JPH05332424A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH05332424A JPH05332424A JP4168497A JP16849792A JPH05332424A JP H05332424 A JPH05332424 A JP H05332424A JP 4168497 A JP4168497 A JP 4168497A JP 16849792 A JP16849792 A JP 16849792A JP H05332424 A JPH05332424 A JP H05332424A
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- chamber
- hydraulic pressure
- oil passage
- hydraulic
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 第２速及び第４速で締結され第３速で解放さ
れるバンドブレーキを有する自動変速機の場合に、タイ
ミングバルブを用いることなく４−２変速中にバンドブ
レーキが一時的に解放されることがないようにする。 【構成】 バンドブレーキ２８を作動させる油圧サーボ
装置は、２つのピストンを有している。一方のピストン
は、第２速締結室４２の油圧によって締結側に作動し、
第３速解放室４６に油圧が作用したとき解放側に作動す
る。他方のピストンは、第４速締結室５２の油圧によっ
て締結側に作動する。シフトバルブ３２及びシフトバル
ブ３３は、第２速状態で第４速締結室５２及び第３速解
放室４６の油圧を共通の油路を介して排出するように油
路を接続する。
れるバンドブレーキを有する自動変速機の場合に、タイ
ミングバルブを用いることなく４−２変速中にバンドブ
レーキが一時的に解放されることがないようにする。 【構成】 バンドブレーキ２８を作動させる油圧サーボ
装置は、２つのピストンを有している。一方のピストン
は、第２速締結室４２の油圧によって締結側に作動し、
第３速解放室４６に油圧が作用したとき解放側に作動す
る。他方のピストンは、第４速締結室５２の油圧によっ
て締結側に作動する。シフトバルブ３２及びシフトバル
ブ３３は、第２速状態で第４速締結室５２及び第３速解
放室４６の油圧を共通の油路を介して排出するように油
路を接続する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機の油圧制御装置とし
て、特開平２−１７３４６６号公報に従来技術として記
載されているものがある。これを図１２に示す。なお、
この図は第２速、第３速及び第４速間の変速に関与する
部分のみを示してある。この油圧回路は、後述の本願実
施例の動力伝達機構と同一のものに適用されるものであ
る。この動力伝達機構は前進４速のものであり、第２速
で締結され、第３速で解放され、また第４速で締結され
るブレーキを有している。このブレーキは、油圧サーボ
装置によって作動が制御される。油圧サーボ装置は、第
２速締結室４２、第３速解放室４６及び第４速締結室５
２を有している。第２速締結室４２は、これに油圧が供
給されるとバンドブレーキを締結させる。第３速解放室
４６は、これに油圧が供給されると、第２速締結室４２
に油圧が作用している場合であっても、バンドブレーキ
を解放させる。第４速締結室５２は、これに油圧が供給
されると、第２速締結室４２及び第３速解放室４６の油
圧の状態にかかわらず、バンドブレーキを締結させる。
第１２図に示した油圧回路は、シフトバルブ１００、シ
フトバルブ１０２、４−２シーケンスバルブ１０４、及
び４−２リレーバルブ１０６を有している。シフトバル
ブ１００及びシフトバルブ１０２は、それぞれソレノイ
ド１０８及び１１０からの信号圧によって切り換えられ
る。第２速時には、シフトバルブ１００はＤレンジで油
圧が供給される油路１１２を第２速締結室４２に連通さ
せる側に位置し、またシフトバルブ１０２は、第３速解
放室４６と連通する油路１１４をドレーンさせる側に位
置する。第３速時には、シフトバルブ１００は第２速時
と同様の位置にあり、シフトバルブ１０２がＤレンジで
油圧が供給される油路１１２を第３速解放室４６に接続
させる側に位置する。第４速時には、シフトバルブ１０
２は、第３速と同様の状態に位置し、シフトバルブ１０
０は、第３速解放室４６と連通している油路１１４を第
４速締結室５２と連通している油路１１６に接続させる
側に位置する。４−２シーケンスバルブ１０４及び４−
２リレーバルブ１０６は、４−２変速及び３−２変速を
所定どおりのタイミングで行わせるために設けられてい
る。すなわち、第４速から第２速へ変速する場合には、
シフトバルブ１００及びシフトバルブ１０２の両方が同
時に切り換わる。この場合バンドブレーキは、第２速及
び第４速の両方で締結状態にあるため、変速中に解放さ
せないようにすることが変速ショック対策上必要であ
る。このため、４−２シーケンスバルブ１０４は、油路
１１４の油圧、すなわち第３速解放室４６の油圧、によ
って切り換わるように構成され、この油圧が低下するま
では、第４速締結室５２の油圧が低下しないように機能
する。これにより、バンドブレーキの締結状態が保持さ
れたまま第３速解放室４６の油圧が排出され、４−２変
速が行われることになる。この４−２シーケンスバルブ
１０４に加えて、４−２リレーバルブ１０６が設けられ
ているのは、３−２変速を円滑に行わせるためである。
すなわち、３−２変速時には、シフトバルブ１０２が切
り換わる。これにより、第３速解放室４６の油圧が排出
される。この際、第４速締結室５２が、シフトバルブ１
００、４−２シーケンスバルブ１０４及びシフトバルブ
１０２を介して油路１１２と接続される状態となるの
で、第４速締結室５２に一時的に油圧が作用し、第３速
−第４速−第２速の変速が行われる可能性がある。すな
わち、第３速解放室４６の油圧が低下するまでは第４速
締結室５２に油圧が供給されることになるため、３−２
変速時にはこれを遮断することが必要となる。これを４
−２リレーバルブ１０６によって行わせている。
て、特開平２−１７３４６６号公報に従来技術として記
載されているものがある。これを図１２に示す。なお、
この図は第２速、第３速及び第４速間の変速に関与する
部分のみを示してある。この油圧回路は、後述の本願実
施例の動力伝達機構と同一のものに適用されるものであ
る。この動力伝達機構は前進４速のものであり、第２速
で締結され、第３速で解放され、また第４速で締結され
るブレーキを有している。このブレーキは、油圧サーボ
装置によって作動が制御される。油圧サーボ装置は、第
２速締結室４２、第３速解放室４６及び第４速締結室５
２を有している。第２速締結室４２は、これに油圧が供
給されるとバンドブレーキを締結させる。第３速解放室
４６は、これに油圧が供給されると、第２速締結室４２
に油圧が作用している場合であっても、バンドブレーキ
を解放させる。第４速締結室５２は、これに油圧が供給
されると、第２速締結室４２及び第３速解放室４６の油
圧の状態にかかわらず、バンドブレーキを締結させる。
第１２図に示した油圧回路は、シフトバルブ１００、シ
フトバルブ１０２、４−２シーケンスバルブ１０４、及
び４−２リレーバルブ１０６を有している。シフトバル
ブ１００及びシフトバルブ１０２は、それぞれソレノイ
ド１０８及び１１０からの信号圧によって切り換えられ
る。第２速時には、シフトバルブ１００はＤレンジで油
圧が供給される油路１１２を第２速締結室４２に連通さ
せる側に位置し、またシフトバルブ１０２は、第３速解
放室４６と連通する油路１１４をドレーンさせる側に位
置する。第３速時には、シフトバルブ１００は第２速時
と同様の位置にあり、シフトバルブ１０２がＤレンジで
油圧が供給される油路１１２を第３速解放室４６に接続
させる側に位置する。第４速時には、シフトバルブ１０
２は、第３速と同様の状態に位置し、シフトバルブ１０
０は、第３速解放室４６と連通している油路１１４を第
４速締結室５２と連通している油路１１６に接続させる
側に位置する。４−２シーケンスバルブ１０４及び４−
２リレーバルブ１０６は、４−２変速及び３−２変速を
所定どおりのタイミングで行わせるために設けられてい
る。すなわち、第４速から第２速へ変速する場合には、
シフトバルブ１００及びシフトバルブ１０２の両方が同
時に切り換わる。この場合バンドブレーキは、第２速及
び第４速の両方で締結状態にあるため、変速中に解放さ
せないようにすることが変速ショック対策上必要であ
る。このため、４−２シーケンスバルブ１０４は、油路
１１４の油圧、すなわち第３速解放室４６の油圧、によ
って切り換わるように構成され、この油圧が低下するま
では、第４速締結室５２の油圧が低下しないように機能
する。これにより、バンドブレーキの締結状態が保持さ
れたまま第３速解放室４６の油圧が排出され、４−２変
速が行われることになる。この４−２シーケンスバルブ
１０４に加えて、４−２リレーバルブ１０６が設けられ
ているのは、３−２変速を円滑に行わせるためである。
すなわち、３−２変速時には、シフトバルブ１０２が切
り換わる。これにより、第３速解放室４６の油圧が排出
される。この際、第４速締結室５２が、シフトバルブ１
００、４−２シーケンスバルブ１０４及びシフトバルブ
１０２を介して油路１１２と接続される状態となるの
で、第４速締結室５２に一時的に油圧が作用し、第３速
−第４速−第２速の変速が行われる可能性がある。すな
わち、第３速解放室４６の油圧が低下するまでは第４速
締結室５２に油圧が供給されることになるため、３−２
変速時にはこれを遮断することが必要となる。これを４
−２リレーバルブ１０６によって行わせている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の自動変速機の油圧制御装置では、４−２変
速を適切に行わせるために４−２シーケンスバルブを設
け、また３−２変速に不具合が発生することを４−２リ
レーバルブによって防止するように構成されているた
め、シフトバルブの他に２つのバルブが必要となる、と
いう問題点がある。本発明は、このような課題を解決す
ることを目的としている。
ような従来の自動変速機の油圧制御装置では、４−２変
速を適切に行わせるために４−２シーケンスバルブを設
け、また３−２変速に不具合が発生することを４−２リ
レーバルブによって防止するように構成されているた
め、シフトバルブの他に２つのバルブが必要となる、と
いう問題点がある。本発明は、このような課題を解決す
ることを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記従来例と
対応させて説明すると、第２速時にのみ第４速締結室と
第３速解放室とを接続することによって上記課題を解決
する。すなわち、本発明による自動変速機の油圧制御装
置は、第Ｎ速（Ｎは１以上の整数であり、後述の実施例
ではＮ＝２である）及び第Ｎ＋２速の変速段で締結され
第Ｎ＋１速で解放されるブレーキ（バンドブレーキ２
８）を有しており、ブレーキは油圧サーボ装置によって
締結・解放が制御され、油圧サーボ装置は、油圧が作用
したとき締結力を発生する第Ｎ速締結室（第２速締結室
４２）と、第Ｎ速締結室に油圧が作用した状態でも油圧
が作用するとブレーキを解放させる第Ｎ＋１速解放室
（第３速解放室４６）と、第Ｎ速締結室及び第Ｎ＋１速
解放室の油圧作用状態とは無関係に油圧が作用した場合
にブレーキを締結させる第Ｎ＋２速締結室（第４速締結
室５２）と、を有しており、第Ｎ速締結室、第Ｎ＋１速
解放室、及び第Ｎ＋２速締結室に供給・排出される油圧
は複数のシフトバルブによって制御されるものを対象と
したものであり、シフトバルブ（３４、３８）は、これ
が第Ｎ速の状態の場合に、第Ｎ＋２速締結室と連通して
いる油路（５４）と、第Ｎ＋１速解放室と連通している
油路（４８）とを接続状態とするように構成されること
を特徴としている。
対応させて説明すると、第２速時にのみ第４速締結室と
第３速解放室とを接続することによって上記課題を解決
する。すなわち、本発明による自動変速機の油圧制御装
置は、第Ｎ速（Ｎは１以上の整数であり、後述の実施例
ではＮ＝２である）及び第Ｎ＋２速の変速段で締結され
第Ｎ＋１速で解放されるブレーキ（バンドブレーキ２
８）を有しており、ブレーキは油圧サーボ装置によって
締結・解放が制御され、油圧サーボ装置は、油圧が作用
したとき締結力を発生する第Ｎ速締結室（第２速締結室
４２）と、第Ｎ速締結室に油圧が作用した状態でも油圧
が作用するとブレーキを解放させる第Ｎ＋１速解放室
（第３速解放室４６）と、第Ｎ速締結室及び第Ｎ＋１速
解放室の油圧作用状態とは無関係に油圧が作用した場合
にブレーキを締結させる第Ｎ＋２速締結室（第４速締結
室５２）と、を有しており、第Ｎ速締結室、第Ｎ＋１速
解放室、及び第Ｎ＋２速締結室に供給・排出される油圧
は複数のシフトバルブによって制御されるものを対象と
したものであり、シフトバルブ（３４、３８）は、これ
が第Ｎ速の状態の場合に、第Ｎ＋２速締結室と連通して
いる油路（５４）と、第Ｎ＋１速解放室と連通している
油路（４８）とを接続状態とするように構成されること
を特徴としている。
【０００５】
【作用】第Ｎ速時において、第Ｎ＋２速締結室の油圧を
排出する油路は第Ｎ＋１速解放室と接続されている。し
たがって、第Ｎ＋２速から第Ｎ速への変速時に第Ｎ＋１
速解放室の油圧が第Ｎ＋２速締結室に作用し、これによ
ってブレーキが締結状態に保持される。第Ｎ＋１速解放
室の油圧が低下すると同時に第Ｎ＋２速締結室の油圧も
低下するが、この時点では第Ｎ速締結室の油圧によって
ブレーキが締結されるため、第Ｎ＋２速から第Ｎ速への
変速中は、ブレーキは締結状態に保持される。
排出する油路は第Ｎ＋１速解放室と接続されている。し
たがって、第Ｎ＋２速から第Ｎ速への変速時に第Ｎ＋１
速解放室の油圧が第Ｎ＋２速締結室に作用し、これによ
ってブレーキが締結状態に保持される。第Ｎ＋１速解放
室の油圧が低下すると同時に第Ｎ＋２速締結室の油圧も
低下するが、この時点では第Ｎ速締結室の油圧によって
ブレーキが締結されるため、第Ｎ＋２速から第Ｎ速への
変速中は、ブレーキは締結状態に保持される。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の第１実施例を添付図面の図１
〜７に基づいて説明する。図１に、オーバドライブ付き
前進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図
として示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１
０を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられ
る入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝え
る出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ
１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１
遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギア
Ｒ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されてお
り、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成
されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介し
て入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、
リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能で
ある。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこ
れに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３
０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワー
ドワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラ
ンニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリア
ＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定すること
が可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１
を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ
２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と
同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない向きに配置してある。
〜７に基づいて説明する。図１に、オーバドライブ付き
前進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図
として示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１
０を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられ
る入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝え
る出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ
１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１
遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギア
Ｒ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されてお
り、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成
されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介し
て入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、
リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能で
ある。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこ
れに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３
０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワー
ドワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラ
ンニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリア
ＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定すること
が可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１
を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ
２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と
同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない向きに配置してある。
【０００７】上記動力伝達機構は、クラッチ１８、２
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図２のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図２中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図２のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図２中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
【０００８】バンドブレーキ２８の制御に関連する油圧
回路を図３に示す。この油圧回路は、シフトバルブ３２
及びシフトバルブ３３を有している。シフトバルブ３２
は、ソレノイド３４からの油圧及びスプリング３６の力
によって２つの位置を切り換えられる。また、シフトバ
ルブ３３もソレノイド３８からの油圧及びスプリング４
０の力によって２つの位置を切り換えられる。シフトバ
ルブ３２は、第２速締結室４２と連通する油路４４を、
第３速解放室４６と連通する油路４８、又は図示してな
いマニアルバルブがＤレンジの場合に油圧が供給される
油路５０に接続可能である。また、シフトバルブ３２
は、第４速締結室５２と連通する油路５４を、上述の油
路４８又は油路５１に接続可能である。シフトバルブ３
３は、前述の油路４８をドレーンポート５６又は油路５
０に接続可能である。また、シフトバルブ３３は、前述
の油路５１を、前述の油路４８又はドレーンポート５８
に接続可能である。なお、ドレーンポート５８にはオリ
フィス６０が設けられている。ソレノイド３４及び３８
のオン・オフに応じて、油圧回路は、第２速、第３速及
び第４速でそれぞれ図４、図５及び図６に示すように接
続されることになる。また、第１速では、図７に示すよ
うに接続されることになる。
回路を図３に示す。この油圧回路は、シフトバルブ３２
及びシフトバルブ３３を有している。シフトバルブ３２
は、ソレノイド３４からの油圧及びスプリング３６の力
によって２つの位置を切り換えられる。また、シフトバ
ルブ３３もソレノイド３８からの油圧及びスプリング４
０の力によって２つの位置を切り換えられる。シフトバ
ルブ３２は、第２速締結室４２と連通する油路４４を、
第３速解放室４６と連通する油路４８、又は図示してな
いマニアルバルブがＤレンジの場合に油圧が供給される
油路５０に接続可能である。また、シフトバルブ３２
は、第４速締結室５２と連通する油路５４を、上述の油
路４８又は油路５１に接続可能である。シフトバルブ３
３は、前述の油路４８をドレーンポート５６又は油路５
０に接続可能である。また、シフトバルブ３３は、前述
の油路５１を、前述の油路４８又はドレーンポート５８
に接続可能である。なお、ドレーンポート５８にはオリ
フィス６０が設けられている。ソレノイド３４及び３８
のオン・オフに応じて、油圧回路は、第２速、第３速及
び第４速でそれぞれ図４、図５及び図６に示すように接
続されることになる。また、第１速では、図７に示すよ
うに接続されることになる。
【０００９】次に、この実施例の動作について説明す
る。図６に示す第４速の状態では、油路５０がシフトバ
ルブ３３を通して油路４８と接続される。油路４８は第
３速解放室４６と連通しているため、これに油圧が作用
する。また、油路４８はシフトバルブ３２を介して油路
４４及び油路５４とも接続される。したがって、第２速
締結室４２及び第４速締結室５２にも油圧が作用する。
この結果、第４速締結室５２の油圧による力によってバ
ンドブレーキ２８が締結される。この第４速の状態から
第２速に変速させる場合には、図４に示すように、シフ
トバルブ３２及びシフトバルブ３３の両方が同時に切り
換えられる。シフトバルブ３２が切り換わることによっ
て、油路４４は油路５０と接続される状態になるが、こ
の油路５０の油圧は直前まで油路４４と接続されていた
油路４８の油圧と同一の油圧であるから、第２速締結室
４２の油圧は変動することなく保持される。一方、第３
速解放室４６の油圧は、油路４８及びシフトバルブ３３
を介してドレーンポート５６から排出されはじめる。第
４速締結室５２の油圧は、油路５４、シフトバルブ３
２、油路５０、シフトバルブ３３、油路４８及びシフト
バルブ３３を介して同様にドレーンポート５６から排出
される。すなわち、第３速解放室４６及び第４速締結室
５２の油圧は、同一のドレーンポート５６から排出され
るため、同じ速度で低下していく。したがって、第３速
解放室４６に油圧が残っている間は、同じ油圧が第４速
締結室５２にも作用することになる。この結果、第３速
解放室４６の油圧が低下するまでは、第４速締結室５２
に作用する油圧によってバンドブレーキ２８が締結状態
に保持され、次いで第３速解放室４６の油圧が低下する
と第２速締結室４２の油圧によってバンドブレーキ２８
が締結状態に保持されることになる。したがって、変速
中バンドブレーキ２８は常に締結状態に保持される。
る。図６に示す第４速の状態では、油路５０がシフトバ
ルブ３３を通して油路４８と接続される。油路４８は第
３速解放室４６と連通しているため、これに油圧が作用
する。また、油路４８はシフトバルブ３２を介して油路
４４及び油路５４とも接続される。したがって、第２速
締結室４２及び第４速締結室５２にも油圧が作用する。
この結果、第４速締結室５２の油圧による力によってバ
ンドブレーキ２８が締結される。この第４速の状態から
第２速に変速させる場合には、図４に示すように、シフ
トバルブ３２及びシフトバルブ３３の両方が同時に切り
換えられる。シフトバルブ３２が切り換わることによっ
て、油路４４は油路５０と接続される状態になるが、こ
の油路５０の油圧は直前まで油路４４と接続されていた
油路４８の油圧と同一の油圧であるから、第２速締結室
４２の油圧は変動することなく保持される。一方、第３
速解放室４６の油圧は、油路４８及びシフトバルブ３３
を介してドレーンポート５６から排出されはじめる。第
４速締結室５２の油圧は、油路５４、シフトバルブ３
２、油路５０、シフトバルブ３３、油路４８及びシフト
バルブ３３を介して同様にドレーンポート５６から排出
される。すなわち、第３速解放室４６及び第４速締結室
５２の油圧は、同一のドレーンポート５６から排出され
るため、同じ速度で低下していく。したがって、第３速
解放室４６に油圧が残っている間は、同じ油圧が第４速
締結室５２にも作用することになる。この結果、第３速
解放室４６の油圧が低下するまでは、第４速締結室５２
に作用する油圧によってバンドブレーキ２８が締結状態
に保持され、次いで第３速解放室４６の油圧が低下する
と第２速締結室４２の油圧によってバンドブレーキ２８
が締結状態に保持されることになる。したがって、変速
中バンドブレーキ２８は常に締結状態に保持される。
【００１０】次に、第３速から第２速へ変速する場合に
は、図５の状態から図４の状態に切り換わる。図５の状
態では、油路５０の油圧がシフトバルブ３３及び油路４
８を介して第３速解放室４６に作用している。第２速締
結室４２には、油路５０の油圧がシフトバルブ３２及び
油路４４を介して作用している。第４速締結室５２は、
油路５４、シフトバルブ３２、油路５１及びシフトバル
ブ３３を介してドレーンポート５８に排出されている。
したがって、バンドブレーキ２８は第３速解放室４６に
作用する油圧によって、第２速締結室４２に油圧が作用
しているにもかかわらず解放状態とされている。この状
態から第２速への変速が指令されると、シフトバルブ３
３が図４のように切り換わる。すなわち、第３速解放室
４６の油圧は、油路４８及びシフトバルブ３３を介して
ドレーンポート５６へ排出されはじめる。ただし、油路
４８はシフトバルブ３３、油路５１、シフトバルブ３２
及び油路５４を介して第４速締結室５２と接続されてい
るため、第３速解放室４６の油圧がピストンのストロー
クによつて押し出されている間は、第４速締結室５２に
も同じ油圧が作用することになる。しかし、第４速用ピ
ストンがストロークしてバンドブレーキ２８を締結状態
とすると同時に、第３速解放室４６の油を排出している
第２及び３速用ピストンのストロークが終了し、第２速
締結室４２の油圧による力によってバンドブレーキ２８
が締結状態とされる。すなわち、バンドブレーキ２８は
第２速締結室４２及び第４速締結室５２の油圧による力
によって締結されることになる。したがって、３−２変
速時に不具合が発生することはない。なお、図５に示す
第３速時には、第３速解放室４６と第４速締結室５２と
は遮断状態とされ、第４速締結室５２は油路５４、シフ
トバルブ３２、油路５１及びシフトバルブ３３を介して
ドレーンポート５８から排出されることになる。結局、
４−２シーケンスバルブ、４−２リレーバルブなどとい
ったタイミング調整用のバルブを必要とすることなく、
４−２変速及び３−２変速を円滑に行わせることができ
る。
は、図５の状態から図４の状態に切り換わる。図５の状
態では、油路５０の油圧がシフトバルブ３３及び油路４
８を介して第３速解放室４６に作用している。第２速締
結室４２には、油路５０の油圧がシフトバルブ３２及び
油路４４を介して作用している。第４速締結室５２は、
油路５４、シフトバルブ３２、油路５１及びシフトバル
ブ３３を介してドレーンポート５８に排出されている。
したがって、バンドブレーキ２８は第３速解放室４６に
作用する油圧によって、第２速締結室４２に油圧が作用
しているにもかかわらず解放状態とされている。この状
態から第２速への変速が指令されると、シフトバルブ３
３が図４のように切り換わる。すなわち、第３速解放室
４６の油圧は、油路４８及びシフトバルブ３３を介して
ドレーンポート５６へ排出されはじめる。ただし、油路
４８はシフトバルブ３３、油路５１、シフトバルブ３２
及び油路５４を介して第４速締結室５２と接続されてい
るため、第３速解放室４６の油圧がピストンのストロー
クによつて押し出されている間は、第４速締結室５２に
も同じ油圧が作用することになる。しかし、第４速用ピ
ストンがストロークしてバンドブレーキ２８を締結状態
とすると同時に、第３速解放室４６の油を排出している
第２及び３速用ピストンのストロークが終了し、第２速
締結室４２の油圧による力によってバンドブレーキ２８
が締結状態とされる。すなわち、バンドブレーキ２８は
第２速締結室４２及び第４速締結室５２の油圧による力
によって締結されることになる。したがって、３−２変
速時に不具合が発生することはない。なお、図５に示す
第３速時には、第３速解放室４６と第４速締結室５２と
は遮断状態とされ、第４速締結室５２は油路５４、シフ
トバルブ３２、油路５１及びシフトバルブ３３を介して
ドレーンポート５８から排出されることになる。結局、
４−２シーケンスバルブ、４−２リレーバルブなどとい
ったタイミング調整用のバルブを必要とすることなく、
４−２変速及び３−２変速を円滑に行わせることができ
る。
【００１１】次に、図８に示す第２実施例について説明
する。この第２実施例は、シフトバルブが３つの場合の
ものである。すなわち、この実施例では１−２シフトバ
ルブ２００、２−３シフトバルブ２０２及び３−４シフ
トバルブ２０４の３つのバルブが設けられており、これ
らはそれぞれ第２速締結室４２、第３速解放室４６、第
４速締結室５２と、図示のように接続されている。この
実施例の第２速における状態を図９に示す。この状態で
は、第４速締結室５２の油圧と第３速解放室４６の油圧
とが同じ油路を通してシフトバルブ２０２から排出され
ることになるので、第１実施例と同様の作用を得ること
ができる。
する。この第２実施例は、シフトバルブが３つの場合の
ものである。すなわち、この実施例では１−２シフトバ
ルブ２００、２−３シフトバルブ２０２及び３−４シフ
トバルブ２０４の３つのバルブが設けられており、これ
らはそれぞれ第２速締結室４２、第３速解放室４６、第
４速締結室５２と、図示のように接続されている。この
実施例の第２速における状態を図９に示す。この状態で
は、第４速締結室５２の油圧と第３速解放室４６の油圧
とが同じ油路を通してシフトバルブ２０２から排出され
ることになるので、第１実施例と同様の作用を得ること
ができる。
【００１２】次に、図１０に示す第３実施例について説
明する。この第３実施例は第２実施例と同様に３つのシ
フトバルブ、すなわち、１−２シフトバルブ３００、２
−３シフトバルブ３０２及び３−４シフトバルブ３０４
を有しているが、３−４シフトバルブ３０４が４速での
み第１、２及び３速状態側位置から切り換わるように構
成されている点で相違する。この第３実施例の場合に
も、図１１に示すように、第２速時に第４速締結室５２
と第３速解放室４６とが同一の油路から排出されるの
で、上述の実施例と同一の作用を得ることができる。
明する。この第３実施例は第２実施例と同様に３つのシ
フトバルブ、すなわち、１−２シフトバルブ３００、２
−３シフトバルブ３０２及び３−４シフトバルブ３０４
を有しているが、３−４シフトバルブ３０４が４速での
み第１、２及び３速状態側位置から切り換わるように構
成されている点で相違する。この第３実施例の場合に
も、図１１に示すように、第２速時に第４速締結室５２
と第３速解放室４６とが同一の油路から排出されるの
で、上述の実施例と同一の作用を得ることができる。
【００１３】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、第Ｎ速時に第Ｎ＋２速締結室の油圧及び第Ｎ＋１速
解放室の油圧を共通の油路を介して排出するようにした
ので、余分なタイミング調整用のバルブを必要とするこ
となく、第Ｎ＋２速から第Ｎ速への変速及び第Ｎ＋１速
から第Ｎ速への変速を円滑に行わせることができる。
と、第Ｎ速時に第Ｎ＋２速締結室の油圧及び第Ｎ＋１速
解放室の油圧を共通の油路を介して排出するようにした
ので、余分なタイミング調整用のバルブを必要とするこ
となく、第Ｎ＋２速から第Ｎ速への変速及び第Ｎ＋１速
から第Ｎ速への変速を円滑に行わせることができる。
【図１】自動変速機の骨組を示す図である。
【図２】自動変速機の各変速段で作用する要素の組み合
わせを示す図である。
わせを示す図である。
【図３】第１実施例の油圧回路を示す図である。
【図４】図３に示した油圧回路の第２速の状態を示す図
である。
である。
【図５】図３に示した油圧回路の第３速の状態を示す図
である。
である。
【図６】図３に示した油圧回路の第４速の状態を示す図
である。
である。
【図７】図３に示した油圧回路の第１速の状態を示す図
である。
である。
【図８】第２実施例の油圧回路を示す図である。
【図９】図８に示す油圧回路の第２速の状態を示す図で
ある。
ある。
【図１０】第３実施例の油圧回路を示す図である。
【図１１】図１０に示した油圧回路の第２速の状態を示
す図である。
す図である。
【図１２】従来の油圧回路を示す図である。
３２ シフトバルブ ３３ シフトバルブ ４２ 第２速締結室（第Ｎ速締結室） ４６ 第３速解放室（第Ｎ＋１速解放室） ４８ バンドブレーキ（ブレーキ） ５２ 第４速締結室（第Ｎ＋２速締結室）
Claims (1)
- 【請求項１】 第Ｎ速（Ｎは１以上の整数）及び第Ｎ＋
２速の変速段で締結され第Ｎ＋１速で解放されるブレー
キを有しており、ブレーキは油圧サーボ装置によって締
結・解放が制御され、油圧サーボ装置は、油圧が作用し
たとき締結力を発生する第Ｎ速締結室と、第Ｎ速締結室
に油圧が作用した状態でも油圧が作用するとブレーキを
解放させる第Ｎ＋１速解放室と、第Ｎ速締結室及び第Ｎ
＋１速解放室の油圧作用状態とは無関係に油圧が作用し
た場合にブレーキを締結させる第Ｎ＋２速締結室と、を
有しており、第Ｎ速締結室、第Ｎ＋１速解放室、及び第
Ｎ＋２速締結室に供給・排出される油圧は複数のシフト
バルブによって制御される自動変速機の油圧制御装置に
おいて、 シフトバルブは、これが第Ｎ速の状態の場合に、第Ｎ＋
２速締結室と連通している油路と、第Ｎ＋１速解放室と
連通している油路とを接続状態とするように構成される
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4168497A JPH05332424A (ja) | 1992-06-03 | 1992-06-03 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US08/067,580 US5411446A (en) | 1992-06-03 | 1993-05-26 | Hydraulic control system for automatic transmission |
| DE4318316A DE4318316C2 (de) | 1992-06-03 | 1993-06-02 | Hydraulisches Steuersystem für Automatikgetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4168497A JPH05332424A (ja) | 1992-06-03 | 1992-06-03 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05332424A true JPH05332424A (ja) | 1993-12-14 |
Family
ID=15869184
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4168497A Pending JPH05332424A (ja) | 1992-06-03 | 1992-06-03 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5411446A (ja) |
| JP (1) | JPH05332424A (ja) |
| DE (1) | DE4318316C2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5725451A (en) * | 1994-06-02 | 1998-03-10 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control system for automatic transmission |
| JPH09133204A (ja) * | 1995-11-06 | 1997-05-20 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の油圧制御回路 |
| JP4094100B2 (ja) * | 1997-12-25 | 2008-06-04 | 富士重工業株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2890603A (en) * | 1957-12-06 | 1959-06-16 | Deere & Co | Tractor transmission-deluxe |
| IT1045789B (it) * | 1972-09-08 | 1980-06-10 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Congegno a valvola per manovrare due innesti o freni funzionanti parallelamente |
| US4262554A (en) * | 1978-08-18 | 1981-04-21 | S.R.M. Hydromekanik Aktiebolag | Hydraulic valve system for controlling particularly a vehicle gearbox |
| DE2945315A1 (de) * | 1979-11-09 | 1981-05-21 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Hydraulische regeleinrichtung fuer lastschaltgetriebe |
| JPS59164443A (ja) * | 1983-03-10 | 1984-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| DE3673092D1 (de) * | 1985-07-15 | 1990-09-06 | Volvo Ab | Kraftfahrzeuggetriebe. |
| JPH02173466A (ja) * | 1988-12-26 | 1990-07-04 | Jatco Corp | 自動変速機の電子変速制御装置 |
| JPH05157164A (ja) * | 1991-12-03 | 1993-06-22 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用自動変速機のサーボ油圧制御装置 |
-
1992
- 1992-06-03 JP JP4168497A patent/JPH05332424A/ja active Pending
-
1993
- 1993-05-26 US US08/067,580 patent/US5411446A/en not_active Expired - Fee Related
- 1993-06-02 DE DE4318316A patent/DE4318316C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4318316A1 (de) | 1993-12-16 |
| DE4318316C2 (de) | 1998-03-19 |
| US5411446A (en) | 1995-05-02 |
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