＣ２への油路２３はソレノイドバルブＳ
Ｖ２の出力側油路に連通されライン油圧Ｐ２が供給され
る（ソレノイドバルブＳＶ２がＯＦＦ状態のため）。
【００２６】補助バルブ２９のスプールは、ＯＦＦ状態
のソレノイドバルブＳＶ２に基づくライン油圧Ｐ２がポ
ートＣに加わりランドｃが左方向に押圧されるが（ソレ
ノイドバルブＳＶ３はＯＦＦ状態のため油圧は発生しな
い）、左圧力室のポートに加わるＯＦＦ状態のソレノイ
ドバルブＳＶ１に基づくライン油圧Ｐ１が打ち勝ち右方
向に移動される。その結果、補助バルブ２９は、１速時
と同様にポートＡとポートＢ間が連通し、ＯＦＦ状態の
ソレノイドバルブＳＶ１に基づくライン油圧Ｐ１がクラ
ッチＣ１への油路２５に供給される。
のソレノイドバルブＳＶ２に基づくライン油圧Ｐ２がポ
ートＣに加わりランドｃが左方向に押圧されるが（ソレ
ノイドバルブＳＶ３はＯＦＦ状態のため油圧は発生しな
い）、左圧力室のポートに加わるＯＦＦ状態のソレノイ
ドバルブＳＶ１に基づくライン油圧Ｐ１が打ち勝ち右方
向に移動される。その結果、補助バルブ２９は、１速時
と同様にポートＡとポートＢ間が連通し、ＯＦＦ状態の
ソレノイドバルブＳＶ１に基づくライン油圧Ｐ１がクラ
ッチＣ１への油路２５に供給される。
【００２７】上記作動により、クラッチＣ１、Ｃ２が作
動し３速状態が達成される。 （４）４速の作動 ソレノイドバルブＳＶ３はＯＦＦ状態のため、出力側油
路に連通するブレーキＢ１への油路２４は排出される。
また、左圧力室のポートは、ソレノイドバルブＳＶ１が
ＯＮ状態のため排出状態となる。従って、オーバドライ
ブセレクトバルブ１８のスプールは、スプリングＳの力
によって左方向に移動する。
動し３速状態が達成される。 （４）４速の作動 ソレノイドバルブＳＶ３はＯＦＦ状態のため、出力側油
路に連通するブレーキＢ１への油路２４は排出される。
また、左圧力室のポートは、ソレノイドバルブＳＶ１が
ＯＮ状態のため排出状態となる。従って、オーバドライ
ブセレクトバルブ１８のスプールは、スプリングＳの力
によって左方向に移動する。
【００２８】そのため、オーバドライブセレクトバルブ
１８は、ポートＥとＤ、ポートＣとＢが連通する。ポー
トＤにはＯＦＦ状態のソレノイドバルブＳＶ２に基づく
ライン油圧Ｐ２が加わっているため、ポートＥと連通し
たブレーキＢ０への油路２４にライン油圧Ｐ２が供給さ
れる。又ポートＣと連通したクラッチＣ２への油路２３
にはライン油圧１２ａが供給される。
１８は、ポートＥとＤ、ポートＣとＢが連通する。ポー
トＤにはＯＦＦ状態のソレノイドバルブＳＶ２に基づく
ライン油圧Ｐ２が加わっているため、ポートＥと連通し
たブレーキＢ０への油路２４にライン油圧Ｐ２が供給さ
れる。又ポートＣと連通したクラッチＣ２への油路２３
にはライン油圧１２ａが供給される。
【００２９】補助バルブ１９のスプールは、ソレノイド
バルブＳＶ２及びＳＶ３の出力側油路が両油路とも排出
されるため、ライン油圧１２ａを供給されている左圧力
室の力が打ち勝ち右方向に移動させる。その結果、ポー
トＡとＢが連通し、クラッチＣ１への油路２５は、排出
状態のソレノイドバルブＳＶ１の出力側油路が連通し排
出される。
バルブＳＶ２及びＳＶ３の出力側油路が両油路とも排出
されるため、ライン油圧１２ａを供給されている左圧力
室の力が打ち勝ち右方向に移動させる。その結果、ポー
トＡとＢが連通し、クラッチＣ１への油路２５は、排出
状態のソレノイドバルブＳＶ１の出力側油路が連通し排
出される。
【００３０】上記作動により、クラッチＣ２及びブレー
キＢ０が作動し４速状態が達成される。 （５）その他の作動 ソレノイドバルブＳＶ１、ＳＶ２、ＳＶ３が全てＯＮ
状態の場合 出力側油路に油圧が供給されるのは、ソレノイドバルブ
ＳＶ３のみであり、ブレーキＢ１にライン油圧Ｐ３が供
給される。また、オーバドライブセレクトバルブ１８の
スプールは、同ライン油圧Ｐ３によって右方向に移動す
る。そのため、１速〜３速と同じにポートＥが排出状
態、ポートＣとＤが連通し、ブレーキＢ０への油路２４
Ｆ排出され、クラッチＣ２への油路２３も排出される
（ソレノイドバルブＳＶ２がＯＮ状態のため）。
キＢ０が作動し４速状態が達成される。 （５）その他の作動 ソレノイドバルブＳＶ１、ＳＶ２、ＳＶ３が全てＯＮ
状態の場合 出力側油路に油圧が供給されるのは、ソレノイドバルブ
ＳＶ３のみであり、ブレーキＢ１にライン油圧Ｐ３が供
給される。また、オーバドライブセレクトバルブ１８の
スプールは、同ライン油圧Ｐ３によって右方向に移動す
る。そのため、１速〜３速と同じにポートＥが排出状
態、ポートＣとＤが連通し、ブレーキＢ０への油路２４
Ｆ排出され、クラッチＣ２への油路２３も排出される
（ソレノイドバルブＳＶ２がＯＮ状態のため）。
【００３１】補助バルブ１９のスプールは、ライン油圧
Ｐ３によって左方向に移動されようとするが、ソレノイ
ドバルブＳＶ２の出力側油路が排出状態のため、左圧力
室に加わっているライン油圧１２ａの力に負け右方向に
移動する。これによりクラッチＣ１の油路２５とソレノ
イドバルブＳＶ１の出力側油路は連通され、クラッチＣ
１の油路２５は排出される。
Ｐ３によって左方向に移動されようとするが、ソレノイ
ドバルブＳＶ２の出力側油路が排出状態のため、左圧力
室に加わっているライン油圧１２ａの力に負け右方向に
移動する。これによりクラッチＣ１の油路２５とソレノ
イドバルブＳＶ１の出力側油路は連通され、クラッチＣ
１の油路２５は排出される。
【００３２】上記作動により、ブレーキＢ１のみの作動
のためＮ（ニュートラル）状態に保持される。 ＳＶ１とＳＶ２がＯＮ、ソレノイドバルブＳＶ３がＯ
ＦＦの場合 全ての出力側油路が排出状態となるため、補助バルブ１
８のスプールは右方向、オーバドライブセレクトバルブ
１８のスプールは、左方向に強制的に移動する。そのた
め、クラッチＣ１に連通する油路２５はソレノイドバル
ブＳＶ１の出力側油路に連通され排出される。ブレーキ
Ｂ０に連通する油路２４はオーバドライブセレクトバル
ブ１８にて排出される。一方、クラッチＣ２はライン油
圧１２ａを供給する油路と連通し作動する。
のためＮ（ニュートラル）状態に保持される。 ＳＶ１とＳＶ２がＯＮ、ソレノイドバルブＳＶ３がＯ
ＦＦの場合 全ての出力側油路が排出状態となるため、補助バルブ１
８のスプールは右方向、オーバドライブセレクトバルブ
１８のスプールは、左方向に強制的に移動する。そのた
め、クラッチＣ１に連通する油路２５はソレノイドバル
ブＳＶ１の出力側油路に連通され排出される。ブレーキ
Ｂ０に連通する油路２４はオーバドライブセレクトバル
ブ１８にて排出される。一方、クラッチＣ２はライン油
圧１２ａを供給する油路と連通し作動する。
【００３３】上記作動により、クラッチＣ２のみの作動
のためＮ状態が保持される。 ＳＶ２がＯＮ、ＳＶ１とＳＶ３がＯＦＦ状態の場合 この場合、出力側油路に油圧が供給されるのは、ソレノ
イドバルブＳＶ１のみである。そのため、補助バルブ１
９のスプールは右方向、オーバドライブセレクトバルブ
１８のスプールは、左方向に移動する。そのためクラッ
チＣ１に連通する油路２５はソレノイドバルブＳＶ１の
出力側油路に連通されライン油圧Ｐ１が供給されるが、
残りの係合要素は同様排出される。
のためＮ状態が保持される。 ＳＶ２がＯＮ、ＳＶ１とＳＶ３がＯＦＦ状態の場合 この場合、出力側油路に油圧が供給されるのは、ソレノ
イドバルブＳＶ１のみである。そのため、補助バルブ１
９のスプールは右方向、オーバドライブセレクトバルブ
１８のスプールは、左方向に移動する。そのためクラッ
チＣ１に連通する油路２５はソレノイドバルブＳＶ１の
出力側油路に連通されライン油圧Ｐ１が供給されるが、
残りの係合要素は同様排出される。
【００３４】上記作動により、クラッチＣ１のみの作動
のためＮ状態が保持される。 ＳＶ３がＯＮ、ＳＶ１とＳＶ２がＯＦＦ状態の場合 この場合すべての出力側油路に油圧が発生する。ソレノ
イドバルブＳＶ３はＯＮ状態のため、ライン油圧Ｐ３が
出力側油路に導出され、ブレーキＢ１に供給される。ま
た、オーバドライブセレクトバルブ１８のスプールは右
方向に移動する。そのため、ブレーキＢ０に連通された
油路２４は排出される。又クラッチＣ２に連通された油
路２３はソレノイドバルブＳＶ２の出力側油路に連通さ
れライン油圧Ｐ２が供給される。（ソレノイドバルブＳ
Ｖ２がＯＦＦ状態のため） 補助バルブ１９のスプールは、右圧力室へのライン油圧
Ｐ３とポートＣへのライン油圧Ｐ２が左圧力室へのライ
ン油圧Ｐ１２ａに打ち勝ち左方向に移動する。その結
果、クラッチＣ１への油路２５は、補助バルブ１９にて
排出される。この場合、ソレノイドバルブＳＶ１の出力
側油路にはライン油圧Ｐ１が供給されるが、補助バルブ
１９にて油路を遮断され、オーバドライブセレクトバル
ブ１８に対しては、同方向の力を加えるのでスプールの
動きには変化が生じず結果として２速時と同様の係合状
態となる。
のためＮ状態が保持される。 ＳＶ３がＯＮ、ＳＶ１とＳＶ２がＯＦＦ状態の場合 この場合すべての出力側油路に油圧が発生する。ソレノ
イドバルブＳＶ３はＯＮ状態のため、ライン油圧Ｐ３が
出力側油路に導出され、ブレーキＢ１に供給される。ま
た、オーバドライブセレクトバルブ１８のスプールは右
方向に移動する。そのため、ブレーキＢ０に連通された
油路２４は排出される。又クラッチＣ２に連通された油
路２３はソレノイドバルブＳＶ２の出力側油路に連通さ
れライン油圧Ｐ２が供給される。（ソレノイドバルブＳ
Ｖ２がＯＦＦ状態のため） 補助バルブ１９のスプールは、右圧力室へのライン油圧
Ｐ３とポートＣへのライン油圧Ｐ２が左圧力室へのライ
ン油圧Ｐ１２ａに打ち勝ち左方向に移動する。その結
果、クラッチＣ１への油路２５は、補助バルブ１９にて
排出される。この場合、ソレノイドバルブＳＶ１の出力
側油路にはライン油圧Ｐ１が供給されるが、補助バルブ
１９にて油路を遮断され、オーバドライブセレクトバル
ブ１８に対しては、同方向の力を加えるのでスプールの
動きには変化が生じず結果として２速時と同様の係合状
態となる。
【００３５】上記作動により、クラッチＣ２及びブレー
キＢ１が作動し２速状態が達成される。以上〜の動
作によれば、シフト装置群が誤動作しても三つ以上の係
合要素が同時に係合しないようにフェールセーフ機能を
達成している。本発明はソレノイドバルブＳＶ１、ＳＶ
２がノーマルオープン、ＳＶ３がノーマルクローズとし
て、下記に示す表２にしたがって説明したが、ＳＶ１、
ＳＶ２、ＳＶ３のどのソレノイドバルブがノーマルオー
プン、ノーマルクローズに入れ違えても、ＯＮ、ＯＦＦ
の作動表が変わるだけで油圧回路の各油路の連通方法や
各バルブ形状が何ら変わるものではない。
キＢ１が作動し２速状態が達成される。以上〜の動
作によれば、シフト装置群が誤動作しても三つ以上の係
合要素が同時に係合しないようにフェールセーフ機能を
達成している。本発明はソレノイドバルブＳＶ１、ＳＶ
２がノーマルオープン、ＳＶ３がノーマルクローズとし
て、下記に示す表２にしたがって説明したが、ＳＶ１、
ＳＶ２、ＳＶ３のどのソレノイドバルブがノーマルオー
プン、ノーマルクローズに入れ違えても、ＯＮ、ＯＦＦ
の作動表が変わるだけで油圧回路の各油路の連通方法や
各バルブ形状が何ら変わるものではない。
【００３６】
【表２】 ↑は作動を示す ただし、１速から２速の切換え等に当たって、電気的切
換えと異なり、自動変速機の切換えは機械的のため、１
−２−３速或いは１−４−２速等より、１−２−２速の
方がよりスムーズになり、ソレノイドバルブＳＶ１、Ｓ
Ｖ２がノーマルオープン、ＳＶ３がノーマルクローズと
している（１速−４速変速については変速マップを制限
することにより、その使用頻度を減らすことが可能のた
め、実用的に問題はない）。
換えと異なり、自動変速機の切換えは機械的のため、１
−２−３速或いは１−４−２速等より、１−２−２速の
方がよりスムーズになり、ソレノイドバルブＳＶ１、Ｓ
Ｖ２がノーマルオープン、ＳＶ３がノーマルクローズと
している（１速−４速変速については変速マップを制限
することにより、その使用頻度を減らすことが可能のた
め、実用的に問題はない）。
【００３７】
【発明の効果】以上述べたように本発明の請求項１によ
れば、切換手段が第１シフト装置の出力側油路又は上記
第３シフト装置の出力側油路に油圧が供給されているこ
とを検出して３速と４速を切換え、第２シフト装置の出
力側油路又は第３シフト装置の出力側油路に油圧が供給
されていることを検出して１速、３速時に係合動作する
一つの係合要素への油路の遮断を行うので、換言すれ
ば、切換手段を駆動するために追加のバルブを必要とす
ることなく、シフト装置群の出力側油路の油圧だけで切
換手段を駆動するようにしているので、シフト装置群と
切換手段との簡潔な構成だけで自動変速機を制御可能と
なり、部品点数の大幅な削減となって、省スペース化と
コスト低減を図ることができる。
れば、切換手段が第１シフト装置の出力側油路又は上記
第３シフト装置の出力側油路に油圧が供給されているこ
とを検出して３速と４速を切換え、第２シフト装置の出
力側油路又は第３シフト装置の出力側油路に油圧が供給
されていることを検出して１速、３速時に係合動作する
一つの係合要素への油路の遮断を行うので、換言すれ
ば、切換手段を駆動するために追加のバルブを必要とす
ることなく、シフト装置群の出力側油路の油圧だけで切
換手段を駆動するようにしているので、シフト装置群と
切換手段との簡潔な構成だけで自動変速機を制御可能と
なり、部品点数の大幅な削減となって、省スペース化と
コスト低減を図ることができる。
【００３８】とりわけ、従来の１−２速シフト用、２−
３シフト用及び３−４シフト用にシフト装置が設けられ
る制御方式のように、オリフィスの径やスプリング荷重
の調整、アキュームレータ容量等の機構的なパラメータ
の調整でなく、このような詳細な制御を制御コンピュー
タのソフトウエアに置換できる。
３シフト用及び３−４シフト用にシフト装置が設けられ
る制御方式のように、オリフィスの径やスプリング荷重
の調整、アキュームレータ容量等の機構的なパラメータ
の調整でなく、このような詳細な制御を制御コンピュー
タのソフトウエアに置換できる。
【図１】 本発明の自動変速機の油圧制御回路を適用可
能な自動変速機の一例を示す説明図である。
能な自動変速機の一例を示す説明図である。
【図２】 上記自動変速機の補助歯車機構のスケルトン
図である。
図である。
【図３】 本発明の自動変速機の油圧制御回路の一例を
示す構成図である。
示す構成図である。
１１はポンプ、１２はフライマリレギュレータ、１３は
セカンダリレギュレータ、１４はマニュアルバルブ、１
８はオーバドライブバルブ（切換手段の一部）、１９は
補助バルブ（切換手段の一部）、ＳＶ１〜ＳＶ３はソレ
ノイドバルブ（シフト装置）
セカンダリレギュレータ、１４はマニュアルバルブ、１
８はオーバドライブバルブ（切換手段の一部）、１９は
補助バルブ（切換手段の一部）、ＳＶ１〜ＳＶ３はソレ
ノイドバルブ（シフト装置）
Claims (1)
- 【請求項１】 入力軸とプラネタリー装置のメンバーを
油圧が給排されることにより係合若しくは解放する係合
要素の一つが１速、３速時に係合し、一つが２速時、３
速時、４速時に係合し、更に１速時、２速時及び４速時
各々にプラネタリー装置のメンバーを固定する係合要素
を有した自動変速機において、 車両の運転状態に応じて上記自動変速機の変速段を設定
するため上記各係合要素に対し変速段毎の油圧給排の組
合せでそれぞれライン油圧を生起する第１シフト装置、
第２シフト装置及び第３シフト装置と、 上記第１シフト装置の出力側油路又は上記第３シフト装
置の出力側油路に油圧が供給されていることを検出し３
速と４速を切換えるとともに、上記第２シフト装置の出
力側油路又は上記第３シフト装置の出力側油路に油圧が
供給されていることを検出して上記１速、３速時に係合
動作する上記一つの係合要素への油路の遮断を行う切換
手段とを有することを特徴とする自動変速機の油圧制御
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7287520A JPH09133204A (ja) | 1995-11-06 | 1995-11-06 | 自動変速機の油圧制御回路 |
| US08/743,183 US5902204A (en) | 1995-11-06 | 1996-11-05 | Circuit for controlling a hydraulic pressure of an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7287520A JPH09133204A (ja) | 1995-11-06 | 1995-11-06 | 自動変速機の油圧制御回路 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09133204A true JPH09133204A (ja) | 1997-05-20 |
Family
ID=17718417
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7287520A Pending JPH09133204A (ja) | 1995-11-06 | 1995-11-06 | 自動変速機の油圧制御回路 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5902204A (ja) |
| JP (1) | JPH09133204A (ja) |
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1995
- 1995-11-06 JP JP7287520A patent/JPH09133204A/ja active Pending
-
1996
- 1996-11-05 US US08/743,183 patent/US5902204A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5902204A (en) | 1999-05-11 |
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