JPH05248527A - 自動変速機のクラッチ制御方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クラッチを締結させる際に、ピストンが初期
位置からクラッチプレートに押圧力を作用する位置まで
移動するための時間遅れをなくす。 【構成】 クラッチ（５０）の締結を開始すべき条件に
なると、あらかじめ低い所定油圧をクラッチの油室（６
８）に作用させる。このために油圧を低く調整可能なア
キュムレータ（９１）が用いられる。これによって得ら
れる油圧は、ピストン（６５）をクラッチプレート（６
７）に接触する位置まで移動させるが、押圧力は作用し
ないように設定する。この状態からクラッチの油室の油
圧を所望のタイミングで上昇させると、クラッチは直ち
に締結を開始する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のクラッチ
制御方法及び装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動変速機のクラッチ制御装置と
して、ＥＰＣ出願第０３３９６６３Ａ１号に示されるも
のがある。これに示される自動変速機では、４−３変速
の際に第４速では解放状態にあるクラッチを締結させ同
時に、第４速では締結状態にあるブレーキを解放させる
必要がある。クラッチの締結及びブレーキの解放は所定
のタイミングで実行させる必要がある。もしクラッチの
締結よりもブレーキの解放が相対的に早く実施される
と、ニュートラル状態となってエンジンのいわゆる空吹
きが発生し、逆にクラッチの締結がブレーキの解放より
も相対的に早く行われると、ブレーキ及びクラッチが共
に締結状態となり（インターロック状態となり）大きい
変速ショックを発生する。このため上記特許出願では、
４−３変速時にクラッチの油圧を調節することにより、
入力回転加速度が目標値と一致するようにフィードバッ
ク制御を行っている。この場合に電子制御装置がクラッ
チを締結させる信号を出力してから実際にクラッチの締
結動作が開始されるまでに時間遅れが発生する。この時
間遅れは、クラッチの油室に油圧の供給が開始されてか
らピストンがクラッチプレート方向に移動し、これに接
触して実際に押圧力を作用させるまでの時間である。こ
の時間遅れに対処するために、上記時間遅れをあらかじ
め想定し、この時間分だけ早くクラッチ締結信号を出力
するように構成してある。自動変速機のユニットごとに
時間遅れのばらつきがあり、また同一のユニットであっ
ても運転条件に応じて時間遅れが変動するため、あらか
じめ設定した時間遅れを学習制御によって補正してい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の技
術では、クラッチの締結時間遅れに対処するために特別
な制御が必要となる。すなわち、あらかじめ設定した時
間分だけクラッチ締結指令信号を早く出力するように構
成し、また時間遅れの値の補正を学習制御によって行わ
せる必要がある。このために電子制御装置に余分なプロ
グラムが必要となり、また多くのデータを格納する必要
が発生する。本発明はこのような課題を解決することを
目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明はクラツチの油室
にあらかじめ低い油圧を作用させることにより上記課題
を解決する。すなわち、本発明による自動変速機のクラ
ッチ制御方法（請求項１に対応）は、クラッチを締結さ
せる際に、まずピストンを初期停止位置からクラッチプ
レートに押圧力の作用を開始する動作開始位置まで移動
させるが押圧力は作用しない大きさの油圧をクラッチの
油室に作用させ、次いで実際に締結させるべきタイミン
グにおいてクラッチの油室の油圧を上昇させてクラッチ
を締結させるように構成される。また、本発明による自
動変速機のクラッチ制御装置（請求項２に対応）は、シ
フトバルブ（５２）と、シフトバルブの切換を制御する
シフトソレノイドバルブ（５４）と、タイミングバルブ
（５８）と、タイミングバルブの切換を制御するタイミ
ングソレノイドバルブ（６０）と、アキュムレータ（９
１）と、電子制御装置（７４）と、電子制御装置からの
信号に応じてアキュムレータ制御圧油路（９３）にアキ
ュムレータ制御圧を出力可能なアキュムレータ制御ソレ
ノイドバルブ（９２）とを有し、アキュムレータはピス
トン（９５）によってこれの両面側にそれぞれ区画され
る調整圧室（９７）と背圧室（９８）とを有しており、
アキュムレータの調整圧室とクラッチの油室（６８）と
が第１油路（７１）によって接続されており、第１油路
とオリフィス（９０）を介して第２油路（７０）が接続
されており、シフトバルブは、シフトソレノイドバルブ
からの油圧に応じて締結側位置と解放側位置との間を切
換わり可能であるとともに、締結側位置にあるときには
ライン圧油路（７３）を第２油路に接続し、解放側位置
では第２油路をドレンさせるように構成されており、タ
イミングバルブは、連通位置とドレン位置との間をタイ
ミングソレノイドバルブからの油圧に応じて切換わり可
能であるとともに、連通位置においてはアキュムレータ
制御圧油路をアキュムレータの背圧室に連通している背
圧油路（９４）と連通させ、ドレン位置では背圧油路を
ドレンするように構成されており、シフトソレノイドバ
ルブはあらかじめ設定された運転状態となった場合に電
子制御装置からの信号によってシフトバルブを締結側又
は解放側に位置させる信号を出力し、タイミングソレノ
イドバルブは電子制御装置がシフトソレノイドバルブへ
締結側から解放側へ切換える信号を出力してから所定時
間後に電子制御装置から出力される信号によってタイミ
ングバルブをドレン位置から連通位置に切換える油圧を
出力し、アキュムレータがこれのピストンが移動中に調
整する調整圧室のほぼ一定の低油圧は、この低油圧がク
ラッチの油室に作用したときピストンを初期停止位置か
らクラッチプレート（６７）に押圧力の作用を開始する
動作開始位置まで移動させるがクラッチプレートに押圧
力を作用することはない大きさに設定されていることを
特徴としている。なお、かっこ内の符号は後述の第１実
施例の対応する部材を示すものである。また、本発明の
別の構成の自動変速機のクラッチ制御装置（請求項３の
発明に対応）は、電子制御装置（７４）と、電子制御装
置からの信号に応じてクラッチ制御圧油路（９９）にク
ラッチ制御圧を出力可能なクラッチ制御ソレノイドバル
ブ（１００）とを有し、電子制御装置はクラッチ（５
０）を締結させるときにはクラッチ制御ソレノイドバル
ブにまず低油圧調整信号を出力し、次いで所定時間後に
高油圧調整信号を出力するように構成され、低油圧調整
信号が入力されたときにクラッチ制御ソレノイドバルブ
が調整する低油圧は、この低油圧がクラッチの油室（６
８）に作用したときピストン（６５）を初期停止位置か
らクラッチプレート（６７）に押圧力の作用を開始する
動作開始位置までリターンスプリング（６６）の力に抗
して移動させるがクラッチプレートに押圧力を作用する
ことはない大きさに設定されており、高油圧調整信号が
入力されたときにクラッチ制御ソレノイドバルブが調整
する高油圧は、この高油圧がクラッチの油室に作用した
とき、クラッチを完全に締結させる大きさに設定されて
いることを特徴としている。なお、かっこ内の符号は、
後述の第２実施例の対応する部材を示すものである。

【０００５】

【作用】請求項１に対応する発明の場合、あらかじめク
ラッチの油室に低油圧が作用しているので、油室の油圧
が上昇を開始すると直ちにクラッチが締結され、クラッ
チ締結のタイミングが正確になる。請求項２に対応する
発明の場合、シフトバルブが解放側位置にあるときに
は、第１油路がドレンされ、クラッチの油室には油圧が
作用してないので、クラッチのピストンはリターンスプ
リングによって押されて初期停止位置にあり、クラッチ
プレートを解放状態としている。この状態から電子制御
装置によって変速信号が出力されると、これによってシ
フトソレノイドバルブが作動しシフトバルブが締結側に
切換わる。これによって第２油路にライン圧が作用し、
第１油路にも油圧が発生するが、この油圧はアキュムレ
ータによって調整される低い油圧となる。この低い油圧
は、クラッチのピストンを、これがクラッチプレートに
押圧力を作用する直前の位置まで移動させる値に設定さ
れている。この状態で所定時間が経過しエンジンの回転
速度が変速後の変速段に適切な回転速度の直前になる
と、電子制御装置がタイミングソレノイドバルブを切換
え、タイミングバルブを連通側に切換える。これによっ
てアキュムレータ制御圧油路がアキュムレータの背圧室
と接続され、第１油路の油圧が上昇する。クラッチの油
室は油で満たされているため、タイミングバルブの切換
わりと同時に、ピストンがクラツチプレートに押圧力を
作用しクラッチが締結状態となる。クラッチの油室は油
で満たされているため、締結が開始されるまでの時間遅
れがなく設定どおりのタイミングでクラッチを締結させ
ることができる。請求項３に対応する発明についても上
記と基本的に同様の作用を得ることができる。なお、本
明細書の以上の記載において、クラッチという用語は、
２つの回転部材同士を連結する通常のものに加えて、一
方の部材が固定されているもの、いわゆるブレーキ、も
基本的な機能は同様であるので、これを含むものとす
る。

【０００６】

【実施例】図２に、オーバドライブ付き前進４速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。こ
の動力伝達機構は、トルクコンバータ１０を介してエン
ジン出力軸１２からの回転力が伝えられる入力軸１３、
ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸１４、
第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リバースク
ラッチ１８、ハイクラッチ２０、ロークラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
及びローワンウェイクラッチ２９を有している。なお、
トルクコンバータ１０はロックアップクラッチ１１を内
蔵している。第１遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、
インターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時に
かみ合うピニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１と
から構成されており、また遊星歯車組１６は、サンギア
Ｓ２と、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２
と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支持するキャリア
ＰＣ２とから構成されている。キャリアＰＣ１はハイク
ラッチ２０を介して入力軸１３と連結可能であり、また
サンギアＳ１は、リバースクラッチ１８を介して入力軸
１３と連結可能である。キャリアＰＣ１はロークラッチ
２４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能であ
る。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連結されており、
またインターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸
１４と常に連結されている。ローアンドリバースブレー
キ２６はキャリアＰＣ１を固定することが可能であり、
またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１を固定すること
が可能である。ローワンウェイクラッチ２９は、キャリ
アＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と同方向の回転）
は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さない向きに
配置してある。

【０００７】上記自動変速機は、クラッチ１８、２０及
び２４、及びブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせ
で作動させることによって遊星歯車組１５及び１６の各
要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰＣ２）
の回転状態を変えることができ、これによって入力軸１
３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種々変え
ることができる。クラッチ１８、２０及び２４、及びブ
レーキ２６及び２８を図３のような組み合わせで作動さ
せることにより、前進４速後退１速を得ることができ
る。なお、図３中〇印は作動しているクラッチ及びブレ
ーキを示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギア
Ｒ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳ２の歯
数の比であり、またギア比は出力軸１４の回転数に対す
る入力軸１３の回転数の比である。

【０００８】図１にロークラッチ５０の作動を制御する
油圧回路を示す。この油圧回路は、３−４シフトバルブ
５２、シフトソレノイバルブド５４、タイミングバルブ
５８、タイミングソレノイドバルブ６０、一方向オリフ
ィス９０、アキュムレータ９１、アキュムレータ制御ソ
レノイドバルブ９２などを有している。ロークラッチ５
０は、ドラム６４、ピストン５６、リターンスプリング
６６及びクラッチプレート６７を有している。ピストン
６５は油室６８に油圧が作用したときリターンスプリン
グ６６の力に抗して図１中で左方向に移動し、クラッチ
プレート６７に押圧力を作用させ、これを締結状態とす
ることができる。ピストン６５のストロークには遊びが
設けられており、ピストン６５は遊びの分だけストロー
クした後、実際にクラッチプレート６７に押圧力を作用
可能である。３−４シフトバルブ５２は、シフトソレノ
イドバルブ５４から油路６９を介して作用する油圧に応
じて、４速位置（解放位置）と３速位置（締結位置）と
の間を切換わり可能である。３−４シフトバルブ５２
は、第４速位置においては、第２油路７０をドレンポー
トに連通させる。また、３−４シフトバルブ５２は、第
３速位置では第２油路７０をライン圧が供給される油路
７３と連通させる。シフトソレノイドバルブ５４は、電
子制御装置７４からの電気信号に応じて油路６９に油圧
を出力する状態と、油路６９の油圧をドレンする状態と
を切換わり可能である。タイミングバルブ５８は、油路
７６の油圧に応じて、連通位置とドレン位置との間を切
換わり可能である。タイミングバルブ５８は、連通位置
においては背圧油路９４とアキュムレータ制御圧油路９
３とを連通させ、一方ドレン位置では背圧油路９４をド
レンさせる。タイミングソレノイドバルブ６０は、電子
制御装置７４からの電気信号によって、油路７６に油圧
を出力する状態と、油路７６の油圧をドレンする状態と
を切換わり可能である。アキュムレータ９１は、シリン
ダ９４と、ピストン９５と、スプリング９６とを有して
いる。シリンダ９４はピストン９５によって調整圧室９
７と背圧室９８とに区画されている。調整圧室９７に第
１油路７１が接続され、また背圧室９８に背圧油路９４
が接続されている。また、第１油路７１はロークラッチ
５０の油室６８とも接続されている。更に、第１油路７
１は、第２油路と一方向オリフィス９０を介して接続さ
れている。一方向オリフィス９０は第２油路７０から第
１油路７１に油が流れるとき絞り効果を発生する向きに
配置してある。アキュムレータ制御ソレノイドバルブ９
２は、電子制御装置７４からの信号に応じてアキュムレ
ータ制御圧油路９３の油圧を後述のように制御可能であ
る。

【０００９】次にこの実施例の動作について説明する。
まず第４速から第３速への変速について説明する。第４
速状態では、タイミングソレノイドバルブ６０が油路７
６に油圧を出力しタイミングバルブ５８はドレン位置に
ある。シフトソレノイドバルブ５４は油路６９に油圧を
出力し、３−４シフトバルブ５２は第４速位置にある。
したがって、第２油路７０はドレンされている。したが
って、第１油路７１もドレンされ、クラッチ５０の油室
６８には油圧が作用せず、ピストン６５が締結側に移動
することはなく、ロークラッチ５０は解放状態にある。
この第４速状態から、電子制御装置７４がスロットル開
度信号、車速信号などに基づいて第４速から第３速への
変速をすべき運転条件にあると判断すると、シフトソレ
ノイドバルブ５４に電気信号が出力され、シフトソレノ
イドバルブ５４は油路６９の油圧をドレンする状態に切
換わる。これにより３−４シフトバルブ５２は第３速位
置に切換わる。このため油路７３と第２油路７０とが連
通する。油路７３と第２油路７０とが連通することによ
り、油路７３のライン圧が第２油路７０に供給される。
第２油路７０に供給された油圧は一方向オリフィス９０
を介して第１油路７１に供給される。第１油路７１の油
圧はアキュムレータ９１の調整圧室９７に作用し、ピス
トン９５を移動させる。スプリング９６の力は非常に小
さく設定してあるため、ピストン９５が移動中は第１油
路７１の油圧は非常に低い値に保持される。この油圧の
値は、クラッチ５０のピストン６５をクラッチプレート
６７に押圧力を作用する直前の位置まで移動させたとき
のリターンスプリング６６の力とつりあうように設定し
てある。したがって、アキュームレータ９１のピストン
９５が移動中はクラッチプレート６７には押圧力は作用
しない。この状態でエンジン回転速度が上昇し、第３速
の回転速度に対応する回転速度直前になると、電子制御
装置７４がタイミングソレノイドバルブ６０に電気信号
を出力し、油路７６の油圧をドレンする。このためタイ
ミングバルブ５８が連通側に切換わり、アキュムレータ
制御圧油路９３が背圧油路９４と連通する。このためア
キュムレータ制御圧が背圧室９８に作用する。アキュム
レータ制御圧は高い値に設定されている（なお、この油
圧は、アキュームレータ制御ソレノイドバルブ９２によ
って時間の関数として制御可能である）ので、これに応
じて調整圧室９７の油圧も上昇し、この油圧が第１油路
７１を介してクラッチ５０の油室６８に作用する。これ
によりピストン６５はクラツチプレート６７に押圧力を
作用し、ロークラッチ５０が締結状態となる。ロークラ
ッチ５０のピストン６５はクラッチプレート６７に押圧
力を作用する直前の位置まで移動しているので、電子制
御装置７４からタイミングソレノイドバルブ６０へ電気
信号が出力されてからロークラッチ５０が締結となるま
での時間は非常に短い。したがって、特別な制御を行わ
なくても、温度変化や経時変化によるロークラッチ５０
の締結タイミングのばらつきは小さくなり、変速ショッ
クの変動を小さくすることができる。またロークラッチ
５０の締結タイミングが変動しないので、バンドブレー
キ２８の引きずり時間（クラッチを半クラツチ状態で滑
らせる状態）を長く設定する必要がなく、バンドブレー
キ２８の耐久性を向上することができる。

【００１０】次に第３速から第４速への変速について説
明する。上述の第３速状態から第４速状態へ変速すべき
運転条件になると、電子制御装置７４がシフトソレノイ
ドバルブ５４に電気信号を出力し、シフトソレノイドバ
ルブ５４は油路６９に油圧を出力する。これにより３−
４シフトバルブ５２は第４速位置に切換わり、第２油路
７０がドレンポートに連通する。このためロークラッチ
５０の油室６８の油圧は、第１油路７１、一方向オリフ
ィス９０、第２油路７０及び３−４シフトバルブ５２を
介してドレンされることになる。なお、この間の第１油
路７１の油圧の低下状態はアキュムレータ９６及びアキ
ュムレータ制御ソレノイドバルブ９２によって制御可能
である。これによりロークラッチ５０が解放され、これ
と同時に図１には図示してないバンドブレーキ２８が締
結され第４速状態が実現される。ロークラッチ５０が解
放される途中又は後で、タイミングソレノイドバルブ６
０が電子制御装置７４からの電気信号によって切換わ
り、油路７６に油圧を出力する。これによりタイミング
バルブ５８はドレン位置に切換わる。

【００１１】次に図４に示す第２実施例について説明す
る。この第２実施例は、電子制御装置７４からの信号に
応じてデューティ比制御され、クラッチ制御圧油路９９
にクラッチ制御圧を出力可能なクラッチ制御ソレノイド
バルブ１００を設けたものである。クラッチ制御圧油路
９９はクラッチ５０の油室６８と接続されている。電子
制御装置７４はクラッチ５０を締結させるときには、ク
ラッチ制御ソレノイドバルブ１００にまず低油圧調整信
号を出力し、次いで所定時間後に高油圧調整信号を出力
する。低油圧調整信号が入力されたときにクラッチ制御
ソレノイドバルブ１００が調整する低油圧は、この低油
圧がクラッチ５０の油室６８に作用したときピストン６
５を初期停止位置からクラッチプレート６７に押圧力の
作用を開始する動作開始位置までリターンスプリング６
６の力に抗して移動させるがクラッチプレート６７に押
圧力を作用することはない大きさに設定されている。ま
た、高油圧調整信号が入力されたときにクラッチ制御ソ
レノイドバルブ１００が調整する高油圧は、この高油圧
がクラッチ５０の油室６８に作用したときクラッチ５０
を完全に締結させる大きさに設定してある。したがっ
て、電子制御装置７４からの信号を制御するだけで、上
述の第１実施例と同様の作用をえることができる。

【００１２】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明による
と、あらかじめクラッチのピストンに低い油圧を作用さ
せてこれをクラッチプレートに押圧力を作用する直前の
位置まで移動させるようにしたので、所望のタイミング
で直ちにクラッチの締結を開始させることができ、変速
タイミングを正確に制御することができる。このために
特別な電子制御装置の構成を必要としない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す図である。

【図２】自動変速機の骨組図を示す図である。

【図３】自動変速機の各変速段で作用する要素の組み合
わせを示す図である。

【図４】本発明の第２実施例を示す図である。

【符号の説明】

５０ ロークラッチ ５２ ３−４シフトバルブ（シフトバルブ） ５４ シフトソレノイドバルブ ５８ タイミングバルブ ６０ タイミングソレノイドバルブ ６７ クラッチプレート ６８ 油室 ７０ 第２油路 ７１ 第１油路 ７３ ライン圧油路 ７４ 電子制御装置 ９０ オリフィス ９１ アキュムレータ ９２ アキュムレータ制御ソレノイドバルブ ９３ アキュムレータ制御圧油路 ９５ ピストン ９７ 調整圧室 ９８ 背圧室

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチを締結させる際に、まずピスト
   ンを初期停止位置からクラッチプレートに押圧力の作用
   を開始する動作開始位置まで移動させるが押圧力は作用
   しない大きさの油圧をクラッチの油室に作用させ、次い
   で実際に締結させるべきタイミングにおいてクラッチの
   油室の油圧を上昇させてクラッチを締結させる自動変速
   機のクラッチ制御方法。
2. 【請求項２】 油室に作用する油圧によってピストンが
   リターンスプリングの力に抗して移動することによりク
   ラッチプレートに押圧力を作用させて締結状態となるク
   ラッチを有する自動変速機のクラッチ制御装置におい
   て、 シフトバルブと、シフトバルブの切換を制御するシフト
   ソレノイドバルブと、タイミングバルブと、タイミング
   バルブの切換を制御するタイミングソレノイドバルブ
   と、アキュムレータと、電子制御装置と、電子制御装置
   からの信号に応じてアキュムレータ制御圧油路にアキュ
   ムレータ制御圧を出力可能なアキュムレータ制御ソレノ
   イドバルブとを有し、アキュムレータはピストンによっ
   てこれの両面側にそれぞれ区画される調整圧室と背圧室
   とを有しており、アキュムレータの調整圧室とクラッチ
   の油室とが第１油路によって接続されており、第１油路
   とオリフィスを介して第２油路が接続されており、シフ
   トバルブは、シフトソレノイドバルブからの油圧に応じ
   て締結側位置と解放側位置との間を切換わり可能である
   とともに、締結側位置にあるときにはライン圧油路を第
   ２油路に接続し、解放側位置では第２油路をドレーンさ
   せるように構成されており、タイミングバルブは、連通
   位置とドレン位置との間をタイミングソレノイドバルブ
   からの油圧に応じて切換わり可能であるとともに、連通
   位置においてはアキュムレータ制御圧油路をアキュムレ
   ータの背圧室に連通している背圧油路と連通させ、ドレ
   ン位置では背圧油路をドレンするように構成されてお
   り、シフトソレノイドバルブはあらかじめ設定された運
   転状態となった場合に電子制御装置からの信号によって
   シフトバルブを締結側又は解放側に位置させる信号を出
   力し、タイミングソレノイドバルブは電子制御装置がシ
   フトソレノイドバルブへ締結側から解放側へ切換える信
   号を出力してから所定時間後に電子制御装置から出力さ
   れる信号によってタイミングバルブをドレン位置から連
   通位置に切換える油圧を出力し、アキュムレータがこれ
   のピストンが移動中に調整する調整圧室のほぼ一定の低
   油圧は、この低油圧がクラッチの油室に作用したときピ
   ストンを初期停止位置からクラッチプレートに押圧力の
   作用を開始する動作開始位置まで移動させるがクラッチ
   プレートに押圧力を作用することはない大きさに設定さ
   れていることを特徴とする自動変速機のクラッチ制御装
   置。
3. 【請求項３】 クラッチ制御圧油路から油室に作用する
   油圧によってピストンがリターンスプリングの力に抗し
   て移動することによりクラッチプレートに押圧力を作用
   させて締結状態となるクラッチを有する自動変速機のク
   ラッチ制御装置において、 電子制御装置と、電子制御装置からの信号に応じてクラ
   ッチ制御圧油路にクラッチ制御圧を出力可能なクラッチ
   制御ソレノイドバルブとを有し、電子制御装置はクラッ
   チを締結させるときにはクラッチ制御ソレノイドバルブ
   にまず低油圧調整信号を出力し、次いで所定時間後に高
   油圧調整信号を出力するように構成され、低油圧調整信
   号が入力されたときにクラッチ制御ソレノイドバルブが
   調整する低油圧は、この低油圧がクラッチの油室に作用
   したときピストンを初期停止位置からクラッチプレート
   に押圧力の作用を開始する動作開始位置までリターンス
   プリングの力に抗して移動させるがクラッチプレートに
   押圧力を作用することはない大きさに設定されており、
   高油圧調整信号が入力されたときにクラッチ制御ソレノ
   イドバルブが調整する高油圧は、この高油圧がクラッチ
   の油室に作用したときクラッチを完全に締結させる大き
   さに設定されていることを特徴とする自動変速機のクラ
   ッチ制御装置。