KR100387470B1 - 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템 - Google Patents

차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템 Download PDF

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Abstract

개시되는 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템은, 전진 1,2,3속시 원웨이 클러치에 의존하여 동력을 전달하는 제1 클러치와, 상기 원웨이 클러치의 기능을 중단시켜 엔진 브레이크 기능을 수행할 수 있도록 하는 제4 클러치와, 전진 2,4속시 작동하는 제2 브레이크와, 전진 3,4속시 동력을 전달하는 제2 클러치와, 전진 1단에서 원웨이 클러치 기능을 중단시켜 엔진 브레이크 기능을 하며 "L" 및 "R" 단에서 작동하는 제1브레이크와, 후진시 작동하는 제3클러치로 구성된 파워 트레인을 제어하는 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템에 있어서, 하나의 솔레노이드 밸브에 의해 제어된 압력을 상기 제1클러치와 상기 제4클러치 제어용으로 공유하되 제1스위치 밸브에 의해 절환하고, 다른 솔레노이드 밸브에 의해 제어된 압력을 상기 제2클러치와 상기 제1브레이크 제어용으로 공유하되 제2스위치 밸브에 의해 절환하며, 또 다른 솔레노이드 밸브에 의해 제어된 압력을 상기 제2브레이크 제어용으로 하는 것을 그 특징으로 한다. 본 발명에 따르면, 변속시 원웨이 클러치의 효과를 최대한 이용할 수 있는 이점이 있다.

Description

차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템{HYDRAULIC CONTROL SYSTEM FOR AUTOMATIC TRANSMISSION FOR VEHICLES}
본 발명은 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템에 관한 것으로, 보다 상세하게는 1 ↔2, 3 ↔4, 4 ↔2 변속시 원웨이 클러치의 효과를 최대한 이용할 수 있도록 개선된 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템에 관한 것이다.
예컨대, 차량용 자동변속기는 토크 컨버터와, 이 토크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘인 파워 트레인을 보유하고 있으며, 차량의 주행 상태에 따라 상기 파워 트레인의 작동요소 중 어느 하나의 작동요소를 선택적으로 작동시키기 위한 유압 제어 시스템을 보유하게 된다.
이러한 자동변속기를 설계함에 있어서는, 우선적으로 설계 목표에 부합되는 설계 개념을 찾기 위하여 개념 설계와 설계 방안이 제시되고, 성능, 내구성, 신뢰성, 양산성 및 제조비용 등의 측면에서 가장 우수한 설계 개념 하나를 선택하게 된다.
그리고 상기와 같은 설계 개념이 선택되면, 대개는 메카니컬 섹션과, 유압 제어 시스템, 전자 제어 시스템의 3부분으로 나누어 개발이 이루어지게 되는데, 상기 메커니컬 섹션에서의 파워 트레인은 적어도 2개 이상의 단순 유성기어셋트를 조합하여 요구되는 변속단을 얻을 수 있는 복합 유성기어셋트로 이루어지며, 상기와 같은 파워 트레인을 운용하는 유압 제어 시스템은 오일펌프로부터 발생된 유압을 조절하는 압력 조절 수단과, 변속모드를 형성시켜 줄 수 있는 수동 및 자동 변속 컨트롤 수단과, 변속시 원활한 변속모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 컨트롤 수단과, 토크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 각 마찰요소에 적절한 유압 공급을 분배하는 유압 분배수단을 포함하여 이루어진다.
이에 따라 트랜스밋션 제어유닛에 의해 온/오프되는 솔레노이드 밸브들과 듀티 제어되는 솔레노이드 밸브들에 의해 유압 분배수단의 유압 분배가 다르게 이루어지면서 파워 트레인의 마찰요소 작동이 선택되어 변속단 제어가 실현되는 것이다.
이러한 자동변속기는 변속을 자동으로 하는데 따른 운전 편의성이라는 장점도 있지만, 변속시 느끼는 변속 충격이 발생되는 단점이 있는 바, 이의 변속 충격을 줄이기 위해서는 변속시 클러치와 브레이크를 부드럽게 제어해야만 한다.
그러나 아무리 전자제어가 정밀하게 이루어진다고 해도 원웨이 클러치를 장착하여 제어하는 것만큼의 제어성을 확보하기 어려운 것이 현실이다.
이에 따라 원웨이 클러치를 장착하면 변속중 변속이 발생할 경우, 원웨이 클러치에 의한 빠른 응답을 기대할 수 있으며, 이러한 특성 때문에 최근에는 2개의 원웨이 클러치를 사용하여 변속감을 향상시키려는 개발 방향이 힘을 얻고 있다.
따라서 본 발명은 상기와 같은 추세를 감안하여 1 ↔2, 3 ↔4, 4 ↔2 변속시 원웨이 클러치의 효과를 이용할 수 있도록 구성된 4속 자동변속기 파워 트레인의 일예를 살펴보면 도1 과 같다.
즉, 엔진으로부터의 회전 동력이 토크 컨버터를 통해 입력축(2)으로 전달되면, 이 입력축(2)은 제1, 2 싱글 피니온 유성기어셋트(4)(6)로 토크를 전달하고, 이들 제1, 2 싱글 피니온 유성기어셋트(4)(6)의 상호 보완적인 작동으로 변속이 이루어져 제1 싱글 피니온 유성기어셋트(4)의 유성 캐리어(8)와 연결되어 있는 트랜스퍼 드라이브 기어(10)를 통해 출력될 수 있는 클러치 훅 업이 이루어진다.
이하에서는 상기 제1, 2 싱글 피니언 유성기어셋트(4)(6)가 반복 기재되는 것을 피하기 위하여 제1 싱글 피니언 유성기어셋트의 선기어(12), 유성 캐리어(8),링기어(14)를 제1 선기어(12), 제1 유성 캐리어(8), 제1 링기어(14)로 지칭하고, 제2 싱글 피니언 유성기어셋트의 선기어(16), 유성 캐리어(18), 링기어(20)를 제2 선기어(16), 제2 유성 캐리어(18), 제2 링기어(20)로 지칭한다
상기 제1,2 싱글 피니언 유성기어셋트(4)(6)의 연결 관계를 살펴보면, 상기 제1 유성 캐리어(8)가 제2 링기어(16)와 고정적으로 연결된 상태에서 제1 선기어(12)는 전진 변속단의 모든 영역에서 작동하는 제1 마찰요소(C1)를 개재시켜 입력축(2)과 연결된다.
그리고 제2 유성 캐리어(18)는 전진 3, 4속에서 작동하는 제2 클러치(C2)를 개재시켜 입력축(2)과 연결되고, 제2 선기어(16)는 후진 변속단에서 작동하는 제3 클러치(C3)를 개재시켜 입력축(2)과 연결된다.
또한, 상기 제2 유성 캐리어(18)는 병렬로 배치되는 제1 브레이크(B1)와 제1 원웨이 클러치(F1)를 통해 변속기 하우징(22)과 연결됨과 동시에 제1 링기어(14)와는 병렬 배치되는 제4 클러치(C4)와 제2 원웨이 클러치(F2)를 개재시켜 연결된다.
그리고 상기 제2 선기어(16)는 제2 브레이크(B2)를 개재시켜 변속기 하우징(22)과 연결되는 구성을 갖는다.
상기와 같이 이루어지는 파워 트레인의 변속은 도 2에서와 같이, 전진 1속에서는 제1 클러치(C1)와 제1,2 원웨이 클러치(F1)(F2)가 작동함으로써, 제1 선기어(12)가 입력요소로 작동하고, 제1 링기어(14)와 제2 유성 캐리어(18)가 반력요소로 작동하게 된다.
그리고 전진 2속에서는 상기 제1 속의 상태에서 제2 브레이크(B2)가 작동함으로써, 제1 선기어(12)로 입력이 이루어지는 상태에서 제2 선기어(16)가 반력요소로 작동하면서 변속이 이루어지게 된다.
전진 3속에서는 상기 제2속의 상태에서 제2 클러치(C2)가 작동하고, 제2 브레이크(B2)의 작동이 해제됨으로써, 제1,2 싱글 피니언 유성기어셋트(4)(6)가 록킹되면서 입력과 동속으로 출력이 이루어진다.
전진 4속에서는 상기 3속의 상태에서 제2 브레이크(B2)가 작동하여 반력요소가 제2 선기어(12)가 되면서 오버 드라이브 상태인 4속으로의 변속이 이루어지게 된다.
후진 변속단에서는 제3 클러치(C3)와 제1 브레이크(B1)가 작동하여 제2 선기어(16)로 입력이 이루어지는 상태에서 제2 유성 캐리어(18)가 반력요소가 되면서 후진 변속이 이루어지게 된다.
즉, 제1 클러치(C1)는 전진 1, 2, 3속에서 작동하고, 제2 클러치(C2)는 전진 3,4속에서 작동하며, 제3 클러치(C3)는 "R" 변속단에서 작동하며, 제4 클러치(C4)는 "P","R","N","L" 레인지에서 작동함과 동시에 전진 1,2,3속에서는 운전 조건에 따라 작동하고, 제1 브레이크(B1)는 "P","R","N","L" 레인지에서 작동하며, 제2 브레이크(B2)는 전진2, 4속에 작동하면서 변속을 행하게 되는 것이다.
상기와 같은 파워 트레인을 운용하는 유압 제어 시스템을 구성함에 있어서, 종래에는 도 6에서와 같이, 매뉴얼 밸브(200)로부터 공급되는 "D"레인지압은 제1 클러치(C1)와 제1,2,3 압력제어밸브(202)(204)(206)로 공급되고, "L" 레인지압은 제1 압력제어밸브(202)로 공급되며, "R" 레인지압은 제3 클러치(C3)와 제1 브레이크(B1)로 직접 공급되는 유로를 갖는다.
그리고 제1 압력제어밸브(202)로 공급되었던 "D" 레인지압은 제1 솔레노이드 밸브(208)의 제어에 따라 선택적으로 제2 브레이크(B2)의 작동측으로 공급되고, "L" 레인지압은 "L" 레인지에서 제1 브레이크(B1)로 공급되는데, 상기 제1 브레이크(B1)와 제3 클러치(C3)의 유로상에는 셔틀밸브(210)가 배치되어 양측에서 공급되는 유압에 따라 제1 브레이크(B1)에 유압을 공급하게 된다.
상기 제2 압력제어밸브(204)로 공급되었던 "D" 레인지압은 제2 솔레노이드 밸브(212)의 제어에 따라 선택적으로 제2 클러치(C2)와 제2 압력제어밸브(204)로 공급되는 유로를 갖는다.
또한, 제3 압력제어밸브(206)로 공급되었던 "D" 레인지압은 제3 솔레노이드 밸브(214)의 제어에 따라 선택적으로 제4 클러치(C4)로 공급되며, 제3 압력제어밸브(206)는 제2 압력제어밸브(204)로부터 공급되는 유압을 제2 브레이크(B2)의 비작동측으로 공급하게 된다.
그러나 상기와 같이 이루어지는 종래 유압 제어 시스템에 있어서는, 기본적으로 라인압 제어에 의한 변속 제어이며, 솔레노이드 밸브들은 단순히 스위치 밸브 역할에 의한 타이밍을 제어함으로써, 정교한 변속 제어가 불가능하게 된다.
그리고 기본적으로 제2 클러치(C2) 및 제2 브레이크(B2)를 제어함에 있어서 제2 클러치(C2)와 제2 브레이크(B2)의 비작동측을 연동 제어함으로써, 2 ↔3 변속시 정교한 제어가 불가능하며, 엔진 브레이크를 위한 제4 클러치(C4)와 제1 브레이크(B1)의 작동시 이들 마찰요소로 라인압이 직접 인가됨으로써, 변속 충격이 크게발생하게 된다.
또한, 2 →L 매뉴얼 변속시 제2 브레이크의 작동측압이 빠짐과 동시에 제1 브레이크(B1)에 라인압이 공급됨으로써, 변속 충격이 크게 발생됨은 물론 고속 주행중 D →R 매뉴얼 변속시 라인압에 의하여 무조건 변속이 진행되는 바, 변속 충격은 물론 마찰재의 내구성에 나쁜 영향을 미친다.
그리고 3속 이상 주행중 "L" 작동시 무조건 제2 클러치(C2)가 해제됨으로써, 고속에서 엔진 연료 컷-오프(Engine Fuel Cut-Off)가 발생하여 순간적인 중립 상태가 되어 정상적인 주행이 불가능하다는 문제점을 내포하고 있다.
본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은 2개의 원웨이 클러치가 적용되어 전진 4속의 변속단을 구현하는 파워 트레인에 있어서 1 ↔2, 3 ↔4, 4 ↔2 변속시 원웨이 클러치의 효과를 최대한 이용할 수 있도록 한 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템을 제공하는 데 있다.
도 1은 본 발명에 따른 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템에 의해 제어되는 파워 트레인의 일예도.
도 2는 도 1의 파워 트레인 마찰요소 작동표.
도 3은 본 발명에 따른 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템의 개념도.
도 4는 본 발명에 따른 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템의 상세도.
도 5는 본 발명에 따른 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템에 적용되는 솔레노이드 밸브의 작동표.
도 6은 종래의 기술에 따른 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템의 구성도.
상기와 같은 목적을 실현하기 위한 본 발명의 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템은, 전진 1,2,3속시 원웨이 클러치에 의존하여 동력을 전달하는 제1 클러치와, 상기 원웨이 클러치의 기능을 중단시켜 엔진 브레이크 기능을 수행할 수 있도록 하는 제4 클러치와, 전진 2,4속시 작동하는 제2 브레이크와, 전진 3,4속시 동력을 전달하는 제2 클러치와, 전진 1단에서 원웨이 클러치 기능을 중단시켜 엔진 브레이크 기능을 하며 "L" 및 "R" 단에서 작동하는 제1브레이크와, 후진시 작동하는 제3클러치로 구성된 파워 트레인을 제어하는 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템에 있어서, 하나의 솔레노이드 밸브에 의해 제어된 압력을 상기 제1클러치와 상기 제4클러치 제어용으로 공유하되 제1스위치 밸브에 의해 절환하고, 다른 솔레노이드 밸브에 의해 제어된 압력을 상기 제2클러치와 상기 제1브레이크 제어용으로 공유하되 제2스위치 밸브에 의해 절환하며, 또 다른 솔레노이드 밸브에 의해 제어된 압력을 상기 제2브레이크 제어용으로 하는 것을 그 특징으로 한다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.
도 3은 본 발명에 따른 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템의 개념도로서, 라인압 제어 및 댐퍼 클러치 제어는 공지의 것이므로 생략하고, 본 발명의 관계하는 전진 및 후진 변속에 직접적으로 관련 있는 변속 제어부분 즉, 매뉴얼 밸브(100)로부터 각 마찰요소까지의 블록도로 도시하고 있다.
상기에서 각 마찰요소의 작동은 종래와 마찬가지로, 제1 클러치(C1)는 전진 1, 2, 3속에서 작동하고, 제2 클러치(C2)는 전진 3,4속에서 작동하며, 제3 클러치(C3)는 "R" 변속단에서 작동하며, 제4 클러치(C4)는 "P","R","N","L" 레인지에서 작동함과 동시에 전진 1,2,3속에서는 운전 조건에 따라 작동하고, 제1 브레이크(B1)는 "P","R","N","L" 레인지에서 작동하며, 제2 브레이크(B2)는 전진2, 4속에 작동하면서 변속을 행하게 되는 것이다.
이러한 마찰요소에 있어서 본 발명은, 상기 제1 클러치(C1)와 제4 클러치(C4)를 하나의 유압을 공유하고, 제2 클러치(C2)와 제1 브레이크(B1)를 하나의 유압으로 공유토록 한 것에 특징이 있는 것이다.
이를 위하여 상기 제1, 4 클러치(C1)(C4)는 제1 솔레노이드 밸브(S1)에 의해 제어되는 제1 압력제어밸브(102)의 출력압을 공유하며, 상기 제1 압력제어밸브(102)의 출력압은 제1 스위치 밸브(104)에 의해 절환되면서 제1, 4 클러치(C1)(C4)에 선택적으로 공급할 수 있도록 연결된다.
그리고 제2 클러치(C2)와 제1 브레이크(B1)는 제2 솔레노이드 밸브(S2)에 의해 제2 압력제어밸브(106)의 출력압을 공유하며, 상기 제2 압력제어밸브(106)의 출력압은 제2 스위치 밸브(108)에 의해 절환되면서 제2 클러치(C2)와 제1 브레이크(B1)에 선택적으로 공급할 수 있도록 연결되는데, 상기 제1, 2 스위치 밸브(104)(108)는 하나의 제3 솔레노이드 밸브(S3)에 의하여 제어된다.
또한, 상기 제2 브레이크(B2)는 제3 솔레노이드 밸브(S3)에 의해 제어되는 제3 압력제어밸브(110)의 출력압을 공급받으며, 이의 제3 압력제어밸브(110)와의 사이에는 페일 세이프 밸브(112)가 개재되며, 제3 클러치(C3)는 "R" 레인지시 매뉴얼 밸브로부터 직접 R 레인지압을 공급받을 수 있으며, 이의 "R" 레인지압은 상기 제1 브레이크(B1)와 제2 스위치 밸브(108) 사이에 개재되는 셔틀밸브(114)를 통해 제1 브레이크(B1)로 공급될 수 있도록 연통된다.
상기와 같은 유압 회로를 구성하는 각 밸브들의 구성을 살펴보면, 도 4에서와 같이, 상기 제1 압력제어밸브(102)는 일측에 매뉴얼 밸브(100)로부터 공급되는 "D" 레인지압을 제1 스위치(104)로 공급하는 유로가 형성되고, 타측에 페일 세이프 밸브(104)로 공급되었던 유압을 배출시키는 유로가 형성되어 제1 솔레노이드밸브(S1)에 의한 제어압과, 그 반대측에 공급되는 제1 압력제어밸브(102)의 출력압인 제어압에 의하여 제어될 수 있도록 구성된다.
상기 제1 스위치 밸브(104)는 일측에 라인압을 제4 클러치(C4)로 공급하기 위한 유로와 상기 제1 압력제어밸브(102)로부터 공급되는 유압을 제1 클러치(C1)로 공급하는 유로가 형성되고, 타측에 상기 제1 압력제어밸브(102)로부터 공급되는 유압을 제4 클러치(C4)로 공급하기 위한 유로와 "D" 레인지압을 제1 클러치(C1)로 공급하기 위한 유로가 형성되며, 제4 솔레노이드 밸브(S4)의 제어압과 상기 제어압 반대측으로 공급되는 "D" 레인지압인 제어압에 의하여 제어될 수 있도록 구성된다.
상기와 같이 제1 스위치 밸브(104)를 형성한 것은 제4 클러치(C4)가 P,R,N 레인지에서 제4 솔레노이드 밸브(S4)가 오프 제어되는 바, 라인압으로 유지되어야 하며, 제1 클러치(C1)는 N →D 변속시에만 제어권을 가지면 되고, D 레인지 아이들시 중립 제어를 위해 제어가 이루어져야 하기 때문에 P,R,N 레인지와 1속에서는 제1 압력제어밸브(102)의 제어압이 공급되고, 제4 클러치(C4)는 라인압을 공급하기 위함이다.
상기 제2 압력제어밸브(106)는 일측에 매뉴얼 밸브(100)로부터 공급되는 "D" 레인지압을 제2 스위치 밸브(108)로 공급하는 유로가 형성되고, 타측에 상기 제2 스위치 밸브(108)로 공급되었던 유압을 배출시키는 유로가 형성되어 제2 솔레노이드 밸브(S2)에 의한 제어압과, 그 반대측에 공급되는 제2 압력제어밸브(106)의 출력압인 제어압에 의하여 제어될 수 있도록 구성된다.
상기 제2 스위치 밸브(108)는 일측에 상기 제2 압력제어밸브(106)로부터 공급되는 유압을 제2 클러치(C2)로 공급하는 유로와 제1 브레이크(B1)로 공급되었던 유압을 배출하는 유로가 형성되고, 타측에 상기 제2 압력제어밸브(106)로부터 공급되는 유압을 제1 브레이크(B1)로 공급하기 위한 유로와 상기 제2 클러치(C2)로 공급되었던 유압을 배출하는 유로가 형성되며, "D" 레인지압인 제어압과, 이 제어압 반대측으로 공급되는 제4 솔레노이드 밸브(S4)의 제어압에 의하여 제어될 수 있도록 구성된다.
상기와 같이 제2 스위치 밸브(108)를 형성한 것은 평상시 제2 클러치만을 제어하다가 "L" 레인지에서 제1속 변속이 완료된 후 제1 브레이크(B1)를 제어하여야 하는 바, L 레인지압을 제어압으로 사용하는 것이며, "L" 레인지에서 무조건 제1 브레이크(B1)로 제어압을 스위칭하는 경우에는 고속에서는 제2 클러치(C2)의 해제에 따른 중립 현상이 발생되고, 제어압이 큰 경우에는 변속 충격이 발생되는 바, 이를 위하여 제4 솔레노이드 밸브(S4)의 제어압에 의해 제어될 수 있도록 한 것이다.
상기 제3 압력제어밸브(110)는 일측에 매뉴얼 밸브(100)로부터 공급되는 "D" 레인지압을 페일 세이프 밸브(112)로 공급하는 유로가 형성되고, 타측에 페일 세이프 밸브(112)로 공급되었던 유압을 배출시키는 유로가 형성되어 제3 솔레노이드 밸브(S3)에 의한 제어압과, 그 반대측에 공급되는 제3 압력제어밸브(110)의 출력압인 제어압에 의하여 제어될 수 있도록 구성된다.
상기 페일 세이프 밸브(112)는 일측에 상기 제3 압력제어밸브(110)로부터 공급되는 유압을 제2 브레이크(B2)로 공급하는 유로가 형성되고, 타측에 상기 제2 브레이크(B2)로 공급되었던 유압을 배출시키는 유로가 형성되어 제1 브레이크(B1)와 제2,4 클러치(C2)(C4)압인 제어압과, 그 반대측에 공급되는 "D" 레인지압인 제어압에 의하여 제어될 수 있도록 구성된다.
이에 따라 페일 세이프 밸브(112)는 제2 브레이크(B2)가 제1 브레이크(B1)와 동시에 작동하지 않도록 하거나 제2, 4 클러치(C1)(C2)가 동시에 작용하는 경우 제2 브레이크(B2)의 작동을 해제하는 기능을 수행하게 된다.
그리고 상기 제1,2,3,4 솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S3)(S4)는 미도시한 리듀싱 밸브의 제어압을 공급받아 상기 압력제어밸브들을 제어하게 되는 것이며, 이들 솔레노이드 밸브들은 트랜스밋션 제어유닛에 의하여 도 5에서와 같이 동작된다.
상기와 같이 이루어지는 본 발명에 의하면, 각 솔레노이드 밸브의 도 5와 같은 제어에 따라 각각의 마찰요소가 도 2와 같이 작동하면서 변속을 행하게 되는데, 제1 클러치(C1)는 제1 스위치 밸브(104)의 작동에 의하여 제1속에서는 제1 압력제어밸브(102)의 출력압을 공급받고, 제2,3,4속에서는 D 레인지압을 공급받는다.
그리고 제2 클러치(C2)는 제 3, 4속에서 제2 압력제어밸브(106)와 제2 스위치 밸브(108)를 통해 유압을 공급받고, 제3 클러치(C3)는 "R" 레인지시 매뉴얼 밸브(100)로부터 "R" 레인지압을 직접 공급받게 되고, 제4 클러치(C4)는 제 1 스위치 밸브(104)의 제어에 따라 P, R, N 레인지와 1속에서는 라인압을 공급받고 제2, 3, 4속에서는 제1 압력제어밸브(102)의 출력압을 공급받게 된다.
또한, 제1 브레이크(B1)는 "R" 레인지시에는 매뉴얼 밸브(100)로부터 직접 유압을 공급받고, "L" 레인지시에는 제3 압력제어밸브(108)와 제2 스위치밸브(108)를 통해 유압을 공급받으며, 제2 브레이크(B2)는 2속과 4속에서 제3 압력제어밸브(110)와 페일 세이프 밸브(112)를 통해 유압을 공급받는다.
상술한 바와 같이, 본 발명에 따른 자동변속기용 유압 제어 시스템은, 원웨이 클러치에 의한 비동기 제어를 완벽히 구현할 수 있으며, 변속중 빠르게 대응할 수 있으며, 아이들시 중립 제어를 할 수 있도록 솔레노이드 밸브에 의한 제1 마찰요소의 유압 제어를 구현하여 연비를 향상시킬 수 있게 된다.
또한, 완벽한 독립 제어로 제공함으로써, 우수한 변속 품질을 구현할 수 있으며, 6개의 마찰요소를 4개의 솔레노이드 밸브로 제어토록 하여 솔레노이드 밸브의 숫자를 축소시킬 수 있는 바, 2개의 원웨이 클러치가 적용되어 전진 4속의 변속단을 구현하는 파워 트레인에 있어서 1 ↔2, 3 ↔4, 4 ↔2 변속시 원웨이 클러치의 효과를 최대한 이용할 수 있는 효과가 있다.

Claims (8)

  1. 전진 1,2,3속시 원웨이 클러치에 의존하여 동력을 전달하는 제1 클러치와, 상기 원웨이 클러치의 기능을 중단시켜 엔진 브레이크 기능을 수행할 수 있도록 하는 제4 클러치와, 전진 2,4속시 작동하는 제2 브레이크와, 전진 3,4속시 동력을 전달하는 제2 클러치와, 전진 1단에서 원웨이 클러치 기능을 중단시켜 엔진 브레이크 기능을 하며 "L" 및 "R" 단에서 작동하는 제1브레이크와, 후진시 작동하는 제3클러치로 구성된 파워 트레인을 제어하는 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템에 있어서,
    하나의 솔레노이드 밸브에 의해 제어된 압력을 상기 제1클러치와 상기 제4클러치 제어용으로 공유하되 제1스위치 밸브에 의해 절환하고, 다른 솔레노이드 밸브에 의해 제어된 압력을 상기 제2클러치와 상기 제1브레이크 제어용으로 공유하되 제2스위치 밸브에 의해 절환하며, 또 다른 솔레노이드 밸브에 의해 제어된 압력을 상기 제2브레이크 제어용으로 하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제1,4클러치 제어를 절환함에 있어서,
    라인압을 상기 제4 클러치로 연결하고 제어압을 상기 제1 클러치로 연결하는 경우와, 제어압을 상기 제4클러치로 연결하고 매뉴얼 밸브의 "D"단압을 상기 제1클러치로 연결하는 다른 경우의 기능을 갖는 밸브를 포함하여 된 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템.
  3. (삭제)
  4. 제1항에 있어서,
    상기 제2클러치와 상기 제1브레이크 제어압을 절환함에 있어서,
    매뉴얼 밸브의 "L"단압과 솔레노이드 압의 양 조건에 의해 절환하는 기능을 갖는 밸브를 포함하여 된 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 제1 스위치 밸브로 상기 제1, 4 클러치 제어를 절환함에 있어서, 일측은 라인압을 상기 제4 클러치로 공급하고 제1 압력제어밸브의 출력압을 제1 클러치로 공급하며, 타측은 제1 압력제어밸브의 출력압을 제4 클러치로 공급하고 "D"단압을 상기 제1 클러치로 공급하는 유로가 형성됨을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 제1 스위치 밸브는 제4 솔레노이드 밸브의 제어압과 D 레인지압에 의하여 절환이 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 제2 스위치 밸브는 일측에 D레인지압이 제어압으로 공급되고, 타측에 L 레인지압과 제4 솔레노이드 밸브 압이 제어압으로 공급되면서 절환됨을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템.
  8. 제1항에 있어서,
    일측에 D 레인지압이 제어압으로 공급되고, 그 타측으로 제1 브레이크압, 제2 클러치압, 제4 클러치압이 제어압으로 공급되는 페일 세이프 밸브를 포함하여 된 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템.
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