KR100354035B1

KR100354035B1 - 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템

Info

Publication number: KR100354035B1
Application number: KR1020000048877A
Authority: KR
Inventors: 이창욱; 박종술; 조재호; 장재덕; 김태균; 이진희
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2000-08-23
Filing date: 2000-08-23
Publication date: 2002-09-27
Also published as: DE10141298A1; US20020025874A1; KR20020015774A; JP2002156030A; US6494802B2

Abstract

구성을 간단히 함과 동시에 원가를 절감하고, N-D, D-L 변속시 변속 충격의 발생을 방지할 수 있도록 한 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공할 목적으로;

전진 1,2,3속에서 입력요소로 작동하는 제1 클러치와; 전진 3,4속에서 입력요소로 작동하는 제2 클러치와; "R" 변속단에서 입력요소로 작동하는 제3 클러치와; "P","R","N","L" 레인지에서 작동함과 동시에 전진 1,2,3속에서는 원웨이 클러치의 작동을 정지시켜 엔진 브레이크 기능을 수행할 수 있도록 하는 제4 클러치와; "P","R","N","L" 레인지에서 반력요소로 작동하는 제1 브레이크와; 전진2, 4속에 반력요소로 작용하는 제2 브레이크를 보유하는 파워 트레인을 운용하는 유압 제어 시스템을 구성함에 있어서, 하나의 솔레노이드에 의하여 제어된 제어압이 토오크 컨버터 내의 댐퍼 클러치와 상기 제1 클러치 컨트롤 밸브들의 제어압으로 공유할 수 있도록 유로를 절환시키는 제1 스위치 밸브를 연결하고, 다른 하나의 솔레노이드에 의하여 제어된 제어압이 상기 제2 클러치와 상기 제1 브레이크의 제어용으로 공유할 수 있도록 유로를 전환하는 제2 스위치 밸브를 연결하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.

Description

차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템{HYDRAULIC CONTROL SYSTEM FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 차량용 자동변속기에 적용되는 유압 제어 시스템에 관한 것이다.

예컨대, 차량용 자동 변속기는 토크 컨버터와, 이 토크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘인 파워 트레인을 보유하고 있으며, 차량의 주행 상태에 따라 상기 파워 트레인의 작동요소 중 어느 하나의 작동요소를 선택적으로 작동시키기 위한 유압 제어 시스템을 보유하게 된다.

이러한 자동 변속기를 설계함에 있어서는, 우선적으로 설계 목표에 부합되는 설계 개념을 찾기 위하여 개념 설계와 설계 방안이 제시되고, 성능, 내구성, 신뢰성, 양산성 및 제조비용 등의 측면에서 가장 우수한 설계 개념 하나를 선택하게 된다.

그리고 상기와 같은 설계 개념이 선택되면, 대개는 메카니컬 섹션과, 유압 제어 시스템, 전자 제어 시스템의 3부분으로 나누어 개발이 이루어지게 되는데, 상기 메커니컬 섹션에서의 파워 트레인은 적어도 2개 이상의 단순 유성기어셋트를 조합하여 요구되는 변속단을 얻을 수 있는 복합 유성기어셋트로 이루어지며, 상기와 같은 파워 트레인을 운용하는 유압 제어 시스템은 오일펌프로부터 발생된 유압을 조절하는 압력 조절 수단과, 변속모드를 형성시켜 줄 수 있는 수동 및 자동 변속 컨트롤 수단과, 변속시 원활한 변속모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 컨트롤 수단과, 토크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 각 마찰요소에 적절한 유압 공급을 분배하는 유압 분배수단을 포함하여 이루어진다.

이에 따라 트랜스밋션 제어유닛에 의해 온/오프되는 솔레노이드 밸브들과 듀티 제어되는 솔레노이드 밸브들에 의해 유압 분배 수단의 유압 분배가 다르게 이루어지면서 파워 트레인의 마찰요소 작동이 선택되어 변속단 제어가 실현되는 것이다.

이러한 파워 트레인과 유압 제어 시스템은 각 자동차 메이커에 따라 형식을 달리 하는 수많이 개발되어 적용되고 있다.

그리고 상기와 같은 유압 제어 시스템은 파워 트레인과 그 제어 방식에 따라 그 구성이 전혀 다르게 이루어지게 되는데, 상기 유압 제어 시스템 중 본 발명에 관계하는 부분에 대한 유압 구성을 살펴보면 다음과 같다.

도 4에서와 같이, 엔진의 작동으로 오일펌프(200)가 작동되면서 유압을 압송하면, 레귤레이터 밸브(202)에 의하여 일정한 압으로 조절되어 일부는 변속 제어부(204)를 통해 각 마찰요소로 공급되고, 일부는 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(206)를 통해 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(208)로 공급되었다가 토오크 컨버터(TC)내의 댐퍼 클러치의 작동 압 또는 비작동압으로 공급되며, 또 일부는 리듀싱 밸브(210)를 통해 다시 감압 제어되어 변속 제어부(204)의 제어압으로 공급되거나, 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(DCCSV)에 의해 제어되면서 상기 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(208)의 제어압으로 공급될 수 있는 구성된다.

상기에서 변속 제어부(204)라고 함은 전체를 도시하지 않고 있으나, 변속을 행하기 위한 각종 솔레노이드 밸브, 시프트 밸브, 매뉴얼 밸브, 각 마찰요소등을 총칭한다.

그리고 변속 제어부(204)를 형성하는 포워드 클러치(FWD/C)는 모든 전진 변속단에서 작동하며, 매뉴얼 밸브(212)에서 공급되는 유압이 포워드 클러치용 솔레노이드 밸브(FCCSV)에 의해 제어되는 포워드 클러치 컨트롤 밸브(214)를 통해 공급되며, 전진 3, 4속에서 작동하는 3-4 클러치(3-4/C)와, P,R,N,L 레인지에서 작동하는 로우 - 리버스 브레이크(LR/B)는 3-4/로우 리버스 컨트롤 밸브(216)와 3-4/로우 리버스 타이밍 밸브(218)를 통해 매뉴얼 밸브(212)로부터 유압을 공급받아 작동하며, 상기 3-4/로우 리버스 컨트롤 밸브(216)는 3-4/로우 리버스용 솔레노이드 밸브(LRSV)의 제어압에 의하여 제어되며, 3-4/로우 리버스 타이밍 밸브(218)은 매뉴얼 밸브(212)로부터 공급되는 "L" 레인지 압에 의해 제어된다.

그러나 상기와 같은 종래의 유압 제어 시스템에 의하면, 댐퍼 클러치 경우에는 차량의 발진 성능과 전진 1속의 운전 영역이 넓지 않기 때문에 전진 1속에서는 체결하지 않고, 전진 변속단의 모든 운전 영역에서 작동하고 있는 제1 마찰요소의 작동 과정을 볼 때, 하나의 솔레노이드 밸브로서도 제어가 가능함은 물론 제어면에서 매우 용이할 수 있는데도 불구하고, 댐퍼 클러치와 포워드 클러치를 위한 솔레노이드 밸브를 별도로 사용하고 있는 바, 유압 시스템의 구성을 복잡하게 함은 물론 제어상에도 많은 어려움이 뒤따른다는 문제점을 내포하고 있다.

3-4/로우 리버스 타이밍 밸브의 제어압을 "L" 레인지 압으로 사용하고 있는 바, "D"레인지의 고속 운전 상태에서 필요에 따라 "L" 레인지로 변환하는 경우 3-4 클러치의 작동압이 완전 해제되지 않은 상태에서 로우 - 리버스 브레이크의 작동압이 공급되면서 변속 충격이 발생된다는 문제점을 내포하고 있다.

따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 구성을 간단히 함과 동시에 원가를 절감하고, N-D, D-L 변속시 변속 충격의 발생을 방지할 수 있도록 한 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공함에 있다.

도 1은 본 발명에 의해 제어되는 파워 트레인의 일예 구성도.

도 2는 도 1의 파워 트레인 마찰요소 작동표.

도 3은 본 발명의 요부 구성도.

도 4는 종래 기술을 설명하기 위한 댐퍼 클러치 제어부의 구성도이다.

이를 실현하기 위하여 본 발명은, 전진 1,2,3속에서 입력요소로 작동하는 제1 클러치와; 전진 3,4속에서 입력요소로 작동하는 제2 클러치와; "R" 변속단에서 입력요소로 작동하는 제3 클러치와; "P","R","N","L" 레인지에서 작동함과 동시에전진 1,2,3속에서는 원웨이 클러치의 작동을 정지시켜 엔진 브레이크 기능을 수행할 수 있도록 하는 제4 클러치와; "P","R","N","L" 레인지에서 반력요소로 작동하는 제1 브레이크와; 전진2, 4속에 반력요소로 작용하는 제2 브레이크를 보유하는 파워 트레인을 운용하는 유압 제어 시스템을 구성함에 있어서,

하나의 솔레노이드에 의하여 제어된 제어압이 토오크 컨버터 내의 댐퍼 클러치와 상기 제1 클러치 컨트롤 밸브들의 제어압으로 공유할 수 있도록 유로를 절환시키는 제1 스위치 밸브를 연결하고, 다른 하나의 솔레노이드에 의하여 제어된 제어압이 상기 제2 클러치와 상기 제1 브레이크의 제어용으로 공유할 수 있도록 유로를 전환하는 제2 스위치 밸브를 연결하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.

이하, 상기의 목적을 구체적으로 실현할 수 있는 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 1의 유압 제어 시스템에 의하여 운용되는 파워 트레인의 일예를 보인 도면으로서, 2개의 싱글 피니언 유성기어셋트를 조합하여 전진 4속 및 후진 1속의 변속단을 얻을 수 있도록 한 것이다.

즉, 엔진(2)으로부터의 회전 동력이 토크 컨버터(4)를 통해 입력축(6)으로 전달되면, 이 입력축(6)은 제1, 2 싱글 피니온 유성기어셋트(8)(10)로 토크를 전달하고, 이들 제1, 2 싱글 피니온 유성기어셋트(8)(10)의 상호 보완적인 작동으로 변속이 이루어져 제1 싱글 피니온 유성기어셋트(8)의 유성 캐리어(12)와 연결되어 있는 트랜스퍼 드라이브 기어(14)를 통해 출력될 수 있는 클러치 훅 업이 이루어진다.

이하에서는 상기 제1, 2 싱글 피니언 유성기어셋트(8)(10)가 반복 기재되는 것을 피하기 위하여 제1 싱글 피니언 유성기어셋트의 선기어(16), 유성 캐리어(12), 링기어(18)를 제1 선기어(16), 제1 유성 캐리어(12), 제1 링기어(18)로 지칭하고, 제2 싱글 피니언 유성기어셋트의 선기어(20), 유성 캐리어(22), 링기어(24)를 제2 선기어(20), 제2 유성 캐리어(22), 제2 링기어(24)로 지칭한다

상기 제1,2 싱글 피니언 유성기어셋트(8)(10)의 연결 관계를 살펴보면, 상기 제1 유성 캐리어(12)가 제2 링기어(24)와 고정적으로 연결된 상태에서 제1 선기어(16)는 전진 변속단의 모든 영역에서 작동하는 제1 마찰요소(C1)를 개재시켜 입력축(6)과 연결된다.

그리고 제2 유성 캐리어(22)는 전진 3, 4속에서 작동하는 제2 클러치(C2)를 개재시켜 입력축(6)과 연결되고, 제2 선기어(20)는 후진 변속단에서 작동하는 제3 클러치(C3)를 개재시켜 입력축(6)과 연결된다.

또한, 상기 제2 유성 캐리어(22)는 병렬로 배치되는 제1 브레이크(B1)와 제1 원웨이 클러치(F1)를 통해 변속기 하우징(26)과 연결됨과 동시에 제1 링기어(18)와는 병렬 배치되는 제4 클러치(C4)와 제2 원웨이 클러치(F2)를 개재시켜 연결된다.

그리고 상기 제2 선기어(20)는 제2 브레이크(B2)를 개재시켜 변속기 하우징(26)과 연결되는 구성을 갖는다.

상기와 같이 이루어지는 파워 트레인의 변속은 도 2에서와 같이, 전진 1속에서는 제1 클러치(C1)와 제1,2 원웨이 클러치(F1)(F2)가 작동함으로써, 제1선기어(16)가 입력요소로 작동하고, 제1 링기어(18)와 제2 유성 캐리어(22)가 반력요소로 작동하게 된다.

그리고 전진 2속에서는 상기 제1 속의 상태에서 제2 브레이크(B2)가 작동함으로써, 제1 선기어(16)로 입력이 이루어지는 상태에서 제2 선기어(20)가 반력요소로 작동하면서 변속이 이루어지게 된다.

전진 3속에서는 상기 제2속의 상태에서 제2 클러치(C2)가 작동하고, 제2 브레이크(B2)의 작동이 해제됨으로써, 제1,2 싱글 피니언 유성기어셋트(8)(10)가 록킹되면서 입력과 동속으로 출력이 이루어진다.

전진 4속에서는 상기 3속의 상태에서 제2 브레이크(B2)가 작동하여 반력요소가 제2 선기어(20)가 되면서 오버 드라이브 상태인 4속으로의 변속이 이루어지게 된다.

후진 변속단에서는 제3 클러치(C3)와 제1 브레이크(B1)가 작동하여 제2 선기어(20)로 입력이 이루어지는 상태에서 제2 유성 캐리어(22)가 반력요소가 되면서 후진 변속이 이루어지게 된다.

즉, 제1 클러치(C1)는 전진 1, 2, 3속에서 작동하고, 제2 클러치(C2)는 전진 3,4속에서 작동하며, 제3 클러치(C3)는 "R" 변속단에서 작동하며, 제4 클러치(C4)는 "P","R","N","L" 레인지에서 작동함과 동시에 전진 1,2,3속에서는 운전 조건에 따라 작동하고, 제1 브레이크(B1)는 "P","R","N","L" 레인지에서 작동하며, 제2 브레이크(B2)는 전진2, 4속에 작동하면서 변속을 행하게 되는 것이다.

도 3은 상기와 같은 파워 트레인에 있어서, 댐퍼 클러치(DC)와 제1,2클러치(C1)(C2) 및 제1 브레이크(B1)를 제어하기 위한 유압 제어 시스템을 나타내는 도면으로서, 이의 회로 연결 구성을 살펴보면 다음과 같다.

엔진(2)의 작동으로 오일펌프(100)가 작동되면서 유압을 압송하면, 레귤레이터 밸브(102)에 의하여 일정한 압으로 조절되어 리듀싱 밸브(104)와 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(106), 그리고 매뉴얼 밸브(108)로 공급된다.

상기 리듀싱 밸브(104)로 공급된 유압은 다시 감압되어 일부는 제1 솔레노이드 밸브(S1)에 의해 제어되면서 제1 스위치 밸브(110)를 경유하여 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(112)와 제1 컨트롤 밸브(114)의 제어압으로 공급되고, 일부는 직접 제1 스위치 밸브(110)을 통해 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(112)와 제1 컨트롤 밸브(114)의 제어압으로 공급됨과 동시에 변속 제어부에 배치되는 각각의 솔레노이드 밸브의 제어압으로 공급된다.

그리고 상기 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(106)로 공급된 유압은 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(112)로 공급되었다가 토오크 컨버터(4)내의 댐퍼 클러치(DC)의 작동 압 또는 비작동압으로 공급된다.

또한, 상기 매뉴얼 밸브(108)로 공급된 유압은 이 매뉴얼 밸브(108)의 레인지 변화에 따라 공급되는데, "D" 레인지에서는 제1 컨트롤 밸브(114)와, 제2 컨트롤 밸브(116)고 공급되며, 상기 제2 컨트롤 밸브(116)로 공급된 유압은 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 제어에 따라 제2 스위치 밸브(118)를 경유하여 선택적으로 제2 클러치(C2)와 제1 브레이크(B1)로 공급된다.

그리고 "L" 레인지에서는 상기 "D"레인지의 유압 공급 상태에서 유압의 일부가 상기 제1,2 스위치 밸브(114)(118)의 제1 제어압으로 공급되며, 상기 제1,2 스위치 밸브(114)(116)는 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 온/오프 동작에 따라 공급되는 제2의 제어압을 공급받을 수 있도록 구성된다.

상기에서 제1, 2 스위치 밸브(110)(118)는 제 3 솔레노이드 밸브(S3)로부터 제어압이 공급되는 측에 각각 탄성부재(120)(122)가 배치되어 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 제어압이 작용하지 않아도 반대측의 "L" 레인지 압이 공급되지 않는 한 유로 변환이 이루어지지 않게 된다.

즉, 상기의 유압 제어 시스템은 댐퍼 클러치(DC)와 전진 1,2,3속에서 작동하는 제1 클러치(C1)의 유로를 선택적으로 절환하는 제1 스위치 밸브(110)와, 그리고 3, 4속에서 작동하는 제2 클러치(C2)와 "P","R","N","L" 레인지에서 작동하는 제1 브레이크(B1)의 유로를 선택적으로 절환하는 제2 스위치 밸브(118)를 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 제어압과 "L" 레인지압으로 제어될 수 있도록 구성한 것이다.

이와 같이 이루어지는 본 발명에 의한 유압 제어 시스템의 작동 관계를 설명하면 다음과 같다.

"P","R","N" 레인지 영역

"P","R","N" 레인지에서는 매뉴얼 밸브(108)에서 발생한 "L" 레인지압이 없게 되는 바, 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 제어에 따라 제1 스위치 밸브(110)가 제어된다.

즉, 이의 상태에서는 댐퍼 클러치(DC)가 작동되지 않기 때문에 제3 솔레노이드 밸브(S3)를 온 상태로 제어하면, 제1 스위치 밸브(110)가 도면에서 좌측으로 포트로 변환이 이루어지면서 제1 솔레노이드 밸브(S1)의 제어압을 제1 컨트롤 밸브(114)로 공급하지만, 제1 컨트롤 밸브(114)는 매뉴얼 밸브(108)로부터 공급되는 작동압이 발생되지 않는 바, 제1 클러치(C1)는 작동하지 않게 된다.

그리고 리듀싱 밸브(104)의 압이 제1 스위치 밸브(110)을 통해 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(112)의 제어압으로 공급되어 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(106)로부터 공급되는 유압이 댐퍼 클러치 해제압으로 공급되도록 한다.

또한, 제2 스위치 밸브(118)는 도면에서 우측으로 포트가 변환되면서 제2 컨트롤 밸브(116)를 제2 클러치(C2)와 연통시키고, 제1 브레이크(B1)의 작동압이 배출되도록 회로를 구성하지만 매뉴얼 밸브(108)로부터 유압이 공급되지 않기 때문에 제2 클러치(C2)는 작동하지 않게 되는 것이다.

N-D 매뉴얼 변속

상기 "N" 레인지에서 제1 솔레노이드 밸브의 출력압이 제1 컨트롤 밸브(114)에 도달하고 있는 바, 제1 클러치(C1)의 작동압을 제어할 준비가 되어 있는 상태이다.

이에 따라 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 제어없이 제1 솔레노이드 밸브(S1)를 제어하여 제1 클러치(C1)의 작동압을 조절하여 N-D 변속 제어를 실시할 수 있게 된다.

또한, 상기와 같은 "N" 레인지에서 이미 제2 스위치 밸브(118)가 제2 클러치(C2)로 열려 있는 바, 변속과 동시에 제2 솔레노이드 밸브(S2)를 제어하여 제2 스위치 밸브(118)로부터 출력압이 발생되지 않도록 한다.

"D" 레인지

"L" 레인지압이 발생되지 않기 때문에 제1 스위치 밸브(110)는 제3 솔레노이드 밸브(S3)에 의해 제어되지만, 제2 스위치 밸브(118)는 "L" 레인지압이 없기 때문에 제3 솔레노이드 밸브(S3)를 제어해도 아무런 영향을 받지 않게 된다.

따라서 N-D 변속후에는 제3 솔레노이드 밸브(S3)를 오프 제어하여 댐퍼 클러치의 제어에 대비하게 되는데, 이와 같이 제3 솔레노이드 밸브(S3)가 오프 제어된 상태에서는 제1 스위치 밸브(110)가 도면에서 우측으로 포트 전환되어 리듀싱 압이 제1 컨트롤 밸브(114)로 공급되어 제1 클러치(C1)에는 매뉴얼 밸브(108)로부터 라인압이 공급되고, 제1 솔레노이드 밸브(S1)의 출력압이 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(106)로 공급되어 댐퍼 클러치(DC)의 제어가 가능해진다.

또한, 제2 스위치 밸브(118)의 경우에는 도면에서 우측으로 포트 변환된 상태를 유지하게 되는 바, 제2 브레이크(B1)는 배출포트와 연통되고, 제2 컨트롤 밸브(116)의 출력측이 제2 클러치(C2)와 연통되는 바, 전진 3, 4속에서 제2 클러치를 작동시킬 수 있게 되는 것이다.

D-L 변속

3, 4속과 같은 고속 주행 상태에서 운전자가 "L" 레인지로 변속을 행하는 경우에는 "L" 레인지압이 제2 스위치 밸브(118)에 도달하지만 제3 솔레노이드 밸브(S3)가 온으로 전환되기까지는 현 상태를 유지하면서 제2 클러치(C2)를 작동시키면서 하향 변속을 행한 뒤 제1 브레이크에 대한 작동 제어를 행할 시점에서 제3 솔레노이드 밸브(S3)를 온상태로 전환하면, 제2 스위치 밸브(118)가 도면에서 좌측으로 절환되어 제2 클러치(C2)의 박동압이 배출되고, 제2 컨트롤 밸브(116)의 출력압이 제1 브레이크(B1)로 공급된다.

그리고 제1 스위치 밸브(110)의 경우에는 D-L 변속과 동시에 도면에서 좌측으로 절환되어 리듀싱 압이 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(112)로 전달되어 댐퍼 클러치(DC)가 해제되고, 제1 솔레노이드 밸브(S1)의 출력압이 제1 컨트롤 밸브(114)에 도달하여 제1 클러치(C1)압을 제어할 수 있게 되지만 실제로는 제어가 없다.

L 레인지

제1 클러치 밸브(110)는 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 온/오프 제어에 관계없이 도면에서 우측으로 절환된 상태를 유지하며, 필요한 경우 중립 컨트롤을 할 수 있고, 댐퍼 클러치(DC)는 해제된다.

제2 스위치 밸브(118)는 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 제어에 따라 제2 컨트롤 밸브(116)의 출력압을 절환하며, 제2 브레이크(B1)를 제어할 수 있도록 절환된다.

L-D 변속

L-D 변속시에는 제2 브레이크 압이 제어없이 해제되어도 변속 충격이 발생되지 않기 때문에 변속과 동시에 제2 스위치 밸브(118)가 도면에서 우측으로 절환되어도 문제가 발생되지 않는다.

다만, 제2 스위치 밸브(118)의 절환과 함께 제2 컨트롤 밸브(116)의 제2 클러치(C2)로 인가되면 안되기 때문에 변속과 동시에 제2 솔레노이드 밸브(S2)를 제어하여 출력압을 해제하여야 한다.

그리고 제1 스위치 밸브(110)의 경우에는 L-D 변속전 변속단이 1속이기 때문에 제3 솔레노이드 밸브는 온 상태이며, 이에 따라 "L" 레인지압이 해제되면 제1 스위치 밸브(110)는 도면에서 좌측으로 절환된 상태를 유지하며, 그 이후에는 필요한 시점에서 제3 솔레노이드 밸브(S3)를 제어하여 댐퍼 클러치(DC)를 제어할 수 있게 되는 것이다.

이상에서 설명한 바와 같이, 본 발명의 유압 제어 시스템은 댐퍼 클러치 제어를 위한 제1 솔레노이드 밸브의 압을 전진 1속에서는 전진 1,2,3속에서 입력요소로 작동하는 제1 클러치를 제어하는 스위치 밸브의 제어압으로 사용하고, 전진 2속 이상에서는 댐퍼 클러치 제어용 제어압으로 사용토록 하며, 3,4속에서 작동하는 제2 클러치와 L 레인지에서 작동하는 제1 브레이크가 동시에 작동되는 것을 방지함으로써, N-D, D-L 변속시 변속 충격의 발생을 방지하여 변속감을 향상시킬 수 있게 된다.

그리고 하나의 솔레노이드 밸브로 2개의 스위치 밸브를 제어하여 솔레노이드 밸브의 감소로 구성을 간단히 함은 물론 원가 절감에 기여할 수 있게 되는 것이다.

Claims

전진 1,2,3속에서 입력요소로 작동하는 제1 클러치와; 전진 3,4속에서 입력요소로 작동하는 제2 클러치와; "R" 변속단에서 입력요소로 작동하는 제3 클러치와; "P","R","N","L" 레인지에서 작동함과 동시에 전진 1,2,3속에서는 원웨이 클러치의 작동을 정지시켜 엔진 브레이크 기능을 수행할 수 있도록 하는 제4 클러치와; "P","R","N","L" 레인지에서 반력요소로 작동하는 제1 브레이크와; 전진2, 4속에 반력요소로 작용하는 제2 브레이크를 보유하는 파워 트레인을 운용하는 유압 제어 시스템을 구성함에 있어서,

하나의 솔레노이드에 의하여 제어된 제어압이 토오크 컨버터 내의 댐퍼 클러치와 상기 제1 클러치 컨트롤 밸브들의 제어압으로 공유할 수 있도록 유로를 절환시키는 제1 스위치 밸브를 연결하고, 다른 하나의 솔레노이드에 의하여 제어된 제어압이 상기 제2 클러치와 상기 제1 브레이크의 제어용으로 공유할 수 있도록 유로를 전환하는 제2 스위치 밸브를 연결하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 제1, 2 하나의 솔레노이드 밸브의 제어압과 "L" 레인지압에 의하여 유로 변환이 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 제1 스위치 밸브는 입력측이 리듀싱 밸브와, 이 리듀싱 밸로의 출력압을 제어하는 솔레노이드 밸브와 연결됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.
청구항 1에 있어서, 제1,2 스위치 밸브는 솔레노이드 밸브로부터 제어압이 공급되는 측에 탄성부재가 배치됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템.